LUẬN VĂN THỰC TRẠNG CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU CHO ĐỘI TÀU VIỆT NAM

Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam

Lời nói đầu
I. Sự cần thiết của đề tài
Ngành Hàng hải Việt Nam đang đợc phát triển và đóng vai trò quan trọng
trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế. Đó là ngành kinh tế chủ yếu để thực
hiện chiến lợc kinh tế đối ngoại của Đảng, đa đất nớc ta ngày càng tham gia
sâu rộng vào kinh tế thế giới; đẩy mạnh giao lu kinh tế, khoa học kỹ thuật giữa
nớc ta và các nớc trong khu vực và trên thế giới, tăng cờng hoạt động xuất nhập
khẩu, thúc đẩy kinh tế hàng hoá phát triển.
Song, để phục vụ tốt sự nghiệp đó, đòi hỏi ngành Hàng hải phải đi đợc hiện
đại hoá và đi trớc một bớc. Trong đó, nhiệm vụ hàng đầu của ngành là phải trẻ
hoá đội tàu theo quy chuẩn quốc tế, đầu t phát triển đội tàu theo xu thế phát
triển của thế giới và đón bắt kịp thời nguồn hàng hóa xuất, nhập khẩu của cả nớc.
Hơn một thập kỷ qua, Việt Nam đã đạt đợc một tốc độ phát triển kinh tế
trung bình từ 5-6% và đợc thế giới thừa nhận là một nền kinh tế giàu tiềm
năng. Lợng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày một tăng. Điều này tạo điều kiện để
phát triển một đội tàu biển mạnh. Bên cạnh đó, điều kiện tự nhiên và vị trí địa
lý của Việt Nam cho phép chúng ta có thể xây dựng một hệ thống cảng biển và
đội tàu biển sánh ngang với các nớc có ngành hàng hải tiên tiến trong khu vực.
Tuy nhiên, những gì mà đội tàu biển Việt Nam nói chung và đội tàu chuyên
chở hàng hoá ngoại thơng đã đạt đợc còn quá nhỏ bé so với nhu cầu mà sự phát
triển kinh tế và của tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đòi hỏi. Bằng chứng là lợng
hàng hoá xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận còn rất khiêm
tốn so với tổng lợng hàng hoá xuất nhập khẩu hàng năm. Một trong những
nguyên nhân quan trọng dẫn đến hiện tợng này do tình trạng lạc hậu về trình độ
kỹ thuật, tuổi tàu bình quân cao, bất hợp lý trong cơ cấu đội tàu, thiếu hụt
những tàu chuyên dụng, tàu container, tàu chở hàng rời cỡ lớn
Nh vậy, trớc đòi hỏi của nền kinh tế quốc dân, yêu cầu của xu thế quốc tế
hoá, một yêu cầu cấp thiết đặt ra là phải tăng cờng năng lực vận chuyển hàng
hoá của đội tàu biển Quốc gia. Do khối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu là một

phần quan trọng trong việc tính toán khối lợng hàng hoá mà đội tàu biển Việt
Nam chuyên chở hàng năm và xuất phát từ tính chất quan trọng của việc
chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đờng biển, tôi đã chọn và viết đề tài
"Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam",
với mong muốn rằng: từ việc phân tích, đánh giá thực trạng, tôi có thể đa ra đợc

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

1


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
những kiến nghị, đóng góp cho việc tăng năng lực chuyên chở hàng hoá xuất
nhập khẩu của đội tàu biển Quốc gia.
Vấn đề "Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển
Việt Nam" là một vấn đề lớn, đang đợc Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Cục
Hàng hải và các Bộ, ngành có liên quan xem xét tìm cách tháo gỡ. Để hoàn
thành đợc bài khoá luận tốt nghiệp này, tôi đã đợc sự giúp đỡ nhiệt tình của
thầy Nguyễn Nh Tiến và các cô, chú ở Cục Hàng hải Việt Nam, Viện Chiến Lợc và Phát triển GTVT-Bộ GTVT. Tôi xin chân thành cảm ơn thầy Tiến và các
cô, các chú.
Tuy nhiên, với tầm hiểu biết có hạn của mình, tôi chắc rằng bài khoá luận
này sẽ không tránh khỏi những sai sót. Tôi rất mong muốn nhận đợc sự đóng
góp, phê bình của các thầy, cô và các bạn để bài khoá luận tốt nghiệp đợc hoàn
chỉnh hơn.
II. Đối tợng và phạm vi nghiên cứu
Đối tợng và phạm vi nghiên cứu của đề tài là thực trạng đội tàu biển chuyên
chở hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và các yếu tố có liên quan nh cơ sở
hạ tầng (cảng biển), dịch vụ hàng hải, hành lang pháp lý, cơ cấu tổ chức của
ngành hàng hải Việt Nam để từ đó tìm ra những giải pháp nhằm nâng cao
năng lực chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam.

III. Phơng pháp nghiên cứu
Đề tài sử dụng phơng pháp nghiên cứu phân tích-tổng hợp, đi từ chung đến
riêng, kết hợp giữa phân tích thống kê và phân tích dự báo.
IV. Đóng góp của đề tài
- Cung cấp một cái nhìn tổng quát về đội tàu vận tải biển Việt Nam.
- Phân tích, đánh giá tình hình vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của
đội tàu biển Việt Nam.
- Khái quát về sự phát triển đội tàu biển Quốc gia chuyên chuyên chở hàng
hoá xuất nhập khẩu đến năm 2010
- Đa ra một số kiến nghị cụ thể phù hợp với thực tiễn của ngành Hàng hải
Việt Nam và kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2010, phục vụ
cho việc nâng cao năng lực vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu
biển Việt Nam.

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

2


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
V. Kết cấu và nội dung của đề tài
Ngoài phần mở đầu và kết luận, đề tài đợc chia làm 3 chơng.

Chơng I : Quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam.
Chơng II : Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu
biển Việt Nam.

Chơng III : Các giải pháp nhằm phát triển chuyên chở hàng hóa xuất
nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam.

Chơng I

Quá trình hình thành và phát triển
của đội tàu biển Việt Nam
I. Quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam
Đất nớc Việt Nam là một bao lơn nhìn ra biển. Hình thể nớc ta "tựa núi kề
biển", bờ biển nớc ta trải dài từ Bắc đến Nam. Vì vậy, giao thông vận tải biển
ngày càng có vai trò hết sức quan trọng trong đời sống kinh tế và xã hội của nớc ta.
Ngay từ thời kỳ đầu xây dựng và bảo vệ đất nớc, trớc yêu cầu phát triển
kinh tế, quốc gia Đại Việt sớm hình thành giao thông vận chuyển đờng thuỷ và
đờng bộ với các nớc xung quanh, đặc biệt là đối với Trung Quốc. Từ thế kỷ XV,
XVI, sự giao lu quốc tế và buôn bán trên đờng biển giữa các nớc Đông Nam á,
giữa Trung Quốc, Đại Việt và các nớc trong khu vực cũng nh với Châu Âu đã
hình thành và ngày càng phát triển. Các thế hệ thơng nhân ngoại quốc thờng
xuyên ghé thuyền buôn vào các vùng ven biển nớc ta, vì ở đây có những điều
kiện thuận lợi làm nơi trú chân, tránh bão, lấy nớc ngọt, mua thêm lơng thực,
thực phẩm và các sản vật quý hiếm nh ngà voi, sừng tê, đồi mồi, ngọc trai, san
hô, trầm hơng.
Chính vì giao thông đờng biển sớm phát triển, cho nên các thơng cảng dần
dần đợc hình thành và phát triển; kỹ xảo chế tạo ghe, thuyền ngày càng tinh
xảo, đặc biệt là nghệ thuật đóng thuyền chiến, xây dựng thuỷ binhSau này,
Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

3


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
ngời Hà Lan, ngời Anh đến buôn bán ở nớc ta (khoảng thế kỷ XVI, XVII) đã
đánh giá cao kỹ thuật chia khoang của ngời Việt.
Do sớm có mối liên hệ hàng hải với các nớc trong khu vực, nên Việt Nam

mặc dù trình độ hàng hải còn thấp nhng vẫn đợc ngời nớc ngoài đánh giá cao
về kỹ thuật chế tạo tàu thuyền và khả năng vợt biển với bờ biển dài, địa hình
trắc trở, nhng lại có đông dân miền duyên hải tham gia vào nghề mậu dịch và
đánh cá hùng mạnh, Việt Nam sớm là một quốc gia biển, phụ thuộc vào biển
khơi và tinh thông trong việc khai thác nhiều nguồn lợi về biển.
Nh vậy, vận tải biển nớc ta đã có từ rất sớm. Chủ tàu Việt Nam nổi tiếng
một thời cũng đã xuất hiện cách đây gần chục thế kỷ. Trong chiến tranh thế
giới lần thứ nhất (1914-1918) đã xuất hiện nhà t sản Việt Nam kinh doanh nghề
vận tải sông biển, Nguyễn Hữu Thu (tức Sen) từ năm 1914 có hàng chục chiếc
tàu chạy trên các tuyến đờng sông, đờng biển tới cả Hồng Kông, Singapore.
Năm 1915, Bạch Thái Bởi là ngời Việt Nam đầu tiên có tới 30 chiếc tàu, trong
đó có một chiếc trọng tải 1300 tấn vận tải hành khách, hàng hoá, kinh doanh
thêm cả việc khai thác mỏ than. Công ty Bạch Thải Bởi còn đóng đợc cả tàu và
xa lúp. Bạch Thái Bởi cạnh tranh với Hoa kiều và từng giữ độc quyền kinh
doanh trên sông Hồng. Nhiều tiểu chủ Việt Nam cũng bỏ vốn lập cả đội
thuyền mành để chuyên chở bằng đờng biển một số hàng hoá của các tỉnh
trong nớc đến các cảng của nớc ngoài. Tuy nhiên, cuối cùng t bản Pháp cùng
với bộ máy thống trị tìm đủ mọi cách chèn ép ngời Việt Nam, làm phá sản cả
Nguyễn Hữu Thu và Bạch Thái Bởi.
Đội tàu biển của Việt Nam đợc hình thành từ những năm 1965-1970 do nhu
cầu khách quan của sự phát triển kinh tế, xây dựng CNXH ở miền Bắc và nhu
cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc ở miền Nam, tiến tới
thống nhất đất nớc. Quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam có thể chính
thức tính từ ngày 01/07/1970 và đợc thể hiện qua các giai đoạn sau:
1. Giai đoạn 1970-1975
Đánh giá đúng tầm quan trọng của ngành vận tải biển, ngay từ những năm
còn chiến tranh, Đảng và Nhà nớc đã quyết định xây dựng và phát triển đội tàu
biển. Ngày 01/07/1970 Bộ GTVT quyết định thành lập Công ty vận tải biển
Việt Nam- đơn vị vận tải mang tầm chính quy đầu tiên trên cơ sở hợp nhất các
đội tàu: "Giải phóng", "Tự lực", "Quyết thắng" và đội tàu "Hữu Nghị" với 217

đầu phơng tiện, tổng trọng tải khoảng 34.000 DWT bao gồm nhiều chủng loại,
đa số có trọng tải 50-100 tấn và xà lan chở dầu. Nhiệm vụ chủ yếu của đội tàu

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

4


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
giai đoạn này là vận chuyển hàng quân sự, lơng thực, thực phẩm và các nhu
yếu phẩm khác phục vụ cho khu 4 và chi viện cho chiến trờng miền Nam. Đội
tàu biển đầu tiên của ta đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ đợc giao, góp phần
không nhỏ kể cả sức lực và xơng máu vào sự nghiệp giải phóng miền Nam,
thống nhất đất nớc. Thành tích trên đã đợc Nhà nớc ghi nhận và đánh giá bằng
những phần thởng, những danh hiệu cao quý thởng cho các đơn vị, các cá nhân
trên biển trong ngành giao thông vận tải.
Những phát triển đầu tiên của đội tàu biển:
Trong giai đoạn cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc, đội tàu nhỏ
bé của ngành đờng biển bắt đầu đợc bổ sung bằng những tàu có trọng tải lớn
hơn nh tàu 20-07, Sông Lô, Hồng Hà, Sông Đà, Hoà Bình có trọng tải từ
1000-4500 DWT. Nguồn chủ yếu là do các nớc XHCN anh em giúp. Riêng tàu
20-07 đợc đóng lần đầu tiên ở Việt Nam, hoàn thiện tại Trung Quốc. Năm 1974
đội tàu biển đợc bổ sung thêm 03 tàu Sông Hơng, Đồng Nai và Hải Phòng có
trọng tải gần 10.000 DWT/chiếc. Đây là loại tàu hiện đại lúc bấy giờ đóng tại
Nhật Bản, phát triển theo phơng thức vay mua thông qua bảo lãnh của Ngân
hàng Ngoại thơng Việt Nam. Năm 1975 cũng bằng phơng thức vay mua, đội
tàu biển lần đầu tiên đợc bổ sung 02 tàu chở dầu sản phẩm là tàu Cửu Long 01
và tàu Cửu Long 02 trọng tải 20.800 DWT/chiếc dùng để phục vụ vận chuyển
xăng dầu nhập khẩu từ Đông Nam á về Việt Nam. Tiếp đó đội tàu biển lại đợc
đầu t 08 tàu chở hàng khô, trọng tải khoảng 12 đến 13 ngàn tấn/tàu và tàu do

các nớc phe XHCN viện trợ.
Chỉ 5 năm sau, tổng trọng tải đội tàu đã đạt tới 350 ngàn tấn. Không ai
ngạc nhiên về sự tăng trởng này, bởi đó là sức mạnh của cả nớc đã tập trung về
một mối và là sự tích luỹ, đầu t từ nhiều năm nh trên đã trình bày.
2. Giai đoạn 1976-1985
Cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc kéo dài 19 năm đã chấm dứt, đất nớc
hoàn toàn độc lập, thống nhất, nền kinh tế bị tàn phá nặng nề. Nhiệm vụ chính
trị chủ yếu giai đoạn này là khôi phục và phát triển kinh tế, tăng cờng khả năng
quốc phòng để giữ vững hoà bình và xây dựng đất nớc. Nhiệm vụ chủ yếu của
ngành giao thông vận tải nói chung và của ngành đờng biển nói riêng là cùng
với các ngành khác đảm bảo nhu cầu cấp thiết cho đất nớc nh nhu cầu về lơng
thực, xăng dầu, phân bón, xi măng, máy móc thiết bị hỗ trợ ngành Ngoại thơng mở rộng thị trờng xuất nhập khẩu để giao lu buôn bán với các nớc. Ngành
vận tải biển thời gian này chịu sự chỉ đạo sát sao của cấp trên và sự can thiệp

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

5


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
trực tiếp của Nhà nớc trong những chiến dịch vận chuyển lơng thực khẩn cấp từ
nớc ngoài về và các mặt hàng chiến lợc của đất nớc nh xăng dầu, than mỡ, máy
móc thiết bị, phân bón
* Phân chia hoạt động và sự ra đời của đơn vị vận tải viễn dơng đầu tiên
Từ những yêu cầu cấp thiết nêu trên, tháng 03/1975 Cục đờng biển tách
một phần phơng tiện vận tải của Công ty vận tải biển Việt Nam để thành lập
"Công ty vận tải ven biển (VIETCOSHIP)" chuyên vận chuyển tuyến ngắn
trong nớc. Lực lợng tàu có trọng tải lớn từ 1.000-9.580 DWT gồm 08 chiếc
tổng trọng tải 36.276 DWT đợc giữ lại để chuyên vận tuyến nớc ngoài phục vụ
xuất nhập khẩu. Từ đây đội tàu treo cờ Việt Nam thực sự tham gia vào thị trờng

vận tải biển quốc tế, phải tuân thủ theo các quy định của các công ớc quốc tế,
phù hợp với tập quán của các nớc, chấp nhận cạnh tranh bình đẳng với các đội
tàu khác trong khu vực. Cũng từ đây Việt Nam bắt đầu tham gia vào các quan
hệ quốc tế liên quan đến lĩnh vực hàng hải.
Liên tiếp trong các năm từ 1975-1977, ngành Hàng hải tiếp tục phát triển
đội tàu của mình bằng phơng thức vay mua. Loại tàu chủ yếu là tàu một boong
chở hàng rời, chở gỗ đóng tại Nhật Bản đã qua sử dụng nhng còn khá tốt phù
hợp với việc chuyên chở hàng xuất khẩu của Việt Nam. Trọng tải của nhóm tàu
này là loại 6.000 DWT và 10.000-12.000 DWT. Năm 1977 đội tàu biển đợc bổ
sung tàu Hậu Giang trọng tải 12.000 DWT đóng tại Đan Mạch. Đây là con tàu
mới và hiện đại nhất lúc bấy giờ do Chính phủ Đan Mạch tài trợ nguồn vốn
đóng tàu, đợc trả chậm thông qua Ngân hàng Ngoại thơng Việt Nam.
* Hoạt động mở rộng của đội tàu biển
Từ năm 1978-1980 lần đầu tiên Cục đờng biển Việt Nam đặt đóng mới tại
Anh 04 tàu loại 2 boong-SD14 trọng tải 15.210 DWT, loại tàu có thiết kế hiện
đại lúc bấy giờ. Sau 3 năm theo dõi kiểm tra đóng mới, chúng ta đã tiếp nhận
và đa vào khai thác 04 tàu này trên tuyến vận tải xa nhất từ trớc đến nay: Việt
Nam-Nam ấn và Bắc Âu để chở hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam đi và lấy
hàng nhập khẩu chủ yếu từ các nớc XHCN Đông Âu và Pháp, Bỉ về.
Năm 1980, loại tàu SD14 đã mở luồng đi Châu Mỹ, Châu Phi và đánh dấu
một bớc trởng thành của ngành Hàng hải Việt Nam trong việc mở rộng thị trờng, mở rộng tuyến hoạt động, hoà nhập với thị trờng quốc tế và làm cho các nớc biết đến Việt Nam nhiều hơn thông qua hoạt động của những con tàu treo cờ
đỏ sao vàng do thuỷ thủ đoàn là ngời Việt Nam điều khiển.
Những năm từ 1980-1985 hớng phát triển bằng phơng thức vay mua và thuê
mua vẫn đợc duy trì. Đội tàu biển liên tiếp đợc bổ sung các loại tàu trọng tải
Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

6


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam

vừa và nhỏ từ 5.000-10.000 DWT phù hợp với loại hình hoạt động vừa chạy
trong nớc để lu thông hàng hoá Bắc-Nam, vừa phục vụ nhu cầu chuyên chở
hàng hoá xuất nhập khẩu với các nớc trong khu vực đang ngày càng tăng lên.
*Sự phát triển của đội tàu ngoại thơng
Bên cạnh sự phát triển và từng bớc thay đổi mô hình tổ chức cho phù hợp
với thực tế của ngành Hàng hải, Bộ Ngoại thơng cũng bắt đầu hình thành một
đội tàu riêng bằng phơng thức vay mua nớc ngoài để phục vụ cho chuyên chở
xuất nhập khẩu mà Bộ Ngoại thơng trực tiếp điều hành. Từ cuối những năm
1970, Vietfracht trực thuộc Bộ Ngoại thơng lần lợt mua các tàu có trọng tải từ
10.000-16.000 DWT, toàn bộ treo cờ nớc ngoài (Panama) để vận chuyển hàng
xuất từ Việt Nam đi khu vực Đông Nam á, lấy hàng nhập từ Đông Nam á về
Việt Nam. Ngoài ra, tuyến vận chuyển quan trọng là lấy hàng xuất hoặc chở
thuê cho nớc ngoài từ Đông Nam á đi Châu Âu để lấy hàng nhập từ Đông Âu
về Việt Nam.
Việc phát triển đội tàu cờ xanh của Vietfracht trực thuộc Bộ Ngoại thơng
thời gian đầu đã góp phần quan trọng vào việc tổ chức vận chuyển kịp thời
hàng viện trợ của các nớc XHCN lúc bấy giờ cho Việt Nam. Để khắc phục tình
trạng cạnh tranh nội bộ dẫn đến thiệt hại cho phơng tiện vận tải cùng là của
Nhà nớc, tháng 6/1982 Chính phủ đã quyết định chuyển giao đội tàu cờ xanh
của Vietfracht thuộc Bộ Ngoại thơng và toàn bộ số nợ còn lại cha trả xong cho
VOSCO thuộc Tổng cục đờng biển- Bộ Giao thông vận tải quản lý, khai thác.
*Sự phát triển của các đội tàu địa phơng và một số ngành khác
Cũng trong thời gian này bắt đầu ra đời các đội tàu địa phơng của các thành
phố lớn và tỉnh thành có cảng biển. Sự phát triển của các đội tàu địa phơng trở
lên rộng khắp ở nhiều tỉnh và ở một số Bộ, Ngành kinh tế khác chủ yếu do có
sự hấp dẫn trong việc nhập khẩu hàng tiêu dùng từ các nớc trong khu vực về
Việt Nam. Các tàu do công ty vận tải biển các địa phơng mua hầu hết là tàu rất
cũ có trọng tải nhỏ từ 2.000-4.000 DWT đủ để hoạt động nhằm vào các nớc từ
Nhật Bản đến Hồng Kông, Singapore là chủ yếu. Đây cũng chính là thời kỳ nền
kinh tế đất nớc bớc vào giai đoạn rất khó khăn, đời sống nhân dân thiếu thốn,

hàng hoá khan hiếm. Đội tàu của các địa phơng, mặc dù trong giai đoạn đầu
mới phát triển, đã kinh doanh góp phần giải quyết khó khăn cho Ngân sách địa
phơng. Tuy nhiên, do trình độ quản lý yếu kém, cộng với đội tàu cũ nát và sự
cạnh tranh bằng mọi giá để kiếm hàng xuất khẩu đã tạo tiền đề cho sự cạnh

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

7


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
tranh thiếu lành mạnh trong nớc và làm mất uy tín của đội tàu Việt Nam cũng
nh thuyền viên Việt Nam tại một số nớc trong khu vực sau này.

3. Giai đoạn 1986-1995
Đây là giai đoạn phát triển gắn liền với thời kỳ trăn trở đổi mới của đất n ớc.
Năm 1986 là năm khởi đầu của thời kỳ đổi mới. Nền kinh tế đất nớc bắt đầu
chuyển từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trờng. Cũng trong
thời gian này mô hình phát triển của nền kinh tế đất nớc không ổn định và luôn
đợc tìm tòi, thay đổi, thử nghiệm để tìm ra một mô hình phù hợp với nhu cầu
quản lý trong nớc, mặt khác phải hoà nhập và phù hợp với trình độ phát triển
kinh tế trong khu vực và trên thế giới.
Trong 10 năm từ 1985 đến 1995, mô hình quản lý ngành biển thay đổi liên
tục từ Cục Đờng biển Việt Nam chuyển sang Tổng cục đờng biển, sau đó lại
đổi thành Liên hiệp Hàng hải Việt Nam và tiếp đó là Cục Hàng hải Việt Nam.
Cùng với sự chuyển mình của nền kinh tế đất nớc, việc phát triển đội tàu
biển, cảng biển và các dịch vụ hàng hải khác là nhu cầu khách quan. Trong khi
đó, ngành Hàng hải thời gian này còn đang trong tình trạng trì trệ, cha thoát
khỏi cơ chế tập trung quan liêu bao cấp để chuyển sang nền kinh tế thị trờng,
phong cách làm việc còn mang nặng tính độc quyền, cửa quyền. Vì vậy ngành

hàng hải do Trung ơng quản lý từng bớc không đáp ứng đợc nhu cầu phát triển
của nền kinh tế cũng nh những đòi hỏi của khách hàng.
Trong thời gian này các liên doanh với Liên Xô ra đời trên cơ sở tận dụng
những con tàu đã cũ (quá 22 tuổi) của Liên Xô, các con tàu này vốn đã không
đợc Đăng kiểm của Liên Xô cho phép hoạt động. Thời kỳ này, cộng với sự hoạt
động của đội tàu khổng lồ của nớc láng giềng Trung Quốc và các hãng tàu lớn
trên thế giới, thị trờng vận tải biển khu vực Đông Nam á trở lên bị cạnh tranh
gay gắt, giá cớc bắt đầu giảm.
Với xu thế container hoá trong vận tải biển thế giới ngày càng phát triển, đội
tàu biển Việt Nam thêm tụt hậu. Cho tới trớc năm 1988, loại hình vận chuyển
bằng container còn là điều mới mẻ đối với các doanh nghiệp vận tải biển Việt
Nam. Sự ra đời của liên doanh vận tải biển Việt-Pháp (GEMARTRANS) năm
1988 là sự khởi đầu của Việt Nam tham gia vào phơng thức vận chuyển tiên
tiến trên thế giới. Tiếp theo hoạt động của công ty liên doanh GEMARTRANS,
hàng loạt các hãng vận chuyển container lớn trên thế giới lần lợt đặt chân vào

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

8


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
thị trờng Việt Nam, từng bớc chi phối thông qua hệ thống đại lý tìm hàng tại
chỗ hoặc các công ty liên doanh với các đối tác Việt Nam. Thị trờng vận tải
container tại Việt Nam từ chỗ bỏ trống đã từng bớc bị các hãng vận chuyển
container lớn trên thế giới tranh giành nhau tham gia dẫn đến cạnh tranh khốc
liệt, giá cớc container liên tục giảm do cạnh tranh, vai trò quản lý Nhà nớc trên
lĩnh vực này thực sự không còn phát huy đợc mà do thị trờng tự phát điều
chỉnh.
Giai đoạn 1990-1995 là giai đoạn bộc lộ rõ nét nhất sự hoạt động sa sút

kém hiệu quả của đội tàu biển Việt Nam kể cả đội tàu Trung ơng và các đội tàu
do địa phơng quản lý.Tuổi tàu trung bình thì càng ngày càng nhiều lên, trong
khi đó lại thiếu sự đầu t, trẻ hoá đội tàu, giá cớc giai đoạn này thấp, trình độ
quản lý và tay nghề của thuyền viên ngày càng lạc hậu so với trình độ của các
đội tàu khác trong khu vực; đội tàu do địa phơng quản lý thì sau một thời gian
kinh doanh sôi động bớc vào thời kỳ khó khăn, đã bộc lộ hết những yếu kém về
khả năng chuyên môn và trình độ quản lý kỹ thuật. Kết quả là hầu hết các công
ty vận tải biển làm ăn thua lỗ hoặc là lỗ thật lãi giả.
Tuy nhiên, đầu những năm 1990, đã thấy những dấu hiệu chứng tỏ nền kinh
tế đất nớc đã vợt qua giai đoạn khó khăn nhất, bắt đầu đi vào ổn định và từng
bớc phát triển. Nhu cầu vận chuyển nội địa các mặt hàng xây dựng, nguyên
liệu sản xuất và hàng tiêu dùng, nông sản tăng dần theo sự phát triển của nền
kinh tế. Hàng hoá xuất nhập khẩu không ngừng tăng lên cả về số lợng lẫn
chủng loại. Ngoài các loại hàng nhập khẩu truyền thống có khối lợng lớn nh sắt
thép, phân bón, xi măng, clinker, xăng dầu thì Việt Nam bắt đầu xuất khẩu đợc
gạo và dầu thô- 2 mặt hàng chiến lợc góp phần quan trọng vào sự tăng trởng
của nền kinh tế. Đội tàu vận tải biển của Việt Nam do không đợc chuẩn bị trớc
nên đã không đáp ứng đợc ngay các nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu.
Các đội tàu của các nớc lập tức nhẩy vào chiếm lĩnh thị trờng, cạnh tranh mạnh
mẽ với nhau và với chính đội tàu nhỏ bé của Việt Nam. Theo thống kê của
Tổng cục Đờng biển, cuối 1991 tổng trọng tải tàu vận tải biển cả nớc chỉ đạt
486 ngàn tấn, trong đó có 9 tàu với trọng tải 100 ngàn tấn thuộc Bộ Ngoại thơng đợc Chính phủ quyết định hợp nhất về Cục Đờng biển quản lý khai thác
(năm 1982) (trong số này có một số tàu trọng tải trên dới 16 ngàn tấn).
4. Giai đoạn 1996-đến nay
Từ cuối năm 1995, tổ chức ngành Đờng biển có những thay đổi quan trọng
đánh dấu một bớc tiến bộ trong t duy đổi mới quản lý ở cấp vĩ mô. Cục Hàng
hải và các tổ chức tiền thân của nó trớc đây vừa làm nhiệm vụ quản lý Nhà nớc

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

9


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị trực thuộc tổ chức sản xuất
kinh doanh các mặt: vận tải, bốc xếp, sửa chữa và dịch vụ hàng hải. Theo quyết
định của Chính phủ, Cục Hàng hải tách ra làm 3 tổ chức độc lập mang tính
chuyên môn hóa theo từng lĩnh vực gồm:
+Cục Hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý Nhà nớc về hàng hải, phụ
trách hệ thống cảng vụ, hoa tiêu, đảm bảo hàng hải.
+Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam với chức năng kinh doanh và tập trung
phát triển đội tàu, hệ thống cảng biển và các dịch vụ hàng hải.
+Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam (phần lớn các xí nghiệp sửa
chữa và nhà máy đóng tàu của Cục Hàng hải chuyển sang) với chức năng sửa
chữa, đóng mới tàu thuỷ và các dịch vụ công nghiệp khác liên quan.
Từ khi Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đợc thành lập, Tổng công ty đã
tập trung phát triển đội tàu. Tính từ năm 1995 đến tháng 11/2000 tổng số tàu
các loại đợc đầu t phát triển bao gồm 34 chiếc với tổng trọng tải là 490.004
DWT, chủ yếu là các tàu chuyên dụng chở dầu, chở hàng khô, hàng rời và chở
container. Kết quả đó đã bớc đầu làm thay đổi cơ cấu của đội tàu biển nớc ta,
không những làm tăng đáng kể tổng trọng tải đội tàu, mà còn tăng sức cạnh
tranh và hiệu quả kinh tế của đội tàu biển.
Theo thống kê của Đăng kiểm Việt Nam thì cuối năm 1995 cả nớc có 694
tàu biển, với hơn 1,06 triệu tấn trọng tải, bao gồm tàu chở hàng khô, hàng lỏng,
tàu công trình, tàu kéo đẩy, tàu khách và một số tàu khác có trọng tải không dới
200 tấn. Đến 31/12/1998, con số đó là 882 tàu với tổng trọng tải 1,316 triệu tấn
(có 571 tàu vận tải hàng khô, hàng lỏng và container với tổng trọng tải 1,13
triệu tấn).
Cuối năm 1999 số tàu biển cả nớc là 840 tàu. Vậy là có khoảng gần 1,4
triệu tấn trọng tải tàu các loại. Cùng thời điểm, cơ quan IMO Việt Nam thống

kê đợc 168 chủ tàu chủ yếu thì cả nớc có 604 tàu vận tải hàng hoá với tổng
trọng tải 1,062 triệu tấn. Trong đó 2,81% số tàu có trọng tải trên 2 vạn tấn,
3,31% tàu từ 1 đến 2 vạn tấn, 1,324% tàu có trọng tải 7.500 đến 1 vạn tấn,
2,81% tàu có trọng tải 5.500 đến 7.500 tấn Cơ cấu đội tàu vận tải gồm: đội
tàu container (sức chở 500 đến 1000 TEU, tổng sức chở gần 4.000 TEU), đội
tàu chở dầu thơng phẩm và dầu thô khoảng 50 tàu (có 1 tàu trọng tải trên 60
ngàn tấn và 4 tàu trọng tải trên 22 ngàn tấn); đội tàu chở hàng bách hoá và
hàng rời (trọng tải tới 24 ngàn tấn) và các tàu vận tải chuyên dùng khác.
Nh vậy, những năm thực hiện đổi mới nền kinh tế xã hội (1986), đặc biệt là
10 năm gần đây và 5 năm xây dựng nền kinh tế nhiều thành phần, vận tải biển

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

10


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
nớc ta đã phát triển nhanh cả về số lợng, chất lợng và hiệu quả khai thác. Dù
gặp nhiều khó khăn qua từng chặng đờng phát triển, nhng nhìn lại điểm xuất
phát có thể nói rằng vận tải biển nớc ta đã có bớc trởng thành đáng kể, cả về
định hớng phát triển, quy mô mở rộng, chiếm lĩnh thị trờng; tổ chức quản lý,
khai thác tốt đội tàu ngày càng hiện đại trong môi trờng kinh doanh chủ yếu ở
nớc ngoài. Có thể nói, vận tải biển nớc ta đã đạt hiệu quả tiềm ẩn trong việc
phục vụ công cuộc xây dựng, bảo vệ Tổ quốc bên cạnh hiệu quả cụ thể biểu thị
bằng tốc độ tăng trởng các chỉ tiêu kinh tế-xã hội.
II. Những yếu tố khách quan tác động tới khả năng chuyên chở hàng hoá
xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
1. Vị trí địa lý
Yếu tố đầu tiên ảnh hởng tới khả năng chuyên chở hàng hoá xuất nhập
khẩu là vị trí địa lý, bởi đặc trng lớn nhất của phơng thức vận tải biển là hoạt

động trên các tuyến đờng giao thông trên biển-hầu hết là những tuyến đờng tự
nhiên, không đòi hỏi phải đầu t nhiều về tiền vốn, sức lao động để xây dựng và
duy tu. Đối với Việt Nam, chúng ta may mắn có đợc một vị trí địa lý thuận lợi
để phát triển một đội tàu vận tải biển và một ngành Hàng hải mạnh.
Việt Nam-đất nớc có vị trí địa lý nằm trong vùng biển Thái Bình Dơng có
toạ độ 8o30'N và 23o22'N với tổng diện tích 331.041 km2, hình chữ "S", bờ biển
dài 3260 km, với 60 cửa sông thông ra biển, tạo nên hậu phơng rộng lớn cho
các tuyến đờng biển. Đất nớc Việt Nam nằm gần kề tuyến đờng hàng hải quốc
tế và thuộc khu vực Châu á-Thái Bình Dơng, khu vực có nền kinh tế năng động
nhất thế giới, phía Bắc giáp Trung Quốc, Nam giáp Vịnh Thái Lan, Tây giáp
Lào và Cam pu chia. Phần hẹp nhất của đất nớc là 50 km (hành lang Đông-Tây
tại tỉnh Thừa Thiên Huế).
Việt Nam có vùng lãnh hải rộng lớn với đặc quyền kinh tế gấp 3 lần so với
diện tích đất liền (khoảng 1 triệu km2). Vùng lãnh hải này bao gồm 300 đảo lớn
nhỏ trong đó có 82 đảo có diện tích lớn hơn 1km 2, 23 đảo có diện tích trên
10km2 và 3 đảo có diện tích hơn 100 km2. Các dải rừng nguyên sinh, rừng nhiệt
đới, các mỏ quặng chạy dọc bờ biển Việt Nam. Đất nớc còn có 2 quần đảo xa
bờ là Hoàng Sa và Trờng Sa. Tiềm năng phát triển kinh tế biển của Việt Nam là
rất lớn. Do đó, khai thác có hiệu quả tài nguyên biển để phát triển kinh tế biển
sẽ là bàn đạp để nền kinh tế Việt Nam có thể cất cánh trong giai đoạn tới.

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

11


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
Bờ biển Việt Nam lại có những vùng nớc sâu và kín gió, thuận tiện cho việc
xây dựng và mở rộng hệ thống cảng biển, nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu
cùng các dịch vụ hàng hải khác. Các cảng biển Việt Nam lại nằm gần các đờng

hàng hải quốc tế chủ yếu, nối liền ấn Độ Dơng với Thái Bình Dơng, tạo thuận
lợi cho đội tàu biển Việt Nam tham gia thị trờng vận tải biển khu vực và thế
giới.
2. Tốc độ tăng trởng kinh tế và kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá
Theo thống kê, khoảng 80% hàng hoá xuất nhập khẩu đợc vận chuyển bằng
đờng biển do u điểm của phơng thức vận chuyển này là khối lợng chuyên chở
lớn và giá cớc rẻ hơn các phơng thức vận chuyển khác nh vận chuyển bằng đờng hàng không, vận chuyển bằng đờng bộ Kinh tế và kim ngạch xuất nhập
khẩu có tăng thì đội tàu biển chuyên chở hàng hoá ngoại thơng mới có nguồn
hàng để chuyên chở, mở rộng quy mô kinh doanh và đầu t, nâng cao chất lợng.
Nh vậy, rõ ràng tình hình phát triển kinh tế và tốc độ tăng trởng kim ngạch xuất
nhập khẩu của Việt Nam là một trong những yếu tố quan trọng hàng đầu tác
động tới việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Quốc gia.
Những năm gần đây, nền kinh tế của Việt Nam đã đạt đợc những bớc tiến
khả quan. Việt Nam đã đợc xếp vào một trong những nớc có tỷ lệ tăng trởng
kinh tế cao nhất thế giới. Tốc độ tăng trởng kinh tế trong những năm gần đây
có bị chững lại do suy thoái kinh tế nhng vẫn phát triển theo chiều hớng tăng.
Bảng 1: Tốc độ tăng trởng kinh tế của Việt Nam
Năm
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
GDP (%) 8,70 8,08 8,83 9,54 9.34 8,15 5,76 4,77 6,75 6,84
Nguồn: Bộ Thơng mại (2001)
Việt Nam là nớc đông dân, đồng thời nh trên đã nói, nền kinh tế đang trên
đà phát triển ổn định với tỷ lệ tăng trởng cao vì vậy lợng hàng hoá lu thông nội
địa ngày một tăng nh than, xi măng, clinker, sắt thép, phân bónHàng hóa xuất
nhập khẩu cũng ngày một tăng. Chín tháng đầu năm 2002, tổng trị giá xuất
khẩu đạt 11.858 triệu USD tăng 102,8% so với chín tháng đầu năm 2001
(11.533 triệu USD). Tổng trị giá nhập khẩu đạt 13.533 triệu USD tăng 116% so
với chín tháng đầu năm 2001 (11.625 triệu USD). Các loại hàng xuất khẩu chủ
yếu của Việt Nam là dầu thô (17 triệu tấn năm 2001), giầy dép, hải sản, gạo
(3,55 triệu tấn năm 2001), dệt may, cà phê, điện tử-máy tính, thủ công mỹ

nghệ, hạt tiêu, hạt điều cao su, rau quả, chè, lạc, than đá (4 triệu tấn năm
Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

12


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
2001); các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu: dầu sản phẩm (9,1 triệu tấn-2001),
phân bón (3,242 triệu tấn-2001), sắt thép ở dạng nguyên liệu (3,801 triệu tấn2001), máy móc thiết bị, nguyên phụ liệu dệt may, hóa chất tân dợc, chất dẻo,
sợi dệt, bông, điện tử-máy tính, ô tô, xe máy.
Bảng 2: Kim ngạch xuất, nhập khẩu của Việt Nam
Năm

Xuất khẩu

Tốc độ tăng,

1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001

(triệu USD)
5.448,9
7.255,9
9.185,0
9.361,0

11.523,0
14.450,0
15.100,0

giảm (%)
34,4
33,2
26,6
1,9
23,1
24,0
4,5

Nhập khẩu

Tốc độ tăng,

(triệu USD)
giảm (%)
8.155,4
40,0
11.143,4
36,6
11.592,3
4,0
11.495,0
-0,8
11.636,0
0,9
15.64,0

34,4
16.00,0
2,3
Nguồn: Bộ Thơng mại (2001)

Nh vậy, sự phát triển của nền kinh tế và kim ngạch xuất nhập khẩu những
năm qua đã đa đến những nguồn hàng chuyên chở đáng kể cho đội tàu biển
Việt Nam, tạo điều kiện thuận lợi để phát triển đội tàu biển và tăng năng lực
chuyên chở hàng hoá ngoại thơng của đội tàu.
3. Cơ cấu tổ chức quản lý của ngành Hàng hải Việt Nam:
Hiện nay, Cục Hàng hải Việt Nam là cơ quan quản lý Nhà nớc chuyên
ngành hàng hải trong phạm vi cả nớc, bao gồm hoạt động hàng hải của các đơn
vị do Cục trực tiếp quản lý, do các Bộ, ngành khác ở TW, địa phơng quản lý,
hoạt động hàng hải của các tổ chức và cá nhân, kể cả tổ chức và ngời nớc ngoài
hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam. Cục Hàng hải đợc thành lập theo Nghị định
239/HĐBT ngày 29/06/1992 của Hội đồng Bộ trởng (nay là Chính phủ). Cục
Hàng hải chịu sự lãnh đạo trực tiếp của Bộ Giao thông Vận tải (là cơ quan của
Chính phủ thực hiện chức năng quản lý Nhà nớc về giao thông và vận tải đờng
bộ, đờng sắt, đờng sông và hàng hải trong phạm vi cả nớc) và sự quản lý của
Nhà nớc và các Bộ các ngành, cơ quan ngang Bộ, cơ quan của Chính phủ về
những lĩnh vực có liên quan.
Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) đợc tách ra khỏi Cục
Hàng hải Việt Nam năm 1995 có chức năng kinh doanh và tập trung phát triển
đội tàu, hệ thống cảng biển và các dịch vụ hàng hải. Với mô hình là một tập

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

13

Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
đoàn kinh tế, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam là một Tổng Công ty Nhà nớc
trực tiếp chịu sự quản lý của Chính phủ và các Bộ quản lý chuyên ngành.
Mục đích của việc xây dựng các tổng công ty là nhằm hớng tới thành lập
những tập đoàn có vốn lớn và tiềm lực kinh tế mạnh, làm xơng sống cho nền
kinh tế, đồng thời thực hiện tinh giảm biên chế lao động nhằm có một cơ chế
hoạt động gọn nhẹ, hiệu quả hơn. Thực tế cũng cho thấy, từ khi ra đời, Tổng
công ty Hàng hải Việt Nam đã đóng vai trò nòng cốt trong ngành Vận tải biển
nớc ta.
Phần lớn các đội tàu, hệ thống cảng biển và các đơn vị dịch vụ hàng hải
cùng nằm trong Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, chịu sự chỉ đạo mang tính
điều hoà chung và tránh đợc mâu thuẫn, cạnh tranh bất lợi giữa các đơn vị
trong cùng một tổ chức. Tổng công ty HHVN chịu sự lãnh đạo trực tiếp của
Chính phủ, quan hệ trực tiếp với các Bộ quản lý chuyên ngành, Cục Hàng hải,
và là ngời đề xuất các chế độ chính sách cho ngành hàng hải, không phải qua
các cấp trung gian nên việc quản lý sát sao hơn, không bị chồng chéo, mang lại
nhiều thuận lợi cho các Công ty vận tải biển.
Tuy nhiên, mô hình hiện tại của Tổng công ty Hàng hải còn nhiều điểm cha
thật hợp lý, cha phát huy hết khả năng của Tổng công ty nh một tập đoàn kinh
doanh mạnh. Cụ thể:
+Tổng công ty Hàng hải Việt Nam hiện nay chỉ là sự lắp ghép một cách cơ
học các doanh nghiệp hàng hải hạch toán độc lập. Khi thành lập Tổng công ty,
tính độc lập vẫn đợc duy trì nên Tổng công ty gặp nhiều khó khăn trong việc
điều hành.
+Mối quan hệ giữa Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên, cũng nh
giữa các thành viên với nhau cha dựa trên sự ràng buộc về quyền lợi và trách
nhiệm.
+Đại diện sở hữu về vốn cha đợc xác định rõ ràng giữa Tổng công ty và các
doanh nghiệp thành viên. Vốn của Tổng công ty đơn giản chỉ là con số cộng từ
vốn của các doanh nghiệp thành viên hạch toán độc lập.

Trong khi đó, hoạt động hàng hải là một ngành kinh doanh có tính chất dây
chuyền khép kín giữa "đội tàu-cảng biển-hệ thống dịch vụ" đòi hỏi sự thống
nhất cao về quy mô, trang thiết bị, công nghệ. Đặc biệt, trong giai đoạn hiện
nay khi ngành đang lên kế hoạch hiện đại hoá và trẻ hoá đội tàu biển quốc gia,
việc tập trung về vốn và quyền quản lý về tay Tổng công ty sẽ giúp cho việc
thực hiện kế hoạch thuận lợi hơn. Do vậy, để nâng cao hiệu quả hoạt động kinh
doanh, từ nay đến năm 2010 Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam phải chuyển đổi

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

14


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
mô hình quản lý theo mô hình "Công ty mẹ-công ty con", thiết lập cơ chế chủ
sở hữu vốn của Tổng Công ty đối với các đơn vị thành viên.
4. Hệ thống pháp luật quản lý chuyên ngành Hàng hải
Trong đời sống của chúng ta, pháp chế đóng một vai trò rất quan trọng để
đảm bảo và củng cố chế độ xã hội, chế độ nhà nớc, bảo đảm mục đích của sự
điều chỉnh pháp luật đối với các quan hệ xã hội. Trong hoạt động vận tải hàng
hoá bằng đờng biển, pháp chế giữ vai trò bảo vệ và củng cố sự phát triển của
Ngành, bảo đảm mục đích điều chỉnh của pháp luật chuyên ngành đối với quan
hệ pháp luật phát sinh. Vì vậy, để thực hiện chính sách đổi mới của Đảng, thời
gian qua, hoạt động pháp chế trong toàn ngành Hàng hải đã đạt đợc những kết
quả tích cực, góp phần tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của Ngành.
Trong hơn 10 năm, hoạt động vận tải hàng hoá bằng đờng biển ở nớc ta đã
có những thay đổi nhanh chóng cả về chất và lợng. Bộ luật Hàng hải Việt Nam
đợc Quốc hội thông qua năm 1990 là cơ sở pháp luật quan trọng cho các hoạt
động vận tải biển. Từ đó đến nay, hầu hết các văn bản dới Bộ luật hàng hải VN
đã đợc ban hành, trong đó có những văn bản tuy mới đợc ban hành nhng đã đợc

sửa đổi bổ sung kịp thời, phù hợp với yêu cầu phát triển của ngành Hàng hải.
Mặt khác, việc nớc ta tham gia một số Công ớc quốc tế đã tạo điều kiện cho
hoạt động hàng hải không chỉ đối với tàu biển VN mà còn đối với việc kiểm tra
tàu thuyền nớc ngoài khi hoạt động tại các cảng biển VN. Đến nay, ngành
Hàng hải nớc ta đã có một hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh
mọi mặt của hoạt động hàng hải, cụ thể nh sau:
Luật hàng hải VN gồm Bộ luật Hàng hải VN, các văn bản dới Bộ luật,
các văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành khác đợc ban hành từ yêu
cầu thực tế hoạt động của Ngành nhng cha đợc Bộ luật điều chỉnh; ngoài
ra còn có rất nhiều các văn bản quy phạm pháp luật của các lĩnh vực
khác có liên quan mà hoạt động hàng hải phải tuân thủ.
Các điều ớc mà VN đã ký kết hoặc tham gia, gồm các Công ớc của Liên
hợp quốc, các Công ớc do Tổ chức Hàng hải quốc tế thông qua, các Hiệp
định Hàng hải song phơng và Thoả thuận khu vực.
4.1. Hệ thống văn bản pháp luật hàng hải của Việt Nam
*Các văn bản pháp luật chuyên ngành hàng hải của Việt Nam đợc ban hành
trong thời gian qua đã thể chế hoá các chủ trơng chính sách của Đảng và Nhà
nớc đối với hoạt động hàng hải. Cụ thể đó là các văn bản về quy hoạch phát
Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

15


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
triển đội tàu, cảng biển, hoạt động kinh doanh khai thác của các doanh nghiệp
hàng hải thuộc các thành phần kinh tế; nâng cao hiệu lực hoạt động quản lý
Nhà nớc về chuyên ngành hàng hải, chính sách bảo hộ, khuyến khích phát triển
đội tàu biển Việt Nam và ngành công nghiệp đóng tàu-sửa chữa tàu biển trong
nớc, thực hiện chủ trơng cải cách hành chính trong hoạt động quản lý Ngành,
nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động hàng hải nh đơn giản hoá các

thủ tục hành chính trong việc cấp phép hoạt động hàng hải, mua bán tàu biển,
đăng ký tàu biển và thuyền viên.
* Bộ luật Hàng hải Việt Nam đợc Quốc hội nớc Cộng hoà xã hội chủ nghĩa
Việt Nam thông qua ngày 30/06/1990 và có hiệu lực vào ngày 01/01/1991. Tuy
nhiên, do đợc ban hành vào thời kỳ đầu của quá trình đổi mới nên Bộ luật còn
có nhiều điều cha phù hợp với thông lệ, tập quán quốc tế, đặc biệt trong tình
hình ngành Hàng hải Việt Nam đang ngày càng phát triển và tích cực hoà nhập
vào xu thế chung của ngành Hàng hải thế giới thì Bộ luật càng bộc lộ nhiều
khiếm khuyết và cha tạo đợc một môi trờng pháp lý thuận lợi cho sự hoạt động
và phát triển của đội tàu biển quốc gia nói riêng cũng nh hoạt động của ngành
Vận tải biển nói riêng. Ví dụ nh:
- Phạm vi áp dụng Bộ luật đến nay không còn phù hợp với chính sách hội
nhập và sự thay đổi trong các luật khác có liên quan (phạm vi áp dụng của Bộ
luật mới chỉ áp dụng đối với tàu biển Việt Nam và chỉ áp dụng đối với tàu biển
nớc ngoài trong các trờng hợp có quy định cụ thể);
- Khái niệm về chủ tàu trong Bộ luật cha đầy đủ vì Bộ luật này quy định chủ
tàu phải là ngời sở hữu tàu biển. Trong khi đó tàu biển của các doanh nghiệp
Nhà nớc là tài sản thuộc sở hữu của Nhà nớc đợc Nhà nớc giao quản lý chứ
không phải thuộc sở hữu của Doanh nghiệp. Nh vậy, việc đăng ký đối với tàu
của các doanh nghiệp Nhà nớc mà xác định doanh nghiệp là chủ tàu là không
đúng với khái niệm về tài sản Nhà nớc;
- Quy định về bắt giữ tàu biển cha phù hợp với thông lệ hàng hải quốc tế, Bộ
luật quy định toà án chỉ đợc bắt giữ tàu khi đã thụ lý vụ án, trong khi đó cơ sở
của việc bắt giữ tàu tại Việt Nam cha đợc quy định ở văn bản nào. Hơn nữa,
quy định của Bộ luật về bắt giữ tàu không quy định áp dụng đối với tàu nớc
ngoài khi có khiếu nại của ngời khiếu nại, mà chỉ áp dụng việc bắt giữ tàu nớc
ngoài khi có yêu cầu của tòa án nớc ngoài.
Ngoài ra, Bộ luật quy định rằng, để ban hành đợc Lệnh bắt giữ tàu, toà án
cần thụ lý vụ án mà nh vậy cần phải có thời gian trong khi đó việc bắt tàu đòi
hỏi nhanh và bí mật. Qua tham khảo công ớc quốc tế về bắt giữ tàu biển và luật

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

16


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
hàng hải của hầu hết các nớc thì việc bắt giữ tàu có thể thực hiện trong cả trờng
hợp toà không cần phải thụ lý vụ án, mà chỉ cần nhận đơn yêu cầu bắt tàu của
ngời khiếu nại.
Bộ luật cha quy định cơ quan nào sẽ ban hành trình tự, thủ tục bắt giữ tàu tại
Việt Nam, điều mà hầu hết các nớc đều có quy định. Do đó, sau hơn 10 năm có
Bộ luật nhng vẫn cha có văn bản pháp lý quy định về trình tự, thủ tục bắt giữ
tàu biển tại Việt Nam.
Trong bản Kế hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2010 của Cục Hàng
hải Việt Nam đã đa ra một danh sách gồm 18 vấn đề chủ yếu trong Bộ luật
Hàng hải Việt Nam cần sửa đổi, bổ sung. Trên đây, chỉ xin đơn cử 3 vấn đề
trong số đó. Thời gian tới, Bộ luật Hàng hải cần phải sớm đợc sửa đổi, bổ sung,
hoàn thiện để kịp thời tháo gỡ những khó khăn cho việc kinh doanh của các
doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, các chủ hàng hoá xuất nhập khẩu cũng
nh các chủ tàu nớc ngoài đến làm hàng tại các cảng biển Việt Nam.
4.2. Tình hình tham gia vào các tổ chức và công ớc quốc tế
Nh chúng ta đã biết hoạt động của con tàu có tính quốc tế cao, vì con tàu
không chỉ hoạt động trên vùng biển và ra vào các cảng biển Việt Nam mà còn
ra vào các cảng biển trên thế giới. Do vậy, việc ký kết các Hiệp ớc song phơng,
tham gia vào các tổ chức và Công ớc Quốc tế về hàng hải có ý nghĩa quan
trọng đối với hoạt động của đội tàu vận tải biển. Năm 1984, Việt Nam đã chính
thức là thành viên của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), và từ đó chúng ta đã
triển khai nhiều quyết định, quy định, văn bản hớng dẫn nhằm thực hiện các
Công ớc quốc tế về hàng hải do IMO ban hành.

Cụ thể tính tới năm 2000, Việt Nam đã ký kết và tham gia 7 Công ớc quốc
tế về hàng hải, 14 Hiệp định Hàng hải (Phụ lục 5); tham gia tích cực với các nớc ASEAN về hợp tác, hội nhập trong lĩnh vực hàng hải; đồng thời quan hệ chặt
chẽ với tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO, ESCAP, Hiệp hội Hải đăng Quốc tế
(IALA), Thoả thuận khu vực Châu á- Thái Bình Dơng về kiểm tra của quốc gia
có cảng biển (Tokyo MOU) và các tổ chức khác để thực hiện các Công ớc quốc
tế, tranh thủ sự hỗ trợ của các tổ chức này trong việc đào tạo đội ngũ cán bộ
quản lý, huấn luyện sỹ quan thuyền viên nhằm đáp ứng nhu cầu nhân lực cho
Ngành.
Việc hoà nhập chung vào các tiêu chuẩn chung quốc tế và khu vực có tác
dụng giúp đội tàu của Việt Nam hoạt động trên các cảng trên thế giới và thuận
tiện cho chính quyền cảng của Việt Nam dễ dàng trong việc kiểm tra các tàu nớc ngoài vào cảng Việt Nam về việc tuân thủ các quy định chung này.Trong
Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

17


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
thời gian tới, chúng ta cần tiếp tục nghiên cứu và nhanh chóng thực hiện một số
dự án để chuẩn bị cho việc tham gia một số Công ớc quốc tế có liên quan để
nâng cao khả năng cạnh tranh của Ngành, hoàn chỉnh khung Pháp lý chuyên
ngành, bảo vệ quyền lợi quốc gia và phù hợp với tập quán, các quy định của
quốc tế.
Bên cạnh đó, song song với việc thực hiện pháp luật hàng hải của Việt Nam
là việc tổ chức thực hiện pháp luật quốc tế về hàng hải, đặc biệt là các Công ớc
quốc tế mà nớc ta là thành viên nhằm thực hiện tốt nhiệm vụ của quốc gia có
cờ, có cảng và quốc gia ven biển, đồng thời tạo niềm tin cho chủ hàng, chủ tàu
nớc ngoài khi đến hợp tác kinh doanh với Việt Nam.
5. Cảng biển và dịch vụ hàng hải
5.1.Cảng biển
Cảng biển là một công trình có hàng loạt thiết bị kỹ thuật, thực hiện nhiều

nhiệm vụ khác nhau nh là nơi ra vào, nơi neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ
tàu bè và hàng hoá, là đầu mối giao thông quan trọng của một nớc. Cảng biển
(tơng tự nh ga tàu trong vận tải đờng sắt hay cảng hàng không trong vận
chuyển hàng hoá bằng đờng không) là cơ sở hạ tầng không thể thiếu đợc trong
vận chuyển hàng hoá bằng đờng biển nói chung và vận chuyển hàng hoá ngoại
thơng bằng đờng biển nói riêng. Cách thức hoạt động, kinh doanh, chất lợng kỹ
thuật của cảng biển có ảnh hởng rất lớn tới hiệu quả hoạt động vận tải hàng hoá
bằng đờng biển của đội tàu. Tình trạng kỹ thuật của cảng biển có tốt, vị trí của
cảng có thuận tiện, cớc phí đối với tàu ra vào làm hàng tại cảng có hợp lý, thủ
tục hành chính có đơn giản, gọn nhẹ thì mới thu hút đợc nhiều tàu ra vào cảng,
khuyến khích các chủ hàng xuất nhập khẩu gửi hàng bằng đờng biển, từ đó tạo
thêm nguồn hàng cho đội tàu biển, kích thích việc đầu t phát triển đội tàu.
Cùng với sự phát triển của đất nớc, qua nhiều thời kỳ các cảng biển đợc hình
thành và phát triển đáng kể. Hiện nay nớc ta có khoảng hơn 80 cảng, bến với
tổng chiều dài khoảng 22.000 m cầu tàu, 1 triệu m 2 kho và 2,2 triệu m2 bãi
chứa hàng. Trang thiết bị phục vụ bốc xếp tại cảng cũng không ngừng đợc nâng
câng cấp, cải tiến, thay thế, từng bớc thích ứng với yêu cầu về công nghệ của
thế giới. Ngành cũng đã xây dựng một bến Container chuyên dụng với công
nghệ bốc xếp hiện đại ngang tầm các nớc trong khu vực.
Trong năm vừa qua, hệ thống cảng biển Việt Nam mà trong đó các cảng
thuộc Hiệp hội Cảng biển Việt Nam là nòng cốt, đã góp phần không nhỏ vào sự

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

18


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
phát triển chung của ngành Hàng hải. Theo số liệu từ Cục Hàng hải Việt Nam,
năm 2001, các cảng biển Việt Nam đã đón 41.725 lợt tàu tơng đơng

176.784.050 GT, tăng 7,5% về số lợt tàu và 16,25% về GT so với năm 2000.
Sản lợng hàng hoá thông qua hệ thống cảng đạt 91.415.974 tấn, tăng 10,26%
so với năm 2000. Trong đó, hàng container đạt 1.345.578 TEU, tăng 17,25%;
hàng lỏng đạt 31.198.434 tấn, tăng 9,6%; hàng khô đạt 34.465.521 tấn, tăng
7,5%; hàng quá cảnh đạt 9.626.847 tấn, tăng 5%. Một số cảng có sản lợng
thông qua cao, tăng trởng khá so với năm trớc nh: cảng Hải Phòng đạt 8,55
triệu tấn, tăng 11,8%; cảng Đà Nẵng đạt 1,7 triệu tấn, tăng 21%; cảng Sài Gòn
đạt 10 triệu tấn, tăng 3,1%.
Trong 6 tháng đầu năm 2002, sản lợng hàng hoá thông qua cảng tiếp tục
tăng; lợng hàng hoá thông qua các cảng trong cả nớc đạt hơn 48 triệu tấn, tăng
11,47% so với cùng kỳ năm trớc: trong đó hàng container đạt 813.287 TEU,
tăng 20%; hàng lỏng đạt 18.486.780 tấn, tăng 10%; hàng khô đạt 20.169.151
tấn, tăng 8,1% và hàng quá cảnh đạt 5.050.202 tấn, tăng 9,5%. Đây là một sự
tăng trởng đáng khích lệ.

Bảng 3: Sản lợng hàng qua cảng và lợt tàu ra vào cảng trong các năm
Tiêu chí

1997

1998

1999

2000

2001

Triệu T

44,12

55,40

66,73

81,90

91,41

-Xuất

-

21,18

22,79

28,11

29,5

36,53

-Nhập

-

17,29

20,00

21,18

23,96

28,71

-Nội địa

-

7,26

13,70

13,58

20,76

16,51

1000 lợt

26,33

22,64

30,54

38,83

41,73

-Tàu nội

-

13,88

10,44

12,84

16,85

17,63

-Tàu ngoại

-

12,45

12,20

17,70

21,98

24,10

1 Sản lợng hàng

Đơn vị

qua cảng
Trong đó:

2 Lợt tàu ra vào
cảng

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

19


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam

Tuy nhiên, các cảng biển Việt Nam còn có một số tồn tại sau:
- Sự phân bố các cảng không hợp lý: Nguyên nhân một phần là do điều kiện
địa lý và địa hình nên sự hình thành và sự phân bố của hệ thống cảng không
hợp lý. Miền Bắc và miền Nam đông dân, kinh tế phát triển nhng ít cảng; ngợc
lại, miền Trung kinh tế kém phát triển hơn nhng mật độ cảng gấp 2-3 lần miền
Bắc và miền Nam.
Hiện nay, mặc dù Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống
cảng biển Việt Nam đến năm 2010 nhng do điều kiện phát triển kinh tế, khả
năng vốn đầu t, và do ý muốn chủ quan của một số doanh nghiệp, địa phơng
dẫn đến hiện trạng đầu t, xây dựng cảng manh mún, thiếu tập trung và không

đồng bộ. Đã từng có hiện tợng địa phơng vùng biển nào cũng muốn xây dựng
cảng tại tỉnh hoặc thành phố của mình, việc xây dựng đợc tiến hành vội vã,
thiếu tính toán, dẫn đến tình trạng thiếu vốn, hoặc xây dựng xong không có tàu
vào làm hàng. Tình trạng này phá vỡ quy hoạch chung và gây lãng phí lớn.
Mô hình quản lý cảng không thống nhất. Hơn 80 cảng biển của Việt Nam
hiện nay đợc quản lý bởi rất nhiều chủ thể thuộc các Bộ, ngành Trung ơng, địa
phơng, doanh nghiệp Nhà nớc, t nhân và các liên doanh với nớc ngoài. Thực
trạng này gây khó khăn trong việc quản lý xây dựng và phát triển hệ thống
cảng theo quy hoạch.
- Cha có cảng nớc sâu: trừ một số cảng lẻ ở khu vực Vũng Tàu-Thị Vải có
thể tiếp nhận tàu tới 50.000 DWT, còn các cảng quan trọng nh Cái Lân, Tiên
Sa, Sài Gòn có thể cho tàu 20.000 DWT ra vào, cảng Hải Phòng chỉ cho phép
tàu dới 20.000 DWT ra vào hoặc phải giảm tải.
Do vậy, việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu lớn, đi xa phải
trung chuyển qua các cảng nớc ngoài, phía Bắc qua Hồng Kông, phía Nam qua
Singapore, đẩy chi phí vận tải lên cao, giảm khả năng cạnh tranh của hàng hoá,
gây tổn thất cho nền kinh tế.
Những cảng lớn đều nằm sâu trong nội địa nên luồng lạch có độ sâu hạn
chế (khoảng cách từ phao số 0 đến cảng Hải Phòng là 36 km, cảng Sài Gòn là
90 km, cảng Cần Thơ là 110 km). Hiện nay, các cảng này không thể tiếp nhận
các tàu biển có trọng tải lớn. Việc nạo vét, duy tu luồng lạch cho tàu cỡ trung
bình cũng rất tốn kém. Cảng Hải Phòng luồng chỉ cho phép tàu dới 7.000
DWT, hàng năm phải chuyển tải 700.000 tấn, bình quân 5.000 tấn /tàu.
- Phần lớn các cảng đều có quy mô nhỏ bé, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp: ngoài 3
cảng chính ở 3 khu vực là Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn, các cảng còn lại

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

20

Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
đều có quy mô nhỏ, khối lợng hàng hoá thông qua cảng lớn nhất đạt 10 triệu
tấn (cảng Sài Gòn năm 2001).
Trang thiết bị bốc xếp cũ kỹ, công nghệ lạc hậu, không phù hợp với nhiều
loại hàng, hạn chế năng lực của cảng. Năng suất bốc xếp của cảng chỉ 2.500
tấn/m cầu tàu.năm, bằng 70% của các nớc trong khu vực. Các cảng tổng hợp
địa phơng còn thấp hơn nữa (trừ một số bến mới đợc xây dựng đạt 3.500 tấn/m
cầu tàu.năm).
- Hệ thống giao thông ở hậu phơng của cảng không đồng bộ (hệ thống đờng
giao thông trong phạm vi cảng và cách nối liền với hệ thống giao thông vận tải
thống nhất của quốc gia nh thế nào quyết định phạm vi hậu phơng phục vụ của
cảng. Thông thờng, trong một cảng có hệ thống đờng bộ, đờng sắt, đờng thuỷ
và công cụ vận tải thích hợp để phục vụ vận chuyển hàng hoá từ cảng vào hậu
phơng và ngợc lại): một số cảng lớn không có đờng sắt nối cảng với mạng lới
giao thông quốc gia, hoặc nằm ở trung tâm thành phố thờng bị tắc nghẽn giao
thông, không đảm bảo việc vận chuyển hàng đến và đi khỏi cảng kịp thời và an
toàn.
Hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải thiếu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, mật độ
báo hiệu thấp, bình quân 3 báo hiệu/100 hải lý, đạt 50% so với yêu cầu tối
thiểu. Cha có hệ thống định vị vô tuyến hàng hải. Hệ thống đài thông tin duyên
hải ít so với chiều dài bờ biển, chỉ có 5 đài quốc tế, 6 đài quốc gia, tiêu chuẩn
kỹ thuật thấp, cha đạt tiêu chuẩn của hệ thống thông tin an toàn hàng hải toàn
cầu GMDSS.
- Chính sách cớc, phí đối với tàu thuyền ra vào làm hàng tại cảng cha thống
nhất và khá cao so với các nớc trong khu vực. Hiện nay, ở nớc ta vẫn duy trì hai
loại biểu cớc phí cảng biển đối nội và đối ngoại. Biểu cớc phí đối nội do giám
đốc cảng quy định. Do cạnh tranh giữa các doanh nghiệp nên cớc này khá thấp,
nhiều khi không đủ bù đắp chi phí thực tế của doanh nghiệp. Biểu cớc, phí cảng
biển đối ngoại do hai cơ quan quy định: Ban Vật giá Chính phủ quy định giá cớc các dịch vụ cảng biển. Bộ Tài chính quy định các loại phí hàng hải. Thực tế

này tạo nên sự không đồng bộ và chồng chéo trong quản lý, gây khó khăn cho
chủ hàng, chủ tàu và doanh nghiệp cảng, không phù hợp với thông lệ quốc tế.
- Thủ tục hành chính đối với tàu thuyền ra vào cảng khá rờm rà, phức tạp: có
tới 6 "cửa" do các cơ quan thuộc các bộ, ngành khác nhau quản lý và làm thủ
tục tại các cảng biển với khá nhiều văn bản, quy định đợc ban hành dẫn đến
tình trạng chồng chéo, trùng lặp trong thủ tục hành chính. Tàu thuyền mỗi khi
làm thủ tục ra vào cảng biển Việt Nam phải nộp và xuất trình nhiều loại giấy tờ

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

21


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
tới 6 cơ quan chức năng. Quy trình rờm rà này làm nảy sinh tiêu cực và gây ra
những rắc rối không đáng có cho chủ tàu, chủ hàng, cản trở tốc độ lu chuyển
hàng hoá và gây khó khăn cho doanh nghiệp.
5.2.Dịch vụ hàng hải
Bên cạnh chất lợng cảng biển, chất lợng các hoạt động dịch vụ hàng hải
cũng có ảnh hởng lớn đến hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội
tàu biển Quốc gia. Các dịch vụ hàng hải có vai trò rất quan trọng đối với hoạt
động vận tải. Nó giúp cho quá trình vận tải hàng hoá diễn ra dễ dàng hơn, là
cầu nối quan trọng không thể thiếu giữa chủ tàu và chủ hàng, ngoài ra nó còn
mang lại một khoản thu cho ngân sách.
Hiện nay, hoạt động dịch vụ hàng hải của chúng ta rất đa dạng, bao gồm:
xếp dỡ hàng hoá, lai dắt tàu biển, hoa tiêu hàng hải, giao nhận hàng hóa, đại lý
vận tải biển, đại lý tàu biển, môi giới hàng hải, cứu hộ hàng hải, dịch vụ đổ rác,
thu gom dầu thải, vệ sinh công nghiệp trên tàu, vệ sinh môi trờng biển Điều
này đáng lẽ đã có thể là một yếu tố thuận lợi cho hoạt động của các doanh
nghiệp vận tải nhng hiện nay trong ngành đang xuất hiện tình trạng cạnh tranh

không lành mạnh vì số lợng các doanh nghiệp tham gia hoạt động quá nhiều.
Trong lĩnh vực dịch vụ này, có khoảng 70 doanh nghiệp với khoảng 200 chi
nhánh đang hoạt động. Đây quả thực là một con số khá lớn vì tổng sản lợng
hàng hoá thông qua hệ thống cảng của chúng ta năm 2000 mới chỉ có khoảng
83 triệu tấn (phụ lục 6). Trong khi đó, Singapore, một nớc có ngành hàng hải
phát triển ở Châu á và có sản lợng hàng hoá thông qua trên 250 triệu tấn cũng
chỉ có 300 đơn vị làm dịch vụ hàng hải.
Do vậy, để giành giật thị phần, nhiều doanh nghiệp thậm chí chấp nhận hạ
giá dịch vụ với khách nớc ngoài, tăng tỷ lệ hoa hồng với các đối tác trong nớc
nhằm thu hút khách hàng. Hiện tợng này dẫn đến một cuộc chiến tranh về giá
cả mà kẻ lợi không ai khác là các khách hàng nớc ngoài, còn kẻ thua thiệt lại là
chính các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải. Tuy rằng, cạnh tranh là một yếu
tố cần thiết cho sự phát triển nhng cạnh tranh nh hiện nay trên thị trờng dịch vụ
hàng hải nớc ta sẽ trở thành một yếu tố kìm hãm sự phát triển của toàn ngành
nếu không có những biện pháp giải quyết hợp lý.
Chơng II

Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu
biển Việt Nam

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

22


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam

I. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam
Trong sự nghiệp phát triển kinh tế của đất nớc, ngành Hàng hải Việt Nam
có một vị trí quan trọng. Thực tiễn phát triển kinh tế ở nớc ta và kinh nghiệm

của thế giới đã cho thấy mối quan hệ hữu cơ giữa phát triển của hàng hải và sự
phát triển kinh tế. Ngành Hàng hải phát triển mạnh và đồng bộ với các ngành
vận tải khác sẽ đáp ứng nhu cầu vận chuyển máy móc thiết bị, nguyên vật liệu
tạo điều kiện cho các ngành kinh tế đầu t phát triển sản xuất với hiệu quả cao.
Đồng thời sản phẩm hàng hoá trong nớc gia tăng lại tạo điều kiện cho ngành
hàng hải có thị trờng hàng hoá vận tải. Vòng luân chuyển đó đợc lặp lại không
ngừng phù hợp với khả năng phát triển kinh tế của đất nớc. Song, để ngành
Hàng hải phát huy hết đợc vai trò của nó, trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, là
một trong những đòn bẩy góp phần tạo bớc nhảy vọt cho nền kinh tế thì Ngành
phải có sự đầu t thích đáng cho cơ sở vật chất kỹ thuật. Một trong những yếu tố
không thể thiếu sự đầu t phát triển của ngành là đội tàu vận tải biển.
Tuy vậy, so với nhu cầu vận chuyển hàng hoá nội địa và xuất nhập khẩu của
nền kinh tế nớc ta và trọng tải đội tàu của các nớc trong khu vực thì năng lực
vận chuyển của đội tàu biển Việt Nam còn thấp; nhìn chung, tình trạng kỹ
thuật của đội tàu biển của chúng ta còn yếu kém, tuổi tàu, loại tàu về cơ bản
không phù hợp, thậm chí lạc hậu so với các đội tàu trong khu vực và thế giới.
Đặc biệt, tuy đã có sự đầu t cho tàu chuyên dụng, nhng cho tới nay vẫn còn
thiếu vắng các loại tàu chuyên dụng nh tàu hoá chất, xi măng rời mà nhu cầu
nền kinh tế đang cần. Đội tàu chở container, chở hàng rời cỡ lớn và đội tàu chở
dầu thô, dầu sản phẩm cũng ít ỏi với trọng tải hạn chế.
Bảng 4: So sánh đội tàu biển Việt Nam với một số nớc trong khu vực
Chỉ tiêu
so sánh
Tổng trọng tải
(106 DWT)
DWT/1000 dân
Xếp thứ trong
150 nớc trên TG

Việt

Singapore

Philippines

Indonesia

Malaysia

Thailand

13,8

14,5

3,5

2,8

2,5

1,6

4.700

2.000

17

127

30

20

12

11

36

39

54

60

Nam

Nguồn:Viện Chiến lợc và phát triển GTVT-Bộ GTVT (Số liệu năm 2000)

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

23


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam

Để đánh giá đợc thực trạng của đội tàu biển của Việt Nam chúng ta dùng
phơng pháp phân tích thống kê tổng hợp và so sánh để nghiên cứu. Nh đã nói ở

trên đây, đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam là đội tàu chủ lực, đồng
thời cũng thể hiện những đặc điểm chung của đội tàu Việt Nam nên bài viết
này, ngoài việc phân tích, đánh giá thực trạng chung đội tàu biển Quốc gia, sẽ
đi sâu đánh giá phân tích đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Cụ thể
sẽ đánh giá các mặt: đánh giá về số lợng, trọng tải và chất lợng; cơ cấu loại tàu;
sở hữu và đội ngũ sỹ quan thuỷ thủ của đội tàu biển Việt Nam.
1. Số lợng, trọng tải và chất lợng của đội tàu biển Việt Nam
1.1. Số lợng đội tàu biển Việt Nam
Xác định rõ tầm quan trọng của việc phát triển đội tàu biển quốc gia, ngay
từ những ngày đầu thành lập, Cục Hàng hải đã bắt tay vào việc nghiên cứu và
bảo vệ thành công Đề án quy hoạch và phát triển đội tàu vận tải biển quốc gia;
đồng thời tạo điều kiện, định hớng cho các doanh nghiệp trong toàn ngành phát
triển đội tàu theo cơ cấu đã đợc duyệt. Nhờ sự định hớng của Cục Hàng hải
cùng với sự nỗ lực phấn đấu của các doanh nghiệp vận tải, trong những năm
gần đây số lợng tàu và trọng tải tăng lên đáng kể.
Vào năm 1996, chúng ta mới có khoảng gần 340 chiếc tàu loại từ 300-35.000
DWT/chiếc với tổng trọng tải hơn 920.000 DWT. Đến cuối năm 1998, đội tàu
biển Việt Nam đã có khoảng 604 chiếc tàu với tổng trọng tải khoảng 1.062.867
DWT, trong đó chỉ khoảng 497 chiếc tham gia vận tải hàng hoá với tổng trọng
tải 627.211 GT. Tính đến 30/6/2002, tổng trọng tải của đội tàu biển Việt Nam
đã đăng ký tại cơ quan đăng ký tàu biển và thuyền viên Quốc gia là 1.663.665
DWT, với 724 chiếc. Riêng đội tàu biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
có 86 chiếc với tổng trọng tải 893.858 DWT chiếm 46% tổng trọng tải toàn đội
tàu biển Việt Nam. Tuy nhiên, nếu so sánh chỉ tiêu DWT/1000 dân thì Việt
Nam mới chỉ đạt 20 DWT/1000 dân, trong khi đó con số này của Singapore là
4.700 DWT/1000 dân, Philippines là 2.000 DWT/1000 dân, Malaysia là 127
DWT/1000 dân (Bảng 4). Nh vậy, so với khu vực, năng lực của đội tàu biển
quốc gia hiện nay còn rất thấp.
1.2. Trọng tải đội tàu biển Việt Nam
Nhìn chung, đội tàu biển Việt Nam có cỡ tàu nhỏ, trọng tải bình quân 2.350

DWT/tàu; tàu viễn dơng là 4.600 DWT/tàu, tàu ven biển là 700 DWT/tàu. Tàu
Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

24


Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
có trọng tải từ 5000 DWT trở lên chỉ chiếm 15%; tàu có trọng tải dới 500DWT,
chiếm 70% vế số lợng. Đa số các tàu nhỏ dới 500 DWT chỉ có thể tham gia vận
tải nội địa trên các tuyến ngắn và khả năng hành hải bị hạn chế trong mùa ma
bão. Hơn nữa chi phí cho những tàu này lại cao hơn nhng tàu có trọng tải lớn
(chi phí nhiên liệu, chi phí nhân công, chi phí bảo dỡng) do vậy làm cho giá
thành vận chuyển cao hơn, hiệu quả khai thác tàu thấp.
Năng suất vận tải bình quân của đội tàu biển Việt Nam: tàu ven biển nội
địa đạt 17 tấn/DWT.năm; tàu viễn dơng đạt 7,5 tấn DWT.năm, trong khi đó đội
tàu biển của các nớc trong khu vực là 8,5 tấn/DWT.năm nên có thể nói rằng
hiệu quả khai thác của đội tàu biển Việt Nam nhìn chung thấp. Nh vậy, đội tàu
biển Việt Nam tuy số lợng tàu nhiều nhng thực chất số lợng tàu có thể tham gia
vào các tuyến vận tải quốc tế rất hạn chế, số lợng tàu lớn có thể cạnh tranh với
nớc ngoài chiếm số lợng rất ít.
1.3. Chất lợng của đội tàu biển Việt Nam
a. Đánh giá theo tuổi tàu
Độ tuổi trung bình của đội tàu biển của Việt Nam là khá cao. Theo số liệu
từ Cục Hàng hải Việt Nam, tuổi tàu trung bình của đội tàu biển là 16: tuổi
trung bình của tàu ven biển nội địa là 13; tàu viễn dơng là 18. Số tàu dới 10
tuổi chỉ có 03 chiếc, chiếm 4,29% còn lại trên 10 tuổi chiếm tới 95,71%. Đặc
biệt trên 20 tuổi còn quá nhiều (chiếm 37,14%). Đội tàu container dù mới đợc
đầu t nhng tuổi bình quân cũng là 16,5; tuổi bình quân của đội tàu chở dầu là
20,3; tuổi bình quân của đội tàu chở hàng đông lạnh là 25,2. Tuổi tàu lớn nh
vậy đơng nhiên công nghệ đóng tàu cũng đã lạc hậu, thiết kế không phù hợp

với các hình thức vận tải hiện đại ngày nay. Đồng thời, độ tuổi trung bình cao
nên tốc độ vận chuyển bình quân của đội tàu Việt Nam rất chậm, không an
toàn, chi phí bảo dỡng lớn, hao phí nhiên liệu cao Những yếu tố này kết hợp
với một số yếu tố của môi trờng kinh doanh khách quan đã làm đội giá cớc vận
tải, làm giảm năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam.
Phần lớn những con tàu trên 20 tuổi đã hết hoặc gần hết khấu hao nhng số
tiền khấu hao không đủ để tái đầu t do giá cả đóng mới tăng nhanh với những
lý do là giá tôn, nhân công, thiết bị lắp đặt đều tăng lên do nhu cầu vận
chuyển hàng hoá bằng đờng biển ngày càng lớn và đạt đỉnh điểm cao nhất vào
năm 1996, đầu 1997. Cho đến khi cuộc khủng hoảng kinh tế Châu á xảy ra bắt
đầu vào tháng 7/1997 ở Thái Lan thì giá đóng mới bắt đầu giảm xuống. Tuy
nhiên, ta có thể thấy giá đóng mới vẫn còn cao, cao hơn nhiều so với thời kỳ

Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37

25