ĐỀ CƯƠNG MÔN ĐỘNG CƠ DIEZEL

DIESEL

Câu 1, Trình bày khái niệm góc phun sớm – phân biệt phương pháp xác định góc phun sớm
nhiên liệu và phương pháp điều chỉnh góc phun sớm nhiên liệu. Giá trò góc phun sớm phù
hợp với mỗi loại động cơ, vẽ đồ thò công khai triển P – ϕ, giải thích?
A, Khái niệm góc phun sớm: -Góc phun sớm là một giá trị xác định bởi góc quay của trục khuỷu
tính từ thời điểm nhiên liệu bắt đầu phun vào xi lanh ở cuối q trình nén trước điểm chết trên cho
tới khi piston của xi lanh đó lên tới điểm chết trên
Tùy theo từng loại động cơ giá trò góc phun sớm khoảng 15 -32 0 ,phun sớm nhiên liệu để qúa
trình cháy sẽ cháy hết -> phát huy hết công suất.
B,Phân biệt phương pháp xác đònh góc phun sớm nhiên liệu và phương pháp điều chỉnh góc
phun sớm nhiên liệu
-Phương pháp xác định góc phun sớm NL : để kiểm tra giá trị của góc phun sớm xem có sai
lệch so với giá trị cho trước của nhà chế tạo hay khơng.
(Xác đònh góc phun sớm bắt đầu từ xi lanh số 1 đối với các động cơ lắp bơm cao áp riêng lẻ
cho từng xi lanh)
- Tháo nắp bảo vệ cam cơ cấu phân phối khí
- Để tay ga ở vị trí cấp nhiên liệu.
- Mở giắc co ống dầu ra của bơm cao áp xy lanh số 1, lắp ống thủy
- Quay bánh đà về điểm chết trên, (theo chiều quay của máy khi chạy) tại chu trình nén, các
supap đều đóng, các cần đẩy của các xup pap đều tự do, dùng tay quay cần đẩy thấy nhẹ
nhàng,
- Theo dõi đầu giắc co của bơm cao áp, khi nào thấy dầu nhú lên thì đó là thời điểm phun.
- Đọc trên bánh đà, ta biết được góc quay trục khủyu tại thời điểm phun. Đó chính là giá trò
góc phun sớm.
-Phương pháp điều chỉnh góc phun sớm: thực hiện khi có sự sai lệch q lớn của góc phun sớm
giữa các xi lanh ( 1-1,5◦)
Khi có sự sai lệch lớn ta đặt lại cam trên trục phân phối, còn khi độ sai lệch nhỏ ta có thể thay đổi
chiều dài con đội bằng cách điều chỉnh bu lơng điều chỉnh ( lưu ý đại lượng mở của lỗ hút đối với
bơm CA piston rãnh xéo). Với bơm cao áp kiểu van điều chỉnh thời điểm cấp có ích
+ Phương pháp ĐCGPS bằng cách đặt lại cam

- Trước tiên ta via máy để bơm cao áp bắt đầu phun (xác đònh được giá trò góc phun sớm hiện
tại_.
- Tháo bulong bắt bánh răng lai cam nhiên liệu, để bánh răng này quay tự do.
- Via máy, quay trục khuỷu về góc mới cần đặt (góc này có thể nhận biết trên bánh đà), bánh
răng lai cam nhiên liệu sẽ quay theo bánh răng do trục khuỷu lai tuy nhiên không làm cam
nhiên lòêu quay theo (vì báng răng lai cam đã được để tự do)
- Xiết chặt bu lông bánh răng cam nhiên liệu.
- Kiểm tra lại xem góc phun sớm mới đã đạt yêu cầu chưa. Nếu chưa đạt thì chỉnh lại như các
bước ở trên.
* Góc phun sớm phù hợp với mỗi loại động cơ:
- Ở động cơ sử dụng 2 loại nhiên liệu, máy có bộ phận tự động điều khiển góc phun sớm.
1


DIESEL
- Điều chỉnh góc phun sớm chính là thay đổi Pi, Pz, Pkx.
- FO sang DO khuynh hướng giảm Ti, phải giảm góc phun sớm.
- DO sang FO mà Pz tăng thì phải điều chỉnh giảm cho bằng Pz đònh mức.
- Tuỳ theo mỗi loại động cơ mà người ta đặt góc phun sớm, tuỳ theo mỗi loại động cơ khai
thác và tình trạng của máy mà người ta điều chỉnh cho phù hợp
c, Sơ đồ
P
7

z

TK
1600

70at

∆p

5

T (-273)

50at

c

a

bđf

1200
p

ϕi

z’

0
ϕ i : góc trì hoãn sự cháy

240

340 0

20

40

100

Điểm c: bắt đầu cháy nhiên liệu
cz: từ khi bắt đầu cháy tới thời điểm áp suất đạt cực đại P z max trong xi lanh.
za: thời điểm cháy chính từ Pz max đến thời điểm đạt nhiệt độ cháy cực đại của chu trình
az: thời kỳ cháy rớt: tính từ khi xi lanh đạt nhiệt độ cực đại đến khi hết quá trình cháy
(điểm z’)
Từ lúc phun nhiên liệu đến khi Pz cực đại khoảng 12 – 200 góc trục khuỷu, đến thời điểm T
max 18 – 380 góc trục khuỷu
Σ T cháy ≤ 50 – 700 góc khuỷu

α (tỷ số tăng áp) =

pz
p

2/ Vẽ sơ đồ hệ thống khởi động bằng khí nén gián tiếp, cho biết các lý do có thể khi động
cơ không quay lúc khởi động bằng khí nén mặc dù chai gió vẫn đầy và cho biết tìm
nguyên nhân bằng cách nào?
sơ đồ hệ thống khởi động bằng khí nén gián tiếp

2


DIESEL

b, Mặc dù chai gió vẫn đầy- lúc khởi động bằng khí động cơ không quay
Nguyên nhân thứ nhất:

- Chưa nhả thiết bò quay trục khuỷu của động cơ hoặc trục bò động của bộ truyền bánh răng
thủy lực, hay van trượt hoá liên động của thiết bò quay trục khuỷu bò kẹt.
- Chưa nhả hết thiết bò hãm hệ trục hoặc xiết chặt quá cụm nắp bít ống bao trục
- Chân vòt không quay do vướng kẹt
Nguyên nhân thứ hai:
- Trưa mở hết các van trong bình khí nén
- Van giảm áp trên đường khí khởi động bò hỏng
- Một số van trượt, van chia gió của bộ phân phối khí bò kẹt
- Đường dẫn khí nén điều khiển ( bộ phân phối khí) đến các xupáp khởi động bò hỏng
- Xupáp khởi động hỏng, Piston điều khiển xupap bò bó.
- Các xupáp khởi động mở không đúng thời điểm.
3


DIESEL
- Trục khuỷu đặt không đúng vò trí khởi động các động cơ ít xi lanh.
- Độ mở, đóng các xupáp hút, xả không đúng với pha phối khí nhà chế tạo.
3/ Các kiểu quét khí cơ bản sử dụng trong động cơ 2 kỳ. trò số thời gian tiết diện là gì? ý
nghóa của nó trong khai thác?
A, Các kiểu qt khí cơ bản sử dụng trong động cơ 2 kỳ

4


DIESEL

B, Trò số thời gian tiết diện.

Khả năng lưu thông và sự phù hợp kích thước của xupáp trong hệ thống trao đổi khí đối với
chế độ làm việc đã cho thiết kế và phân tích khai thác động cơ 2 kỳ.

- Thời gian tiết diện lý thuyết cần thiềt được xác đònh dựa vào suất tiêu hao khí ( Tốc độ lưu
động của chúng) qua các cửa xả hay các cửa quét trong thời kỳ trao đổi khí.
- Thời gian thiết diện thủy kế của động cơ ứng với số vòng quay đã cho nó phụ thuộc vào
kích thước cửa quét, các của xả, phụ thuộc đặc tính thay đổi tiết diện lưu thông của chúng và
vòng quay động cơ
- Dựa vào trò số thời gian tiết diện để làm tiêu chuẩn lựa chọn kích thước cơ cấu trao đổi khí
ứng với chế độ làm việc đã cho của động cơ.
f
t

A=

∫ fdt

m2S

c

f1

t

t1, t2 thời gian tương ứng lúc đóng mở cửa khí.
h1
d1
f tiết diện lưu thông của cửa khí (biến thiên theo t)
thảisớm
fa
tổn
thất

tận dụng khí xả đển chạy tua bin khí
(tuy nhiên không lên để tiết diện qúa lớn làm cháy xém cánh tua bin và nhiệt độ quá cao.
4/ Viết phương trình cháy tại điểm z. phân tích các thông số, làm thế nào để giảm T z?
- Phương trình cháy tại đểm z

5


DIESEL
Cỏc thụng s:
z h s s dng nhit
QH nhit tr thp ca nhiờn liu
L- lng kmol khụng khớ tham gia
Cv nhit dung riờng ng tớch ca hn hp (khụng khớ v khớ sút )
Cv - nhit dung riờng ng tớch ca khớ chỏy
t s tng ỏp sut
r h s khớ sút
z h s thay i phõn t ti z
Cp - nhit dung riờng ng ỏp ca khớ chỏy (cú thnh phn ging khớ sút )
- Laứm theỏ naứo ủeồ giaỷm Tz?

6


DIESEL

Tc = “ cv”’+1,99 λ ) +

ξ z Qh
= β z c p "t z

αL0 (λ + γ r )

-Trong đó:
L0 lượng khí đốt cháy 1kg nhiên liệu.
γ r hệ số khí sót.
λ tỷ số tăng áp.
Tc 6000K – 9000K.
Cv”’ nhiệt dung riêng đẳng tích
Qh nhiệt lượng tỏa ra
Cp” nhiệt dung riêng đẳng áp
ξ hệ số lợi dụng nhiệt.
β hệ số thay đổi phân tử.
α hệ số dư lượng khí.
Tz phụ thuộc vào:
- Hệ số lợi dụng nhiệt tại z, ξ z.
α tăng => Tz giảm
- Hệ số dư lượng khí α
hay ξ tăng => Tz tăng
λ được can thiệp bởi ξ z.
Khi động cơ đang chạy có tăng áp đột nhiên bỏ tăng áp => α giảm tệ hại => máy sẽ hỏng
ngoại trừ có một vài động tác điều khác.
• Muốn làm Tz ta tăng α ( hệ số dư lượng khí) hoặc giảm Tz ta giảm hệ số lợi dụng nhiệt.
5/ Trình bày quá trình diễn biến cháy trong Diesel, các giai đoạn của nó, làm thế nào để
khống chế giá trò Pz, Tkx ra khỏi xi lanh. Trong giới hạn cho phép khi kiểm tra các động cơ
cũ?
a/

7

DIESEL

8


DIESEL

9


DIESEL

b, Khống chế giá trò P z và Tkx ra khỏi xi lanh trong giới hạn cho phép khi khai thác động
cơ cũ
- Động cơ đã quá cũ: hiện đang quá tải (lượng cung cấp nhiên liệu lớn hơn đònh mức) làm cho
nhiên liệu cháy không hoàn toàn, sự mất cân đối giữa không khí và nhiên liệu.
- Động cơ cũ sức cản phía nạp tăng, có phản áp lớn trên đường xả.
- Áp suất phun bơm cao áp giảm do các vòi phun bò đái, chất lỏng phun sương kém dẫn tới
cháy trì hoãn kéo đến v = const => pz rất cao.
- Góc phun sớm bò xê dòch.
- Nhiệt độ nước làm mát trong xi lanh cao, do cán cặn bẩn.
- Áp suất nénthấp do nhóm piston xi lanh mòn quá lớn.
- Xu páp kênh, mẻ, mòn, nước vào xi lanh
- Bơm cao áp, vòi phun mòn và bò đóng cốc

λ=

pz
= 1,9 ϕ = 18 0 động cơ cũ tI tăng, yêu
pc

cầu tăng góc phun sớm
10


DIESEL
Để khắc phục hay khống chế P z và Tkx nằn trong giới hạn cho phép ta phải căn chỉnh lại và
làm cho sạch các bộ phận trên để đưa Pz và Tkx về giới hạn cho phép.
ϕi

* Động cơ cũ: khống chế Pz vá Tkx
λ=

pz
= 1,9
pc

ϕ = 18 0

30

vòng quay không đổi, nếu thay đổi ϕ i thì tI
cũng thay đổi làm thế nào để tI nhỏ nhất
Nếu tăng ϕ i góc phun sớm=> Pz tăng.

Pz
Pz

20
10

60
30
20
10

ϕi

5

65
= 1,37 ta được phép tăng ϕ i lên 180
-30 -20
40
đo lại giá trò Pz và kiểm tra lại cuối cùng ( λ min < λ < λ max )
λ = 40 x1,9 = 76
vẫn còn tăng được vì:
ta tăng lên Pz:70>65

VD: λ =

-10

-5

0 ϕ

tI nhỏ nhất giảm thì Tkx cũng giảm
6/ Phân tích các nguyên nhân và biện pháp khắc phục hiện tượng khói đen khi khai thác
động cơ Diesel tàu thủy?

a, Khí xả của một xi lanh có màu đen còn nhữnh xi lanh khác vẫn bình thường:
- Xi lanh có khí xả đen đang bò quá tải khi do Pz và Tkx tăng.
- Kim vòi phun đang bò kẹt-> Tkx tăng.
- Lỗ của miệng vòi phun kẹt, tắc, sờ tay thấy tiếng va đập đột ngột trên đường ống cao áp –
nếu Pz giảm chứng tỏ lỗ phun quá mòn.
- Kim phun và chế độ không kín.
- Giá đỡ kim bò nứt, Pz và Tkx giảm.
- Mặt tiếp xúc van một chiều và đế van của bơm cao áp không kín – lò xo gãy.
- Áp suất cuối quá trình nén của xi lanh đang x thấp.
- Phun nhiên liệu muộn góc phun sớm bò xê dòch.
- Áp suất phun không đủ.
- Cửa xả và cửa quét muộn và cốc bám nhiều.
b, Khí xả của tất cả các xi lanh có khí màu đen
ngoài nhữnh nguyên nhân trên còn có nhữnh nguyên nhân sau:
- Động cơ đang bò quá tải, cả về nhiệt độ và cơ
- Phụ tải của động cơ giữa các xi lanh phân phối khí không đều.
- Nhiên liệu không phù hợp.

11


DIESEL
7/ Trình bày trên đồ thức tròn các góc độ mở sớm đóng muộn của xu páp xả – nạp, xu
páp khởi động và góc cấp nhiên liệu ở động cơ 4 kỳ tăng áp?

Khơng tăng áp

tăng áp

12

DIESEL
8/ Trình bày diễn biến quá trình nén, các yếu tố ảnh hưởng đến chỉ số nén đa biến n 1
diễn biến quá trình nén

các yếu tố ảnh hưởng đến chỉ số nén đa biến n 1
13


DIESEL

14


DIESEL

9/ Khái niệm số dư lượng không khí α các yếu tố ảnh hưởng đến nó và ý nghóa khai thác
động cơ Diesel
* Khái niệm hê số dư lượng không khí L(G)
Do hạn chế thời gian tạo hỗn hợp trong động cơ lên việc hòa trộn không hoàn toàn dẫn tới
hỗn hợp không khí nhiên liệu trong buồng cháy không đều, nếu chỉ nạp không khí lý thuyết
thì nhiên liệu không cháy hoàn toàn, bởi vậy lượng không khí thực tế lớn hơn lượng không khí
lý thuyết.
lượng không khí thực tế = hệ số dư lượng không khí × lượng không khí lý thuyết
Cụ thể: ĐN hệ số dư lượng khơng khí là tỷ số giữa lượng không khí thực tế có trong xi lanh khi
bắt đầu cháy với lượng không khí lý thuyết cần để đốt cháy lượng nhiên liệu phun vào xi lanh
trong 1 chu trình
gọi L (G) là lượng không khí thực tế đốt cháy 1 kg nhiên liệu Kmol/kg

15

L

G

(α = L = G )
0
0


DIESEL
.
* Các yếu tố ảnh hưởng đến nó:

-phương pháp tạo hỗn hợp
- Kết cấu buồng cháy.
- Phương pháp tăng áp.
- Chế làm việc của động cơ
Trong quá trình khai thác máy với các chế độ khác nhau α thay đổi do thay đổi lượng không
khí và lượng nhiên liệu cấp vào xi lanh cho 1 chu trình.
* Ý nghóa khi khai thác
- Hơi ẩm tăng làm giảm oxy trong không khí, khi đó muốn giữ hệ số dư lượng không khí α
không đổi thì phải tăng lượng không khí nạp.
Muốn giữ nguyên lượng khí nạp thì hệ số dư lượng không khí α giảm xuống.
- Với động cơ có tình trạng kỹ thuật tốt, điều chỉnh tốt, khi thiết bò nhiên liệu làm việc ở chế
độ đònh mức – thì ứng với giá trò hệ số dư lượng không khí α nói trên đảm bảo cháy hoàn
toàn, suất tiêu hao nhiên liệu và độc tố trong khí xả nhỏ nhất.
10/ Miêu tả chi tiết của một vòi phun kín, Khái niệm độ nâng kim phun , phương pháp điều
chỉnh áp suất phun nhiên liệu ?

a/ Cấu tạo vòi phun kín
1-thân vòi phun
2- đầu vòi phun
3-đường dầu vào
4-ty
5- lò xo
6- kim phun
7- nắp chụp đầu vòi phun
8- vít chỉnh áp lực
16


DIESEL
9- ờcu khúa
10- ng du hi

b/khỏi nim nõng kim phun
nõng kim phun l khong cỏch m kim phun dch chuyn khi thc hin quỏ trỡnh phun nhiờn
liu, thi gian tớnh t thi im bt u phun ti khi kt thỳc phun nhiờn liu.
nõng kim phun cho phộp c ch dn theo lý lch tng ng c.

P2

p



neựn

I

giaừn nụỷ

II

III
ủoọ naõng kim phun
17


DIESEL

c/ Phương pháp điều chỉnh áp suất phun nhiên liệu:
Tùy theo cấu tạo của từng loại vòi phun mà có các cách cân chỉnh áp suất phun khác nhau. Trên
ngun tắc điều chỉnh sức căng của lò xo
11/ Trình bày các phương pháp khởi động, phương pháp đảo chiều cơ bản ứng dụng trực
tiếp cho đảo chiều động cơ
- Các phương pháp khởi động:
+ Khởi động bằng tay.
+ Khởi động bằng động cơ điện.
+ Khởi động bằng động cơ xăng.
+ Khởi động bằng không khí nén.

Trừ khởi động bằng khí nén, các phương pháp khởi động trực tiếp từ trục khuỷu, không phụ
thuộc vào số xi lanh của động cơ và ở bất kỳ vò trí nào của piston.
- Các phương pháp đảo chiều cơ bản:
+ Đảo chiều trực tiếp: Tiến lùi – dừng – tiến lùi – dòch trục cam.
+ Đảo chiều gián tiếp: thông qua hộp số bánh răng, hộp số thủy lực, chân vòt tiến bước.
- Khởi động trực tiếp đảo chiều:

Dừng cấp nhiên liệu 3 – 7 giây, hãm động cơ thay đổi cam phân phối và cam nhiên liệu khi
động cơ vẫn còn quay theo chiều tiến, do cam phân phối được đảo chiều làm cho lượng không
khí cấp vào
xupap khởi động với góc quay 900 trước điểm chết trên. áp suất tăng làm xupap khởi động
đóng lại, kết qủa là sau khi hãm động cơ sẽ được dừng hẳn, có thể sử dụng thêm phanh cơ khí
và phanh thủy lực.
- Cấp nhiên liệu vào bơm cao áp khởi động máy(khi đã tăng ga).
18


DIESEL
* Đối với động cơ có thiết bò phân phối kiểu cam trượt lệch tâm
Dùng phương pháp dòch trục phân phối để đảo chiều động cơ.
* Đối với động cơ có thiết bò phân phối kiểu tâm trượt dạng đóa
Dùng phương pháp quay tương đối trục phân phối 1 góc nhất đònh so với trục khuỷu.
Yêu cầu:
Không những bảo đảm thiết bò phương pháp cung cấp khí khởi động, hoặc khí điều khiển cho
xupap khởi động của các xi lanh đang ở kỳ nén mà cón đảm bảo góc mở sớm đóng muộn của
xupap hút, xả, góc phun sớm – áp suất phun không thay đổi.
- Chưa kiểm tra đổi chiều thì trưa được khởi động, chỉ khởi động khi trục phân phối chuyển
hết sang tới ( ...) khi cung cấp nhiên liệu .
Không đảo chiều động cơ khi nó đang làm việc, phải dừng động cơ sau đó mới đảo chiều rồi
mới khởi động lại.
- Khi tàu làm hàng, manơ, điều động các động tác khởi động phải thao tác ngắn nhất.
12/ Trình bày các sơ đồ tăng áp thường dùng trên tàu thủy.

19


DIESEL

20


DIESEL

a. Tăng áp khí xả nối tiếp với tăng áp cơ giới
b. Tăng áp tua bin khí xả song song với tăng áp cơ giới
c. Phối hợp vừa nối tiếp và song song.
(1) Tua bin khí
(2) Máy nén ly tâm
(3) Khoang góp khí tăng áp
(5) Hốc dưới piston
(6) Piston động cơ .
1

1

2

3

2

5

6
1

2

(b)
6

4

3

5

(a)

6

(c)
5

3

a, Tăng khí áp xả nối tiếp với tăng áp cơ giới.
Dùng hốc dưới piston để thực hiện của máy nén cơ giới không khí từ ngoài được vào máy nén
do tua bin lai, qua làm mát trung gian và hốc dưới của piston trong hành trình đi lên của
piston, khi piston đi xuống nó sẽ nén khí và cấp vào khoang quét rồi vào xi lanh công tác.
b, Tăng áp tua bin khí xả song song với tăng áp cơ khí: Dùng hốc dưới piston hai hướng dùng
khí đến xuất phát từ môi trường không khí bên ngoài, một dùng khí xuất phát từ van dưới hốc

21


DIESEL

piston khi piston đi xuống nén chúng, Một dòng khác từ máy nén qua bầu làm mát trung gian
vào khoang góp khí quét – hai dòng cùng góc chung.
c, Kiểu phối hợp vừa nối tiếp vừa song song
Không khí từ ngoài được vào máy nén khí qua tua bin lai qua bầu làm mát trung gian và vào
khoang phái ngoài của khoang quét chính, tại đây lượng khí được phân đôi: Dòng khí thứ nhất
sẽ được vào khoang góp chính, dòng thứ hai có thể được nạp vào hốc dưới piston nếu piston
đang dòch chuyển lên trên, kiểu phối hợp này rất có lợi cho quá trình quét khí, tùy theo mức
độ chênh áp mà các van khí một chiều sẽ đóng mở để duy trì trạng thái quét khí tốt nhất cho
điều chỉnh ngay cả cửa quét là lúc áp suất xi lanh còn cao, cần áp suất quét khí lớn piston và
hốc phải đảm nhiệm chức năng này, piston ở điểm chết dưới vai trò của piston và hốc dưới
trong việc quét cũng kết thúc, việc quét và nạp khí lúc này hòan toàn do khí tăng áp từ máy
nén do tua bin đảm nhiệm, quá trình làm việc khi nối tiếp, khi song song diễn ra liên tục và
chuyển chức năng đưa thực hiện nhờ các van 1 chiều trong hệ thống.
13/ Trình bày hiện tượng mất ổn đònh máy nén của tổ hợp tua bin khí xả – máy nén,
nguyên nhân và biện pháp khắc phục?
- Mất ổn đònh máy nén của tổ hợp tua bin khí xả mất ổn đònh hay còn gọi là hoạt động ở trong
vùng “mạch động”. các thông số dao động quanh một giá trò trung bình tương đối mạnh, tua
bin (.......), dùng khí nạp đưa tới Diesel ở cửa hút diesel tạo ra những vùng chân không cục bộ
Diesel mất ổn đònh không có khả năng làm việc ở vùng quay tối thiểu ổn đònh, nếu để nâng
lên sẽ phá hỏng Diesel.
Nguyên nhân:
- đường nạp và xả của Diesel đóng bẩn
- Độ ẩm và nhiệt độ môi trường cao, sự làm mát khí tăng áp kém hiệu qủa (bẩn sinh hàn tắc
ẩm, lưu lượng nước chưa đảm bảo)
- Hệ thống phun nhiên liệu kém hiệu quả (góc phun sai lệch, áp suất bơm cao áp thấp), vòi
phun kém chất lượng (đái, bẩn, độ phun sương kém)
- Kích thước piston – xi lanh – vòng găng ...không đều giữa các xi lanh.
- Nhiệt nhiên liệu trước bơm cao áp chưa đúng yêu cầu kỹ thuật.
- Nhiệt khí xả cao, độ nhớt dòng công suất này tăng, mất ổn đònh nhómthiết bò máy nén
- Phin lọc khí và phần chảy của máy nén bò tắc bẩn.

- Rô to của tua bin máy nén đóng muộn – cánh biến dạng – vònh bi mòn dơ, khe hở ổ đỡ lớn
– độ đảo rô to quá giới hạn.
- Chân vòt bám đầy hà.
- Các lá van tự động trong hệ thống tăng áp (đóng muộn, bẩn, mất tính đàn hồi)
- Bẻ lái đột nhột, tăng phụ tải, làm mất ổn đònh, điềi kiện bão tố.
- Tăng và giảm tốc độ Diesel quá nhanh, lượng khí nạp Diesel quá lớn hoặc quá ít dẫn đến
mất ổn đònh.
22


DIESEL
- Tua bin khai thác (....) mà sự bảo quản, bảo dưỡng sửa chữa không theo đònh kỳ thì độ giảm
công suất càng lớn.
14/ Rửa tua bin tăng áp – sinh hàn gió khi động cơ đang làm việc, nguyên vật liệu, sơ đồ
bố trí – quy trình rửa?
a/ rửa tua bin

Các tua bin được bố trí hệ thống để rửa bên trong bằng nước khi động cơ đang làm việc, mục đích
để làm sạch các cáu cặn bám trên cánh và bên trong tua bin
+/ rửa phía máy nén
Phía máy nén của tua bin được rửa với nước sạch , lượng nước chứa trong một bình nhỏ và được
phun vào cửa hút trong khoảng 4 -10 giây ở tốc độ cao. Cách rửa theo trìng tự như sau:
1, tăng tải cho động cơ để vòng quay tua bin cao nhất có thể
2, đổ đầy nước vào cốc chứa cách nắp khoảng 1 cm rồi đóng chặt lại
3, nhấn nút 2 cho đến khi hết nước trong bình (khoảng 4 – 10 giây )
4, tiếp tục chạy máy ở tốc độ cao trong khoảng 5 phút.
+/ rửa phía cánh lửa:
Việc vệ sinh phía cánh lửa được thực hịên khi giảm vòng quay tua bin. Nhiệt độ khí xả khoảng
300º C
1, giảm tốc độ động cơ

2, kiểm tra nhiệt độ khí xả dưới 300ºC
3, mở van xả 3 để kiểm tra ống xả khơng bị tắc
4, nối đường nước 6
5, mở từ từ van 4 .
6, kiểm tra nước chảy ra từ đường ống 5
7, sau khoảng 10 phút hoặc khi thấy nước ra đã sạch thì đóng van 4 lại
8, tiếp tục chạy động cơ ở tốc độ thấp trong khoảng 3 phút nữa để xả hết nước trong tua bin
9, đóng van 3 , tháo ống nước 6
b, rửa sinh hàn gió
chưa rõ

23


DIESEL

15/ Những dấu hiệu nào cho thấy công suất Diesel phát ra ở các xi lanh không đồng đều
nhau, giới hạn chênh lệch Pz, Pc, Tkx, là bao nhiêu?
Những dấu hiệu nào cho thấy công suất Diesel phát ra ở các xi lanh không đồng đều:
- So sánh Tkx + Pz + PI giữa các xi lanh có sự chênh lệch.
- Cảm giác nghe, cảm giác khi sờ tay vào đường ống cao áp.
- Lần lượt ngắt nhiên liệu bơm cao áp ở từng xi lanh để xem số vònh quay động cơ xuống thế
nào, nếu công suất so với những xi lanh khác thì kết luận xi lanh đó làm việc không tốt.
Giới hạn không đồng đều cho phép về P I; Pz; Pkx giữa các xi lanh khác nhau phụ thuộc vào chế
độ đang khai thác.
Ở chế độ nhỏ tải, số vòng quay bé, độ chênh lệch của giá trò P I; Pz; Pkx giữa các xi lanh càng
lớn, ngược lại giá trò chênh lệch sẽ bé nếu động cơ làm việc với chế độ đònh mức.
Nói đến giá trò không đồng đều là người ta hiểu rằng khi đó động cơ làm việc ở chế độ đònh
mức .
Giá trò chênh lệch không đồng đều giữa các xi lanh ở chế độ đònh mức.

PI ± 2,5% Pc ± 3%
Pz ± 5%
Tkx ± 6%
Nếu các loại động cơ trung và cao tốc chỉ đo được áp suất chất khí trong xi lanh thì thời gian P t
thì độ không đồng đều nằn trong khoảng Pt ± 3,5%.
- Dùng đồ thò công chỉ thò dễ dàng phát hiện sự khộng đồng đều.
16/ Trình bày cách thực hiện chỉnh cân bằng công suất giữa các xi lanh của Diesel. tại sao
không cần thiết hiệu chỉnh cân bằng công suất Diesel khi tải nhỏ?
Công suất Diesel không cân bằng là do hai nguyên nhân chính sau:
- Khối lượng và chất lượng nhiên liệu.
- Khối lượng và chất lượng nhiên liệu không khí cuối quá trình nén.
Cách thức hiệu chỉnh: Do có nhiều nguyên nhân – tùy theo từng nguyên nhân mà ta hiệu
chỉnh – bảo dưỡng – hay sửa chữa.
1-Nhiên liệu lẫn khí.
2- Thiết lập không đúng vò trí “0” của bơm cao áp
3- Nhiên liệu phun vào xi lanh với các góc phun sớm khác nhau.
4- Các ống cao áp hỏng, móp méo chỗ nối không kín.
5- Áp suất bơm cao áp thấp.
6- Lỗ trên miệng vòi phun tắc.
7- Sự mài mòn các cặp piston bơm cao áp khác nhau.
8- Đường ống nhiên liệu của 1 xi lanh bò tắc do phin lọc bẩn.
a, Hệ thống trao đổi khí:
Sức cản trên đường nạp của các xi lanh khác nhau.
Sức cản trên đường xả của các xi lanh khác nhau khí sót nhiều ảnh hưởng đến quá trình nạp.
24


DIESEL
Áp suất nén thấp do mòn piston xéc măng xi lanh
b,Tại sao không cần thiết điều chỉnh cân bằng công suất ở chế độ tải nhỏ.

Kể cả khi sức cản của tàu tăng hơn bình thường người ta không điều chỉnh vì: trong thực tế ở
chế độ đònh mức về công suất, cũng như số vòng quay, được sử dụng nhiều nhất ở chế độ tải
nhỏ, số vòng quay bé, độ chênh lệch PI; Pz; Pkx giữa các xi lanh càng lớn và ngược lại, thường
được điều chỉnh ở chế độ từ thấp tới cao.
Điều chỉnh ở chế độ nhiệt ổn đònh và 50% công suất đònh mức, ở chế độ này sự chênh lệch
nhiệt độ khí xả giữa các xi lanh có khả năng lên tới 40 – 50 0 C
Giá trì Pz áp suất chỉ thò bình quân Pi nằn trong giới hạn cho phép của nhà chế tạo sau đó tăng
công suất lên 75% công suất đònh mức
Cuối cùng nâng lên công suất đònh mức và số vòng quay n đònh mức.
Các phương pháp điều chỉnh động cơ chủ yếu:là điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho mỗi
chu trình ở từng xi lanh nhằm bảo đảm phân phối công suất đồng đều và điều chỉnh bằng cách
thay đổi góc phun sớm để tác động lên Pz, PI, Pkx %.

25