đồ án quản lý khai thác cảng hải phòng
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (405.25 KB, 39 trang )
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
Mục lục
Chương I: Phân tích số liệu ban đầu
1.
2.
3.
4.
5.
1.
2.
3.
I. Giới thiệu chung về Cảng Hải Phòng................................................
II. Hàng đến cảng.................................................................................
Hàng gỗ cây loại dài ....................................................................................
Tính chất lí hóa của hàng.............................................................................
Yêu cầu về xếp dỡ bảo quản đối với hàng.....................................................
Kích cỡ lô hàng............................................................................................
Các đại lượng đặc trưng cho hàng đến cảng..................................................
III. Sơ đồ về cơ giới hóa xếp dỡ..........................................................
IV. Lựa chọn phương tiện vận tải biển đến cảng...............................
V. Lựa chọn thiết bị xếp dỡ tuyến tiền................................................
VI. Lựa chọn công cụ mang hàng và lập mã hàng.............................
VII. Lựa chọn thiết bị xếp dỡ tuyến hậu.............................................
VIII. Lựa chọn thiết bị xếp dỡ tuyến phụ...........................................
IX. Lựa chọn phương tiện ôtô.............................................................
X. Lựa chọn loại công trình bến..........................................................
XI. Kích thước kho bãi:........................................................................
Diện tích hữu ích..........................................................................................
Chiều dài, chiều rộng, chiều cao của kho.......................................................
Áp lực thực tế lên kho..................................................................................
Chương II: Cân đối khả năng thông qua các khâu
I. Năng suất của thiết bị xếp dỡ ..........................................................
II. Khả năng thông qua của tuyến tiền...............................................
III. Khả năng thông qua của kho.........................................................
IV. Khả năng thông qua của tuyến hậu...............................................
V. Khả năng thông qua của tuyến phụ................................................
VI. Khả năng thông qua của tuyến ôtô................................................
VII. Khả năng thông qua của tuyến sà lan.........................................
Chương III: Cân đối nhân lực trong khâu xếp dỡ
1.
2.
1.
2.
3.
4.
I. Bố trí nhân lực trong dây chuyền xếp dỡ.........................................
Lao động thô sơ...........................................................................................
Công nhân trong dây chuyền xếp dỡ:............................................................
II. Tính mực sản lượng theo từng chuyên môn riêng........................
Mức sản lượng công nhân cơ giới..................................................................
Mức sản lượng công nhân phụ trợ.................................................................
Mức sản lượng công nhân thô sơ..................................................................
Mức sản lượng đội công nhân tổng hợp.........................................................
1
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
III. Tính các chỉ tiêu lao động chủ yếu................................................
1. Tổng yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ..................................................
2. Năng suất xếp dỡ .......................................................................................
Chương IV: Tính toán các chỉ tiêu
I. Đầu tư cho công tác xếp dỡ .............................................................
1. Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng..........................................................
2. Các công trình cảng.....................................................................................
3. Các công trình chung của cảng.....................................................................
4. Đầu tư toàn bộ............................................................................................
II. Các chi phí cho công tác xếp dỡ .....................................................
1. Chi phí khấu hao cơ bản và sửa chữa cho thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng
2. Chi phí khấu hao cơ bản và sửa chữa công trình hàng năm............................
3. Lương công nhân.........................................................................................
4. Chi phí nhiên liệu, dầu mỡ, điện năng cho thiết bị xếp dỡ...............................
4.1 Chi phí điện năng cho thiết bị xếp dỡ lấy từ mạng điện chung .................
4.2 Chi phí điện năng cho thiết bị xếp dỡ chạy bằng năng lượng ắc quy ........
4.3 Chi phí điện năng cho thiết bị chiếu sáng................................................
4.4 Chi phí điện năng cho trạm biến thế.......................................................
4.5 Chi phí cho thiết bị xếp dỡ chạy bằng xăng dầu......................................
5. Tính giá thành đơn vị xếp dỡ .......................................................................
6. Tính tỷ suất lợi nhuận..................................................................................
7. Doanh thu của Cảng....................................................................................
8. Thời hạn thu hồi vốn....................................................................................
9. Hiệu suất sử dụng vốn.................................................................................
10. Đầu tư.......................................................................................................
III. Lựa chọn phương án có lợi............................................................
KẾT LUẬN
2
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
Chương I: Phân tích số liệu ban đầu
I. Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng.
1. Vị trí địa lí của Cảng Hải Phòng:
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt Nam, nằm dọc tả
ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 km.
Cảng Hải Phòng có toạ độ địa lí 20 0 51’ vĩ độ Bắc và 1060 kinh độ Đông, tiếp xúc
với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu.
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế, các
trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc. Cảng
có đường giao thông nối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Cảng có vùng biển thuận
lợi với các vũng vịnh cho tàu neo đậu.
Khu đất của Cảng: Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu 11,
khu Cảng Chùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha. Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao
gồm hệ thống 13 kho và các bãi trong đó có bãi Container nằm từ cầu 0 đến 3. Dọc tuyến
cầu tàu là hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá. Cao độ bình quân
của cảng là +4,5m, không bị ngập nước khi nước cường, trên bề mặt được lát bê tông
thẩm thấu.
2. Điều kiện địa chất của cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, nền đất Cảng
có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp trằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp
bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cát Rột và cát vừa.
3. Điều kiện thuỷ văn:
Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chỉ có 12 ngày trong năm là có
chế độ bán nhật chiều.
Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm. Thời gian thuỷ
triều lên và rút là 3R. Mực nước giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m. Thuỷ chiều không
ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh hưởng lớn đối với thời gian tàu ra vào
Cảng.
4. Điều kiện khí hậu:
3
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi năm có bốn
mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml. Những ngày mưa Cảng ngừng công tác xếp dỡ.
Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến tháng
10, gió Đông Bắc từ tháng 10 - 4 năm sau. Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khó
khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ
gặp nhiều khó khăn.
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừng
làm việc. Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão.
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng thường phải
ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởng của bão.
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa nhiều do đó
nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 0 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến 300 đến
350c. Độ ẩm của Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80%. Độ ẩm ảnh hưởng lớn đến
công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng đổ mồ hôi vì vậy phải thường xuyên theo
dõi để có biện pháp kịp thời.
Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương mù dày đặc,
làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè ra ngoài
Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm trễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây ảnh hưởng
lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trong sông Cấm lũ
tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn nhất
là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạn xà Lan vào tàu. Có khi lũ lớn gây
ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh hưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải
ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày.
5. Điều kiện địa chất
Khu đất: Diện tích khu đất ảnh hưởng trực tiếp đến việc bố trí số lượng thiết bị xếp dỡ,
xây dựng cầu tàu, ảnh hưởng đến khả năng thông qua của Cảng dẫn đến ảnh hưởng việc bố
trí các phương án xếp dỡ.
Nền đất xây dựng Cảng Hải Phòng gồm 2 lớp đất chính: Lớp đất sét - cháy và lớp đất sét
sỉ màu xám. Các lớp đất này rất thuận tiện cho việc xây dựng cầu tàu, kho bãi để bảo quản
hàng hoá và lắp đặt các thiết bị xếp dỡ được an toàn khi hoạt động bốc xếp hàng hoá.
4
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
II. Hàng đến cảng
1. Hàng gỗ cây loại dài:
3
Gỗ cây tròn Φ600 , dài 10m , trọng lượng riêng γ = 0, 8 ( T / m ) , trọng lượng bản thân
3000kg.
2. Tính chất lí hóa của gỗ:
- Dễ hút ẩm, dễ hút hơi nước do chênh lệch áp suất của không khí và áp suất của gỗ. Vì
vậy trong quá trình bảo quản gỗ độ ẩm thay đổi lớn do đó người ta thường dùng m 3, m2 để
giao nhận.
- Dễ bị nứt nẻ, cong vênh
+ Gỗ bị nứt nẻ do khi hơi nước ở lớp ngoài bay hơi và lớp trong thấm ra, nếu như ở lớp
ngoài bốc hơi nhanh và phía trong thấm không kịp làm cho thể tích gỗ co lại gây ra hiện tượng
nứt.
+ Cong vênh thường xảy ra đối với gỗ xẻ do lượng nước trong gỗ mất dần và không đều
ở các vị trí vì vậy nếu gỗ càng dài, càng mỏng và không để bằng phằng thì càng bị cong vênh.
- Dễ bị mục nát: do vi khuẩn nấm gây nên vì vậy khi bảo quản gỗ ở nhiệt độ 25 0 đến 300 và
độ thủy phần từ 30 đến 50% là điều kiện cho nấm phát triển.
- Dễ bị mối phá hoại làm giảm cơ tính của gỗ và gây mất mỹ quan
- Dễ bị hà ăn khi bảo quản dưới nước.
- Gỗ khô và có nhiều nhựa thường dễ cháy
- Gỗ có tính cồng kềnh do dung trọng nhỏ nhưng hệ số chất xếp lớn
3. Yêu cầu về xếp dỡ bảo quản đối với hàng:
3.1 Các hình thức vận chuyển:
- Thả trôi: lợi dụng dòng chảy tự nhiên, phương pháp này khá kinh tế do đó giá thành hạ,
tuy nhiên tốc độ vận chuyển phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên, tổn thất lớn, chỉ dùng
vận tải đường sông hoặc ven biển gần.
- Bằng bè mảng: đóng bè rời dùng tàu kéo, cách này hiệu quả kinh tế cao nhưng chỉ thuận
lợi khi đi xuôi dòng và hạn chế nhiều vào điều kiện luồng lạch, hải lưu.
- Bằng tàu biển: khắc phục được nhược điểm của 2 hình thức trên nhưng không kinh tế
bằng khi vận tải biển gần do đó dùng khi vận tải xa bờ. Tàu vận chuyển gỗ có thể là tàu
chuyên dụng hoặc tàu tổng hợp
3.2 Kĩ thuật chất xếp gỗ trên tàu:
- Khi lập sơ đồ xếp hàng cần phải nắm được kích thước của các loại gỗ sẽ nhận lên tàu và
tình trạng của chúng để bố trí sao cho tận dụng tối đa dung tích hầm hàng và đảm bảo độ ổn
định của tàu là tốt nhất
- Trước khi xếp hàng phải kiểm tra các kết cấu bảo vệ các đường ống, ống đo trong hầm,
với tàu chuyên dụng cần thiết phải cho làm các thiết bị bảo vệ này để tránh đường ống bị gỗ
làm gẫy, bẹp. Trở gỗ tròn nắp giếng la canh có thể bị vỏ cây hoặc rác gỗ làm nghẹt
- Khi xếp dỡ xuống tàu người ta thường xếp 60% đến 70% dưới hầm và 40% đến 30%
trên boong, gỗ quý xếp trong hầm còn lại xếp trên boong.
- Gỗ tròn phải được xếp riêng theo chiều dọc tàu, không xếp chung với gỗ ván
5
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
- Các loại gỗ lớn, nặng, rẻ tiền xếp ở dưới cùng.
- Gỗ nhẹ, kích thước nhỏ giá trị cao thì xếp ở trên để vừa đảm bảo an toàn tàu chạy, vừa
đảm bảo chất lượng gỗ.
- Gỗ nặng, dài xếp hầm giữa, trời mưa phải ngưng xếp dỡ, gỗ ướt có độ ẩm cao khi xếp
trong hầm phải tạo điều kiện thông gió
- Trong hầm gỗ nên xếp dọc tàu, nếu gỗ ngắn có thể xếp ngang, xếp đứng nhưng phải
đảm bảo an toàn chạy tàu và sử dụng tối đa dung tích tàu nhưng phải chú ý việc chằng, đệm
vì gỗ xê dịch có thể làm thủng tàu
- Để hỗ trợ cho việc đưa gỗ vào những chỗ cần cẩu không trực tiếp đưa tới được, lớp gỗ
đầu tiên có thể dung xe nâng để đặt chúng vào vị trí
- Hàng phải được xếp theo từng lớp, không xếp theo hình chóp dễ gây tai nạn và không thể
xếp chặt chẽ được. Cần thiết có thể xếp gỗ cây đảo đầu nhau cho lớp hàng được bằng phẳng,
tránh việc xoay cây gỗ trong hầm, có thể cho gỗ tựa vào miệng quầy để chống cây gỗ bị xoay
khi cẩu
3.3 Kĩ thuật chất xếp gỗ trên boong:
- Mặt boong nơi xếp gỗ phải được dọn sạch, nắp hầm hàng phải được chốt chặt và phủ bạt
nếu cần, các đường ống, ống thông hơi cũng phải được bảo vệ thích hợp, ống hứng gió phải
được tháo bỏ và miệng ống thống hơi được bịt kín bằng vải bạt nếu chúng nằm trong lòng
đống gỗ. Phải chừa khoảng cách an toàn ở vị trí các ống đo để kiểm tra được nước, dầu…ở các
két và hầm hàng. Sàn boong phải được nệm bằng các thanh gỗ cứng đặt chéo để phân bổ đều
tải trọng và thoát nước tốt
- Chống ánh nắng gay gắt của mặt trời đồng thời chống hiện tượng qua khô dễ xảy ra hiện
tượng nứt nẻ. Trước khi xếp gỗ trên boong phải kiểm tra cột trong hầm tàu, độ biến dạng của
mặt boong để gia cố thêm cột, đệm một lớp gỗ ngang hoặc hơi nghiêng để mặt boong đảm
bảo phần chịu lực và thoát nước tốt, hai bên thành tàu có các cột đỡ, chiều cao của cột phụ
thuộc chiều cao xếp hàng, khoảng cách giữa các cột phụ thuộc chiều dài của gỗ. Các cột
chống hai bên mạn phải bằng gỗ cứng hoặc vật liệu có độ cứng thích hợp theo quy định và
được bố trí cách nhau một khoảng thích hợp sao cho mỗi cây gỗ được tựa trên ít nhất hai cột
chống, thường khoảng cách này không vượt quá 3m. Các cột chống phải cao hơn đống hàng
và giữ cho hàng không tựa vào be chắn sóng
- Gỗ trên boong phải được chằng buộc bằng cách thích hợp để mỗi cây gỗ được giữ bằng
hai dây giữ trở lên, dây chằng phải là dây xích hoặc cáp mềm có độ bền phù hợp với trọng
lượng cây gỗ chở trên tàu. Dây thường được chằng từ mạn này qua mạn kia và đầu của chúng
phải được bắt vào các kết cầu bố trí sãn trên mặt boong, không được bắt vào be chắn sóng.
Mỗi dây phải nối với một tăng đơ dùng để điều chỉnh độ căng của chúng ở những chỗ có thể
tới được, tăng đo có kết cấu sao cho có thể tháo ra một cách nhanh chóng. Dây chằng thường
được rút căng bằng cẩu hoặc các dụng cụ thích hợp khác trước khi siết chặt bằng tăng đơ.
- Gỗ cây khi xếp cao trên boong thường phải đặt thêm các dây chằng lửng ở giữa độ cao
đống hàng, hai đầu của chúng được buộc vào các cột chống, chúng phải có độ chùng thích
hợp để khi xếp đè gỗ lên trên thì dây đủ căng để giữ chặt đống hàng phía dưới
- Phải nghiên cứu và gia cố để sao cho khi tàu chạy hoặc ở trạng thái nguy hiểm có thể
nhanh chóng dỡ gỗ cứu tàu.
- Sau khi xếp gỗ trên boong người ta phải kiểm tra mômen nghiêng của tàu. Các loại gỗ có
nhiều kích thước khác nhau thì không nên xếp trên boong.
6
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
- Các lô gỗ khác nhau trên tàu thường được đánh dấu bằng sơn hoặc rải các dây cáp nằm
ngang đống hàng để phân cách
3.4 Thao tác dưới tàu:
- Dưới hầm tàu bố trí 4 công nhân đảm nhận việc mắc cáp. Tùy theo kích thước gỗ và sức
nâng của cần trục để định số cây gỗ cho 1 mã hàng. Lấy hàng theo từng lớp, không được moi
sâu. Đặc biệt với loại gỗ to (trọng lượng trên 1000 kg/cây) việc moi sâu là rất nguy hiểm. Lấy
hết lớp trên rồi mới lấy đến lớp dưới.
- Lợi dụng khe hở giữa các cây gỗ để luồn cáp. Có thể dùng dây cáo "tiu" làm cáp mồi, luồn
cáp mồi vào chỗ khe hở giữa các cây gỗ sau đó dung móc luồn cáp hoặc móc câu cần trục để
kéo.
- Mắc cáp cẩu vào cây gỗ theo 2 nhánh cáp, khoảng cách giữa hai mỗi cáp trên cây gỗ phải
bằng 1/2 chiều dài cây gỗ. Cũng có thể dung bộ cẩu 2 nhánh có móc, móc này được luồn sắc
trên cáp, nó có tác dụng di chuyển tự do suốt chiều dài cáp. Khi cần trục kéo nhờ trọng lượng
cây gỗ, móc được di chuyển xuống ôm sát cây gỗ.
- Trường hợp giữa các cây gỗ không có khe hở thì phải dùng sà beng bẩy rồi chèn gỗ để
tạo khe hở luồn cáp.
- Với những cây gỗ ở trong góc hầm tàu phải dùng "tiu" để kéo ra vùng khoảng sáng miệng
hầm.
- Trường hợp dùng sà beng không có hiệu quả thì phải dùng cáp mồi nhấc một đầu gỗ lên
sau đó chèn gỗ tạo khe hở mắc cáp.
- Khi chiều dài cây gỗ lớn hơn kích thước miệng hầm thì có thể mắc cáp lệch để cẩu theo
kiểu bắn súng, nhưng vẫn phải đảm bảo khoảng cách giữa hai mối cáp lớn hơn hoặc bằng 1/2
chiều dài cây gỗ.
- Khi cần trục bắt đầu căng cáp để tiu kéo hoặc cẩu hàng mọi người ở dưới hầm tàu phải lui
vào vị trí an toàn.
- Cần trục chỉ nâng mã hàng để cẩu khi thấy cáp đã được mắc đúng ổn định và không bị
lắc. Khi cần thiết (trường hợp cây gỗ qua dài so với miệng hầm tàu ) công nhân có thể từ chỗ
an toàn dùng dây lèo để điều chỉnh mã hàng.
3.5 Thao tác cẩu hàng:
- Cẩu hàng phải nhẹ nhàng, không giật đột ngột nhất là khi "tiu" hàng, vì dây cáp rất dễ bị
tuột khỏi mã hàng khi cáp chưa căng hẳn.
- Khi cẩu mã hàng bằng bộ cẩu 2 nhánh mà chỉ một nhánh cáp căng còn nhánh kia chùng
thì phải hạ mã hàng xuống ngay mà sửa lại việc mắc cáp.
- Thao tác quay mã hàng thật đều, tránh xoay lắc nhất là đối với loại gỗ cây có chiều dài
lớn hơn 4m.
- Không được rút dây khi không có đệm kê lót để tránh làm gỗ bị xước gây nguy hiểm.
3.6 Thao tác cầu tàu:
- Dưới cầu tàu có 2 công nhân, khi hàng xuống cách sàn moóc khoảng 0,3m thì công nhân
tiến đến dùng móc đáp để xoay mã hàng.
- Khi mã hàng đã ổn định cần trục hạ mã hàng xuống chèn chữ U đặt trên móc (mấu moóc
phải có hai chiều). Trường hợp gỗ dài hơn 4m phải sử dụng moóc dài hoặc moóc đôi để kéo.
- Tùy theo sức tải của moóc, co thể xếp 1 hoặc hai mã hàng, hàng phải được xếp cân bằng
trên moóc và đảm bảo khi di chuyển qua các chỗ ngoặt hàng khôgn bị đổ.
7
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
- Khi mã hàng đã nằm ổn định trên moóc công nhân bắt đầu tháo cáp. Tuyệt đối không
được dùng cần trục để tháo cáp trên moóc khi không có vật kê để tạo khe hở giữa sàn moóc
và các cây gỗ.
- Phải chèn bằng các nêm gỗ tại các vị trí không ổn định của cây gỗ nằm trên moóc.
3.7 Thao tác ở bãi, sà lan:
- Bãi xếp phải bằng phẳng, sạch sẽ khô ráo.
- Gỗ xếp theo kiểu bậc thàng từng lớp từ dưới lên trên nhưng không cao quá 3,5 m.
- Không được xếp có khe hở giữa đốn, các cây gỗ ở mép ngoài cũng phải được chèn kĩ
bằng các nêm gỗ và giữa các cây gỗ phải dùng các định hình chữ C đóng giằng với nhau.
- Cần trục đưa mà hàng xuống chỗ cần xếp khoảng 0,3m thì dừng lại công nhân dùng móc
cáp để điều chỉnh cho cần trục hạ hàng sau đó tiến hành tháo cáp. Cần trục lấy cáp và tiếp tục
cẩu mã sau (chú ý phải kê lót để rút cáp cẩu được thuận lợi và an toàn).
3.8 Một số chú ý khi vận chuyển gỗ:
- Không nên đi lại trên gỗ.
- Khi xếp gỗ trên boong với điều kiện không khí ẩm ướt sẽ làm tăng trọng lượng gỗ, đồng
thời khi tàu chạy khối lượng cung ứng phẩm giảm làm cho trọng tâm tàu lên cao, do đó phải
có những biện pháp thích hợp hạ thấp trọng tâm tàu.
- Nếu chở gỗ ướt trong hầm phải thường xuyên kiểm tra và bơm nước la canh ra ngoài
- Phải luôn kiểm tra và siết căng các dây chằng hàng, khi thời tiết xấu nếu cần thiết phải
chuyển hướng hay giảm tốc độ tránh cho tàu bị lắc nhiều hay nước tràn trên boong
- Hàng bị rơi hay bị vứt xuống biển có thể làm hỏng vỏ tàu hoặc chân vịt do đặc tính nổi
của chúng
3.9 An toàn lao động:
- Không được cẩu gỗ cây bằng một nhánh cáp.
- Không đứng trên đống gỗ để đón mã hàng.
- Phải dùng móc đáp, dây lèo để điểu chỉnh mã hàng.
4. Bảo quản gỗ:
4.1 Bằng hóa chất: dùng các loại hóa chất để ngâm tẩm gỗ, các cơ quan chuyên môn,
chuyên ngành thường sử dụng phương pháp này.
4.2 Bảo quản bằng kĩ thuật:
* Bảo quản khô: có thể bảo quản ở ngoài bãi hoặc trong kho
- Bảo quản ngoài bãi: thường dùng đối với các loại gỗ cây, có thể bảo quản ẩm hoặc bảo
quản khô.
+ Bảo quản ẩm chỉ thích hợp với gỗ mới đến hoặc mới vớt từ dưới nước lên mà không
bảo quản gỗ đã khô hoặc gỗ đã chống mối mọt. Bảo quản bằng cách này người ta lau sạch gỗ
sau đó xếp không có đệm lót và tưới nước định kì lên đỉnh và chân của đống gỗ.
+ Bảo quản khô: cách này áp dụng đối với gỗ đã khô vì vậy gỗ phải khô ráo. Hình dáng
của đống gỗ phải tiện thông gió, phải có đệm lót, lớp trên xếp vuông góc với lớp dưới từng đôi
một. khi xếp không nên để gió thổi và ánh nắng mặt trời chiều vào đầu cây gỗ.
- Bảo quản trong kho: người ta sử dụng đối với gỗ xẻ, gỗ dán và sản phẩm gỗ. khi bảo
quản gỗ trong kho thì gỗ được kê trên đà (bằng gỗ) và đà kê trên bêtông cách mặt đất 0,06m,
giữa các lớp có các thanh kê, đà và thanh kê có tẩm chất hóa học. Nếu là gỗ xẻ, khi cưa xong
phải quét sạch mùn cưa. Để đề phòng hiện tượng nứt nẻ, cong vênh thì kho phải thoáng mát,
các thanh kê đều nhau và đặt theo hướng gió.
8
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
* Bảo quản dưới nước: phương pháp này thích hợp với gỗ vừa khai thác. Yêu cầu:
- Gỗ không được nổi trên mặt nước.
- Bảo quản nơi kín gió, tránh dòng nước chảy mạnh.
Phương pháp này tận dụng được vùng nước cạn ở khu vực cảng, có thể bảo quản được lâu
dài, dễ di chuyển đến nơi cần thiết. Khi dỡ gỗ từ tàu, toa xe xuống không cần phải xếp đống,
do đó giảm sức lao động và khi xếp gỗ lên tàu người ta chỉ cần dồn gỗ vào sát mạn, do đó
giảm thời gian xếp dỡ một cách đáng kể.
5. Các đại lượng đặc trưng cho hàng đến cảng:
Qmax
th
- Hệ số không điều hòa lượng hàng đến cảng trong tháng của năm: K1 =
.
Q th
max
Trong đó: Q th : Lượng hàng đến cảng trong tháng lớn nhất (Tấn/tháng)
Q th : Lượng hàng đến cảng trong tháng trung bình của năm (Tấn/tháng).
Q th =
Qn
12
Trong đó: Qn : Lượng hàng đến cảng trong năm (Tấn/năm).
- Hệ số không điều hòa lượng hàng đến cảng trong ngày của tháng: K 2 =
Q
max
ng
Qmax
ng
Qng
: Lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất (Tấn/ngày)
Qngmax = Qng .Kđh
∑E
K
= Qngmax .tbq .α
Qng : Lượng hàng đến cảng bình quân trong các ngày của tháng (Tấn/ngày).
Trong đó: Qng =
Qmax
Q
th
= n
30,5 TKT
- Hệ số không điều hòa lượng hàng đến cảng trong ngày của năm: K đh = K1 .K 2 = 1, 25
Trong đó có tính đến 9% ảnh hưởng của thời tiết.
- Thời gian kinh doanh của Cảng:
+ Thời gian công lịch: 365 ngày.
+ Thời gian khai thác của Cảng: TKT = Tn − Ttt = 365 − 0, 09.365 = 332,15 (ngày) với 9% là ảnh
hưởng của thời tiết
+ Thời gian làm việc trong ca: TLV = Tca − Tng = 6 − 1 = 5 (h).
-
Tổng khối lượng hàng hóa chuyển thẳng
Q1 = (1 − α ).Qn (T/năm)
- Tổng khối lượng hàng hóa lưu kho
Q2 = α .Qn (T/năm)
- Tổng dung lượng kho bảo quản hàng hóa
∑ EK = Qngmax .tbq .α
9
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
STT
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
Chỉ tiêu
Kí hiệu
Đơn vị
Giá trị
1
Thời gian công lịch
TCL
Ngày
365
2
Thời gian khai thác
TKT
Ngày
332,25
3
Số ca làm việc trong mỗi ngày
nca
Ca
4
4
Thời gian mỗi ca
Tca
giờ
6
5
Thời gian ngừng làm việc trong mỗi ca
Tng
giờ
1
6
Thời gian làm việc trong ca
Tlv
giờ
5
7
Thời gian làm việc trong mỗi ngày
T
giờ
20
8
Lưu lượng hàng hóa đến cảng trong năm
Qn
T/năm
490.000
9
Lưu lượng hàng hóa đễn cảng bình quân trong
ngày
Qng
T/ngày
1474,793
10
Hệ số điều hòa
Kđh
11
Lượng hàng hóa đến cảng trong ngày căng
thẳng nhất
12
Hệ số lưu kho
α
13
Thời gian bảo quản bình quân
Tbq
Ngày
8
14
Tổng khối lượng hàng hoá lưu kho
Q1
T/năm
196.000
15
Tổng khối l ượng hàng hoá lưu kho
Q2
T/năm
294.000
16
Dung lượng kho để bảo quản hàng hóa
T
8848,758
1,25
Qmax
ng
∑E
T/ngày
1843.491
0,35
h
III. Sơ đồ về cơ giới hóa xếp dỡ:
1. Tàu - Cần trục chân đế - Bãi tiền phương - Xe nâng - bãi hậu phương - ôtô tuyến
hậu:
10
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
K
A
M
A
Z
Trong sơ đồ này thiết bị tuyến tiền là cần trục chân đế nên cho năng suất xếp dỡ cao, khả
năng thông qua lớn, tuy nhiên thiết bị tuyến hậu là xe nâng, không phù hợp với việc di chuyển
gỗ trong bãi cũng như cẩu gỗ lên ôtô tuyến hậu. Do đó khả năng thông qua thiết bị phụ nhỏ
hơn khả năng thông qua thiết bị tiền phương, làm giảm năng suất bốc dỡ cũng như kéo dài
thời gian và chi phí cho việc lấy hàng.
2. Tàu - Cần trục tàu - Rơmoóc, máy kéo - Cần trục ôtô - Bãi:
Theo sơ đồ này, thiết bị tuyến hậu là cẩu ôtô nên việc lấy hàng ra vào trong bãi được
thuận tiện bởi cẩu ôtô có tính cơ dộng cao, phù hợp với việc xếp dỡ hàng công kềnh như gồ
cây loại dài. Tuy nhiên thiết bị tiền phương là cần trục tàu, khi sử dụng thiết bị này thì chi phí
xếp dỡ sẽ giảm xuống nhưng tầm với tàu của cần trục tàu hạn chế dẫn tới việc không thể xếp
dỡ gỗ thẳng từ tàu lên bãi tiền phương mà chỉ xếp lên ôtô tuyến hậu mà thôi. Vì lí do này nên
khả năng thông qua của tuyến thấp. Do đo đây chưa phải là phương án tối ưu.
3. Tàu - Cần trục chân đế - Rơmoóc máy kéo - Cần trục chân đế:
11
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
Theo sơ đồ này thì nhược điểm của hai sơ đồ trên đã được khắc phục, thiết bị tuyến tiền là
cần trục chân đế giúp cho khả năng thông qua của tuyến tiền đạt năng suất cao, có thể thực
hiện phương án chuyển thẳng gỗ lên ôtô chủ hàng cũng có thể lưu gỗ ở bãi tiền phương. Thiết
bị tuyến hậu là cần trục chân đế thực hiện phương án cẩu chuyền tăng khả năng cơ động trong
việc di chuyển hàng trong bãi và đây là phương án tối ưu trong sơ đồ xếp dỡ gỗ cây loại dài.
IV. Lựa chọn phương tiện vận tải biển đến cảng:
Do độ dao động mớn nước từ 7m đến 9m nên ta phải chọn tàu có mớn nước <7m thì việc ra
vào luồng sẽ thuận tiện. Vì lí do đó nên ta chọn tàu Hùng Vương 03 của VINASHIP. Sau đây là
bảng thông số kĩ thuật của tàu:
Tên tàu
Hùng Vương 03
Chiều dài tàu (L)
110 m
Chiều rộng tàu (B)
16,2 m
Chiều chìm (T)
6,6 m
Năm đóng
1975
DWT
5924
Tốc độ
12,7 HL/h
V. Lựa chọn thiết bị xếp dỡ tuyến tiền:
Thiết bị xếp dỡ tuyến tiền là cần trục chân đế với các thông số kĩ thuật cho ở bảng dưới đây:
12
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
Nâng trọng
5T
Tầm với lớn nhất
30 m
Tầm với nhỏ nhất
8m
Chiều rộng chân đế
10,5 m
Chiều dài chân đế
6,5 m
Tốc độ nâng
7,5 m/phút
Tốc độ thay đổi tầm với
50 m/phút
Tốc độ quay
1,5 vòng/phút
Tốc độ di chuyển
27 m/phút
Tổng trọng lượng
130 - 250 T
Cơ cấu nâng
80 kW
Thay đổi tầm với
16 kW
Di động
7,5 kW
VI. Lựa chọn công cụ mang hàng:
Trong việc xếp dỡ gỗ cây ta thường sử dụng công cụ
mang hàng là dây cáp, loại thường dùng là cáp 2
nhánh có móc cố định trên dây, móc này cách đầu cáp
1 khoảng 2 - 2,5 m; ở đầu cáp ta bện thành vòng cổ.
Đầu tiên công nhân phụ trợ luồn cáp dưới các khe hở của cây gỗ sau đó vòng qua và buộc
đầu dây vào móc. Về lí thuyết trước và sau khi xếp dỡ gỗ cây ta phải lót một vài thanh gỗ
hoặc dây thừng để tạo khe hở luồn cáp, nhưng trong thực tế có những trường hợp không tìm
được khe hở người công nhân có thể gài sẵn đầu cáp vào móc sau đó luồn vào đầu cây gỗ, khi
cẩu lên tự khắc cáp sẽ thít chặt và bám vào gỗ; tuy nhiên tránh thực hiện công việc này nhiều
lần, đặc biệt với những cây loại lớn, rất nguy hiểm cho cả người và phương tiện.
Cũng có thể dùng cáp có móc buộc ở ngay đầu dây, móc này có tác dụng di chuyển tự do
trên suốt chiều dài dây cáp. Khi cần trục kéo, nhờ trọng lượng cây gỗ móc được di chuyển
xuống ôm sát cây gỗ. Tuy nhiên cách này được sử dụng ít hơn cách 1 bởi khi móc di chuyển
trên cáp sẽ làm cho cáp dễ bị mài mòn và đứt dần từng sợi, do đó có khả năng gây nguy hiểm.
VII. Lựa chọn thiết bị xếp dỡ tuyến hậu:
Thiết bị xếp dỡ tuyến hậu là cần trục chân đế có thông số kĩ thuật như cần trục hoạt
động ở tuyến tiền phương.
IX. Lựa chọn phương tiện đường sắt:
Là loại toa xe không thành, không mui. Với các kích thước sau:
Chiều dài: 14m
Chiều rộng: 2,48m
Chiều cao (ở đây ta dùng thành giả để chèn gỗ):1,25m
Tải trọng: 35 T
Tự trọng: 17T
Đường kính bánh xe: 1,28m
13
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
X. Lựa chọn loại công trình bến:
Dựa vào điều kiện tự nhiên của cảng và đặc trưng hàng hóa đến cảng nên ta chọn công
trình bến tường cọc 1 tầng neo, đây là loại công trình bến kiểu thẳng đứng, một số đặc trưng
kĩ thuật:
- Chiều dài cọc: 22 (m)
- Diện tích cọc: 42x42 (mm)
- Chiều cao phần tự do của cọc: 13,2 (m)
- Vật liệu đóng cọc: Bê tông cốt thép.
- Cao trình bến là: 10 (m).
- Mực nước thất nhất: 7 (m).
- Mực nước cao nhất: 9 (m).
XI. Kích thước kho bãi:
1. Diện tích hữu ích: là phần diện tích của bãi dùng để chứa hàng:
E
Fh = ∑ h (m2)
H.γ
Trong đó:
+ γ : dung trọng của gỗ (T/m3) (0,8 T/m2)
+ [H]: chiều cao xếp hàng cho phép (m) (3,5 m)
* Diện tích xây dựng của bãi: FXD = ( 1,3 ÷ 1, 45 ) .Fh (m2). (ta lấy FXD = 1,3.Fh )
2. Chiều dài, chiều rộng, chiều cao của bãi:
* Chiều dài của bãi: L K = ( 0, 95 ÷ 0, 97 ) .L ct (m) (ta lấy 0,97)
Trong đó: + Lct: chiều dài của cầu tàu (m) L ct = L t + ∆L
+ Lt: chiều dài lớn nhất của tàu (m)
+ ∆L : khoảng cách dự trữ giữa hai đầu tàu so với cầu tàu (m) ( ∆L = 20 m)
FXD
* Chiều rộng của bãi: BK =
(m)
LK
G.t bq
Ptt =
≤ [p]
F
h
3. Áp lực thực tế lên kho:
(T/m2).
Trong đó: + Ptt: áp lực thực tế xuống 1 m2 diện tích của bãi
+ tbq: thời gian bảo quản hàng trong bãi.
14
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
(
max
+ G: lượng hàng bảo quản trong ngày căng thẳng nhất. G = α.Qng
)
Điều kiện kiểm tra là Ptt ≤ P , với P = H.γ = 3,5.0, 8 = 2, 8 (T/m2).
STT
1
Chỉ tiêu
Chiều cao cho phép của đống
hàng
Tỷ trọng của gỗ
2
3
4
5
6
7
8
9
10
12
13
Ký hiệu
Đơn vị
Giá trị
H
m
3,5
T/m3
0,8
Fh
FXD
∆L
Lt
Lct
LK
BK
tấn
m2
m2
m
m
m
m
m
6030
2153
2799
20
110
130
126
21
P
T/m2
6
Ptt
T/m2
2.8
γ
∑E
Dung lượng kho
Diện tích hữu ích
Diện tích xây dựng
Khoảng cách an toàn
Chiều dài tàu
Chiều dài cầu tàu
Chiều dài kho
Chiều rộng kho
Áp lực cho phép xuống 1m2
h
kho
Áp lực thực tế xuống 1m2 kho
Chương II: Cân đối khả năng thông qua các khâu
* Lược đồ tính toán:
2
1
3
E1
Do chiều rộng kho là 21m vẫn nằm trong tầm với của cần trục nên trên lược đồ không có
tuyến hậu.
Lược đồ gồm quá trình:
+ Qúa trình 1: (tàu- toa xe): khi toa xe của chủ hàng đến cảng do có tàu nên caâ trục lấy
hàng từ toa xe đưa xuống tàu.
+ Quá trình 2: (tàu - bãi): cần trục lấy hàng từ bãi và đưa xuống tàu.
15
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
+ Quá trình 3: (toa xe - kho): toa xe đến cảng, do lúc này chưa có tàu nên chủ hàng gửi gỗ
vào bãi.
I. Năng suất của thiết bị xếp dỡ:
Năng suất khai thác của một thiết bị tiền phương làm việc theo từng quá trình xếp dỡ:
3600
.Ghi (Đối với máy chu kì) (T/máy-giờ).
- Năng suất giờ của thiết bị : Phi =
Tcki
Trong đó:
+ Ghi : trọng lượng 1 lần nâng của thiết bị theo quá trình I (Tấn). (Ta chọn
Gh = 3T )
+ Tcki : thời gian quay vòng của thiết bị theo quá trình i (giây).
Đối với các công cụ mang hàng là cao bản, dây cáp… thì thời gian chu kì được xác định như
'
'
'
'
'
sau: Tcki = k f .(Tm + Tn + Tq + Th + Tt + Tdc + Tm + Tn + Tq + Th + Tt )(s) .
Trong đó:
'
+ Tm , Tm : thời gian móc công cụ có hàng và không hàng vào móc cẩu cần trục
(s)
'
+ Tn , Tn : thời gian nâng có hàng và không hàng (s)
'
+ Tq , Tq : thời gian quay có hàng và không hàng (s)
'
+ Th , Th : thời gian hạ có hàng và không hàng (s)
'
+ Tt , Tt : thời gian tháo công cụ có hàng và không hàng khổi móc cẩu cần trục (s).
+ Tdc : thời gian di chuyển cầu trục từ công cụ không hàng sang công cụ có hàng (s).
+ k f : hệ số phối hợp động tác ( = 0,7 ÷ 0, 8 ) ta chọn k f = 0, 8
- Năng suất ca: Pcai = Phi .(Tca − Tng ) .
Trong đó:
+ Phi : năng suất giờ của 1 thiết bị làm việc lien tục theo quá trình i lấy theo
thống kê hoặc tính toán.
+ Tca : thời gian làm ciệc 1 ca theo quy định của nhà nước (h/ca).
+ Tng : thời gian ngừng việc trong ca (h/ca) bao gồm: thời gian chuẩn bị và kết thúc
công việc, thời gian công nhân nghỉ giữa ca và nghỉ giải lao, thời gian ngừng việc do nguyên
nhân tác nghiệp.
- Năng suất ngày:
Pngi = Pcai.nca (Tấn/máy-giờ).
Trong đó: nca : số ca làm việc của 1 ngày theo quy định của cảng (ca/ngày).
1. Năng suất thiết bị xếp dỡ theo quá trình 1 và 2:
3600
.Gh1
- Năng suất giờ của thiết bị : Ph1 =
Tck1
Hn
'
+ ( 15 ÷ 20 ) ( s ) : thời gian nâng có hàng và hạ không hàng.
* Tn = Th =
Vn .K n
vn : vận tốc nâng hàng của cần trục V = 75 ( m / phut ) = 1, 25 ( m / s )
Trong đó:
K n : hệ số sử dụng tốc độ nâng hàng của cần trục. K V = 0, 65 ÷ 1
16
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
Hn : Chiều cao nâng hàng (m)
Hh
'
+ ( 15 ÷ 20 ) (s) : thời gian nâng không hàng và hạ có hàng.
* Th = Tn =
Vn.Kn
α
'
+ (2 ÷ 4)(s)
* Tq = Tq =
vq.k q
360
= 9 độ/giây)
60
K q : hệ số sử dụng tốc độ quay của cần trục. K q = 0, 9 ÷ 0, 95 ta chọn K q = 0, 9
Trong đó: Vq : tốc độ quay của cân trục ( Vq = 1,5 vòng/phút = 1,5.
α : góc quay của cần trục với quá trình
(1), (3) : α = 900
(2) : α = 1800
+ Tính toán chiều cao nâng và hạ hàng trong quá trình 1 (Tàu - toa xe):
H
Hh = TTB − ÷ + ( TCTB − TMNTB ) + d + h + 0,5 (m);
Hh = h + 0,5 (m)
2
T + Tmin 6, 6 + 2
=
= 4, 3 (m)
Trong đó: TTB : mớn nước trung bình, TTB = max
2
2
Tmax : mớn nước có hàng (6,6 m)
Tmin : mớn nước không hàng (2 m)
H : chiều cao tàu (m) ( H = 8,5m )
TCTB : chiều cao công trình bến (m). Theo số liệu đề bài TCTB = 10 (m)
TMNTB : chiều cao mớn nước trung bình (m): TMNTB =
TMNLN + TMNTN 9 + 7
=
= 8m
2
2
d : chiều cao sàn tính từ mặt đất (1,28 m).
h : chiều cao toa xe (1,25 m).
0,5: khoảng cách an toàn.
0,5
h
Hh
TTB
TMNTB
Hn
1,2
5
H
2
TCTB
+ Tính toán chiều cao nâng và hạ hàng trong quá trình 2 (Tàu - bãi):
17
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
0,5
Hn
h
Hh
TTB
hd
1,2
5
H
2
TCTB
TMNTB
Hh2 = Hh1 và Hn2 =
hd
+ 0,5
2
+ Tính toán chiều cao nâng và hạ hàng trong quá trình 3 (Toa xe - bãi)
0,5
h
Hn
1,2
5
Hh =
Hh
hd
hd
h
+ 0,5 và Hn = + 0,5
2
2
18
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
STT
Chỉ tiêu
1
2
4
Chiều cao toa xe
Chiều cao tàu
Chiều cao mực nước trung
bình
Mớn nước trung bình
5
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
Kí
hiệu
Đơn vị
h
H
Quá trình
m
m
i=1
1,25
8,2
i=2
1,25
8,2
i=3
1,25
8,2
TMNTB
m
8
8
8
TTB
m
4,3
4,3
4,3
Chiều cao công trình bến
TCTB
m
10
10
10
6
Trọng lượng 1 lần nâng
Gh
T
3
3
3
7
Chiều cao đống hàng
hd
m
3,5
3,5
3,5
8
Chiều cao nâng hàng
Hn
m
1,075
2,25
1,075
9
Chiều cao hạ hàng
Hh
m
5,13
5,13
2,25
10
Kf
0,85
0,85
0,85
Kn
0,8
0,8
0,8
Kq
0,8
0,8
0,8
13
Hệ số phối hợp động tác
Hệ số sử dụng tốc độ nâng
của cần trục
Hệ số sử dụng tốc độ quay
của cần trục
Góc quay của cần trục
14
3
11
12
Độ
90
180
90
Vận tốc quay của cần trục
α
Vq
độ/giây
9
9
9
15
Vận tốc nâng của cần trục
V
m/s
1,25
1,25
1,25
16
Thời gian móc có hàng
Tm
s
25
25
25
'
m
s
20
20
20
Thời gian quay không hàng
'
q
T
s
15
27
15
Thời gian di chuyển của
cần trục
Thời gian tháo có hàng
Tdc
s
15
15
15
Tt
s
20
20
20
'
t
17
18
19
20
Thời gian móc không hàng
T
21
Thời gian tháo không hàng
T
s
25
25
25
22
Thời gian quay có hàng
Tq
s
15
27
15
23
Thời gian nâng có hàng
Tn
s
17
19
17
'
n
s
21
21
18
24
Thời gian nâng không hàng
T
19
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
25
Thời gian hạ có hàng
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
Th
s
21
21
18
'
h
26
Thời gian hạ không hàng
T
s
17
19
17
27
Thời gian chu kì
Tck
s
179,35
203,15
174,25
28
Năng suất giờ của thiết bị
Ph
T/máy-h
60,22
53,16
62
29
Số ca
nca
Ca
4
4
4
30
Thời gian làm việc trong ca
Tca
giờ
6
6
6
31
Thời gian ngừng trong ca
Tng
giờ
1
1
1
32
Năng suất ca của thiết bị
Pca
301,1
265,8
310
33
Năng suất ngày của thiết bị
Png
T/máyca
T/máyng
1204,4
1063,2
1240
II. Khả năng thông qua của tuyến tiền:
1. Khái niệm: là khối lượng hàng hóa mà cảng có thể chuyển được từ phương tiện vận tải
thủy này sang phương tiện vận tải thủy khác trong một thời gian nhất địnhvà trình độ tổ chức
sản xuất hợp lí.
- KNTQ phụ thuộc 3 yếu tố:
+ Mức độ trang bị kĩ thuật và trình độ chuyên môn hóa cầu tàu.
+ Loại hàng, lưu lượng hàng hóa và chiều luồng hàng.
+ Trình độ tổ chức sản xuất.
2. Các tham số cơ bản:
- Hệ số lưu kho: α = 0, 35
- Hệ số chuyển từ toa xe tiền phương vào bãi tiền phương: β = α
1
PTT =
1 − α α β (Tấn/máy-ngày).
3. KNTQ của 1 thiết bị tiền phương:
+ +
P1
P2 P3
Trong đó: P1 , P2 , P3 : năng suất ngày của thiết bị tiền phương làm việc theo quá trình xếp dỡ
1,2,3 (T/máy-ngày).
4. Số lượng thiết bị tiền phương tối thiểu (cùng kiểu):
Qmax
ng
min
* Bố trí trên toàn tuyến cầu tàu: NTT =
PTT
max
Trong đó: - Qng : lượng hàng thông qua cảng trong ngay căng thẳng nhất
T.PM
min
* Bố trí trên một cần trục (phục vụ 1 tàu): n1 =
(máy).
PTT
Trong đó:
+ PM : mức giờ tàu (T/tàu-h)
+ T : thời gian hoạt động trong ngày của cảng (h/ngày): T = Ttn .nca (h/ngày).
+ Ttn : thời gian tác nghiệp trong 1 ca (h/ca).
5. Số lượng thiết bị tiền phương tối đa có thể tập trung phục vụ 1 tàu:
20
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
L t − 2a1
b (máy).
2R min + 1
2
L
+ t : Chiều dài phần lộ thiên của tàu mà cần trục có thể xếp dỡ được (m).
a1 : khoảng cách an toàn của cần trục ngoài cùng.
R min : tầm với nhỏ nhất của cần trục
b1 : khoảng cách an toàn của hai cần trục khi làm việc hoặc số lượng thiết bị tiền
n1max =
Trong đó:
+
+
+
phương tối thiểu và tối đa bố trí trên 1 cầu tàu được xác định dựa vào số lượng hầm hàng của
tàu.
Nmin
TT
n1
n =
6. Số lượng cầu tàu:
(cầu tàu).
max
Qng
n .k .P
1 y TT
Trong đó:
+ n1 : số lượng thiết bị tiền phương bố trí trên một cầu tàu (máy).
n1min ≤ n1 ≤ n1m ax
max
+ Qng : lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất (T/ngày).
21
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
+ k y : hệ số giảm năng suất do việc tập trung thiết bị ( k y = 0, 85 ÷ 1)
7. Thời gian xếp dỡ cho tàu: TXD =
Trong đó:
Qt 1 − α α
.
+ ÷ (ngày).
ni.k y P1
P2
+ Q t : trọng tải thực chở của tàu (T).
8. Khả năng thông qua của tuyến tiền phương: ∏ TT = n.n1 .K y .K ct .PTT (T/ngày).
t XD
≤1
Trong đó:
+ k ct : hệ số sử dụng cầu tàu: k ct =
t XD + t rc
+ t rc : thời gian rời cập tàu và thực hiện các thao tác khác của tàu tại cầu tàu (giờ).
Trường hợp:
* Trên cầu tàu có nhiều thiết bị giống nhau thì khả năng thông qua của cầu tàu được xác định:
n
∏ TT = ∑ PTTi (T/ngày).
i =1
PTTi : khả năng thông qua của thiết bị thứ i.
n: số lượng thiết bị.
−1
K
* Trên cầu tàu xếp dỡ nhiều loại hàng thì: ∏ TT = ∑ i ÷ (T/ngày).
i =1 PTTi
Trong đó:
+ K i : tỷ lệ loại hàng thứ i so với tổng các loại hàng trên cầu tàu.
+ PTTi : khả năng thông qua của thiết bị tiền phương khi xếp dỡ loại hàng i.
n
+ n: số lượng loại hàng xếp dỡ trên cầu tàu.
100.PN.Px
* Khi trên cầu tàu vừa xuất và nhập: ∏ TT =
(T/ngày).
K X .PN + K N.PX
Trong đó:
+ K N , K X : tỷ số loại hàng khi nhập và xuất so với tổng khối lượng hàng trên cầu
tàu.
+ PN , PX : khả năng thông qua của 1 thiết bị tiền phương khi nhập và xuất (T/ngày).
9. Kiểm tra số giờ và số ca làm việc thực tế của thiết bị tiền phương:
Để đảm bảo an toàn và khả năng làm việc một cách liên tục cho thiết bị xếp dỡ, ta phải
xác định số giờ và số ca làm việc thực tế của thiết bị trong năm và phải đảm bảo đúng số giờ
và số ca quy định:
- Số giờ làm việc thực tế của thiết bị tiền phương:
Q .k 1 − α α
β
x TT = n t .
+
+
÷ ≤ x max
n.n1.k y Ph1
Ph2 Ph3
Trong đó:
+ k t : hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp (nếu năng suất được xác
định bằng tính toán lầy bằng 1. Nếu lấy từ số liệu thống kê thì lấy bằng 0,85).
+ x max : số giờ làm việc tối đa của 1 thiết bị trong thời kì khai thác.
x max = ( Tn − t sc ) .nca. ( Tca − Tng ) (h)
+ t sc : thời gian sửa chữa bình quân của 1 thiết bị trong năm.
Trị số x max có thể lấy theo mức quy định hoặc thống kê kinh nghiệm.
Qmax
α β
ng .nca 1 − α
.
+ + ÷ ≤ nca (ca/ngày).
- Số ca làm việc thực tế: rTT =
n.n1.k y P1
P2 P3
Nếu hai điều kiện trên không thỏa mãn thì tăng số lượng thiết bị hoặc năng suất của thiết bị.
22
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
STT
Các chỉ tiêu
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
Đơn vị
n1 = 2
n2 = 3
n3 = 4
23
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
α
1
2
3
0,35
0,65
0,35
0,35
0,65
0,35
0,35
0,65
0,35
1−α
β
4
P1
1204,4
1204,4
1204,4
5
P2
1063,2
1063,2
1063,2
6
p3
1240
1240
1240
7
PTT
868,7
868,7
868,7
8
ky
0,95
0,9
0,85
9
10
n
Qmax
ng
Cầu tàu
2
1
1
T
2153,6
2153,6
2153,6
11
12
Qt
TXD
T
Ngày
5000
2,28
5000
1,61
5000
1,28
13
Trc
T
2
2
2
14
K ct
0,96
0,95
0,94
15
Π TT
T/ngày
3169
2228,22
2776,4
16
Qn
T
550000
550000
550000
17
Kt
1
1
1
18
Ph1
60,22
60,22
60,22
19
Ph2
53,16
53,16
53,16
20
Ph3
21
T/máyng
T/máyng
T/máyng
T/máyng
62
62
62
X TT
T/Máygiờ
T/Máygiờ
T/Máygiờ
Giờ
3332,25
4690
3724,3
22
X max
Giờ
6360
6360
6360
23
Tn
Ngày
332
332
332
24
Tsc
Ngày
14
14
14
25
Tca
Giờ
6
6
6
26
Tng
Giờ
1
1
1
27
nca
Ca
4
4
4
28
rtt
Ca
3
4
3
III. Khả năng thông qua của kho:
1. Tổng dung lượng kho:
max
- Tính theo lưu lượng hàng hóa: ∑ Eh = Qng .α.Tbq (T)
- Tính theo khả năng thông qua của cầu tàu:
∑ Ect = ∏ TT .α.tbq (T)
24
QUẢN LÍ KHAI THÁC CẢNG
Hùng Phương Thảo KTB 44 ĐH
- Tính theo mặt bằng thực tế của bến bãi:
∑ Ett = E1 + E2 + E3 (T)
Trong bài thiết kế này chỉ có kho E2. Vậy ta có:
∑E
tt
= E2 = L K .BK .Ptt
2. Biện luận chọn dung lượng kho:
- Nếu chọn dung lượng kho theo lưu lượng hàng hóa tức là:
∑E
K
= ∑ Eh , sẽ gây ra hiện
tượng ùn tắc hàng tức thời trong kho trong những ngày hàng hóa đến cảng lớn nhất. Điều này
được khắc phục bằng cách lập kho tạm thời. Nếu không thiết bị xếp dỡ phải ngừng việc.
- Nếu chọn dung lượng kho theo khả năng thôgn qua của cầu tàu tức là: ∑ EK = ∑ E ct thì dẫn
đến lãng phí do thừa quá nhiều dung tích rỗng của kho trong những ngày hàng hóa đến cảng
không nhiều. Xuất phát từ những lập luận trên ta cần chọn dung lượng kho để đưa vào tính
toán trong giới hạn: ∑ Eh ≤ ∑ EK ≤ ∑ Ect và thỏa mãn điều kiện: ∑ EK ≤ ∑ E tt .
- Trong điều kiện bễn bãi tự nhiên bị hạn chế mà
∑E
K
> ∑ E tt ta cần có biện pháp cải tạo để
đảm bảo bảo quản hết lượng hàng thực tế yêu cầu (nếu điều kiện cho phép):
∆E = ∑ EK − ∑ E tt (T)
* Nếu điều kiện này không thực hiện được thì dung lượng kho phải tính toán phù hợp với thực
tế tức là ∑ EK = ∑ E tt và cần phải rút ngắn thời gian bảo quản hàng hóa trong giới hạn cho
phép:
t bq =
∑E
tt
∏ TT .α
min
≥ t bq
.
- Sau khi đã thực hiện mọi biện pháp mà các điều kiện trên vẫn không thỏa mãn thì phải giảm
khả năng thông qua của cầu tàu.
∑ EK ≤ ∏ .α (T/ngày)
3. Khả năng thông qua của kho: ∏K =
TT
t bq
STT
1
2
3
4
Các chỉ
tiêu
α
Tbq
Π tt
5
∑E
max
Qng
6
h
ct
∑E
Đơn
vị
n1 = 2
n2 = 3
n3 = 4
0,35
0,35
0,35
Ngày
8
8
8
T/ngày
T
3169
8873,2
2228,22
6239,02
2776,4
7773,92
T
2153,6
2153,6
2153,6
T
6030
6030
6030
7
LK
M
146
146
146
8
BK
M
16,87
16,87
16,87
9
Ptt
T/m2
6
6
6
tt
T
24630
24630
24630
K
T
6230
6230
6230
10
11
∑E
∑E
12
ΠK
T/ngày
778,75
778,75
778,75
13
α.Π TT
T/ngày
1109,15
779,88
951,74
III. Khả năng thông qua của tuyến đường sắt:
25
