tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng đá hộc

Thiết kế môn học

lời mở đầu
Biển trên toàn thế giới chiếm khoảng 71% toàn bộ bề mặt bao phủ trái đất.
Từ hàng nghìn năm nay, xã hội loài ngời đã tiến hành nhiều hoạt động kinh tế dới nhiều hình thức khác nhau: đánh bắt hải sản; thơng mại; khai thác chế biến
nguyên vật liệu; tham quan du lịch nghỉ ngơi và cuối cùng là nghành trồng trọt
và sản xuất lơng thực. Hiện nay có khoảng 70% thơng mại toàn cầu bằng đờng
biển; 23 - 30% lợng dầu khai thác trên biển; 10% tổng số chất đạm đợc khai thác
trên biển,v.v...
Việt nam có khoảng 3260km bờ biển, 1000.000 Km2 thềm lục địa, lai nằm
ở khu vực con Rồng châu á, là một yếu tố cực thuận lợi cho phát triển kinh tế
biển. Cụ thể nếu không kể đến những Quốc đảo, thì Việt Nam đợc xếp vào danh
sách 10 nớc đứng đầu thế giới về về tỷ lệ chiều dài bờ biển trên đơn vị diện tích
lãnh thổ. Bờ biển chạy theo chiều dài đất nớc, thềm lục địa rộng gấp 3 làn diện
tích đất liền, có nhiều giá trị sử dụng và tiềm năng to lớn. Nếu biết sử dụng và
khai thác tốt hơn thì sẽ mang lại giá trị to lớn hơn nữa, góp phần vào sự phát
triển nhanh và bền vững của nền kinh tế quốc dân, làm tăng thêm vị thế cho đất
nớc.
Với những lợi thế về biển nh nớc ta, vấn đề đặt ra là cần phải định hớng
phát triển kinh tế biển nh thế nào cho phù hợp với điều kiện hiện nay khi đất nớc
đang trên con đờng công nghiệp hóa, hiện đại hoá và trong bối cảnh hội nhập
quốc tế sâu rộng, và đã trởthành thành viên của tổ chức thơng mại thế giới
(WTO).
Phát triển kinh tế biển là một trong những định hớng chiến lợc phát triển
nền kinh tế quốc dân. Trải qua các gian đoạn lịch sử, vị trí và vai trò của biển có
tầm quan trọng đặc biệt, đã gắn bó mật thiết và đóng góp lớn lao cho sự nghiệp
xây dựng đất nớc và phát trểin kinh tế xã hội. trong những năm qua, chung ta
đang chú trọng đẩy mạnh phát triển các nghành kinh tế biển và đã đạt đợc những
thành tựu nhất định.
Buớc vào giai đoạn hiện nay, biển và phát triển kinh tế biển đợc đặt ra trên
cơ sở của những nhận thức đầy đủ hơn về vị trí, vai trò và tiềm năng của biển.

Đây là lần đầu tiên từ trớc đến nay ở nớc ta vấn đề chiến lợc biển đợc đặt lên tầm
cao mới. Các nhà lãnh đạo đất nớc đang tật trung trí tuệ để đề ra những quyết
sách lớn cho chiến lợc biển đến năm 2020.
Các nghành kinh tế biển

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-1-


Thiết kế môn học

Kinh tế biển

Du lịch

đóng tàu

Lấn biển
KT Cảng

Dầu+ Khí

Du lịch

Gồm có tất cả năm ngành, trong đó kinh tế cảng biển có vai trò chủ đạo chi phối
các nghành còn lại. Để khai thác đựơc cảng biển có hiệu quả thì phải có buộc
chúng ta phải có kiến thức. Thiết kế môn học tổ chức và khai thác cảng giúp
chúng em hoàn thiện đợc rất nhiều lý thuyết đã học.
Nội dung bài thiết kế gồm 3 chơng:

Chơng I : Phân tích số liệu ban đầu
Chơng II : Luận chứng kinh tế- kĩ thuật
Chơng III : Tổ chức sản xuất theo phơng án đã chọn

Chơng I. Phân tích số liệu ban đầu
I.Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng:
1.Vị trí địa lý:
Cảng Hải Phòng là một cảng biển nằm bên bờ sông Cấm cách cửa sông
khoảng 10 km, với vị trí địa lý 20o53' vĩ độ Bắc và 106o41' kinh độ Đông, là một
trong ba đỉnh của tam giác: Hà Nội - Hải Phòng- Quảng Ninh.
Cảng có nhiều thuận lợi về vị trí địa lý. Từ cảng Hải Phòng bằng các phơng thức vận tải khác nhau, hàng hoá dễ dàng đợc chuyển đến các địa phơng,
các thị trờng trong và ngoài nớc. Về vận chuyển trong nớc thì theo hệ thống đờng sông hàng hoá dễ dàng đến đợc Hà Nội, Thái Bình, Nam Định, Quảng
Ninh... Về vận chuyển đờng bộ từ Hải Phòng theo quốc lộ số 5 có thể đi đến Hải

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-2-


Thiết kế môn học

Dơng, Hng Yên, Hà Nội, Vĩnh Phúc hoặc theo quốc lộ số 10, 18 đi Thái Bình,
Nam Định, Quảng Ninh... Về Đờng sắt thì đờng sắt trong cảng đã đợc nốivới hệ
thống đờng sắt quốc gia, điều đó tạo ra cho cảng Hải Phòng một miền hậu phơng
rộng lớn, sản xuất đang có sự tăng trởng mạnh mẽ, có nhu cầu xuất nhập khẩu
trao đổi hàng hoá, vật t thiết bị... lớn, tạo điều kiện tất yếu cho sự tồn tại phát
triển của cảng.
2.Điều kiện địa chất:
Do cảng nằm ở của sông thuộc hệ thống sông miền Bắc nên đã, đang và sẽ
gập những khó khăn rất lớn khó khắc phục đó là sự sa bồi của luồng lạch ở mức

rất cao, hạn chế sự ra vào cảng của tàu có trọng tải lớn dẫn đến giảm hiệu quả
kinh tế của sản xuất. Bên cạnh đó hàng năm Nhà nớc phải chi ra hàng chục tỉ
đồng để làm công tác nạo vét nhng độ sâu cốt luồng cũng chỉ đạt từ -3,1m đến
-3,3m. Lợng sa bồi trong những năm gần đây vẫn ở mức rất cao, khoảng trên 4
triệu m3/năm. Điều đó đòi hỏi cảng Hải Phòng cần nghiên cứu quy hoạch xây
dựng những khu vực cảng mới trên cơ sở hạn chế đến mức thấp nhất lợng sa
bồi,chi phí nạo vét...mới có thể đáp ứng đợc nhu cầu hàng hoá thông qua cảng
trong tơng lai đồng thời nâng cao hiệu quả kinh tế của sản xuất.
3.Chế độ thuỷ văn:
Chế độ thuỷ triều của cảng Hải Phòng là chế độ nhật triều với mực nớc
triều cao nhất là +4,0m, đặc biệt cao là +4,23m, mực nớc triều thấp là +0,48m,
đặc biệt thấp là +0,23m, biên độ dao động của mực nớc ở mức trung bình, tốc độ
lên xuống chậm. Cảng ở gần của sông nên chịu ảnh hởng của cả thuỷ văn sông
và thuỷ văn biển.Về mùa lũ mực nớc trong khu vực cảng thờng cao hơn.
Sự chênh lệch mực nớc do thuỷ triều gây ra ảnh hởng tới công tác điều tàu ra
vào cảng, đặc biệt là công tác xếp dỡ hàng hoá nh tầm với của các thiết bị, chọn thiết
bị, ảnh hởng tới quy mô cơ giới hoá của cảng. Độ chênh lệch mực nớc còn ảnh hởng
đến việc lựa chọn, xây dựng công trình bến, công tác thiết kế cầu tàu.
4.Điều kiện khí hậu:
Cảng chịu ảnh hởng của khí hậu miền miền Bắc: nhiệt đới gió mùa với hai
mùa gió rõ rệt: gió Bắc-Đông Bắc và gió Nam-Đông Nam.Từ tháng 10 đến tháng
3 năm sau khu vực cảng có gió mùa Đông Bắc mỗi đợt kéo dài từ 5 đến 7 có thể
kéo theo ma nhỏ hoạc rét đậm, ảnh hởng tới công tác xếp dỡ của cảng và sức
khoẻ của công nhân. Từ tháng 4 đến tháng 10 khí hậu nóng, nắng, thờng có gió
mùa Đông Nam. Trong thời gian này hay xuất hiện ma lớn bất thờng, giông,
bão...ảnh hởng đến công tác tổ chức xếp dỡ của cảng.

II.Sơ đồ cơ giới hoá:
1.Lu lợng háng hoá đến cảng:

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-3-


Thiết kế môn học

a.tính chất và đặc điểm
Đá hộc là loại đá cục to, sắc cạnh, chủ yếu làm nguyên liệu cho nghành
công nghiệp xi măng; làm vật liệu xây dựng các công trình nh cảng, đờng xá, kè
cống Và đợc khai thác ở những mỏ đá và đợc vận chuyển đến nơi tiêu thụ. Các
số liệu đợc cho ở bảng sau:
Stt
Chỉ tiêu
Ký hiệu
Giá trị
1 Đờng kính lớn nhất
amax
300mm
2 Đờng kính nhỏ nhất
amin
100mm
3 Tỷ trọng
1,65T/ m3

4 Góc nghiêng tự nhiên
450

b. Thời gian làm việc của cảng:
Các số liệu đợc cho ở bảng sau:

Stt
Chỉ tiêu
Ký hiệu
Giá trị
1
Thời gian công lịch của cảng trong năm.
365ngày
TCL
2
Hệ số ảnh hởng của thời tiết
k
9%
3
Thời gian ngừng sản xuất do thời tiết
TTT
32,85ngày
4
Thời gian sản xuất trong năm
Tn
322,15ngày
5
Số ca làm viêc trong ngày
nca
3ca
6
Thời gian của một ca
Tca
8h
7
Thời gian ngừng viêc trong 1 ca

Tng
1,5h
8
Thời gian làm việc trong ngày
T
19,5h
Trong đó: TTT = TCL * k%
Tn = TCL - TTT

Tca =

24
nca

T = nca*(Tca - Tng)
c. lu lợng hàng hóa đến cảng:
-Lu lợng hàng hoá đến cảng trong năm: Qn
-Lu lợng hàng hoá đến cảng bình quân trong ngày:
Q ng =

Qn
(T)
Tn

-Lợng hàng hoá đến cảng trong ngày căng thẳng nhất:
max
Qng
=

Qn

* K dh (T)
Tn

-Lợng hàng chuyển thẳng: Q1 =(1 - ) * Qn
-Trong đó:
+ Kđh là hệ số không điều hoà lợng hàng đến cảng trong ngày của năm
+ là hệ số lu kho lần một.

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-4-


Thiết kế môn học

Theo đầu bài và áp dụng các công thức có bảng số liệu sau:
Stt
Chỉ tiêu
Giá trị
1
1

2
Kđh
1,25
3
Qn
500,000T
4
1505,34T

Q ng
5
1881,68T
Q max
ng

2. Sơ đồ cơ giới hoá:
a. Khái niệm:
Sơ đồ cơ giới hoá là sự phối hợp nhất định giữa các thiết bị xếp dỡ cung
kiểu hoặc khác kiểu với các thiết bị phụ để cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở cảng.
b. ba sơ đồ cơ giới hoá:
Căn cứ vào tính chất của đá hộc có thể đa ra các sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ
sau:
* Sơ đồ 1: Cần trục chân đế kết hợp với cần trục bánh lốp

Ưu điểm: Tính cơ động cao, chi phí sản xuất không lớn lắm
Nhợc điểm: Năng suất không cao, kéo dài thời gian đỗ bến của phơng
tiện, khối lợng hàng thông qua không lớn.

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-5-


Thiết kế môn học

Sơ đồ 2: Cần trục kết hợp với xe ủi

Ưu điểm: Sơ đồ sử dụng cần trục kết hợp với xe ủi có thể tận dụng đợc
thiết bị xếp dỡ của cảng, vốn đầu t ít.

Nhợc điểm: Chỉ xếp dỡ đợc hàng với lu lợng nhỏ đồng thời phải bố trí
nhiều xe ủi.
* Sơ đồ 3: 2 tuyến cần trục giao nhau

Ưu điểm: Giải phóng tàu, nhanh năng suất cao, có thể kết hợp nhiều quá
trình trong dây chuyền sản xuất.
Nhợc điểm: Vốn đầu t tơng đối lớn.
Biện luận chọn sơ đồ cơ giới hoá tối u:
Thông qua sự phân tích u, nhợc điểm của từng sơ đồ, tính chất của hàng
đá hộc, tình hình hàng hoá đến cảng, ta lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá số 3 là hợp lý.
Vì lợng hàng thông qua cảng một năm Q n = 500, 000 T là tơng đối lớn nên đòi
hỏi phải có gàu ngoạm có thể tích tơng đối lớn thì mới có thể xếp dỡ đợc lợng

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-6-


Thiết kế môn học

lớn gang thỏi nh thế . Khi lựa chọn sơ đồ ta nên chọn sơ đồ 3 tức là sơ đồ 2 cần
trục giao nhau, khi sử dụng sơ đồ này tuy là chi phí tơng đối lớn nhng trọng lợng một lần nâng tơng đối lớn.
3. Phơng tiện vận tải đến cảng:
a. Phơng tiện vận tải thủy: Tàu biển
Các thông số cơ bản về tàu nh sau
Stt
1
2
3
4

5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

Chỉ tiêu
Tên tàu
Năm đóng
Dung tích đăng ký
Dung tích thực chở
Trọng tảI đăng ký
Trọng tảI thực chở
Chiều dài toàn bộ
Chiều rộng
Chiều cao
Mớn nớc có hàng
Mớn nớc không hàng
Số tầng boong

Số hầm hàng
Số miệng hầm hàng
Chiều dài miệng hầm 1
Chiều dài miệng hầm 2
Chiều rộng miềng hầm 1
Chiều rộng miềng hầm 2
Vận tốc không hàng
Vận tốc có hàng

Ký
hiệu
name
buid
GRT
NRT
DWT
Dt
Lmax
B
H
dch
dkh
nb
nh
nm
Lh1
Lh2
Bh1
Bh2
Vkh

Vch

Giá trị
Sai gon queen
2005
3085T
1848T
4500 T
3150 T
93,7m
19,3m
7
4,4m
1,96m
1
2
2
25,15m
26,75m
8,7m
8,7m
15hl/h
12hl/h

(CTy Saigon shipping copany)

b. Phơng tiện vận tải bộ: ôtô Ben Thaco_foton
Các đặc trng kỹ thuật của ôtô nh sau:
Stt
Chỉ tiêu

Ký hiệu
1
Trọng tải
Gh
2
Tự trọng
Gp
3
Chiều dài
L

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

Giá trị
6T
5,7T
6200 mm

-7-


Thiết kế môn học

4
5
6
7
8
9

Chiều rộng
Chiều cao
Đờng kính lốp xe
Chiều dài thùng xe
Chiều rộng thùng xe
Chiều cao thùng xe

B
H
d
Lth
Bth
Hth

2200 mm
2500 mm
100 mm
3750 mm
2000 mm
740 mm

(Cty ÔTô Trờng Hải- Chu lai)
4. Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng
a. Thiết bị xếp dỡ
Thiết bị tuyến tiền và thiết bị tuyến hậu đều sử dụng cần trục chân đế.
Với các đặc trng kỹ thuật cần trục nh sau:
* Nâng trọng:
10 T
* Tầm với:
+ Max :

30 m
+ Min:
8m
* Chiều cao nâng:
23 m
* Chiều sâu hạ:
20m
* Nhịp cổng ( chiều rộng chân đế):
10,5 m
* Chiều dài chân đế ( khoảng cách trục bánh xe): 6,5 m
* Tốc độ:
+ Nâng:
60 m/phút
+ Thay đổi tầm với:
50 m/phút
+ Quay:
1,50 vòng/phút
+ Di chuyển:
30 m/phút
* áp lực lớn nhất lên bánh xe chuyển động:
15,5 T

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-8-


Thiết kế môn học

* Tổng trọng lợng:

* Công suất động cơ của các cơ cấu:
+ Nâng:
+ Thay đổi tầm với:
+ Quay:
+ Di chuyển:
* Đờng kính dây cáp:
+ Nâng:

160 T
80 kw
16 kw
4,5 kw
7,5 kw
15,5 m

+ Thay đổi tầm với:
43,5 m
* Chế độ làm việc của cơ cấu:
+ Cơ cấu nâng:
80%
+ Cơ cấu quay:
80%
+ Cơ cấu thay đổi tầm với:
70%
+ Cơ cấu di chuyển:
60%
* Đờng kính dây cáp :
15.5 mm ; 43.5 mm
* Công suất:
320kw

Cần trục chân đế là loại cần trục có cần quay, phần quay đợc đặt trên hệ
thống chân đế cao cần trục quay đợc toàn vòng di chuyển trên đờng ray nhờ có
cầu di chuyển đặt dới chân của chân đế. Chân đế đủ lớn để đặt 1 -> 3đờng ray xe
lửa.
1 Bánh xe
8 - Đối trọng
2 Chân đế
9 Tay đòn đối trọng
3 Thiết bị đỡ quay
10 Thanh giằng
4 Giá chữ II
11 Cáp nâng hàng
5 Buồng máy
12 Cần
6 Giá chữ A
13 Vòi
7 Thanh răng
14 Cabin điều khiển.

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-9-


ThiÕt kÕ m«n häc

H×nh vÏ cÇn trôc ch©n ®Õ:
12
13

11
10

9

8
7
6
14
5
4
3
2
H

1

R

Sinh viªn: TrÇn Thanh Tïng

-10-


Thiết kế môn học

b. công cụ mang hàng:
Do đặc tính của đá hộc là hàng rời nên ta sử dụng công cụ mang hàng là
gầu ngoạm hoa thị, do Nga hoặc Trung Quốc sản xuất. Các thông số của gàu
ngoạm nh sau :

Dung tích gầu
: 3.5 m3
Số má gàu
:6
Tự trọng gàu
: 4.2 T
Số dây cáp
:2
Đờng kính dây cáp : 26 mm
Chiều dài dây
: 22 m
Kích thớc gàu khi đóng (mở) :
+ Chiều rộng (max=1815 mm; min= 181515 mm)
+ Chiều cao(max=3640 mm; min =2960 mm)
Hệ số điền đầy = (0.6 - 0.9)

c. Lập mã hàng:
Trọng lợng một mã hàng:
G h = V ì ì

Gh =3,5. 1,4 . 0,7 = 4.04 (T)
d. Kiểm tra nâng trọng của thiết bị:

Gn Gh + Gc
Trong đó:
Gn: Nâng trọng lớn nhất của cần trục

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-11-

Thiết kế môn học

Gc: Tự trọng của gầu
Gh: Trọng lợng hàng một lần nâng
Vậy: Gh + Gc = 4,04 + 4.2 = 8,24 (T) Gn
5. Công trình bến:
Theo số liệu đề bài là loại công trình bến kiểu thẳng đứng. Cao trình bến
la 8m. Mực nớc cao nhất là 7 m. Mực nớc thấp nhất là 5 m. Căn cứ vào tình hình
tàu đến cảng cũng nh loại hàng xếp dỡ là đá hộc ta chọn công trình bến là tờng
cọc 1 tầng neo.
Công trình bến tờng cọc một tầng neo:
* Ưu điểm:
- Xây dựng đợc ở những nơi có chiều cao trớc bến lớn(>15m), mực nớc
dao động lớn.
- Độ bền và tuổi thọ tơng đối cao.
* Nhợc điểm:
- Chỉ xây dựng đợc ở nơi mặt cắt bờ dốc, địa chất kém dễ biến dạng khi
trọng tải quá lớn.
- Thi công phức tạp, đòi hỏi phải chính xác.
Có các đặc trng sau:
Chiều dài cọc: 22 m.
Tiết diện: 42*42(mm).
Chiều cao phần tự do cọc là: 12 m.
Vật liệu làm cọc: Bê tông cốt thép.

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-12-

Thiết kế môn học

Hình vẽ: Tờng cọc 1 tầng neo.
MNCN 7m

MNTN 5m

III. Các kích thớc chủ yếu của kho:
* Khái niệm:
- Kho là một công trình đợc xây dựng ở các bến cảng hoặc các trung tâm
tiêu thụ để bảo quản hàng một thời gian trớc khi mang đi tiêu thụ hoặc chờ vận
chuyển.
- Do đặc điểm của hàng hoá là hàng rời với lu lợng lớn nên nó đợc bảo
quản ngoài bãi.
1. Diện tích hữu ích của kho (Fh)
Fh =

h
[h] *

[ P ] = [ h] *
Eh : tổng dung lợng kho tính theo lu lợng hàng hóa
max

Eh = * t bq * Qng

: Tỉ trọng của đá hộc

[ h] chiều cao cho phép của đống hàng
P áp lực cho phép trên một đơn vị diện tích kho

2. Diện tích xây dựng của kho:
FXD = 1,3Fh
3. Chiều dài của kho Lk:
Lk = 0,97 Lct
Lct :chiều dài cầu tàu
Lct = Lt + L

(m2)
(m)
(m)

Lt : Chiều dài lớn nhất của tàu.
L : Khoảng cách an toàn giữa 2 đầu tàu so với cầu tàu.
4. Chiều rộng kho :

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-13-


Thiết kế môn học

Đá hộc bảo quản ngoài bãi, đổ thành đống hình thang với góc nghiêng
bằng 450, nên chiều rộng của bãi đợc tính theo công thức:
Bk =

d

FXD
+2
(m)
Lk
cot g 45 0

chọn chiều rộng quy chuẩn Bkqc
Tính lại chiều dài kho :
LKqc =

FXD

B

qc

(m)

K

Hđ chiều cao của đống hàng (Hđ = [ h] )
5. Chiều cao của kho:
Vì hàng gang đợc bảo quản ngoài bãi nên chiều cao kho chính bằng chièu
cao đống hàng.
Hk = Hđ
(m)
6. Kiểm tra áp lực thực tế xuống 1m2 diện tích kho.
Ptt =

G ì t bq

Fh

[P] (T/m2)

G : khối lợng hàng bảo quản trong kho trong ngày căng thẳng nhất.
G = Qngmax .

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-14-


Thiết kế môn học

Kết quả tính toán thể hiện ở bảng sau:
STT
Chỉ tiêu
Đơn vị
1
m
[ h]
2
T/m2
[ P]
3
T

4
5
6

7
8
9
10
11
12
13



h

Fh
Fxd
Lt
L

Lct
Lk
Bk
Bkqc
Lkqc
Ptt

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

m2
m2
m
m

m
m
m
m
m
T/m2

Giá trị
7,5
12,38
24461,84
1976,71
2569,72
93,7
15
108,7
105,44
39,37
39
65,9
12,38

-15-


Thiết kế môn học

Chơng II: Cân đối khả năng thông qua
của các khâu
Đ1. Lợc đồ tính toán

(5)
(2)

(3)

(4)

(6)

(E1) (E2)

(E3)

- Quá trình 2 : tàu - kho TT
- Quá trình 3 : kho TT - xe TT
- Quá trình 4 : kho TT - xe TH
- Quá trình 5 : kho TT - kho TH
- Quá trình 6 : kho TH - xe TH

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-16-


Thiết kế môn học

Đ2. Năng suất của thiết bị xếp dỡ
I. Năng suất của thiết bị tuyến tiền:
1.Năng suất giờ:
Phi =

3600
*Ghi (T/M-h)
cki

Trong đó:
Ghi : Khối lợng hàng 1 lần nâng của TBTT theo quá trình i
Tcki : thời gian chu kì của TBTT làm việc theo quá trình i (2,3)
Đối với công cụ mang hàng là gầu ngoạm.
Tcki = kf (tđg + txh + tdh + tn + tq + th + tn' + tq' + th' ) (giây)
Trong đó:
kf : Hệ số phối hợp đồng thời các động tác (kf =0,85)
tđg : Thời gian đặt gầu
txh : Thời gian xúc hàng
tdh : Thời gian dỡ hàng
tn , tq , th : Thời gian nâng, quay, hạ có hàng
tn' , tq' , th' : Thời gian nâng, quay, hạ không hàng
tn = t h ' =

n
+ ( 2 ữ 3) s
Vn ì k n

th = t n ' =

h
+ (2 ữ 3) s
Vn ì k n

tq = t q ' =

+ (2 ữ 4) s
6 ì n ì kq

Hn : Chiều cao nâng hàng
Hh : Chiều cao hạ hàng
Vn : Vận tốc nâng (m/s)
kn : Hệ số sử dụng tốc độ nâng (0,7 ữ 0,9)
n : Tốc độ quay
kn : Hệ số sử dụng tốc độ quay (0,7 ữ 0,9)
: Góc quay của cần trục
Xác định Hn , Hh :
a) Quá trình 2: Tàu - kho TT
Vì chiều cao đống hàng Hđ =7m > chiêuè cao của ôtô là 2,2m nên tính các
chiều cao nâng hạ của các quá trình nh sau

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-17-


Thiết kế môn học

Hn2 = (TTB - Ht/2) + (Hct - MNTB)+ Hđ + 0,5
Hh2 = Hđ /2 + 0,5
Trong đó:
h : Chiều cao thànhxe
Ht : Chiều cao tàu
Hct : Chiều cao cầu tàu

TTB : Mớn nớc trung bình của tàu.
TTB =

ch + kh
2

Tch : Mớn nớc có hàng
Tkh : Mớn nớc không hàng
MNTB: Mực nớc trung bình của cầu tàu
MNTB =

C +
2

MNCN: Mực nớc cao nhất
MNCN: Mực nớc cao nhất
d =1
0,5: Chiều cao an toàn
Hđ : Chiều cao đống hàng
b) Quá trình 3: kho TT - ô tô TT

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-18-


Thiết kế môn học

Hn3 = Hđ/2 + 0,5 (m)
Hn3 = Hđ + 0,5 (d+h/2) (m)

c) Quá trình 4: kho TT - Ôtô TH
Hh4 = Hh3 (m)
Hn4 = Hn3 (m)
d) Quá trình 5: kho TT - kho TH

Hh5 = Hn5 =Hđ/2 + 0,5 (m)
e) Quá trình 6: kho TH- ôtô TH
Hh6 = Hh3 (m)
Hn6 = Hn3 (m)

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-19-


Thiết kế môn học

2. Năng suất ca:
Pcai = Phi *(Tca - Tng)
Tca : Thời gian trong 1 ca.
Tng : Thời gian ngừng việc trong 1 ca.
3. Năng suất ngày :
Pni = Pcai *nca
nca : Số ca trong 1 ngày
Pcai : Năng suất làm việc trong ca thứ i

(T/M_ ca)
( Tca = 8 giờ)
(Tng = 1,5 giờ)
(T/M _ ngày)

(n = 3 ca)

II. Năng suất của thiết bị tuyến hậu:
1.Năng suất giờ:
Phi =

3600
*Ghi (T/M-h)
cki

Trong đó:
Ghi : Khối lợng hàng 1 lần nâng của TBTH theo quá trình i
Tcki : Thời gian chu kì của TBTH làm việc theo quá trình i (2,3)
2.Năng suất ca:
Pcai = Phi * (Tca - Tng)
(T/M_ ca)
Tca : Thời gian trong 1 ca.
(Tca = 8 giờ)
Tng : Thời gian ngừng việc trong 1 ca.
(Tng = 1,5 giờ)
3. Năng suất ngày :
Pni = Pcai * nca (T/M _ ngày)
nca : Số ca trong 1 ngày
(n = 3 ca)
Pcai : Năng suất làm việc trong ca thứ i
Tính toán có kết quả sau:

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-20-

ThiÕt kÕ m«n häc

Sinh viªn: TrÇn Thanh Tïng

-21-


Thiết kế môn học
Đ 3. Khả năng thông qua của tuyến tiền

1. Khả năng thông qua của một thiết bị tuyến tiền:


PTT = 1 + +
2 3
1

1

(T/M-ngày)

Trong đó:
P2 , P3 : Năng suất ngày của thiết bị tuyến tiền làm việc ở quá trình 1, 2, 3
: Hệ số lu kho lần 1
: Hệ số chuyển từ kho TT sang ôtô do thiết bị TT đảm nhiệm theo quá trình
3
=

.1


: Tổng dung lợng kho
= E1 + E2 + E3

Chiều rộng bãi E1: B1 = Rmax - B = 30-(5+5.25+2.75)=17 m
Chiều rộng bãi E2: B2 = B = 5 m
Chiều rộng bãi E3: B3 = BK-(B1+B2)= 30-(17+5)=17m
Chiều dài bãi E1=Chiều dài bãi E2=Chiều dài bãi E3=Chiều dài bãi = 70.6
Dung lợng kho E1= L1*B1*Ptt= 60,9*17*12,38= 12817 T
Dung lợng kho E2= L2*B2*Ptt= 60,9*5*12,38= 3769,8 T
Dung lợng kho E3= L3*B3*Ptt=60,9*17*12,38 = 12817 T
2. Số lợng thiết bị TT tối thiểu cùng kiểu bố trí trên toàn tuyến cầu tàu:
min

=

Qngmax


(máy)

3. Số lợng thiết bị TT tối thiểu bố trí trên 1 cầu tàu:
n1min =


(máy)

T : Thời gian làm việc trong một ngày
T = nca . Ttn (giờ)
PM : Mức giờ tàu (T/ tàu- h)
4. Số lợng thiết bị TT tối đa bố trí trên 1 cầu tàu:
n

max
1

=

L 2 a1

2 Rmin + b1
2

(máy)

L: Chiều dài phần lộ thiên của tàu mà cần trục có thể xếp dỡ hàng hoá đợc.

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-22-


Thiết kế môn học

L = 0,7Ltb
Ltb chiều dài toàn của tàu
a1: Khoảng cách an toàn của cần trục khi làm việc với mép hầm hàng (a 1 =

1,5m).
Rmin : Tầm với nhỏ nhất của cần trục (Rmin = 8)
b1 : Khoảng cách an toàn giữa 2 cần trục khi làm việc (b1 = 4)
5. Số lợng cầu tàu:
n=

Qngmax

(cầu tàu)

n1 k y

n1 : Số lợng TBTT bố trí trên 1 cầu tàu.
n1min n1 n1max
ky : Hệ số giảm năng suất do việc tập trung thiết bị.
(ky = 0,85 ữ 1)
NTT : Số lợng TBTT bố trí trên toàn tuyến cầu tàu.
6.Thời gian xếp dỡ cho tàu
tXD =

Qt
n1 * k y

1

( Ph1 + Ph 2 )

(ngày)

Trong đó:

Qt: trọng tải thực chở của tàu (T)
n1: số lợng TBTT bố trí trên 1 cầu tàu
ky: hệ số giảm năng suất do việc tập trung thiết bị (=0.85 ữ 1)
Ph1, Ph2: năng suất giờ của 1 TBTT làm việc theo quá trình 1,2
7. Khả năng thông qua của tuyến tiền phơng:
= n n1 k y k ct (T/ngày)

kct : Hệ số sử dụng cầu tàu. kct = 1 (vì lợc đồ có quá trình 3)
8. Kiểm tra số giờ và số ca làm việc của TBTT:
a. Số giờ làm việc thực tế:
xTT =

Qn k t
n n1 k y

1



xmax (h)
+
+
h 2 h 3
h1

xmax : số giờ làm việc tối đa của một thiết bị trong 1 năm
xmax = (Tn - TSC).nca .(Tca - Tng) (h)
Tn : thời gian khai thác của cảng trong năm
TSC : thời gian sửa chữa của một thiết bị trong năm
kt : hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp

b. Số ca làm việc thực tế:

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

-23-


Thiết kế môn học

rTT =

Qngmax nca k t 1

+
+ (ca/ ngày) nca
n n1 k y 1
2 3

Qngmax

Kiểm tra khả năng thông qua của tuyến tiền: x xmax
r n
ca
Bảng 04

*) Nhận xét:
-Do n1max = 3 nên ta chọn
n1 = 1
n1 = 2
n1 = 3

- Kết quả tính toán đợc thể hiện ở bảng sau:
Bảng 05
STT
1
2

Kí hiệu
Qn
max
Qng

Đơn vị
T
T/ngày

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

n1 = 1
n1 = 2
500000 500000
1881.68 1881.68

n1 =3
500000
1881.68

-24-


Thiết kế môn học

3
4
5

PTT
ky
n

T/M-ngày

1025.25 1025.25
1
0.95
2
1

cầu tàu

1025.25
0.9
1

Nhận xét: khi số lơng cầu tàu tăng lên gấp đôi (n=2) thì chiều dài kho (L K
=121,8m) cũng tăng lên gấp đôi, còn chiều rộng kho(B K =19,5m) giảm đi một
nửa. Khi đó ta không cần bố trí cần trục nhóm hậu. Vậy ta có thêm một lợc đồ
tính toán :

đây là lợc đồ nhóm 2.Ta tính thêm các chỉ tiêu nh sau
- Khả năng thông qua của một thiết bị tiền phơng

1


=
P +
p 2 p3
TT

với ( = = 1)

- Các chỉ tiêu còn lại công thức tính nh trên
Bảng 05
STT
1
2

Kí hiệu

Đơn vị

Qn
Qngmax

T
T/ngày

n1 = 1

n1 = 2

500000 500000
1881.68 1881.68

Sinh viên: Trần Thanh Tùng

n1=3
500000
1881.68

-25-