Tổ chức và cơ giới hoá xếp dỡ hàng thép cuộn tại cảng hải phòng

Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

Lời nói đầu
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải đóng một vai trò quan trọng trong
việc giải quyết vấn đề trao đổi, giao lu hàng hoá giữa các nớc, các vùng kinh tế khác
nhau. Ngành vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt đợc hình thành trong quá trình phát
triển của nền kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt động trong một quy mô lớn, phạm vi
rộng. Sản xuất của ngành vận tải là quá trình phức tạp gồm nhiều khâu hợp thành nh :
Xí nghiệp vận chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xởng xửa chữa,...
Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền, bến Cảng là hết sức quan trọng, trong
đó chuyển đổi hàng hoá từ phơng tiện vận tải thuỷ lên các phơng tiện vận tải khác
quyết định phần lớn năng lực vận tải của ngành đờng biển. Đối với nớc ta có đờng bờ
biển kéo dài, có nhiều vịnh vũng thì vận tải đờng biển giữ vai trò then chốt trong mạng
lới vận tải quốc gia. Khối lợng hàng hoá vận chuyển đặc biệt là vận tải hàng hoá xuất
nhập khẩu. Trong đó việc tổ chức xếp dỡ hàng hoá cho các phơng tiện vận tải là công
việc quan trọng do Cảng biển đảm nhận. Cảng là đầu mối giao thông vận tải, là điểm
giao nhau giữa các tuyến vận tải theo các phơng thức khác nhau. Đồng thời nó có thể
là điểm đầu hoặc điểm cuối của tuyến đờng ấy. Nó còn là nơi tiếp nối hệ thống vận tải
nội địa với hệ thống các mối liên lạc quốc tế. Nh vậy Cảng bao gồm tập hợp thiết bị
máy móc xếp dỡ cùng với các công trình bến, bãi, kho tàng... dịch vụ vận tải, xếp dỡ
từ tàu nên bờ và ngợc lại sao cho đảm bảo an toàn cho ngời và hàng hoá, phơng tiện
nhằm đạt hiệu qủa cao nhất. Qua số liệu thống kê thực tế cho thấy thời gian tàu đậu
bến làm công tác xếp dỡ và làm thủ tục ra vào Cảng chiếm tỷ lệ lớn trong toàn bộ thời
gian kinh doanh của tàu. Nếu tổ chức tốt các công tác xếp dỡ ở Cảng sẽ làm tăng khả
năng vận chuyển cho đội tàu đem lại hiệu qủa kinh doanh cao cho nền kinh tế quốc
dân. Chính vì vậy việc tổ chức tốt công tác xếp dỡ ở Cảng có một ý nghĩa to lớn đối
với ngành vận tải nói riêng và nền kinh tế quốc dân nói chung.
Nằm trong hệ thống vận tải hàng hoá bằng đờng biển, Cảng Hải Phòng chiếm
một vị trí quan trọng số một trong cụm Cảng phía Bắc đã và đang phát triển vai trò của
mình, khẳng định hớng phát triển trên quy mô lớn vào những năm tới. Trong đó một
trong những mục tiêu phấn đấu lớn nhất là không ngừng nâng cao chất lợng công tác

xếp dỡ, tổ chức và quản lý tốt, phù hợp thực tế, mang lại hiệu qủa kinh tế cao. Đồng
thời cải tiến công tác quản lý xếp dỡ, dầu t nhiều trang thiết bị hiện đại, đáp ứng đợc
đòi hỏi của kinh tế thị trờng trong những năm tới bằng cách giao quyền tự chủ kinh
doanh cho từng đơn vị, tổ chức trả lơng cho công nhân theo hình thức khoán gọn. Đây
là mô hình quản lý tiên tiến, phù hợp với loại hình sản xuất của Cảng hiện nay.
=

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

CHƯơNg1:Phân tích số liệu ban đầu
1.1 Khái quát chung về Cảng Hải Phòng
1.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của cảng hải phòng

Cảng Hải phòng là một trong những Cảng biển lớn của nớc ta hiện đang đợc Nhà
nớc quan tâm, đầu t cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản
và giao nhận hàng hoá ngày càng cao. Cảng Hải Phòng hoàn thành từ những năm
1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản. Cơ sở vật chất Cảng bao gồm :
+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m.
+ Hệ thống 6 kho.
+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m.
Việc vận chuyển hàng hoá đợc vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác. Các
loại hàng chủ yếu đợc xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ công là
chính. Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã tu sửa, mở
rộng Cảng. Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng
nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhận một khối lợng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên

Cảng đã không đáp ứng đợc.
Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng Cảng để
đến năm 1965 lợng hàng thông qua Cảng phải đạt 450.000T/năm và tới năm 1970 phải
đạt 4.450.000T/năm.
Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 với tổng
chiều dài 1792m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là 71.084m
trong đó có 332m đờng phân loại, đa vào hoạt động 7 trạm biến thế với hệ thống chiếu
sáng hoàn chỉnh .Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho đợc xây dựng thêm
từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2.
Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu cầu bốc
xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua của Cảng từ 1,6
đến 2,7 triệu T /năm. Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/ngời.năm
Trong những năm gần đây, sản lợng thông qua cảng ngày càng tăng, bình quân
đạt 7 triệu T/năm .
Sản lợng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh
tế quốc dân . Song muốn đạt đợc điều này thì phải có những biện pháp cải tiến đồng
bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhợc điểm trong tất cả các khâu liên quan đến Cảng
Hải Phòng.
Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng ra vào
Cảng Hải Phòng. Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu chở xấp xỉ
tàu có trông tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển tải tại Hạ Long.
Hàng năm Cảng đã phải đầu t một khoản tiền khá lớn cho công việc nạo vét, mỗi năm
nạo khoảng 3,5 triệu m2 đất . Hiện nay với dự án của chính phủ vào việc nạo vét này
phải đạt 7m vào năm 2002 để tàu trên 10.000T có thể ra vào cảng thuận tiện an toàn.
1.1.2 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải phòng

a./ Vị trí địa lí:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm dọc tả
ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 Km.

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 200 51 vĩ độ Bắc và 1060 kinh Đông tiếp xúc với biển
Đông qua cửa biển Nam Triệu.
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế, các
trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc.
Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Cảng có vùng biển
thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu.
b./Vị trí Kinh tế:
Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giao thông chiến
lợc, trung tâm giao lu hàng hoá lớn nhất nớc ta. Cảng Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếp
khối lợng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là các công trình quốc
gia. Nơi đây lối liền với tất cả các nớc có mối liên hệ đờng biển với nớc ta. Một trong
những xí nghiệp thành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lợng
thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lợng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong
phấn đấu thực hiện nhiệm vụ của toàn Cảng.
1.1.3 Điều kiện tự nhiên của cảng Hải phòng:

a./ Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng đợc phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu Cảng Chùa Vẽ
và Vật Cách rộng 25 ha. Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao gồm hệ thống 13
kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3. Dọc tuyến cầu tàu là hệ
thống giao thông đờng sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá. Cao độ bình quân của cảng là
+4,5m, không bị ngập nớc khi nớc cờng, trên bề mặt đợc lát bê tông thẩm thấu.

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lới giao
thông thành phố, hệ thống đờng sắt đợc dẫn đến ga phân loại.

b/ Địa chất cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, nền
đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp trằm tích rạt mịn
nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dới lớp cát Rột và cát vừa.
Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải
Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:
Tên lớp đất
Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát
Sét nhẹ, sét pha cát nặng
Sét màu xám và cát pha sét
Cát pha cát
Sét pha cát vàng hạt

Độ cao ( m )
-1,46
-9,1
-13,21
-23,96
-26,21

Bề dày ( m)
3,95
4,95
3,8
10,17
2,25

Tính chất
Mùa xám
Nhiều màu
Oxít Sắt

1.1.4 Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

a./ Điều kiện thuỷ văn:

Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm là có
chế độ bán nhật chiều.
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm. Thời gian thuỷ
triều lên và rút là 3R. Mực nớc giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m. Thuỷ chiều
không ảnh hởng lớn đối với việc xếp dỡ nhng ảnh hởng lớn đối với thời gian tàu ra vào
Cảng.
b./ Thời tiết:
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi năm có
bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml. Những ngày ma Cảng ngừng công tác xếp
dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến tháng
10, gió Đông Bắc từ tháng 10 4 năm sau. Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều
khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí nghiệp
xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừng
làm việc. Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão.
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng thờng
phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão.
c. Nhiết độ và độ ẩm:
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma nhiều do đó
nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 0 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến 300 đến
350c. Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70 đến 80%. Độ ẩm ảnh hởng lớn
đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi vì vậy phải thờng xuyên
theo dõi để có biện pháp kịp thời.
d. Sơng mù và lũ lụt:
Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày đặc, làm
việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè ra ngoài
Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây ảnh hởng
lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sông Cấm lũ
tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn
nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào tàu. Có khi lũ
lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh hởng của lũ lụt, hàng năm
Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày.
1.1.5 Hệ thống đờng giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức khác nhau.
Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phơng thức vận tải : đờng biển, đờng sông, đờng bộ và đờng sắt. do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông đất liền nên việc vận chuyển
của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phơng của Cảng. Sau
đây ta xét lại cụ thể từng phơng thức
a./ Đờng sông :
Từ Cảng Hải phòng theo đờng sông đến các tỉnh phía bắc nh Hà Nội, Hà Bắc,
Thái Bình, Việt Trì... Đờng sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm không sâu
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên

Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nớc thấp qua lại. Vận
tải đờng sông còn chịu ảnh hởng của các cầu cống nên kém năng xuất và nguy hiểm.
Vận tải đờng sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp nh phân bón, than,
quặng, gạo, thóc..

b. Đờng sắt :
Hệ thống đờng sắt đến Cảng Hải Phòng theo đờng duy nhất là Hà Nội Hải
Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn. Mặt khác tuyến
đờng sắt này lại u tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việc vận chuyển hàng
hoá từ Cảng đi và ngợc lại bằng đờng sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu qủa. Khẩu hộ đờng sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận
tải đờng sắt không đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng.
c. Đờng bộ :
Hàng hoá theo đờng bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đờng bộ hiện nay rất tốt và lớn
trong tổng số hàng hoá thông qua cảng. Tuyến đờng bộ gồm đờng 5, đờng 10 và đờng
18 . Đờng bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tác xếp dỡ tại Cảng. Mặc
dù vậy xong chất lợng đờng xá của ta còn kém. Tất cả các tuyến phải qua cầu phà với
trọng tải cho phép là 35 tấn. Chiều rộng đờng chỉ cho phép 2 luồng xe. Chính vì chất lợng đờng kém nên cũng ảnh hởng một phần đến việc lấy hàng tại Cảng.
Qua đây ta thấy giao thông đờng bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp, mở
rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình.
d. Đờng biển:
Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài khoảng
36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệu với chiều
rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m.
Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36km .Với

chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nớc lớn 7m vào cảng .
Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quan tâm và
đầu t của nhà nớc. Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhng luồng chỉ đạt 6,2 đến
6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ. Biện pháp này cha đáp ứng đợc nhu cầu
của Cảng và kết quả hữu hiệu. Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều
khó khăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải. Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn
phụ thuộc nớc thuỷ triều. Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm lợng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải.
Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan trọng,
Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thơng với các nớc trên thế giới. Trong
tơng lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng định vai trò quan
trọng trong nền kinh tế quốc dân.
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
1.2 Hàng đến cảng: Sắt thép cuộn tròn không bọc vải
1.2.1 Tính chất của sắt thép:

_ Tính gỉ
_ Ôxy hoá
_ tỉ trọng: = 2,2
_ Bị mài mòn khi tác dụng với muối
1.2.2 Yêu cầu khi vận chuyển:

Vận chuyển trên những tầu có trọng tải lớn, chiều rộng lớn, khoang hầm rộng. Nếu
không phải là tàu chuyên dụng thì dùng tàu một tầng boong để vận chuyển khi đó phải gia cố
bằng gỗ tốt. Tuyệt đối không xếp chung với hàng muối, hàng lơng thực.
1.2.3 Yêu cầu bảo quản:

Bãi bảo quản yêu cầu phải sạch sẽ, bằng phẳng, phải dùng gỗ lót sao cho cuộn thép ở
lớp dới cùng đợc kê lên ít nhất là 3 tấm.
1.2.4 Lu lợng hàng hoá đến cảng:

a.Thời gian làm việc của cảng:

-Thời gian công lịch: 365 Ngày
-Thời gian khai thác của cảng:
TKT = TCL - TTT
Trong đó:
TTT: thời gian ảnh hởng của thời tiết
TTT = TCL.8% =29,2 (ngày)
TKT = 365 29,2 = 335,8 (ngày)
-Thời gian trong 1 ca:
Số ca trong ngày: nca=3(ca)
Tca = 24h / 3 = 8h
- Thời gian ngừng trong 1 ca
Tng = 2h
- Thời gian làm việc trong 1 ngày: 24h 2h.3 = 18 (giờ)
b.Tình hình hàng hoá đến cảng:
Lu lợng hàng hoá đến cảng trong năm:
Qn = 750000 (tấn)
Lu lợng hàng hoá đến cảng bình quân trong ngày:
Qng = Qn / Tkt= 750000 / 335,8= 2233,5 T/ng
Lợng hàng hoá đến cảng trong ngày căng thẳng nhất:
Qmaxng = Kđh . Qng (Kđh= 1,35)
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1

Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
Qmaxng = 2233,5 . 1,35= 3015,225 (T/ng)
Lợng hàng chuyển thẳng trong năm theo quá trình (1):
Q1 = Qn x (1- ) = 750000 . (1- 0,6) = 300000 ( tấn)

Kết quả tính toán cho ở bảng sau: :
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Ch Tiờu
Thi gian cụng lch
Thi gian khai thỏc ca cng
Thi gian ngng trong 1 ca
Thi gian lm vic trong 1 ca
S ca trong 1 ngy
Lu lng hng hoỏ n cng bq trong ngy
lng hng n cng trong ngy cng thngnht
lng hng chuyn thng trong nm
Lu lng hng hoỏ n cng trong nm

Ký
Hiu
TCL
TKT
Tng
Tca
nca
Qng
Qmaxng
Q1
Qn

n
v
h
h
h
h
ca
T/ng
T/ng
T
T

S Liu
365
335,8
2
8
3

2233,5
3015,225
300000
750000

1.3 Sơ đồ cơ giới hoá:

Việc đa ra sơ đồ cơ giới hoá phải phù hợp với điều kiện công tác, với loại hàng.
Phải đảm bảo tận dụng năg lực hàng, thiết bị hiện có của đơn vị sở tại, khối lợng công
việc mang lại hiệu quả kinh tế cao, tuyệt đối an toàn trong thao tác, thuận tiện cho sử
dụng.
Để lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá áp dụng trong thực tế, ta cần tính o nhợc điểm
của từng sơ đồ. Sơ đồ nào nhiều o điểm hơn ta chọn sơ đồ đó để tiến hành xếp dỡ
mang lại hiệu quả kinh tế cao trong công tác xếp dỡ hàng hóa.
Dới đây là 3 sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ thờng để áp dụng xếp dỡ hàng sắt thép:

Sơ đồ 1: Sơ đồ cần tàu

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

Ưu điểm: Tính cơ động cao có thể di chuyển từ cảng này sang cảng khác,
nâng trọng cần trục lớn dùng để thực hiện các phơng án sang mạn là tốt
nhất.
Nhợc điểm: Bán kính hoạt động hay tầm với nhỏ, tính ổn định khi làm việc
kém, vốn đầu t lớn.

Sơ đồ 2: Sơ đồ cơ giới hoá vạn năng
Rmax

Ưu điểm: thuận tiện, tính cơ động cao, năng suất lớn, có thể làm việc theo
nhiều quá trình xếp dỡ mà vốn đầu t và chi phí không lớn.
Nhợc điểm: Do tốc độ của xe nâng tơng đối chậm nên kéo dài thời gian
xếp dỡ cho tàu.

Sơ đồ 3: Sơ đồ hai cần trục giao nhau
Rmax

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1

Rmax


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

Ưu điểm
: Dùng để xếp dỡ và bảo quản hàng ở ngoài trời có lu lợng
hàng hóa lớn.Nó làm việc theo tất cả các phơng án xếp dỡ
Nhợc điểm: Vốn đầu t lớn
Qua việc phân tích và so sánh u, nhợc điểm của 3 sơ đồ trên, ta thấy sơ đồ 3
là tối u nhất cho việc xếp dỡ hàng thép cuộn với l lợng hàng hoá lớn.
IV. Phơng tiện vận tải đến cảng:
1. Phơng tiện vận tải thuỷ
Khối lợng hàng hoá và chủng loại hàng hoá ảnh hửơng trực tiếp đến cỡ trọng tải
tàu. Đối với hàng sắt thép nên chọn loại tàu có sức chở lớn, khoang hầm rộng. Theo

thiết kế ban đầu, Cảng Hải Phòng đợc xây dựng để có thể tiếp nhận tàu biển > 10.000
T. Nhng hiện nay do nhiều nguyên nhân khách quan, chủ quan nên luồng ra vào cảng
bị sa bồi nhanh mà cha đợc nạo vét kịp thời. Độ sâo luồng lạch bị giảm và tàu có trọng
tải lớn không thể ra vào cảng một cách dễ dàngmà phải đợi nớc thuỷ triều lên. Luồng
lạch hiện tại của cảng chỉ cho phép tàu có trọng tải <7500 T ra vào bình thờng còn các
tàu quá mức trên thi phải chuyển tải tại Hạ Long.
Trong năm qua tàu đến cảng đa dạng về kiểu tàu, trọng tải, quốc tịch. Kiểu tàu
ảnh hởng lớn đến công tác xếp dỡ hàng, ảnh hởng đến tính chất công việc trong hầm
tàu, lựa chọn thông số máy xếp dỡ và quản lý sản xuất.
Do tình hình luông lạch của cảng nên việc khai thác tàu lớn là không kinh tế. Vì
vậy: Ta chọn tàu: Mỹ Hng thuộc i tu ca công ty vn tải biển Vinaship
c trng k thut ca Tu M Hng c th hin qua bng sau:
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Ch Tiêu
Tên Tu

Nm óng
Ni óng
Chiu di ln nht
Chiu rng
Chiu cao mn
Mn nc y hng
Mn nc không hng
Trng ti ton b
Trng ti hu ích
Trng ti ng ký ton b
Vn tc chy có hng
Vn tc chy không hng
S hm hng

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1

Ký Hiu n v

Lmax
B
Ht
Th
To
DWT
NT
GRT
Vh
Vo

m
m
m
m
m
Tn
Tn
Tn
HL/h
HL/h

S Hiu
M HƯNG
2003
NMT Bch ng
122
16,5
9,2
6,5
2,45
6500
2436
4089
13
15
3


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

2. Phơng tiện vận tải bộ:
* Ôtô: Rơmooc
Trọng tải
: 20 T
Chiều dài
:7,5 m
Chiều rộng
: 2,75 m
Đờng kính bánh xe : 1200 mm
Kích thớc thùng xe:
Dài : 6 m
Rộng : 2,5 m
Cao : 2 m
Vận tốc di chuyển có hàng: 10 km/h
Vận tốc di không có hàng : 15 km/h
3. Thiết bị xếp dỡ
Vì ta chọn sơ đồ 2 tuyến cần trục giao nhau nên tiến hành bố trí 2 cần trục chân
đế cùng kiểu ở cả tuyến tiền và tuyến hậu:
* Cần trục chân đế Kirov :
- Số đăng kí: 25
- Nơi sản xuất: Liên Xô
- Sức nâng lớn nhất: 10T
- Tầm với lớn nhất: 30 m
- Tầm với nhỏ nhất: 8 m
- Tốc độ nâng: 75 m/ph
- Chiều rộng chân đế: 10,5 m
- Chiều cao nâng hàng của móc cẩu so với mặt cầu tàu: 28 m
- Chiều cao hạ hàng của móc cẩu so với mặt cầu tàu: 25m
- Thay đổi tầm với: 50 m/ph

- Tốc độ quay: 1,5 v/ph
* Công suất động cơ của cơ cấu:
- Quay: 36 kW
- Nâng: 125 kW
- Thay đổi tầm với: 16 kW
- Di chuyển: 11,4 kW

4. Lập mã hàng:
a. Công cụ mang hàng:
_ Bộ xích cẩu 2 nhánh
_ Cáp thép đờng kính ( 16,5ữ22)mm, chiều dài L= ( 4ữ8) m

b. Lập mã hàng:
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

_ Mỗi cuôn thép có trọng lợng 0,5 T
_ Mỗi lần nâng 9 cuộn
Vậy trọng lợng một lần nâng là 4,5T Gh= 4,5
5. Công trình bến:
Do điều kiện địa chất của cảng nằm ở trong khu vực trầm tích, xa bồi ven biển
nên chọn dạng công trình bến là tờng cọc một tầng neo:
Cao trình bến
: 10 m
Kiểu công trình bến : Thẳng đứng
Mực nớc cao nhất :

9m
Mực nớc thấp nhất :
7m
Vật liệu đóng cọc
: Bê tông cốt thép
Chiều dài bến
: 210 m
Mực nớc cao nhất
Mực nớc thấp nhất

V. Kho và các kích thớc chủ yếu của kho:
1. Các thông số của kho, bãi:
- Diện tích hữu ích của kho: diện tích thực tế chứa hàng.
Thép cuộn là hàng nặng nên áp dụng công thức:

F

h

=

E
[ P]

h

(m2)

Eh: dung lợng kho tính theo hàng hoá (T).
mac ã

Eh= .t bq .Qng = 0,6.10.3015,225=18091,35 (T)
[P] : áp lực cho phép xuống 1m2 nền kho.
[P] = [H].= 3,5.2,2= 7,7 (T/m2)
[H]: chiều cao cho phép của đống hàng
: Tỷ trọng của hàng hoá
18091,35
= 2349,526 m 2
Vậy: Fh=
7,7
- Diện tích xây dựng kho:
FXD=(1,3ữ1,45).Fh(m2)
2
Lấy: FXD=1,45.Fh(m )
FXD= 1,45.2349,526 = 3406,813 (m2)
- Chiều dài kho:

( )

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

LK=(0,95ữ0,97).Lct(m)
Chiều dài cầu tàu: Lct=Lt+L (m)
Chiều dài lớn nhất của tàu: Lt=122 (m)
Khoảng cách dự trữ giữa 2 đầu tàu so với cầu tàu: L=10ữ15 (m)

Lấy : L=10m và LK= 0,96.Lct
Lct= 122+10 = 132 (m)
LK= 0,96.132= 126,72(m)
- Chiều rộng kho
F
3406,813
B K = XD =
= 26,884 (m)
LK
126,72
Lấy BK = 27(m)
2. Kiểm tra lại áp lực thực tế của kho:

P

tt

=

G ìT
F

bq

[ P]

(T/m2)

h

Lợng hàng bảo quản trong kho trong ngày căng thẳng nhất:
max
G = Q ng = 0,6.3015,225 = 1809,135 (T/ngày)

Ptt =

Vậy:

(

1809,135.10
= 7,699 T / m 2
2349,526

)

Ptt < [P] (thoả mãn)

Bảng biểu diễn các thông số của kho
Chỉ tiêu
Dung lợng kho theo hàng

Eh

Số liệu
18091,35

Đơn vị
T

áp lực cho phép xuống 1m2 nền kho

[P]

7,7

T/m2

áp lực thực tế

Ptt

7,699

T/m2

Diện tích hữu ích

Fh

2349,526

m2

Diện tích xây dựng

FXD

3406,813

m2

Chiều dài tàu

Lt

122

m

Khoảng rộng ở hai đầu tàu

L

10

m

Chiều dài cầu tàu

Lct

132

m

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1

Ký hiệu


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

Chiều dài kho

LK

126,72

m

Chiều rộng kho

BK

27

m

Hệ số lu kho



0,6

_

3015,225

T/ngày

Lợng hàng đến cảng trong ngày căng
thẳng nhất

Q

max
ng

Lợng hàng bảo quản trong kho trong
ngày căng thẳng nhất

G

1809,135

T/ngày

Thời gian bảo quản

Tbq

10

Ngày

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp

: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

Chơng II: CâN đối khả năng thông qua của các khâu
1 I. Lợc đồ tính toán :
Hàng thép cuộn là hàng bảo quản ngoài bãi, căn cứ vào sơ đồ lựa chọn và tính
toán ở trên ta có :
Tầm với lớn nhất của cần trục Rmax = 30 (m)
Chiều rộng kho BK = 27(m)
Do chiều rộng của kho không lớn nên ta có thể bố trí sao cho có 2 kho: E1 và E3
Do đó ta có lợc đồ sau:

5
2
1

6
3
E1

E3

Các phơng án xếp dỡ :
1 : Tàu - ô tô
2 : Tàu - kho
3 : Kho - ô tô TH
5 : Kho TT - kho TH
6 : Kho TH - ô tô TH

E1: Dung lơng kho TT do thiết bị tiền phơng đảm nhiệm theo quá trình 3
E3: Dung lơng kho TH do thiết bị hậu phơng đảm nhiệm theo quá trình 6
2
3
4

5 II. Tính toán năng suất của các thiết bị trên sơ đồ:
1. Năng suất của thiết bị tuyến tiền:
a. Năng suất giờ:

(3600.Ghi )
Phi =
(T / M h )
Tcki
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
Trong đó:
Ghi : Trọng lợng một lần nâng của cần trục theo quá trình i, Ghi = 4,5T.
Tcki : Thời gian chu kỳ của thiết bị làm việc theo quá trình i
Tcki = kf (tm + tn + tq + th + tt +tm+ tn + tq + th+tt )
Trong đó:
Kf: Hệ số phối hợp đồng thời các động tác
Kf = 0,7 ữ 0,9
- tm, tm, tt, tt: thời gian móc, tháo công cụ có hàng, không hàng
tm = tt= 32 (s)
tm= tt = 30 ( s)

- tq, tq: thời gian quay có hàng, không hàng của cần trục

t q = t q' =


(6.n.k q )

+ 2 ữ 4 (s)

: Góc quay của cần trục
max= 180o (quá trình2)
max= 90o (quá trình1)
n: Tốc độ quay của cần trục =1,5v/ph = 0,025 v/s
kq: Hệ số sử dụng tốc độ quay, kq = 0,7 ữ 0,9
- tn, th, tn, th: Thời gian nâng, hạ có hàng, không hàng của cần trục.

tn = th =

Hn
Hh
+ 2 ữ 3 (s) ; th = tn =
+ 2 ữ 3 (s)
k n .Vn
k n .Vn

Vn: Vận tốc nâng của cần trục = 75 m/ph = 1,25 m/s
Kn: Hệ số sử dụng tốc độ nâng, Kn = 0,7 ữ 0,9
Hn, Hh: Chiều cao nâng, hạ có hàng của cần trục.
* Tính: Hn và Hh
+ Quá trình1: Tàu xe

0,5

Hh

h

Hn
d

MNTB
Ttb

Ht/2

Chiều cao nâng:
Hn1 = (Ttb Ht/2) + ( Hct MNTB ) + d+ h+ 0,5
Ttb
:là mớn nớc trung bình của tàu
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

T +Toh
6, 5 +2, 45
Ttb = ch
=
=4, 475(m)

2
2
Ht
Hct
MNTB

: là chiều cao tàu
: là chiều cao cầu tàu
: là mực nớc trung bình

MNTB =

MNCN + MNTN
9 +7
=
=8 ( m )
2
2

d: Khoảng cách từ mặt đất đến sàn ôtô, d=1,2 m
Chiều cao hạ:
Hh =

h
+ 0,5 (m)
2

h : chiều cao của ôtô

+ Quá trình 2:

0,5
Hh
h
Hn
d

MNTB
Ttb

Ht/2

Hn1 = Hn2= (Ttb Ht/2) + ( Hct MNTB ) + d+ h+ 0,5
Hh =
+ Quá trình 3:

Hd
2

Hd
+ 0,5
2
h
Hh = + 0,5
2

Hn =

Trong đó: Hđ: là chiều cao đống hàng
b.năng suất ca:
Pcai = Phi (Tca Tng)

(T/máy- ca)
Trong đó:

Tca : thời gian làm việc trong 1 ca (h)

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
Tng : thời gian ngừng việc trong 1 ca (h)
Tng = Tck+ Tpv+ Tnc+ TNGC
Tck: Thời gian chuẩn kết
Tpv: Thời gian phục vụ
Tnc: Thời gian nhu cầu
TNGC: Thời gian nghỉ giữa ca, TNGC=1 ữ 2h
c. Năng suất ngày:
Pni = Pcai . nca (T/máy- ngày)
Nca : số ca làm việc trong ngày.( ca)
2. Năng suất của thiết bị tuyến hậu:
Do thiết bị hậu là cần trục nên tính tơng tự nh thiết bị tuyến tiền.

Kết quả tính toán thể hiện ở bảng sau
Kí hiệu

Đơn vị

i=1

i=2

i=3

i=5

i=6

tm
tn

Giây
Giây

32
6,956

32
6,956

32
4

32
4

32
4

tq

th

Giây
Giây

14,111
3,333

25,222
4,000

14,111
3,333

25,222
3,333

14,111
3,333

tt

Giây

30

30

30

30

30

tdc

Giây

0

0

0

0

0

tm
tn
tq

Giây
Giây
Giây

30
3,333
14,111

30
4,000
25,222

30
3,333
14,111

30
3,333
25,222

30
3,333
14,111

th

Giây

6,956

6,956

4

4

4

tt
kf
kq
kn
a
n
h
Gh
Vn
MNTB
Ttb

Giây
v/ph
m
T
m/s
m
m

32
0,7
0,9
0,9
0,6
1,5
2
4,5
1,25
8

4,475

32
0,7
0,9
0,9
0,6
1,5
2
4,5
1,25
8
4,475

32
0,7
0,9
0,9
0,6
1,5
2
4,5
1,25
8
4,475

32
0,7
0,9
0,9

0,6
1,5
2
4,5
1,25
8
4,475

32
0,7
0,9
0,9
0,6
1,5
2
4,5
1,25
8
4,475

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
Hct
Ht
Hđ
Hn

Hh
TCKi
Phi
Pca
Pn

m
10
10
10
10
m
9,2
9,2
9,2
9,2
m
3,5
3,5
3,5
3,5
m
5,575
5,575
2,25
2,25
m
1,5
2,25
1,5

1,5
Giây
120,95984 137,44858 116,82207 132,37747
T/M-h 133,92874 117,86226 138,67243 122,37732
T/M-ca 803,57246 707,17356 832,03459 734,26394
T/M-ng 2410,7174 2121,5207 2496,1038 2202,7918
Qua kiểm tra ta thấy các phơng án đều thỏa mãn.

10
9,2
3,5
2,25
1,5
116,822067
138,672431
832,034587
2496,10376

III. Cân đối khả năng thông qua của các khâu

1. Khả năng thông qua của tuyến tiền
1.1 Các tham số cơ bản
Hệ số lu kho lần 1: = 0,6 ( theo đề bài )
Hệ số chuyển thẳng: 1- =(1- 0,6 ) = 0,4
Hệ số chuyển hàng từ kho TT sang xe TT hoặc ngợc lại do thiết bị TT đảm nhiệm theo
quá trình 3: =

E
E

1

.E1
E

: Tổng dung lợng kho tính theo mặt bằng thực tế
= E1 + E 3

Do không có kho E2
E1 : dung lợng kho tiền phơng do thiết bị tuyến tiền đảm nhiệm theo quá trình 3
E1= L1.B1.Ptt
L1 : Chiều dài kho E1 ; L1=L3=LK
B1: Chiều rộng kho E1; B1=Rmax-Rmin
E3 : dung lợng kho hậu phơng do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình 6
E3=L3.B3.Ptt
L3 : Chiều dài kho E3
B3: Chiều rộng kho E3; B3= BK-B1
1.2 Khả năng thông qua của 1 TBTT
1

1

1

PTT =
+
+ ( (T/M-ngày)
P2 P3
P1

Trong đó: P1, P2, P3 : năng suất ngày của 1 TBTT làm việc theo quá trình 1,2,3
1.3 Số lợng TBTT bố trí trên toàn tuyến cầu tàu

N TT

min

=

Qng

max

PTT

(máy)

1.4 Số lợng TBTT tối thiểu bố trí trên 1 cầu tàu
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

n1
Số hầm tàu: 2 hầm

min

=

T .PM
(máy)
PTT

n1min = 1(máy)

1.5 Số lợng TBTT tối đa bố trí trên 1 cầu tàu
Lt 2 * a1
n1max = 2 * ( Rmin + b1 / 2) (máy)

n1min n1 n1max
n1 : Số lợng TBTT bố trí trên 1 cầu tàu
Lt: chiều dài phần lộ thiên của tàu mà cần trục có thể xếp dỡ hàng hoá
Lt = (0,7ữ0,8)Ltàu = 0,75.122= 91,5 (m)
a1: khoảng cách an toàn của cần trục ngoài cùng khi làm việc với mép hầm hàng(=2m)
b1: khoảng cách an toàn của 2 cần trục khi làm việc(=4m)
Rmin: tầm với nhỏ nhất của cần trục (=8m)

91,5 2.2
= 4,86
max
2
.
8
+
6
/
2

n1 =
n1max = 4 máy
Chọn:
1 n1 4
Vậy có 3 phơng án: n1=2, n1=3, n1=4
1.6 Số lợng cầu tầu

n=

Qngmax
n1.k y .PTT

(cầu tầu)

Ky=0,85ữ1: hệ số giảm năng suất do việc tập trung thiết bị.
1.7 Thời gian xếp dỡ cho tàu

T XD =

Q 1
(ngày)
+
n K P1 P 2 ữ

t

1

y

Trong đó:
Qt: trọng tải thực chở của tàu (T)

1.8 Khả năng thông qua của tuyến tiền
TT = n.n1.ky.kct.PTT (T/ngày)

Trong đó:
kct: hệ số sử dụng cầu tàu
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
t XD
kct = t XD + t RC

tRC: thời gian rời cập cầu (đối với tàu biển tRC=2h)
tXD: thời gian xếp dỡ cho tàu
1.9 Kiểm tra số giờ và số ca làm việc thực tế của TBTT
1. 9.1 Số giờ làm việc thực tế
xTT =

Qn .k t
n.n1 .k y

1


(h) xmax

.
+
+
Ph

P
P
h
h
2
3
1

xmax: số giờ làm việc tối đa của 1 thiết bị trong 1 năm
xmax =(Tn TSC).nca.(Tca Tng) (h)
Tn: thời gian khai thác của thiết bị trong 1 năm (ngày)
TSC: thời gian sửa chữa của thiết bị trong 1 năm, lấy bình quân 14(ngày)
kt: hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp (nếu năng suất đợc xác định bằng tính
toán thì lấy bằng 1, nếu lấy từ số liệu thống kê thì lấy bằng 0.85 )
Ph1, Ph2, Ph3: năng suất giờ của thiết bị theo quá trình1, 2, 3.
1.9.2 Số ca làm việc thực tế của 1 TBTT
max
Qng
.n ca

1
( P1

rTT = n.n1 .k y
Điều kiện kiểm tra

+


P2

+



P3 ) (ca/ngày) n
ca

xTT x max

rTT nca

max
TT Qng

Kết quả tính toán đợc thực hiện ở bảng sau:
Kí hiệu

Đơn vị

n1=2

n1=3

n1=4

1-


-

0,6
0,4

0,6
0,4

0,6
0,4

0,4889
1551,333

0,4889
1551,333


PTT

T/M-ng

0,4889
1551,333

NTTmin

Máy

2

2

2

n1min

Máy

1

1

1



Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
n1max
Qt

txd

Máy
Tấn
Ngày

4
5525
1,394

4
5525
0,896

4
5525
0,612

trc

Giờ

2

2

2

n
ky

kct
kt
Qngmax
Qt

Tn
Tsc
Tca
Tng
xTT
xmax
rTT
nca

Cầu tàu
Tấn/ngày
Tấn
Tấn/ngày
Ngy
Ngy
Giờ
Giờ
Giờ
Ca/ngày
Ca/ngày

1
0,95
1
1

3015,225
5525
3102,666
335,8
14
8
2
4580,109
5792,4
3,00
3

1
0,9
1
1
3015,225
5525
4653,999
335,8
14
8
2
3223,039
5792,4
2,16
3

1
0,85

1
1
3015,225
5525
6205,332
335,8
14
8
2
2559,472
5792,4
1,71
3

Qua kiểm tra ta thấy các phơng án đều thỏa mãn.

2. khả năng thông qua của kho
2.1 Xác định Tổng dung lợng kho
*Dung lợng kho tính theo lu lợng hàng hoá

E

h

= .tbq. Qngmax (T)

tbq: thời gian bảo quản bình quân (ngày)
*Dung lợng kho tính theo khả năng thông qua của tuyến cầu tàu

E

CT

= .tbq. CT (T)

CT : khả năng thông qua của cầu tàu bằng; CT = TT

*Dung lợng kho theo mặt bằng thực tế

E

tt

=E1+E3= LK.BK.Ptt (T)

LK: chiều dài kho (m)
BK: chiều rộng kho (m)
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
Ptt:áp lực thực tế xuống 1m2 diện tích kho (T/ m2)
2.2 Biện luận chọn dung lợng kho
-

Nếu chọn

E

K

= E h thì sẽ gây nên hiện tợng ùn tắc hàng tức thời trong kho trong

những ngày hàng đến cảng lớn nhất.
-

Nếu chọn

E

K

= ECT thì sẽ gây lãng phí dung tích kho trong những ngày hàng đến

cảng không nhiều.
Xuất phát từ 2 quan điểm trên ta chọn
và thoả mãn

E

K

E

h

E K E CT

Ett .

2.3 Khả năng thông qua của kho
K

E
=

K

t bq

(T/ngày)

Điều kiện kiểm tra
K TT .

Kết quả tính toán đợc thực hiện ở bảng sau:
Chỉ tiêu

Đơn vị

n1=2

n1=3

n1=4


tbq

ngày

0,6
10

0,6
10

0,6
10

Qngmax

Tấn/ngày

3015,225

3015,225

3015,225

CT=
BK

Tấn/ngày
m

3102,666
27

4653,999
27

6205,332
27

LK

m

126,72

126,72

126,72

Ptt

Tấn/ m2

7,699

7,699

7,699

Eh
Ect

Tấn
Tấn

18091,35
18615,99

18091,35
27923,99214

18091,35
37231,98952

ETT

Tấn

26341,667

26341,667

26341,667

EK

Tấn

18500

18500

18500


.

T/ngy
T/ngy

1850
1861,599476

1850
2792,399214

1850
3723,198952

Kết quả thu đợc thoả mãn với điều kiện đã cho.
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
Chọn

E

K

= 18500 (T) cho cả 3 phơng án

3. Khả năng thông qua của tuyến hậu phơng:
3.1 Các tham số cơ bản

' =

*Hệ số lu kho lần 2:

Q5
E3
=
Q 4 + Q5 E 2 + E 3

Trong đó: Q4: Khối lợng hàng thực hiện theo quá trình 4
Q5: Khối lợng hàng thực hiện theo quá trình 5
'
Do không có quá trình 4 nên: Q4 = 0 =

Q5 E 3
=
=1
Q5 E 3

* Hệ số chuyển từ kho hậu phơng sang xe hậu phơng hoặc ngợc lại do thiết bị HP
đảm nhiệm theo quá trình 6:

=

Q6

='
Q 4 + Q5

3.2 Khả năng thông qua của 1 TBTH.
1

PTH

' '
= + ( T/M-ng)
P5 P6

3.3 Số lợng thiết bị tuyến hậu cùng kiểu
N = Max( N ' ; N " ) (máy).
TH

TH

TH

Trong đó:
NTH: Số lợng TBTH cùng kiểu tính theo công thức chung:
( ). TT
'
N TH
=
(máy)
PTH
NTH: Số lợng thiết bị TH cùng kiểu tính theo công thức kiểm tra
"

N TH
=

n.n1 .P2
(máy)
P5

3.4 Khả năng thông qua của tuyến hậu phơng
TH = N TH .PTH (Tấn/ ngy)

3.5 Kiểm tra số giờ và số ca làm việc thực tế của TBHP
3.5.1 Số giờ làm việc thực tế
Qn .k t ( 0 ) '
'

xTH =
P + P (giờ)
N TH .k y
h6
h5
0 : Hệ số tính toán; 0 =
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

x max = (Tn Tsc ).nca .(Tca Tng ) (giờ)
3.5.2 Số ca làm việc thực tế của 1 TBHP

max
Qng .nca .( 0 ) ' '
+ (Ca/ngy).
rTH =
N TH .k y
P5 P6
iu kin kim tra :

xTH x max

rTH n ca

Kết quả kiểm tra đợc thực hiện ở bảng
Ký hiệu

Đơn vị

n1=2

n1=3

n1=4




-

1
1

1
1

1
1

=
PTH
NTH

-

0,4889

0,4889

0,4889

T/M-ng
Máy

1170,147
1

1170,147
1

1170,147
1

NTH

Máy

2

3

4

NTH

Máy

2

3

4

TH
xTH

Tấn/ngày
h

2340,293307
674,612

3510,439961
474,727

4680,586614
376,989

xmax

h

5792,4

5792,4

5792,4

rTT

Ca/ngày

1,000

1,000

1,000

nca

Ca/ngày

3

3

3

Qua kiểm tra ta thấy các phơng án đều thỏa mãn.

4. Khả năng thông qua của tuyến Ôtô
4.1 Số lợng ôtô cần thiết đa vào tuyến xếp dỡ trong ngày

nc =

oto
Qng

T .qoto

oto
(Chiếc)
.t xd

Trong đó
qôtô
: Trọng tải thực chở của ôtô (Tấn/chiếc)
qôtô = Ghi. N= 4,5.2= 9,5 (T)
N
: Số mã hàng mà ôtô chở
oto
Qng

: Lợng hàng cần vận chuyển trong ngày bằng ôtô (T/ngày)

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
oto
t xd

oto
: Thời gian xếp dỡ cho 1 ôtô, t xd =

qoto
Phi

o

(h)

: Năng suất giờ của 1 điểm xếp dỡ phục vụ 1 ôtô (Tấn/M_giờ)
+Tuyến tiền
oto
max
Qng = Qng .(1 ) : Đối với quá trình 1
P o hi

oto

Qng
= Qngmax .

: Đối với quá trình 3

P o hi = min ( Ph1 ; Ph 3 )
+Tuyến hậu:

(

)

Qng

oto

= Qng

max

.( ). 1 ' : Đối với quá trình 4

Qng

oto

= Qng

max

.( ). '

: Đối với quá trình 6

P o hi = min ( Ph 4 ; Ph 6 )
4.2 Số lợng ôtô có thể đa vào tuyến xếp dỡ cùng một lúc
4.2.1 Đỗ dọc tuyến
n o1 =

Lt
Lt
=
(ôtô)
o
lt
lo + a

Trong đó: lto : Chiều dài của tuyến xếp dỡ dành cho ôtô khi đứng làm hàng
lô
: Chiều dài lớn nhất của 1 ôtô (m)
a
: Khoảng cách an toàn giữa 2 ôtô đỗ kề nhau; a= 2,5ữ2,7 (m)
Lt
: Chiều dài tuyến xếp dỡ ôtô
Lt=Lct
: Đối với tuyến tiền
Lt=LK
: Đối với tuyến hậu
4.2.2 Đỗ ngang tuyến
n2ô =

Lt
L
= o t (ôtô)
o
bt
b +d

btô
: Chiều rộng của tuyến xếp dỡ dành cho 1 ôtô khi đứng làm hàng (m)
ô
B
: Chiều rộng của ôtô (m)
d
: Khoảng cách giữa 2 ôtô đỗ kề nhau
d = 1m nếu sử dụng cần trục;
d = (2,3 ữ 2,5) . LXN bô/2 : Nếu sử dụng xe nâng
4.3 Biện luận chọn lợng ôtô đa vào xếp dỡ
_ Nếu nc n1ô
Chọn nôtô = n1
_ Nếu n1 ô< nc n2ô Chọn nôtô = n2ô
4.4 Khả năng thông qua của tuyến xếp dỡ ôtô
ô= t

T
o

.nô.qô(T/ng)

xd

TT
oto TT
thỏa mãn điều kiện: TT
oto TH
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1