Tổ chức và cơ giới hoá xếp dỡ hàng quặng apatít tại cảng hải phòng

Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

lời mở đầu
Biển toàn thế giới chiếm khoảng 71% toàn bộ bề mặt bao phủ trái đất.
Từ hàng nghìn năm nay, xã hội loài ngời đã tiền hành nhiều hoạt động kinh
tế biển dới nhiều lĩnh vực khác nhau nhng có thể chia thành 6 chuyên ngành
chính là: kinh tế cảng, kinh tế đóng tàu, kinh tế khai thác dầu khí và khoáng
sản biển, đánh bắt hải sản, du lịch biển và cuối cùng là lấn biển. Trong 6
ngành trên thì kinh tế cảng là chủ đạo, nó chi phối 5 ngành còn lại.
Nếu dựa theo các ngành kinh tế biển thì hệ thống cảng biển toàn thế
giới đợc phân thành nhiều loại, trong đó có cảng thơng mại. Cảng thơng mại
có một vai trò vô cùng to lớn không những cho riêng kinh tế biển mà cho
chung xã hội loài ngời.
Ta có thể tóm tắt vai trò của cảng biển, cảng sông trong sự phát triển
kinh tế xã hội nh sau: đối với vận tải, cảng biển là trung tâm thơng mại quốc
tế (xuất nhập khẩu), trung tâm của mạng lới phân phối nội địa, và trung tâm
vận chuyển hành khách trên biển. Đối với công nghiệp, cảng biển là bộ mặt
của các hoạt động hạt nhân công nghiệp, là cơ sở sản xuất, cung cấp năng lợng và cơ sở kho - bãi chứa, cơ sở cung cấp vật liệu xây dựng và cơ sở cung
cấp thực phẩm và hàng chế biến. Đối với sự sống hàng ngày và bộ mặt cho
sự phát triển mới, cảng biển cũng có vai trò vô cùng quan trọng.
Nớc ta có 329.000 km2 diện tích đất liền, có vùng lãnh hải và vùng đặc
quyền kinh tế ở biển Đông với diện tích hơn 1 triệu km 2. Mặc dù biển và đại
dơng chiếm 3/4 diện tích bề mặt trái đất, song trên thế giới không phải bất cứ
quốc gia nào cũng có biên giới là biển. Do đó chỉ riêng việc Việt Nam là đất
nớc có biển đã là sự u dãi đặc biệt của thiên nhiên đối với nớc ta. Hơn nữa
hải phận Việt Nam nằm sát các tuyến hàng hải quốc tế nối liền Thái Bình Dơng với ấn Độ Dơng; châu á với châu úc và Trung Đông.
Vì vậy việc phát triển kinh tế cảng biển là điều vô cùng quan trọng đối
với nớc ta.
Sau đây, chúng ta sẽ nghiên cứu các vấn đề liên quan đến đầu t cho
một cảng biển.
Sinh viên: Trần Thị Hoà

1

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Bài thiết kế gồm có các nội dung chính nh sau:
Chơng I: Phân tích số liệu ban đầu
chơng II: cân đối khả năng thông qua của các khâu
chơng III: cân đối nhân lực trong các khâu xếp dỡ
chơng iv: tính toán và lựa chọn phơng án có lợi
khi lợng thông tin ổn định

Sinh viên: Trần Thị Hoà

2

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Chơng I
Phân tích số liệu ban đầu
I: Điều kiện tự nhiên của cảng

1. Vị trí địa lí của cảng Hải Phòng
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam,

nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa
biển Nam Triệu 30 Km. Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 20 0 51p vĩ độ Bắc và
1060 kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu.
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực
kinh tế, các trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công nghiệp
của Trung Quốc. Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh
phía Bắc. Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu neo đậu.
Cảng có đầy đủ hệ thống giao thông, bến bãI và hệ thống đờng sắt dẫn đến
ga phân loại. Điểm đón hoa tiêu của Cảng ở 20 0 40 ' N-106 0 51 ' E.
Luồng hàng hảI nối Cảng HảI Phòng với vùng biển sâu vịnh Bắc Bộ,
dài trên 36 km, đI qua các trạm sông Cấm, sông Bạch Đằng với cửa Nam
Triệu với chiều rộng trung bình khoảng 100m, độ sâu của luồng chỉ đạt
6,7m-6,9m ảnh hởng đến việc ra vào Cảng của cac tàu có trọng tảI lớn. Cảng
có thể tiếp nhận đợc tàu có trọng tảI lớn nhất là 10.000 DWT tại cầu tàu và
40.000 DWT tại khu chuyển tảI.
* Do đó:Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu
mối giao thông chiến lợc, trung tâm giao lu hàng hoá lớn nhất nớc ta. Cảng
Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lợng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ
mọi mặt và đặc biệt là các công trình quốc gia. Nơi đây nối liền với tất cả các
nớc có mối liên hệ đờng biển với nớc ta. Một trong những xí nghiệp thành
phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lợng thông qua chiếm
từ 40 đến 50% sản lợng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn
đấu thực hiện nhiệm vụ của toàn Cảng.

Sinh viên: Trần Thị Hoà

3

Lớp: KTB45_ĐH1

Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

2. Điều kiện địa chất cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông
biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp
trằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở
dới lớp cát hột và cát vừa. Theo tài liệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về
khảo sát địa chất thi khu vực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau
đây:
Tên lớp đất
Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát
Sét nhẹ, sét pha cát nặng
Sét màu xám và cát pha sét
Cát pha cát
Sét pha cát vàng hạt

Độ cao ( m )
-1,46
-9,1
-13,21
-23,96
-26,21

Bề dày ( m)
3,95
4,95
3,8
10,17
2,25

Tính chất
Mùa xám
Nhiều màu
Oxít Sắt

Điều kiện địa chất có ảnh hởng đến việc xây dựng cảng và thiết kế các công
trình đặt tại cảng cũng nh việc bố trí các loại thiết bị trên tuyến cầu tàu, kho
bãI và khu nớc neo đậu của tàu và mạng lới giao thông của cảng.
3./ Điều kiện thuỷ văn:
Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chỉ có 12 ngày
trong năm là có chế độ bán nhật chiều.
Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm. Thời
gian thuỷ triều lên và rút là 3R. Mực nớc triều cao nhất là 4,0m, đặc biệt cao
4,23m. Mực nớc triều thấp nhất là 0,48m đặc biệt thấp nhất là 0,23m. Với
điều kiện thuỷ triều nh vậy sẽ ảnh hởng đến tầm với của các thiết bị xếp dỡ
và ảnh hởng đến việc tàu bè ra vào Cảng, từ đó ảnh hởng đến năng suất xếp
dỡ hàng hoá. Ngoài ra yếu tố về dòng chảy cũng làm ảnh hởng đến việc neo
đậu của tàu bè gây khó khăn cho công tác bố trí tàu và xếp dỡ hàng hoá.
4. Điều kiện khí hậu
a./ Thời tiết:

Sinh viên: Trần Thị Hoà

4

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi
năm có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml. Những ngày ma Cảng
ngừng công tác xếp dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5
đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 4 năm sau. Khi có gió lớn công
tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên,
sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng
phải ngừng làm việc. Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm
có 6 đến 9 cơn bão.
Các yếu tố ma bão ảnh hởng tới thời gian khai thác của Cảng cũng nh
sự an toàn của hàng hoá và các thiết bị bảo quản tại Cảng.
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão.
Cảng thờng phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng
của bão.
b./ Nhiệt độ và độ ẩm:
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma
nhiều do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 0 đến 270c, về mùa hè
có thể lên đến 300 đến 350c. Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70
đến 80%. Độ ẩm ảnh hởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện
tợng đổ mồ hôi vì vậy phải thờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời và
hữu hiệu để tránh tổn thất.
c./ Sơng mù và lũ lụt:
Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù
dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc
biệt tàu bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào
Cảng do đó cũng gây ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải Phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong
sông Cấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực

Cảng rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập
mạng sà Lan vào tàu. Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng
Sinh viên: Trần Thị Hoà

5

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

hoá. Do ảnh hởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5
ngày.
II: sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ
1. lu lợng hàng hoá dến cảng

a) Tính chất, đặc điểm của quặng:
* Tính chất:
- Có dung trọng và tỉ trọng lớn.
- Góc nghiêng tự nhiên lớn, có thể có hơi nớc và các chất khí nh CH4,
CO2, N2, SO2 các chất này chủ yếu dễ cháy, nổ, độc.
- Có tính hút ẩm, hoá rắn, trong đó hút ẩm mạnh nhất là loại quặng có
kích thớc từ 0,3 đến 0,5 mm.
- Có tính dễ bay bụi và ăn mòn, gây rỉ.
*Đặc điểm:
- Tỉ trọng của hàng quặng Apatit là: =2,8
- Chiều cao cho phép của đống hàng là: [H]=3,5 m
- áp lực cho phép xuống 1m 2 diện tích kho: [P]=10 T/m 2
b) Lu lợng hàng hoá đến cảng:
+ Lợng hàng đến cảng trong năm

+ Lợng hàng đến cảng bình quân trong 1 ngày
+ Lợng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất
+ Lợng hàng chuyển thẳng trong năm
Các chỉ tiêu trên đợc thể hiện ở bảng sau:

chỉ tiêu
Thời gian công lịch
Sinh viên: Trần Thị Hoà

Ký
hiệu

đơn vị

Công
thức

Số liệu

Tcl

Ngày

_

365

6

Lớp: KTB45_ĐH1

Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Thời gian nghỉ do thời tiết

Ttt

Ngày

9%Tcl

32,85

Thời gian kinh doanh

Tn

Ngày

Tcl - Ttt

332,15

Hệ số lu kho



_

0,4

max

Hệ số không điều hoà lợng
hàng đến cảng trong năm

Q

Lợng hàng trung bình đến
cảng trong ngày

Q

Lợng hàng đến cảng trong
ngày căng thẳng nhất

Q

Dung lợng kho (theo hàng hóa)

ng

Kdh

Lợng hàng đến cảng trong
năm

Thời gian bảo quản hàng

Q
Q

n

ng

1,3

ng

Tấn

_

800.000

Tấn/ngày

Q
T

2408,55

n

n

max
ng

Tấn/ngày

Q

ng

ì K dh

Tbq

Ngày

E

m3

T bq Q

h

_

3131,115
13

max
ng

16281,798

Khối lợng hàng hoá
theo quá trình 1 (lợng hàng
chuyển thẳng trong năm)

Q1

Tấn

(1 ) Q n

480.000

Khối lợng hàng hoá
theo quá trình 2

Q2

Tấn

Q

320.000

Số ca trong ngày

nca

Ca

_

Số giờ trong ca

Tca

Giờ

n

4

24

n

6

_

1,5

ca

Thời gian ngừng việc trong ca

Tng

Giờ

2. Sơ đồ cơ giới hoá
Biện luận để chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp: Việc

lựa chọn sơ đồ cơ
giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá công tác khai thác của cảng, để đạt đợc
hiệu quả cao nhất cho công tác xếp dỡ và đảm bảo giảI phóng tàu nhanh.
Sinh viên: Trần Thị Hoà

7

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá phụ thuộc vào các yếu tố nh: lu lợng hàng
hoá đến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trng của hàng hoá, điều kiện địa
chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xếp dỡ của kho, các
phơng tiện đến cảng.
Do tính chất của hàng quặng Apatit ta có thể đa ra 3 sơ đồ cơ giới hoá
sau:
1. Sơ đồ 1: Cơ giới hoá cần trục kết hợp với máy xúc

Phân tích sơ đồ:
- u điểm: có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ, vốn đầu t chi phí
cho công tác xếp dỡ nhỏ.
- Nhợc điểm: vì làm việc với máy xúc nên cha đạt hiệu quả kinh tế cao
nhất vì nâng suất làm việc của máy xúc nhỏ

2. Sơ đồ 2: Cần trục giao nhau:

Rmax

Sinh viên: Trần Thị Hoà

Rmax

8

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Phân tích sơ đồ:
- u điểm: có thể xếp dỡ cho nhiều loại hàng khác nhau, lu lợng hàng
lớn, có thể làm việc theo nhiều phơng án khác nhau.
- Nhợc điểm: chi phí đầu t lớn.

3. Sơ đồ 3: Cần trục kết hợp với cầu trục:
Rmax
Sinh viên: Trần Thị Hoà

9

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

- u điểm: dùng cho hàng rời, bảo quản ngoài bãi, lu lợng tơng đối lớn.

- Nhợc điểm: vốn đầu t lớn, cồng kềnh, chỉ làm việc một chiều hàng
nhập.
Kết luận: qua việc phân tích u nhợc điểm của từng sơ đồ nh ở trên ta
chọn sơ đồ 2 là phơng án tối u.

3.Lựa chọn phơng tiện vận tải đến cảng:

*phơng tiện vận tảI thuỷ
Đặc trng kỹ thuật của tàu Vĩnh phớc
Các đặc trng
Sinh viên: Trần Thị Hoà

Ký hiệu
10

Đơn vị

Số liệu

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Trọng tải toàn bộ

DWT

Tấn

12.300

Trọng tải thực chở

Dt = (80
85)%DWT

Tấn

10.000

Trọng tải đăng ký toàn bộ

GRT

TR

7.166

Trọng lợng đăng ký hữu ích

NRT

TR

3.322

Chiều dài lớn nhất

LOA

m

128,89

Chiều dài hai đờng vuông góc

LBP

m

116

Chiều rộng tính toán

B

m

20

Chiều cao tàu

Ht

m

11

T (d)

m

7,18

Công suất máy

Ne

cv

4100

Tốc độ chạy có hàng

vc

knots

13

Tốc độ chạy không hàng

vk

knots

15

Số lợng hầm hàng

_

_

4

Số nắp hầm hàng

_

_

4

Số lợng cần cẩu

_

_

4

Chiều chìm

*phơng tiện vận tảI bộ
Theo yêu cầu của đề bài phơng tiện vận tảI bộ đến cảng là ôtô. Do loại
hàng đến cảng là quặng Apatit nên đây là loại xe thùng có thành nhng không
có mui, là ôtô tự đổ.
Đặc trng kỹ thuật của ôtô: M93-205

đặc trng
Sinh viên: Trần Thị Hoà

Đơn vị
11

Ký hiệu

Số liệu

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Chiều dài toàn bộ

m

lô

6,5

Chiều rộng toàn bộ

m

bô

3

Chiều cao của ôtô

m

h

2,5

Khoảng cách từ mặt đất đến sàn ôtô

m

d

1

Trọng lợng toàn bộ

T

_

30

Tự trọng

T

_

10

Trọng tảI cho phép

T

Qo

20

Đờng kính bánh xe

m

_

1,2

4. thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng


thiết bị tiền phơng:

Cần trục chân đế: KN POB 16
* Nâng trọng: 16 tấn
*Công suất các cơ cấu:
Quay: 36 kW
Sinh viên: Trần Thị Hoà

12

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Nâng: 125 kW
Thay đổi tầm với: 16 kW
Di chuyển: 11,4 kW
*Tốc độ:
Nâng: 52 m/ phút
Thay đổi tầm với: 42 m/phút
Quay: 1,5 vòng/ phút
Di chuyển: 32,7 m/ phút
*Tầm với:
Tầm với max: 30 m
Tầm với min: 8 m
*Chiều cao nâng: 25m
*Chiều cao hạ: 20m
*Chiều rộng chân đế: 10,5 m
*Số bánh xe di chuyển: 16 chiếc
*Số bánh xe chủ động: 8 chiếc
*Trọng lợng toàn bộ cần trục: 229T


thiết bị phụ:

Trong sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ này chúng ta không sử dụng thiết bị xếp
dỡ tuyến phụ.

thiết bị hậu phơnng:

Theo sơ đồ này, thiết bị xếp dỡ tuyến hậu cũng giống nh của tuyến tiền,
đó là cần trục chân đế.


Công cụ mang hàng:

Căn cứ vào tính chất của hàng, đặc điểm của hàng chọn công cụ mang
hàng là gầu ngoạm 2 má có đặc trng kỹ thuật nh sau:
Sinh viên: Trần Thị Hoà

13

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Ký hiệu

Đơn vị

Công
thức

Số liệu

Dung tích gầu

V

M3

_

3,5

Trọng lợng gầu

Gc

Tấn

_

4,2

Tỷ trọng hàng



Tấn/m3

2 ữ 2,9

2,8

Hệ số điền đầy



_

0,6 ữ 0,9

0,8

Trọng lợng hàng 1 lần nâng

Gh

Tấn

V ..

7,84

Trọng lợng thực nâng

Gn

Tấn

Gh + G c

12,04

_

Gn < 16T

thoả mãn

Chỉ tiêu

Điều kiện: Gn < sức nâng cần trục

5.Công trình bến:

Yêu cầu của đề bài:
- Cầu tàu thẳng đứng.
- Chiều cao cầu tàu: 11 m.
- Mực nớc cao nhất: 10,5 m
- Mực nớc thấp nhất: 8,5 m

Sinh viên: Trần Thị Hoà

14

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Công trình bến trọng lực:
5
1

6

4c

MNCN

MNTN

2
4b

2m

1m

1m

3

Sinh viên: Trần Thị Hoà

15

Lớp: KTB45_ĐH1

4a


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Các bộ phận chính của công trình bến trọng lực:

1. Kết cấu phần trên:
Có nhiệm vụ nối liền các bộ phận dới nớc thành một tổng thể và tiện cho
việc lắp ráp các thiết bị bên trên. Kết cấu phần trên thờng làm bằng bêtông
toàn khối hoặc lắp ghép. Hình thức kết cấu giống nh một tờng chắn đất và đợc neo vào kết cấu phần dới. Kích thớc mặt cắt ngang đợc quyết định bởi
tính ổn định trợt theo mặt đỉnh kết cấu phần dới và do yêu cầu cấu tạo.
2. Kết cấu phần dới (bộ phận chịu lực chính):
Nhiệm vụ: chịu tất cả các tải trọng tác động lên trên bến và truyền tải
trọng từ kết cấu phần trên xuống cho lớp đệm.
Thông thờng hình thức kết cấu phần dới quyết định hình thức kết cấu cơ
bản của công trình. Đỉnh của kết cấu phần dới tức là đáy của kết cấu phần
trên thờng lấy cao hơn mực nớc trung bình từ 40 đến 50 m. ở những cảng hở
(không có đê chắn sóng) lấy cao hơn mực nớc trung bình từ 70 đến 100 m.
3. Tầng đệm:
Có cấu tạo bằng đá hộc, khối lợng viên đá 15 kg.
Vai phía trớc của tầng đệm 2 m, vai phía sau của tầng đệm 1 m, chiều
dày của tầng đệm 1 m để đảm bảo thoát nớc.
Nhiệm vụ:
- Phân bố tải trọng từ công trình truyền đến lên một diện tích lớn hơn để
giảm bớt ứng suất nền, làm tăng ổn định cho công trình.
- Tạo ra mặt bằng phẳng để đặt bộ phận chịu lực chính lên trên.
- Thoát nớc ngầm phía sau công trình.
- Liên kết chặt chẽ công trình với đất nền.
4. Đất lấp phía sau tờng:
4a: Khối đá giảm tải.
4b: Tầng lọc ngợc.
Sinh viên: Trần Thị Hoà

16

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

4c: Cát san lấp mặt bằng.
5. Bích neo tàu:
6. Đệm tựa tàu:
III: kho và các kích thớc chủ yếu của kho

1. Các thông số của kho, bãi:
- Diện tích hữu ích của kho: là phần diện tích thực tế chứa hàng của
kho.
Quặng là hàng nặng nên áp dụng công thức:

F

h

E

=

[ P]

h

(m2)

Eh: dung lợng kho tính theo hàng hoá (T).
[P] = 10T/m2: áp lực cho phép xuống 1m2 nền kho.
- Diện tích xây dựng kho:
FXD=(1,3ữ1,45)ìFh(m2)
Lấy: FXD=1,45ìFh(m2)
- Chiều dài kho:
LK=(0,95ữ0,97)ìLct(m)
Chiều dài cầu tàu: Lct=Lt+L (m)
Chiều dài tàu Lt
Khoảng cách dự trữ giữa 2 đầu tàu so với cầu tàu: L=10ữ15m
Lấy: LK=0,95ìLct(m)
L=10m
- Chiều rộng kho:
Bk =

Fxd
+ 2 H d cot g n (m)
Lk

Hđ chiều cao đống hàng cho phép(m)
n: góc nghiêng của đống hàng
- Chiều cao kho: phụ thuộc vào chiều cao của đống hàng xếp trong kho
với hàng quặng đợc bảo quản ngoài bãi thì Hk=Hđ=3,5m
2. Kiểm tra lại áp lực thực tế của kho:

P tt =
Sinh viên: Trần Thị Hoà

G ìT
F

bq

[ P ] (T/m2)

h

17

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Trọng lợng đống hàng trong ngày căng thẳng nhất:

G

=

Q

max
ng

(T/ngày)

các thông số của kho
chỉ tiêu

Ký hiệu

Đơn vị

Số liệu

Dung lợng kho theo hàng

Eh

T

16281,798

áp lực cho phép xuống 1m2 nền kho

[P]

T/m2

10

Sinh viên: Trần Thị Hoà

18

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Diện tích hữu ích

Fh

m2

1628,18

Diện tích xây dựng

FXD

m2

2360,86

Chiều dài tàu

Lt

M

128,89

Khoảng rộng ở hai đầu tàu

L

M

10

Chiều dài cầu tàu

Lct

M

138,89

Chiều dài kho

LK

M

131,46

Chiều cao đống hàng cho phép

Hđ

M

3,5

Góc nghiêng của đống hàng

n

_

60o

Chiều rộng kho

BK

M

22

Hệ số lu kho



_

0,4

T/ngày

3131,115

Lợng hàng đến cảng trong ngày
căng thẳng nhất

Q

max
ng

Trọng lợng đống hàng trong ngày
căng thẳng nhất

G

T/ngày

1252,446

Thời gian bảo quản

Tbq

Ngày

13

áp lực thực tế

Ptt

T/m2

9,8

áp lực thực tế Ptt<[P] nên thoả mãn điều kiện ở trên.
Sinh viên: Trần Thị Hoà

19

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Tầm với của cần trục max là 30m, khoảng cách từ tâm cần trục tới
chân đống hàng là 8m mà BK=22m, vậy chiều rộng kho vẫn nằm trong tầm
với của cần trục. Nh thế chỉ có kho E1.

chơng II: cân đối khả năng thông qua
của các khâu
I: lợc đồ tính toán
Căn cứ vào sơ đồ lựa chọn là cần trục giao nhau và chiều rộng kho là 22 vẫn
nằm trong tầm với của cần trục nên chỉ có 1 kho E1. Ta có lợc đồ sau:

GiảI thích lợc đồ: _ Khi tàu đến phơng tiện vận tảI bộ của chủ hàng là ôtô
cũng đến cảng thì cần trục TT sẽ tiến hành xếp hàng từ tàu lên phơng tiện ôtô
của chủ hàng theo quá trình 1: Tàu - ôtô TT.
_ Khi tàu đến cảng phơng tiện vận tảI bộ của chủ hàng là
ôtô không đến cảng thì cần trục TT sẽ tiến hành xếp hàng từ tàu lên mặt cầu
tàu theo quá trình 2:Tàu kho TT.
_ Khi tàu không đến phơng tiện vận tảI bộ của chủ hang
đến cảng thì cần trục TT sẽ tiến hành xếp hàng từ mặt cầu tàu lên ôtô theo
quá trình 3: kho TT - ôtô TT.
Sinh viên: Trần Thị Hoà

20

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Trong lợc đồ chỉ có 1 loại thiết bị xếp dỡ là cần trục tuyến tiền.
II: tính toán năng suất của các thiết bị trên sơ đồ
Trên sơ đồ trong bài tính toán chỉ có thiết bị tuyến tiền, do đó ta có:
1: Năng suất giờ của thiết bị tuyến tiền:

P

hi

=

3600

T

G

hi

(T/máy giờ)

CKi

Ghi: trọng lợng 1 lần nâng của thiết bị tuyến tiền làm việc ở quá trình i(T)

Tcki: thời gian chu kì của thiết bị tuyến tiền làm việc ở quá trình i(giờ)
Vì sử dụng công cụ mang hàng là gầu ngoạm nên ta có công thức tính thành
phần thời gian chu kì nh sau:
TCK = (tđg+txh+tn+tq+th+tdh+tn+tq+th)ìKfh(s)
tđg, txh,tdh: thời gian đặt gầu, xúc hàng và dỡ hàng (s)
tn, tq,th: thời gian nâng, quay, hạ có hàng (s)
tn, tq,th: thời gian nâng, quay, hạ không hàng (s)
Kfh=0,7ữ 0,9: hệ số phối hợp các thao tác.
tn = t h =

Hn
+2ữ3(s)
k n * Vn

Hn: chiều cao nâng có hàng (m)
Kn: hệ số sử dụng tốc độ nâng kn=0,7ữ0,9
Vn: vận tốc nâng của cần trục (m/s)
th = tn =

Hh
+2ữ3(s)
k n * Vn

Hn: chiều cao hạ có hàng(m)


tq = tq = 6 * n * k +2 ữ 4(s)
q

: góc quay của cần trục (độ)

Sinh viên: Trần Thị Hoà

21

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

n: tốc độ quay (vòng/phút)
kq:hệ số sử dụng tốc độ quay kq= 0,7ữ0,9
Tính toán chiều cao nâng hạ của các quá trình:
Quá trình 1: Tàu - Ôtô TT.

Hn=(Ttb-Ht/2) + (Hct-MNTB) + d + h + 0,5 (m)
Hh = h + 0.5 (m)
Trong đó: Ttb là mớn nớc trung bình của tàu: Ttb=

Tch + Tkh
(m)
2

Tch: mớn nớc của tàu khi tàu có hàng (m)
Tkh: mớn nớc của tầu khi không có hàng (m)
Ht: là chiều cao tầu (m)
Hct: là chiều cao cầu tàu (m)
MNTB =

MNCN + MNTN
2

d: khoảng cách từ mặt đất đến sàn ôtô (m)
h: chiều cao của ôtô (m)

*Quá trình 2: Tàu kho TT

Sinh viên: Trần Thị Hoà

22

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Hh

Hn
MNTB
TTB

Hđ
Ht
2

Hn2 = Hn1
Hh = Hđ/2 + 0,5
Hđ: chiều cao đống hàng (m)
*Quá trình 3: Kho TT - Ôtô TT

Hh

0.5

Hn

h
MNTB

Hđ

d

Hn = Hđ/2 + 0,5
Sinh viên: Trần Thị Hoà

23

Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Hh = h/2 +0,5

2: Năng suất ca của thiết bị tuyến tiền
Pcai= Phi * (Tca + Tng) (T/ M-ca)
Tca: là thời gian trong 1 ca.
Tng: là thời gian ngừng việc trong 1 ca nó bao gồm thời gian chuẩn kết,
thời gian phục vụ, thời gian nhu cầu, thời gian nghỉ giữa ca nếu có:

Tng= Tck + Tpv + Tnc + Tngc
3: Năng suất ngày của thiết bị tuyến tiền
Pni = Pcai * Nca (T/M-ngày)
Nca: số ca làm việc trong 1 ngày
Kết quả tính toán đợc thể hiện ở bảng sau:

Kí hiệu
Hn
Hh
kf
tđg
txh
tdh
tn
tq
th
t n'
t q'
t h'

Tch
Gh
Ph

Đơn vị
M
M
S
S
S

S
S
S
S
S
S
S
T
T/máy-h

Sinh viên: Trần Thị Hoà

i=1
4,57
1,25
0,9
20
35
30
11
17
5
5
17
11
135,9
7,84
207,68

i=2

4,57
2,25
0,9
20
35
30
11
31
6
6
31
11
162,9
7,84
173,26
24

i=3
2,25
1,25
0,9
20
35
30
6
17
5
5
17
6

126,9
7,84
222,41
Lớp: KTB45_ĐH1


Thiết kế môn Học:quản lý khai thác cảng

Pca
Pn

T/máy-ca
T/máy-ngày

934,56 779,67
3738,24 3118,68

1000,85
4003,4

III: khả năng thông qua của tuyến tiền phơng
1. Các tham số cơ bản:
_ Hệ số lu kho lần 1:
=

Q2
Q1 + Q2

Trong đó: Q2: khối lợng hàng xếp dỡ theo quá trình 2.
Q1: khối lợng hàng xếp dỡ theo quá trình 1.

_ Hệ số chuyển từ kho TT sang xe TT hoặc ngợc lại do thiết bịTT đảm
nhiệm
=

* E1
E

Trong đó: E1: là dung lợng kho TT do thiết bị tiền phơng đảm nhiệm theo
quá trình 3

E : là tổng dung lợng của kho.
2. Khả năng thông qua của một thiết bị tuyến tiền:
1

P

TT

=

1
+ + ữ

P1 P 2 P 3

(T/máy-giờ)

1- : hệ số chuyển thẳng
: hệ số lu kho lần 1
: hệ số chuyển từ kho tiền phơng ra ôtô tiền phơng bằng thiết

bị tuyến tiền:
3. Số lợng thiết bị tuyến tiền tối thiểu bố trí trên toàn tuyến cầu tàu:

Sinh viên: Trần Thị Hoà

25

Lớp: KTB45_ĐH1