Tiểu luận nghiên cứu tối ưu thiết kế độ lớn và tham số điều khiển nguồn năng lượng hệ động lực cửa xe hybrid

7

Chương 1

TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ HYBRID
VÀ NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA
HỆ ĐỘNG LỰC CỦA Ô TÔ HYBRID

Phần Tổng quan về ô tô hybrid đề cập đặc điểm cấu tạo của các loại ô tô
hybrid đã và đang được sử dụng phổ biến, so sánh giữa các loại ô tô hybrid với
nhau cũng như giữa chúng và ô tô truyền thống về phương diện cấu trúc, tính kinh
tế nhiên liệu, mức độ phát thải gây ô nhiễm môi trường, v.v.
Phần Tổng quan về nghiên cứu tối ưu hóa hệ động lực hybrid giới thiệu một
số công trình nghiên cứu ở trong nước và trên thế giới về đề tài ô tô hybrid nói
chung và tối ưu hóa hệ động lực ô tô hybrid nói riêng, trên cơ sở đó xác định vấn đề
cần nghiên cứu là phát triển, hoàn thiện mô hình tổng quát và sử dụng giải thuật
mới có ưu điểm hơn để giải bài toán tối ưu hóa đồng thời độ lớn của các nguồn
năng lượng và các tham số điều khiển nguồn năng lượng hệ động lực của ô tô
hybrid.


8

1.1. TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ HYBRID
1.1.1. ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO CỦA Ô TÔ HYBRID
Về phương diện cấu tạo, ô tô truyền thống và ô tô hybrid chỉ khác nhau cơ
bản ở hệ thống động lực. Hệ thống động lực của ô tô hybrid (sau đây gọi tắt là hệ
động lực hybrid) phổ biến hiện nay được cấu thành từ một ICE và một hoặc nhiều
EM. Trong các ấn phẩm chuyên ngành bằng tiếng Anh, các thuật ngữ: "hybrid car",
"hybrid vehicle", "hybrid road vehicle" và "hybrid electric vehicle" thường được sử
dụng để chỉ loại ô tô hybrid có hệ thống động lực như vậy. Trong luận án này, thuật

ngữ "xe hybrid" và "ô tô hybrid" được hiểu là có nội hàm tương đương.
Căn cứ vào cách thức liên kết giữa ICE và EM, tỷ lệ công suất của ICE và
của EM được sử dụng để dẫn động bánh xe chủ động, sự phân công về thời gian
làm việc của ICE và của EM trong quá trình vận hành; ô tô hybrid hiện đại được
phân thành 3 nhóm: ô tô hybrid kiểu nối tiếp, ô tô hybrid kiểu song song và ô tô
hybrid kiểu hỗn hợp.
1.1.1.1. Ô TÔ HYBRID KIỂU NỐI TIẾP
Ô tô hybrid kiểu nối tiếp, trong tiếng Anh được gọi là Series Hybrid Electric
Vehicle, sau đây viết tắt là S-HEV.
Các thành tố cơ bản của hệ động lực của S-HEV bao gồm: một ICE, một
hoặc một số EM, một EG, bộ AQ, bộ chuyển đổi điện và cặp bánh răng giảm tốc
(xem Hình 1-1). Về cơ bản, hệ động lực của S-HEV chỉ khác hệ động lực của ô tô
điện ở chỗ có thêm một ICE và EG.
Ở S-HEV, ICE chỉ có chức năng lai EG để cung cấp điện cho EM hoặc nạp
điện cho AQ, EM đảm bảo 100% công suất yêu cầu để dẫn động các bánh xe chủ
động thông qua một cặp bánh răng giảm tốc. EM chạy bằng điện từ AQ hoặc trực
tiếp từ EG. Trong hệ truyền động của S-HEV chỉ cần một cặp bánh răng giảm tốc
bố trí giữa EM và vi sai, thay cho hộp số nhiều cấp ở ô tô truyền thống. Trong
trường hợp EM được bố trí trực tiếp trong các moayơ của bánh xe chủ động, SHEV thực tế không có hệ truyền động cơ khí, thay vào đó là hệ truyền động điện
gọn nhẹ hơn và tiêu hao ít năng lượng hơn.


9

Hình 1-1. Sơ đồ hệ thống động lực của ô tô hybrid kiểu nối tiếp
EM trên S-HEV nói riêng và trên các loại ô tô hybrid khác nói chung, thường
được thiết kế để có thể hoạt động như một máy phát điện (sau đây gọi là môtơ-máy
phát điện liên hợp, viết tắt là MG) để có thể tận dụng động năng của ô tô trong quá
trình phanh hoặc xuống dốc. Một số mẫu S-HEV cho phép nạp điện AQ bằng điện
lưới trong thời gian ô tô không hoạt động nhằm mục đích giảm chi phí vận hành do

giá điện lưới thường thấp hơn giá điện được sản xuất bằng ICE trên xe.
1.1.1.2. Ô TÔ HYBRID KIỂU SONG SONG
Ô tô hybrid kiểu song song (P-HEV) có các nguồn động lực tương tự như ở
S-HEV, tức là cũng bao gồm một ICE và một MG. ICE và MG của P-HEV được
liên kết với bánh xe chủ động thông qua các ly hợp sao cho bánh xe chủ động có thể
được dẫn động chỉ bằng ICE hoặc chỉ bằng MG hoặc bằng cả hai đồng thời.
ICE và MG có thể được liên kết với nhau theo các phương án như sau:


ICE và MG liên kết song song trên một trục (xem Hình 1-2): Ở phương

án này, tốc độ quay của ICE và MG phải được đồng bộ hóa, momen quay truyền
đến bánh xe chủ động là tổng momen quay của ICE và MG. Khi chỉ một nguồn
động lực làm việc, nguồn động lực còn lại phải hoạt động ở chế độ không tải hoặc
không hoạt động nếu được trang bị các ly hợp một chiều.


10



ICE và MG liên kết nối tiếp trên một trục: ICE và MG phải có cùng tốc

độ quay. Nếu MG nằm giữa ICE và hộp số thì MG có thể có momen quay dương
hoặc âm, tùy thuộc vào chế độ vận hành. Honda Insight là mẫu P-HEV điển hình áp
dụng phương án này.

Hình 1-2. Sơ đồ hệ thống động lực của ô tô hybrid kiểu song song


ICE và MG liên kết qua mặt đường: ICE truyền momen quay đến bánh

xe chủ động qua hệ truyền động cơ khí truyền thống, MG được liên kết với bánh xe
chủ động qua một trục khác. AQ được MG nạp điện nhờ tận dụng động năng của xe
khi phanh hoặc động năng của xe ở chế độ hành trình. Trong trường hợp này, công
suất của ICE được truyền đến MG thông qua mặt đường. Phương án này có ưu điểm
đặc biệt trong trường hợp ô tô nhiều cầu chủ động, trong đó ICE và MG sẽ liên kết
cơ khí với các cầu khác nhau. Xe đạp máy có EM tích hợp trong moayơ của bánh xe
trước và pedal quay bánh sau là ví dụ về kiểu hybrid song song có các nguồn động
lực liên kết qua mặt đường.
Hầu hết các mẫu P-HEV hiện nay được trang bị ICE với vai trò là nguồn động
lực chính, còn MG chỉ đóng vai trò trợ giúp khi tăng tốc hoặc leo dốc. Với cấu hình


11

như vậy, cả ICE và MG đều hoạt động với khoảng 50 % công suất cực đại khi ô tô
chạy với tốc độ trung bình, ICE phát công suất gần tối đa và MG phát khoảng 50 %
công suất hoặc nhỏ hơn ở tốc độ lớn.
Trên thị trường hiện nay, P-HEV có thị phần lớn hơn so với S-HEV. Honda
Insight, Honda Civic and Honda Accord là những mẫu P-HEV điển hình và chiếm
thị phần đáng kể trong thời gian gần đây. General Motors Parallel Hybrid Truck
(PHT), Saturn VUE Hybrid, Aura Greenline Hybrid, Chevrolet Malibu Hybrid cũng
là những ô tô hybrid được xếp vào nhóm P-HEV.
1.1.1.3. Ô TÔ HYBRID KIỂU HỖN HỢP
Ô tô hybrid kiểu hỗn hợp (SP-HEV), còn được gọi là ô tô hybrid chia công
suất (power-split hybrid vehicle) hoặc ô tô hybrid kiểu nối tiếp-song song (seriesparallel hybrid vehicle).
Hệ động lực của Toyota Prius được xem là điển hình của SP-HEV và được
trình bày dưới đây để minh họa đặc điểm cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ
động lực SP-HEV.

Hệ động lực hybrid của Toyota Prius, thường được viết tắt là THS (Toyota
Hybrid System), được cấu thành từ các thành tố cơ bản với chức năng sau đây [60],
[61]:


Động cơ xăng 4 kỳ hoạt động theo chu trình Atkinson (ICE) có chức

năng dẫn động các bánh xe chủ động và lai môtơ-máy phát điện liên hợp MG1;


Môtơ-máy phát điện liên hợp MG2 có chức năng chính là phối hợp với

ICE dẫn động các bánh xe chủ động và chức năng phụ là phát điện nạp cho AQ
trong quá trình phanh. MG2 có tính năng động lực học cao để đảm bảo ô tô rời chỗ
nhẹ nhàng và tăng tốc tốt;


Môtơ-máy phát điện liên hợp MG1 có chức năng chính là phát điện cung

cấp cho MG2 và nạp cho ắcqui, chức năng phụ là khởi động động cơ xăng;


Bộ chia công suất (PSD);


12



AQ cao áp và AQ phụ: AQ phụ 12 V có chức năng duy trì hoạt động của

hệ thống điều khiển. AQ cao áp có chức năng cung cấp điện cho MG2. AQ cao áp
thường xuyên được nạp điện từ máy phát MG1 trong quá trình ô tô chạy và từ MG2
trong quá trình phanh.
Bộ chia công suất (Power Split Device - PSD) có cấu trúc và hoạt động tương
tự như một hộp số bánh răng hành tinh. Giá đỡ các bánh răng hành tinh liên kết với
ICE và được xem như đầu vào của hộp số, bánh răng mặt trời liên kết với MG1,
vành răng liên kết với MG2 (Hình 1-3b).
Toyota Prius được chế tạo trong những năm gần đây được trang bị hệ động
lực có cấu trúc và nguyên lý hoạt động tương tự như các Toyota Prius thế hệ trước
nhưng các thành tố cơ bản như ICE, MG1, MG2 và AQ cao áp được nâng cấp chất
lượng hoặc điều chỉnh một số thông số tính năng.
Chiến lược điều khiển THS được thực hiện bằng bộ điều khiển điện tử trung
tâm trong suốt quá trình hoạt động của ô tô. Có thể phân biệt các chế độ hoạt động
đặc trưng sau đây:
(1) Chế độ điện: Chế độ điện bao gồm các chế độ như ô tô bắt đầu chuyển
động, chạy từ từ, xuống dốc trên đoạn đường có độ dốc nhỏ. Ở chế độ điện, ICE
không hoạt động, MG2 chạy bằng điện từ AQ. Toyota Prius được trang bị ắcqui cao
áp có dung lượng vừa phải (6,5 Ah) nên chỉ cho phép hoạt động ở chế độ điện trong
một thời gian tương đối ngắn;
(2) Chế độ hành trình (còn gọi là chế độ chạy bình thường) là chế độ ô tô
chạy đường dài. Công suất của ICE được chia cho bánh xe chủ động và máy phát
điện MG1 với tỷ lệ sao cho ICE làm việc ở vùng có hiệu suất tối ưu. MG2 chạy
bằng điện từ máy phát. Nếu dung lượng của AQ thấp, một phần công suất của máy
phát dùng để nạp điện cho AQ;
(3) Chế độ trợ lực (còn gọi là chế độ gia tốc tối đa): Trong các điều kiện mà
ICE không đáp ứng được (tăng tốc để vượt xe phía trước, leo dốc, v.v.), MG2 sẽ
chạy bằng điện từ AQ cao áp để trợ lực cho ICE;

13

a)

b)

Hình 1-3. Sơ đồ cấu tạo hệ động lực (a)
và bộ chia công suất (b) của ô tô hybrid kiểu hỗn hợp - Toyota Prius
(4) Chế độ nạp AQ (còn gọi là chế độ giảm tốc và phanh): AQ được nạp điện
trong quá trình phanh hoặc xuống dốc bằng điện từ MG2 hoặc bằng điện từ MG1 ở
chế độ hành trình. Đối với Toyota Prius, bộ điều khiển trung tâm đảm bảo AQ phải
luôn được nạp đầy, tức là không yêu cầu nạp điện thủ công;


14

(5) Chế độ chia công suất ngược: Ô tô chạy ở chế độ hành trình và AQ đầy
điện. AQ cung cấp điện cho cả MG2 để dẫn động bánh xe và cho cả MG1. MG1
chạy sẽ làm ICE quay chậm hơn với mục đích giảm tiêu hao nhiên liệu trong khi
momen quay không đổi.
Có thể liệt kê một số đặc điểm của THS như sau:


THS cho phép ô tô hoạt động theo kiểu hybrid song song, tức là các bánh

xe chủ động có thể được dẫn động chỉ bằng ICE hoặc chỉ bằng EM hoặc bằng ICE
và EM đồng thời;


Mặc dù ICE, MG1 và MG2 được liên kết với nhau thông qua một hộp số

cơ khí, nhưng PSD hoạt động như một hộp số vô cấp, cho phép ICE thường xuyên
làm việc ở vùng có suất tiêu thụ nhiên liệu tối ưu;


PSD có nhược điểm là hiệu suất phụ thuộc nhiều vào lượng công suất

được chia cho đường điện (MG1) vì năng lượng được biến đổi qua lại nhiều lần
(động năng  điện năng  động năng). Ở những chế độ như vậy, hiệu suất chỉ đạt
khoảng 70 % so với 98 % ở chế độ cơ khí thuần túy.
1.1.2. SO SÁNH ÔTÔ HYBRID VỚI Ô TÔ TRUYỀN THỐNG
Ô tô hybrid hiện đại có những đặc điểm cơ bản sau đây:


Được trang bị hệ động lực hybrid với một ICE và một hoặc nhiều EM;



Các nguồn năng lượng được điều khiển theo một chiến lược xác định để

đảm bảo đạt được các chỉ tiêu mong muốn mà phương án hybrid có thể mang lại;


Có hệ thống thu hồi động năng của ô tô khi phanh.

So với ô tô truyền thống, ô tô hybrid có những ưu điểm và nhược điểm sau
đây:
(1) Ô tô hybrid tiết kiệm nhiên liệu hơn và phát thải ít hơn: Ô tô hybrid được
phát triển chủ yếu do áp lực của vấn đề tiết kiệm nhiên liệu và giảm mức độ phát
thải. Mục tiêu này đạt được nhờ những đặc điểm sau đây :



ICE của ô tô hybrid nhỏ hơn nên tổn thất năng lượng ít hơn;


15



Ở S-HEV và SP-HEV, tốc độ quay của ICE có thể độc lập hoàn toàn đối
với vận tốc của ô tô nên ICE được cho làm việc ở những chế độ tối ưu về
phương diện tiết kiệm nhiên liệu hoặc phát thải;



Tái sử dụng động năng của ô tô trong quá trình phanh và xuống dốc;

 Cho phép ICE không hoạt động ở các chế độ đặc biệt như: chờ trước đèn
đỏ, chạy không tải, xuống dốc, v.v.
(2) Hầu hết các mẫu ô tô hybrid hiện nay có giá bán cao hơn ô tô truyền
thống: Để đảm bảo tính năng kỹ thuật cần thiết, kích thước nhỏ gọn và tuổi thọ hợp
lý, các thiết bị điện (EM, EG, AQ, v.v.) trang bị cho ô tô hybrid thường là loại cao
cấp với giá thành cao hơn.
Một số vấn đề khác liên quan đến ô tô hybrid cũng đã được đề cập đến như
sau:
(1) Vật liệu chế tạo: Công nghiệp chế tạo các loại thiết bị điện cao cấp trang
bị cho ô tô hybrid tiêu thụ một lượng lớn vật liệu đặc biệt được chế biến từ đất
hiếm. Cho đến nay, trên 90 % lượng đất hiếm được sử dụng trên toàn thế giới do
Trung Quốc cung cấp;
(2) Vấn đề tuổi thọ của hệ động lực: Hầu hết ô tô hybrid hiện nay đều được

thiết kế để ICE không hoạt động ở một số chế độ đặc biệt như: chờ trước đèn đỏ,
phanh, xuống dốc hoặc chạy ở tốc độ thấp. Như vậy, trong quá trình vận hành, ICE
ở ô tô hybrid sẽ được tắt và khởi động lại nhiều lần hơn so với ô tô truyền thống.
Đặc điểm này có thể làm giảm tuổi thọ của ICE do chất lượng bôi trơn thường rất
thấp và chế độ nhiệt thường không tối ưu ở giai đoạn ngay sau khởi động;
(3) Vấn đề ô nhiễm môi trường do AQ: Hầu hết ô tô hybrid hiện nay được
trang bị AQ loại Nickel - Metal Hydride hoặc Lithium Ion. Cả hai loại này được
đánh giá là thân thiện với môi trường hơn so với AQ loại axit - chì và Nickel Cadmium. Mặc dù vậy, vẫn tồn tại những hoài nghi về tác hại của nguồn rác thải
AQ đối với môi trường và sức khỏe con người;
(4) Vấn đề an toàn giao thông: Trong báo cáo năm 2009 của National
Highway Traffic Safety Administration (USA) có nhận định rằng: trong một số


16

hoàn cảnh, ô tô hybrid có xu hướng gây tai nạn giao thông cho người đi bộ và đi xe
đạp nhiều hơn so với ô tô truyền thống. Ô tô hybrid va chạm với người đi bộ và đi
xe đạp nhiều hơn khi rẽ ở các góc phố. Báo cáo cũng chỉ ra rằng không có sự khác
nhau về tai nạn giao thông khi ô tô chạy trên các đường lớn.
1.1.3. SO SÁNH CÁC KIỂU Ô TÔ HYBRID
(1) Hiệu suất của ICE :
 Do chỉ có chức năng lai máy phát điện nên ICE trên S-HEV làm việc ở
tốc độ quay không đổi với suất tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất, không phụ thuộc vào
vận tốc của ô tô. Hiệu suất của động cơ xăng trên S-HEV có thể đạt đến trị số gần
giới hạn lý thuyết (khoảng 37 %), trong khi hiệu suất trung bình của động cơ xăng
trên ô tô truyền thống và trên P-HEV chỉ đạt dưới 30 % [61];
 Khi hoạt động trên đường cao tốc, P-HEV có mức tiêu thụ nhiên liệu
thấp hơn S-HEV do không cần biến đổi cơ năng của ICE thành điện năng để cung
cấp cho EM;
 ICE trên SP-HEV có hiệu suất trung bình thấp hơn so với ICE trên SHEV nhưng cao hơn so với ICE trên P-HEV;

(2) Công suất của EM và dung lượng của AQ: EM của S-HEV phải có công
suất lớn, đảm bảo ô tô đạt được các thông số tính năng động lực học tối đa theo
thiết kế (tốc độ cực đại, gia tốc cực đại, khả năng leo dốc, v.v.), trong khi phần lớn
các chế độ vận hành yêu cầu công suất thấp hơn. Với P-HEV và S-HEV có tính
năng động lực học tương đương, P-HEV được trang bị bộ AQ và EM nhỏ hơn do có
ICE cùng làm việc khi yêu cầu công suất lớn;
(3) Hệ thống truyền động: S-HEV có hệ thống truyền động đơn giản nhất so
với các kiểu ô tô hybrid khác. Do chỉ có EM có liên hệ cơ khí với bánh xe chủ động
nên không cần trang bị hộp số nhiều cấp cho S-HEV, thay vào đó chỉ cần một cặp
bánh răng giảm tốc bố trí giữa EM và vi sai. Do chỉ có truyền động điện giữa EM
với tổ hợp ICE-máy phát điện nên có nhiều lựa chọn về vị trí bố trí tổ hợp này.
Những đặc điểm trên cho phép dễ dàng bố trí các thành tố của hệ động lực để tăng
không gian của cabin và tối ưu hóa phân bố trọng lượng ô tô.


17

1.1.4. SƠ LƯỢC LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN Ô TÔ HYBRID [58-61]
Lohner-Porsche Mixte được xem là chiếc ô tô hybrid đầu tiên trên thế giới
do Ferdinand Porsche (1875 – 1951) - kỹ sư ô tô người Đức - thiết kế.

Hình 1-4. Lohner-Porsche Mixte
Tiền thân của Lohner-Porsche Mixte là chiếc ô tô điện Egger-Lohner do
Porsche thiết kế vào năm 1898 cho Lohner-Werke (Áo) – hãng chuyên chế tạo xe
cao cấp do ngựa kéo. Egger-Lohner được trang bị 2 môtơ điện bố trí trong moayơ
của hai bánh xe phía trước, mỗi môtơ có công suất 2,5  3,5 HP và có thể đạt được
công suất cực đại 7 HP trong thời gian ngắn. Porche đã cải tiến Egger-Lohner bằng
cách bổ sung một động cơ xăng với công suất 2,5 HP với chức năng lai máy phát
nạp điện cho AQ. Phiên bản cải tiến này được trình diễn tại Paris Auto Show vào
năm 1901 với tên Lohner-Porsche Mixte.

Ý tưởng hệ động lực hybrid kiểu nối tiếp của Porsche đã được ứng dụng cho
đầu máy xe lửa điện – diesel và được xem là phương án tối ưu cho loại phương tiện
này. Thiết kế của Lohner-Porsche Mixte cũng đã được Boeing và NASA nghiên
cứu và áp dụng cho xe tự hành trên Mặt trăng (Lunar Rover) trong chương trình
Apollo.
Vào năm 1915, công ty Woods Motor Vehicle tại Hoa Kỳ đã chế tạo mẫu ô
tô hybrid với hệ động lực có 1 EM và 1 động cơ xăng 4 xylanh. Ô tô chỉ chạy bằng
EM khi tốc độ dưới 15 mph (24 km/h). Để đạt tốc độ cao hơn, động cơ xăng được


18

cho hoạt động cùng với EM và ô tô có thể đạt tốc độ tối đa 35 mph (56 km/h).
Woods Motor Vehicle đã bán được khoảng 600 chiếc ô tô loại này trong giai đoạn
1915  1918. Mẫu ô tô này được đánh giá là thất bại về phương diện thương mại do
giá thành cao, tốc độ không thỏa mãn yêu cầu của khách hàng, v.v.
Trong khi hệ động lực hybrid đã không ngừng được hoàn thiện và trở thành
giải pháp độc tôn đối với tàu ngầm truyền thống hoặc là giải pháp tối ưu cho đầu
máy xe lửa điện-diesel và máy bay phản lực với các EM để chạy trên đường băng, ô
tô hybrid đã không được thương mại hóa ở qui mô đáng kể cho đến đầu những năm
1990 của thế kỷ XX do những ưu thế áp đảo của ô tô truyền thống chạy bằng động
cơ xăng hoặc diesel được chế tạo hàng loạt với giá rẻ trong điều kiện nguồn cung
xăng dầu dồi dào với giá thấp.
Dưới áp lực ngày càng tăng của yêu cầu tiết kiệm nhiên liệu hóa thạch và
giảm nguy cơ ô nhiễm môi trường do khí thải của ICE, ô tô hybrid lại được quan
tâm trở lại từ đầu những năm 1990 và đã phát triển nhảy vọt cho đến nay.
Toyota Prius là mẫu ô tô con du lịch đầu tiên được chế tạo hàng loạt. Toyota
Prius được bán ở thị trường Nhật Bản lần đầu tiên vào năm 1997, sau đó đã có mặt
ở khoảng 80 quốc gia và vùng lãnh thổ vào năm 2000. Khoảng 300 xe Toyota Prius
đã được bán trong năm 1997, 19.500 xe được bán trong năm 2000. Tổng cộng đã có

khoảng 1.000.000 xe Toyota Prius được bán tính đến tháng 5 năm 2008, 2.000.000
xe được bán tính đến tháng 8 năm 2010, 3.000.000 xe được bán tính đến tháng 6
năm 2013, 4.800.000 đã được bán tính đến tháng 9 năm 2014.
Hiện nay, hàng loạt mẫu ô tô hybrid thương mại như Honda Insight, Honda
Civic Hybrid, Ford Escape Hybrid, Ford Fusion Hybrid, Saturn Aura Greenline,
Mailbu Hybrid, Camry Hybrid, Cadillac Escalade Hybrid, Mercury Milan Hybrid,
Mercedes-Benz S400 BlueHybrid, Mercedes-Benz ML450 Hybrid, BMW
ActiveHybrid 7, Porshe Cayenne Hybrid, Volkswagen Jetta Hybrid, Hyundai
Elantra LPI Hybrid, Hyundai Sonata Hybrid, Kia Optima Hybrid, v.v. của các hãng
chế tạo ô tô hàng đầu đã có mặt trên thị trường thế giới với những mức độ thành
công khác nhau.


19

1.2. TỔNG QUAN VỀ NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA HỆ ĐỘNG LỰC HYBRID
1.2.1. NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC VỀ Ô TÔ HYBRID
Trường Đại học Nha Trang là một trong những cơ sở đào tạo đã đưa nội dung
xe hybrid vào chương trình đào tạo kỹ sư ngành Kỹ thuật ô tô từ rất sớm, ngay sau
khi ô tô hybrid xuất hiện trên thị trường Việt Nam.
Dưới sự hướng dẫn khoa học của TS. Lê Bá Khang, các sinh viên Lê Quang
Khải và Đào Thanh Lý đã thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài "Thiết kế kỹ thuật và
chế tạo bộ phận phân phối công suất nhằm cải hoán mô hình tổng thành ô tô thành
mô hình ô tô hybrid tại bộ môn Kỹ thuật ô tô". Sản phẩm của đồ án là bộ phân phối
công suất (PSD) mô phỏng theo PSD của ô tô Toyota Prius. Tuy nhiên sản phẩm
này chỉ có phần cơ khí mà chưa có phần điện điều khiển nên phải hoạt động bằng
cách quay tay và dùng phục vụ công tác dạy-học các nội dung về đặc điểm cấu tạo
và nguyên lý hoạt động của PSD [7].
Trong giai đoạn 2012  2013, kỹ sư Nguyễn Văn Định thuộc bộ môn Cơ điện
tử, trường Đại học Nha Trang, đã thực hiện đề tài nghiên cứu khoa học cấp Trường

"Nghiên cứu thiết kế, chế tạo mô hình ô tô hybrid 2 chỗ ngồi phục vụ đào tạo kỹ sư
ngành Cơ điện tử và Kỹ thuật ô tô" (mã số : TR2002-13-05). Sản phẩn của đề tài là
một ô tô 4 bánh được trang bị hệ động lực hybrid được cấu thành từ 1 động cơ xăng
có dung tích công tác Vice = 110 cm3, 1 máy phát điện công suất Neg = 1kW và

2 môtơ điện có tổng công suất Nem = 960W lắp trực tiếp trong moayơ của hai
bánh xe sau. Thời gian hoạt động của động cơ xăng và quá trình nạp điện cho ắcqui
được tự động hóa nhờ một vi mạch do tác giả thiết kế và chế tạo. Do không có li
hợp để đóng ngắt nguồn động lực từ ICE với bánh xe chủ động nên mô hình chế tạo
chưa thể hiện đầy đủ chức năng của ô tô hybrid và sản phẩm của đề tài chỉ được sử
dụng phục vụ đào tạo sinh viên ngành Công nghệ Cơ điện tử và Kỹ thuật ô tô tại
trường Đại học Nha Trang [1].
Luận văn thạc sĩ "Nghiên cứu thiết kế, chế tạo, thử nghiệm bộ phân phối công
suất trang bị trên mô hình xe hybrid kiểu hỗn hợp" của học viên Nguyễn Trí Thành
[8] được phát triển trên cơ sở kế thừa sản phẩm của đề tài khoa học TR2002-13-05


20

nói trên. Học viên đã thiết kế và chế tạo bộ chia công suất (PSD) mô phỏng theo cấu
trúc PSD của Toyota Prius, tính chọn công suất của máy phát điện EG và lắp ráp
trên mô hình ô tô 2 chỗ ngồi. Động cơ xăng và máy phát điện được liên kết với
nhau thông qua ly hợp điện từ có chức năng giúp mô phỏng cơ chế hoạt động của
hệ động lực hybrid kiểu hỗn hợp. Do mục tiêu của đề tài là phục vụ dạy-học nên các
bộ phận được chế tạo với kích thước lớn và được "khai triển" cho dễ quan sát nên
bộ PSD này không thể sử dụng được cho xe thật chạy trên đường.
Hình 1-5 thể hiện sơ đồ hệ thống động lực hybrid do PGS.TS Bùi Văn Ga và
Nguyễn Quân của Đại học Bách khoa – Đại học Đà Nẵng thiết kế [2]. Ô tô thiết kế
có hai chỗ ngồi, khối lượng toàn bộ xe 500kg, vận tốc cực đại 70km/h. Cơ cấu
truyền động cơ khí của ô tô được chia ra làm hai nhóm chính:



Hệ thống truyền lực ô tô, bao gồm: EM, hộp giảm tốc (truyền lực chính),

bộ vi sai, các bán trục và bánh xe chủ động.


Cụm máy phát điện, bao gồm: ICE chạy bằng khí dầu mỏ hóa lỏng, máy

phát điện và bộ truyền động liên kết với cầu chủ động.

Hình 1-5. Sơ đồ hệ thống động lực của ô tô hybrid 2 chỗ


21

Nguyên lý hoạt động của hệ thống như sau:
(i) Ở chế độ bình thường, EM kéo bánh xe chủ động quay thông qua bộ bánh
răng giảm tốc và bộ vi sai.
(ii) Ở chế độ giảm tốc khi cần dừng xe hoặc khi xe xuống dốc, người lái nhả
bàn đạp ga, EM được cắt điện.
(iii) Khi cần chạy đường dài, người lái chuyển điều khiển xe sang hoạt động ở
chế độ "phụ trợ". Khi ICE hoạt động kéo máy phát điện hỗ trợ cùng bình ắc quy
cung cấp điện năng cho EM.
(iv) Khi xe chạy vào đường có độ dốc lớn, người lái nhấn nút "vượt dốc" trên
bảng điều khiển, ICE được khởi động và ly hợp điện từ được điều khiển chuyển
sang trạng thái đóng để ICE hỗ trợ EM kéo xe vượt dốc.
Để đạt được các tính năng yêu cầu, EM một chiều kiểu ZYT145/06-90 của
Trung Quốc có hiệu điện thế 90V, tốc độ quay định mức 3.000 v/ph và mô men
xoắn cực đại 60 Nm. Động cơ xe gắn máy có dung tích xi lanh 110cm3 và máy phát

điện xoay chiều G263-A sử dụng trên xe ô tô tải với điện áp 28V công suất 4,5kW.
Động cơ xe gắn máy 110cm3 nguyên thủy chạy bằng xăng có công suất cực đại
5,5kW được cải tạo sang chạy bằng khí dầu mỏ hóa lỏng.
Các bộ phận cơ bản của ô tô hybrid giới thiệu ở trên đều có sẵn trên thị trường
nên việc chế tạo có tính khả thi cao, đặc biệt động cơ xăng được cải hoán để chạy
bằng khí dầu mỏ hóa lỏng, là những điểm đặc trưng của sản phẩm.
Tuy nhiên, tương tự như những nghiên cứu đã giới thiệu ở trên, bài toán tối ưu
hóa độ lớn của các nguồn năng lượng và tham số điều khiển hệ động lực hybrid hầu
như chưa được đề cập đến hoặc nếu có thì có thể đã được giải bằng phương pháp
"thử và sai" hoặc bằng kinh nghiệm của người nghiên cứu.


22

1.2.2. NGHIÊN CỨU CỦA NƯỚC NGOÀI VỀ TỐI ƯU HÓA
HỆ ĐỘNG LỰC CỦA Ô TÔ HYBRID
Nếu xét về phương diện cấu trúc, ô tô truyền thống và ô tô hybrid chỉ khác
nhau ở hệ thống động lực. Nếu hiểu theo nghĩa rộng, khái niệm tối ưu hóa hệ động
lực của ô tô hybrid có thể bao gồm :


Thay thế nguồn động lực truyền thống (động cơ xăng hoặc động cơ

diesel) bằng các loại nguồn động lực khác như turbine khí, động cơ Atkinson, động
cơ Wankel, động cơ Stirling, v.v.;


Tái sử dụng động năng của xe trong quá trình phanh hoặc xuống dốc

bằng máy phát điện nạp cho ắcqui, bằng bánh đà tích trữ động năng, v.v.;



Tối ưu hóa cấu trúc của hệ thống động lực;



Tối ưu hóa độ lớn của các nguồn năng lượng;



Tối ưu hóa chiến lược điều khiển và tự động hóa quá trình kiểm soát các

tham số điều khiển, v.v.
Tối ưu hóa độ lớn của các nguồn năng lượng và tối ưu hóa các tham số điều
khiển các nguồn năng lượng của hệ động lực được cấu thành từ ICE và EM là hai
vấn đề thuộc phạm vi nghiên cứu trong luận án này.
1.2.2.1. MỘT SỐ NGHIÊN CỨU VỀ TỐI ƯU HÓA ĐỘ LỚN
NGUỒN NĂNG LƯỢNG CỦA HỆ ĐỘNG LỰC Ô TÔ HYBRID
Liu X. và các cộng sự [14], [36] đã nghiên cứu tối ưu hóa thiết kế xe buýt
hybrid kiểu nối tiếp phục vụ Olimpic Bắc Kinh 2008. Tác giả đã sử dụng giải thuật
di truyền (Genetic Algorithm - GA) kết hợp với giải thuật tìm kiếm cục bộ SQP
(Sequential Quadratic Programming) để xác định độ lớn tối ưu của các nguồn năng
lượng của hệ động lực. Mục tiêu đặt ra là nâng cao tính kinh tế nhiên liệu với chu
trình vận hành là tổng hợp chu trình vận hành trên đường cao tốc và trong thành
phố.


23

Hàm mục tiêu được xây dựng như sau:

MPGtotal 

1

(1.1)

0,55
0,45

MPGcity MPG highway

trong đó: MPGtotal - suất tiêu thụ nhiên liệu tổng cộng; MPGcity - suất tiêu thụ nhiên
liệu với chu trình vận hành trong thành phố; MPGhighway - suất tiêu thụ nhiên liệu
với chu trình vận hành trên đường cao tốc.
Trong giải thuật di truyền, tác giả đã chọn kích thước quần thể là 20 và
chương trình sẽ dừng lại sau 50 vòng lặp. Kết quả tối ưu hóa (Bảng 1-1) cho thấy
cần phải tăng công suất cực đại của ICE và EG, đồng thời giảm công suất của EM
và số lượng AQ.
Bảng 1-1. Kết quả tối ưu hóa độ lớn các nguồn năng lượng
bằng giải thuật di truyền của Liu X. [36]
Tham số

Trước tối ưu

Sau tối ưu

Công suất cực đại của ICE, [kW]

38

82

Công suất cực đại của EG, [kW]

30

78

Công suất cực đại của EM, [kW]

120

82

Số lượng ắcqui

28

20

Dung lượng ắcqui, [Ah]

85

42,5

Gao W. and Porandla S. K. đã sử dụng 3 giải thuật là: Giải thuật di truyền
(GA), Giải thuật mô phỏng quá trình ủ kim loại (SAA) và Giải thuật phân chia hình
chữ nhật (DIRECT) để giải bài toán tối ưu hóa độ lớn các nguồn năng lượng của hệ

động lực ô tô hybrid kiểu song song [16]. Tương tự như nghiên cứu của Liu X. [36],
các tác giả cũng sử dụng hàm tối ưu theo công thức (1.1) và chu trình vận hành là
tổng hợp chu trình vận hành trong thành phố và trên đường cao tốc. Giới hạn dưới
và giới hạn trên của các biến cần tối ưu được thể hiện trong Bảng 1-2. Kết quả tối
ưu độ lớn các nguồn năng lượng bằng các giải thuật khác nhau được thể hiện ở
Bảng 1-3.


24

Bảng 1-2. Giới hạn độ lớn các nguồn năng lượng trong nghiên cứu
của Gao W. and Porandla S. K. [16]
Tham số

Giới hạn dưới

Giới hạn trên

40

100

10

80

50

350

20

40

60

90

2

4

Công suất ICE, [kW]
Công suát EM, [kW]
Số lượng ắcqui
Giới hạn dưới của SOC, [%]
Giới hạn trên của SOC, [%]
Tỉ số truyền lực cuối

Bảng 1-3. Kết quả tối ưu hóa độ lớn nguồn năng lượng của hệ động lực ô tô hybrid
kiểu song song trong nghiên cứu của Gao W. and Porandla S. K. [16]
Tham số
Công suất ICE, [kW]
Công suất EM, [kW]
Số lượng ắcqui
Giới hạn dưới của SOC, [%]
Giới hạn trên của SOC, [%]
Tỉ số truyền lực cuối
MPGtotal

Tham số

Kết quả theo giải thuật được sử dụng

gốc

GA

SAA

DIRECT

86

53,8

82,4

83,1

65,9

65,4

21,9

20,2

240

220

311

245

0

21

22

25

100

83

78

84

3,63

3,49

4,0

3,9

35,1

36,6

40,37

39,64

1.2.2.2. MỘT SỐ NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA THAM SỐ
ĐIỀU KHIỂN NGUỒN NĂNG LƯỢNG
(1) Tối ưu hóa tham số điều khiển bằng giải thuật PSO
Wu X. và các cộng sự [53] đã nghiên cứu phương pháp tối ưu hóa các tham số
điều khiển cho ô tô hybrid kiểu song song có AQ dung lượng lớn bằng giải thuật
đám đông phần tử (Particle Swarm Optimization - PSO).
Khi trạng thái năng lượng của ắcqui (SOC) ở mức cao, toàn bộ công suất để
dẫn động ô tô được phát ra bởi EM, lúc này ô tô hoạt động như ô tô hybrid kiểu nối
tiếp.
Khi SOC giảm xuống dưới ngưỡng giới hạn dưới, ICE trở thành nguồn cung


25

cấp công suất chính cho ô tô. Lúc này EM đóng vai trò là EG được dẫn động bởi
ICE để duy trì SOC và đảm bảo tuổi thọ của AQ. Ngoài ra khi công suất yêu cầu
lớn hơn công suất của ICE thì EM hoạt động ở chế độ động cơ điện để hỗ trợ công
suất dẫn động ô tô.
Bảng 1-4. Các tham số điều khiển trong nghiên cứu của Wu X. [53]
Tham số

Mô tả

LSOC

Giới hạn dưới của trạng thái năng lượng (SOC) của AQ

HSOC

Giới hạn trên của trạng thái năng lượng AQ

Tch

Mô men ICE sinh ra để dẫn động máy phát sinh điện nạp AQ

VL

Giới hạn dưới của tốc độ xe mà toàn bộ công suất dẫn động xe do
EM cung cấp khi SOC ở mức thấp

VH

Giới hạn dưới của tốc độ xe mà toàn bộ công suất dẫn động xe do
EM cung cấp khi SOC ở mức cao

Các tác giả xây dựng hàm mục tiêu như sau :

J ( x) 

FEst
 FE (t )dt

(1.2)

trong đó : J(x) - hàm mục tiêu; FE - tính kinh tế nhiên liệu (Fuel Economy).
Để áp dụng giải thuật PSO, các tác giả đã sử dụng hàm phù hợp (fitness
function) để đánh giá độ phù hợp của mỗi một phần tử. Phần mềm ADVISOR được
sử dụng để tính toán FE. Kết quả cho thấy FE được cải thiện đáng kể so với mô
hình ô tô chưa được tối ưu hóa.
(2) Tối ưu hóa tham số điều khiển bằng GA
Huang B. và các cộng sự [14], [18] đã nghiên cứu tối ưu hóa các tham số
điều khiển của ô tô hybrid kiểu nối tiếp bằng cách sử dụng giải thuật di truyền
(Genetic Algorithm - GA) và so sánh với kết quả tối ưu sử dụng phương pháp nhiệt
tĩnh (Thermostatic) và phương pháp phân chia hình chữ nhật (Divided Rectangles).
Bài toán tối ưu nhằm mục tiêu nâng cao tính kinh tế nhiên liệu và giảm mức độ phát
thải của ICE, đồng thời thỏa mãn một số điều kiện ràng buộc phi tuyến về tính năng
động lực học.


26

Hàm mục tiêu đã được các tác giả xây dựng như sau:
f ( X )  w1.

FEst

 FE (t )dt



w
w2

w4
HC (t )dt  3  CO(t )dt 
NOx (t )dt

HCst
COst
NOx _ st 

(1.3)
trong đó: f(X) - hàm mục tiêu; FE - tính kinh tế nhiên liệu; HC, CO, NOx - hàm
lượng các chất hydrocarbon (HC), carbon monoxide (CO), nitrogen oxide (NOx)
trong khí thải của động cơ xăng; w1, w2 , w3, w4 - các trọng số.
Bảng 1-5. Giới hạn và kết quả tối ưu hóa tham số điều khiển
hệ động lực ô tô hybrid kiểu nối tiếp bằng GA [18]
Giới hạn

Giới hạn

Kết quả tối

dưới

trên

ưu hóa

Giới hạn trên của SOC, [%]

50

90

90

Giới hạn dưới của SOC, [%)

10

50

30,47

Công suất yêu cầu nhỏ nhất, [kW]

0

25

16,557

Công suất yêu cầu lớn nhất, [kW]

25

50

34,651

Công suất nạp. [kW]

0

25

12,539

Thời gian tắt ICE, [s]

10

1.000

434

Thông số

Bảng 1-6. Giá trị đích và trị số trọng số theo mục tiêu tối ưu
trong nghiên cứu của Huang B. [18]
Mục tiêu

Giá trị đích

Trọng số wi

80

w1 = 0,7

HC, [g/ mile]

0,125

w2 = 0,1

CO, [g/ mile]

1,7

w3 = 0,1

NOx , [g/ mile]

0,20

w4 = 0,3

FE, [MPG]

Kết quả tối ưu khi sử dụng giải thuật GA cho thấy khả năng tìm kiếm trị số tối
ưu của nó tốt hơn khi sử dụng giải thuật nhiệt tĩnh và giải thuật chia đôi hình chữ
nhật. Trong nghiên cứu này, tác giả đã sử dụng giải thuật GA, nên kết quả tìm được


27

có thể là trị số tối ưu toàn cục. Tuy nhiên, giải thuật GA chỉ cho giá trị tối ưu toàn
cục khi số lượng vòng lặp rất lớn, ngoài ra các trọng số được tác giả chọn cố định
với trị số lớn cho FE và NOx , nên kết quả tối ưu tìm được sẽ theo hướng ưu tiên
cho FE và NOx nhỏ, số lượng tập hợp tối ưu tìm được của tập biến đầu vào trong
Bảng 1-5 không nhiều nên giảm khả năng lựa chọn bộ tham số tối ưu.

(3) Tối ưu hóa tham số chiến lược điều khiển bằng SAA
Tiếp nối nghiên cứu của Huang B. [18], Wang Z. và cộng sự đã sử dụng giải
thuật mô phỏng quá trình ủ kim loại (Simulated Annealing Algorithm - SAA) trong
bài toán tối ưu hóa các tham số điều khiển hệ động lực của ô tô hybrid kiểu nối tiếp
[14], [50]. Trong nghiên cứu này, các tác giả đã thay đổi giới hạn tìm kiếm của
thành phần công suất như Bảng 1-7.
Tương tự như khi dùng GA, kết quả tối ưu khi sử dụng SAA cho thấy khả
năng tìm kiếm trị số tối ưu của nó tốt hơn khi sử dụng giải thuật nhiệt tĩnh. Tuy
nhiên, vấn đề tốc độ hội tụ của giải thuật SAA và việc chọn các trọng số có trị số cố
định theo kinh nghiệm nên kết quả vẫn chưa có giải đáp thỏa đáng.
Bảng 1-7. Giới hạn và kết quả tối ưu hóa tham số điều khiển
hệ động lực ô tô hybrid kiểu nối tiếp bằng SAA [50]
Giới hạn

Giới hạn

Kết quả

dưới

trên

tối ưu hóa

Giới hạn trên của SOC, [%]

50

90

56,67

Giới hạn dưới của SOC, [%]

10

50

34,44

Công suất yêu cầu nhỏ nhất, [kW]

0

20,5

17,083

Công suất yêu cầu lớn nhất, [kW]

20,5

41

26,194

Công suất nạp, [kW]

0

20,5

3,416

Thời gian tắt ICE, [s]

10

1.000

434

Thông số


28

1.2.2.3. MỘT SỐ NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA ĐỒNG THỜI
ĐỘ LỚN NGUỒN NĂNG LƯỢNG VÀ THAM SỐ
ĐIỀU KHIỂN HỆ ĐỘNG LỰC
(1) Tối ưu hóa bằng giải thuật tiến hóa đối với ô tô hybrid kiểu nối tiếp
Zhang B. và cộng sự đã nghiên cứu tối ưu hóa đồng thời độ lớn các nguồn
năng lượng và tham số chiến lược điều khiển cho ô tô hybrid kiểu nối tiếp bằng giải
thuật tiến hóa (Evolution Algorithm - EA). Mục tiêu tối ưu nhằm đạt đến là giảm
mức tiêu thụ nhiên liệu và phát thải của ICE [14], [55].
Các tác giả đã xây dựng mục tiêu tối ưu như sau :

Min ( J ( X ))  0,7 Fuel ( X )  0,1CO( X )  0,1HC( X )  0,1NOx ( X )
 X 
g j ( X )  0

, j  1,2,..., J

, k  1,2,..., K
hk ( X )  0
 l
u
, i  1,2,..., n
 xi  xi  xi

(1.4)

trong đó : J(X) - hàm đa mục tiêu; Ω - không gian các lời giải khả thi; Fuel(X) tính kinh tế nhiên liệu; HC(X), CO(X), NOx(X) - hàm lượng các chất hydrocarbon
(HC), carbon monoxide (CO) và nitrogen oxide (NOx) trong khí thải của ICE; gj(X)
≥ 0; hk(X) = 0 - điều kiện ràng buộc; xi - biến thiết kế bị giới hạn bởi giới hạn dưới
xil và trên xiu.
Chiến lược điều khiển được chọn như sau :


ICE hoạt động ở vùng có hiệu suất cao nhất và khi SOC giảm xuống

dưới mức thấp LSOC;


ICE sẽ dừng khi SOC đạt mức cao HSOC.

Chu trình vận hành được sử dụng là UDDS (Urban Dynamometer Driving
Schedule) áp dụng cho ôtô có chế độ làm việc nhẹ được vận hành trong điều kiện
của thành phố và HWFET (Highway Fuel Economy Driving Schedule) mô phỏng
chu trình vận hành trên đường cao tốc do Tổ chức bảo vệ môi trường của Hoa Kỳ
(Environmental Protection Agency) xây dựng.

Các tác giả đã sử dụng phần mềm ADVISOR để tính toán lượng tiêu thụ nhiên
liệu và phát thải. Theo tác giả, khi giải thuật di truyền được thực hiện với số cá thể


29

khởi tạo trong quần thể là 40 và kết thúc sau 80 thế hệ, chương trình tính toán hoàn
thành sau 4 ngày chạy liên tục với máy tính có tốc độ 3,4 GHz. Kết quả thực
nghiệm mô phỏng được thể hiện trong Bảng 1-8.
Bảng 1-8. Kết quả tối ưu đồng thời cho ô tô hybrid kiểu nối tiếp [55]
Mặc

Giới hạn

Giới hạn

Kết quả

định

dưới

trên

tối ưu hóa

Công suất ICE, [kW]

41

25

53

25,1

Công suất EM, [kW]

75

38

112

80,9

Dung lượng ắcqui, [Ah]

26

13

39

38

Giới hạn dưới của SOC, [%]

80

70

85

74

Giới hạn trên của SOC, [%]

60

30

50

49

Công suất lớn nhất, [kW]

30

25

40

33

Công suất nhỏ nhất, [kW]

20

5

20

5,6

Thời gian ICE tắt, [s]

inf

10

1.000

519

Thông số

(2) Tối ưu hóa bằng giải thuật tiến hóa đối với ô tô hybrid kiểu song song
Fang và Qin đã nghiên cứu tối ưu hóa đồng thời độ lớn các nguồn năng
lượng và tham số chiến lược điều khiển hệ động lực của ô tô hybrid kiểu song song
[14], [15].
Hàm mục tiêu được các tác giả xây dựng có dạng như sau :

Min ( J ( X ))  Fuel ( X ), CO( X ), HC( X ), NOx ( X )
 X 
, j  1,2,..., k
g j ( X )  0
 l
u

, i  1,2,..., n
 xi  xi  xi

(1.5)

trong đó : J(X) - hàm đa mục tiêu; Ω - không gian các lời giải khả thi; gj(X) > 0 các ràng buộc thỏa mãn tiêu chuẩn về tính năng động lực học do PNGV xây dựng;
xi - biến thiết kế bị giới hạn bởi giới hạn dưới xil và trên xiu .
Tương tự như nghiên cứu của Zhang B. và cộng sự [55] đối với ô tô hybrid
kiểu nối tiếp, các tác giả cũng sử dụng giải thuật di truyền (GA) và phần mềm


30

ADVISOR để giải bài toán với mục tiêu là tối ưu hóa tính kinh tế nhiên liệu và mức
độ phát thải của ICE. Giải thuật di truyền được sử dụng với độ lớn quần thể là 200,
số thế hệ tối đa là 2.000, tỉ số lai 0,9 và tỉ số đột biến là 0,01, số lần chạy mô phỏng
khoảng 400.000 lần. Do số lần chạy mô phỏng đòi hỏi rất lớn nên nếu giảm số lần
chạy mô phỏng, kết quả tìm được chưa đạt đến giá trị tối ưu hoặc có thể chỉ là điểm
tối ưu cục bộ.

1.3. NHỮNG VẤN ĐỀ CẦN ĐƯỢC NGHIÊN CỨU
VỀ TỐI ƯU HÓA HỆ ĐỘNG LỰC HYBRID
Phần lớn các công trình nghiên cứu về đề tài ô tô hybrid ở một số cơ sở đào
tạo trong nước tập trung vào vấn đề thiết kế và chế tạo các mô hình ô tô và một số
thành tố cơ bản của hệ động lực ô tô hybrid nhằm mục đích tìm hiểu sâu hơn về ô tô
hybrid hoặc phục vụ công tác đào tạo [1-9]. Hầu hết các sản phẩm được thiết kế mô
phỏng theo nguyên lý hoạt động của hệ động lực ô tô hybrid nhưng chưa phản ánh
đúng cấu trúc và chiến lược điều khiển thực tế của hệ động lực ô tô hybrid thương
mại hiện nay, ví dụ: sử dụng truyền động đai hoặc truyền động xích thay vì liên kết
trực tiếp giữa các thành tố trong tổ hợp động cơ đốt trong - máy phát điện - động cơ

điện, khởi động ICE một cách thủ công thay vì tự động theo chiến lược điều khiển
đã được tối ưu hóa, v.v. Độ lớn của các nguồn năng lượng thường được tính theo
các phương pháp truyền thống với tham số đầu vào là khối lượng, vận tốc và khả
năng leo dốc của ô tô, tuy nhiên việc chọn nguồn năng lượng cụ thể và lắp đặt trên ô
tô phụ thuộc chủ yếu vào khả năng tài chính và điều kiện thực tế của tác giả.
Cho đến nay, đa số các nghiên cứu ở nước ngoài được công bố về đề tài tối
ưu hóa hệ động lực ô tô hybrid tập trung vào 2 vấn đề: tối ưu hóa độ lớn của các
nguồn năng lượng và tối ưu hóa các tham số điều khiển hệ động lực ô tô hybrid kiểu
nối tiếp và kiểu song song. Một số nghiên cứu chỉ đề cập vấn đề tối ưu hóa độ lớn
các nguồn năng lượng [16], [36], một số khác chỉ đề cập vấn đề tối ưu hóa tham số
điều khiển [18], [50], [53], hoặc cả 2 vấn đề nhưng không đồng thời. Mặc dù các
nghiên cứu này là một bước tiến đáng kể theo hướng nâng cao hiệu quả của giải


31

pháp hydrid hóa xe cơ giới so với phương pháp lựa chọn theo kinh nghiệm, nhưng
chưa phải là cách tiếp cận hợp lý và toàn diện, vì độ lớn của các nguồn năng lượng,
các tham số điều khiển và các tham số cần tối ưu khác luôn có ảnh hưởng chi phối
lẫn nhau ở các mức độ khác nhau.
Một số nghiên cứu được công bố gần đây [15], [55] đã giới thiệu một số
phương pháp tối ưu hóa đồng thời độ lớn các nguồn năng lượng và tham số điều
khiển hệ động lực ô tô hybrid bằng các giải thuật cổ điển như giải thuật di truyền
(Genetic Algorithm - GA), giải thuật tiến hóa (Evolution Algorithm), v.v. và đã cho
những kết quả có tính thuyết phục cao hơn vì đáp số là có thể là kết quả tối ưu toàn
cục.
Một trong những điểm được xem là hạn chế của các nghiên cứu nói trên là
việc sử dụng các giải thuật cổ điển và khá thông dụng như GA hoặc EA có nhược
điểm là tốc độ hội tụ khá chậm, yêu cầu công đoạn lập trình khá phức tạp do đòi hỏi
phải có một số công đoạn như mã hóa gien, gây đột biến, lai ghép, v.v.

Theo các tài liệu tham khảo mà NCS tiếp cận được, vấn đề tối ưu hóa hệ
động lực của ô tô hybrid kiểu hỗn hợp - kiểu ô tô hybrid thương mại có cấu trúc hệ
động lực và chiến lược điều khiển phức tạp hơn so với ô tô hybrid kiểu nối tiếp và
kiểu song song - hầu như chưa được đề cập đến.
Trong luận án của NCS, mô hình tối ưu hóa được xây dựng để giải bài toán
tối ưu hóa đồng thời độ lớn của các nguồn năng lượng và các tham số điều khiển
các nguồn năng lượng của hệ động lực ô tô hybrid nói chung (sau đây gọi tắt là tối
ưu hóa hệ động lực hybrid). Bài toán tối ưu hóa có dạng như sau :
 Min  G ( X )   Min  w1.FC  w2 .HC  w3 .CO  w4 .NO 

 w1  w2  w3  w4  1

hi ( X )  0
k j ( X )  0


(1.6)

trong đó : G(X) - hàm mục tiêu; X - tập hợp các biến đầu vào; FC - suất tiêu thụ
nhiên liệu; HC, CO, NO - hàm lượng các chất độc hại trong khí thải của ICE; w1,
w2, w3 và w4 - các trọng số; hi(X) ≤ 0 và kj(X) ≥ 0 - các điều kiện ràng buộc về mặt