Nghiên cứu tính ổn định khi quay vòng đối với loại xe bus hai tầng sử dụng ở tp hồ chí minh và các tỉnh
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (7.9 MB, 22 trang )
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
LUẬN VĂN THẠC SĨ
TRẦN NGỌC DŨNG
NGHIÊN CỨU TÍNH ỔN ĐỊNH KHI QUAY VÒNG
ĐỐI VỚI LOẠI XE BUS HAI TẦNG SỬ DỤNG
Ở TP.HCM VÀ CÁC TỈNH
S
K
C
0
0
3
9
5
9
NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 602546
S KC 0 0 4 2 4 6
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 4 năm 2014
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
LUẬN VĂN THẠC SĨ
TRẦN NGỌC DŨNG
NGHIÊN CỨU TÍNH ỔN ĐỊNH KHI QUAY VÒNG
ĐỐI VỚI LOẠI XE BUS HAI TẦNG SỬ DỤNG
Ở TP.HCM VÀ CÁC TỈNH
NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC – 605246
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 04 năm 2014
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
LUẬN VĂN THẠC SĨ
TRẦN NGỌC DŨNG
NGHIÊN CỨU TÍNH ỔN ĐỊNH KHI QUAY VÒNG
ĐỐI VỚI LOẠI XE BUS HAI TẦNG SỬ DỤNG
Ở TP.HCM VÀ CÁC TỈNH
NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC – 605246
Hướng dẫn khoa học:
PGS.TS NGUYỄN VĂN PHỤNG
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 04 năm 2014
LÝ LỊCH KHOA HỌC
I. LÝ LỊCH SƠ LƯỢC:
Họ & tên: Trần Ngọc Dũng
Giới tính: Nam
Ngày, tháng, năm sinh: 24/08/1987
Nơi sinh: Tp.HCM
Quê quán: Cambodia
Dân tộc: Kinh
Chỗ ở riêng hoặc địa chỉ liên lạc: 349 Lê Hồng Phong, phường 2 quận 10
Điện thoại cơ quan:
Điện thoại nhà riêng:
Fax:
E – mail:
II. QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO:
1. Trung học chuyên nghiệp:
Hệ đào tạo:
Thời gian đào tạo từ ……/đến……./………
Nơi học (trường, thành phố):
Ngành học:
2. Đại học:
Hệ đào tạo: Chính quy
Thời gian đào tạo từ 09/2005 đến 05/2010
Nơi học (trường, thành phố): ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Tp.HCM
Ngành học: Cơ khí động lực
Tên đồ án: Chuyên đề về hệ thống điện xe gắn máy
Ngày & nơi bảo vệ đồ án: 01/2010 trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Tp.HCM
Người hướng dẫn: Lê Xuân Tới
III. QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC CHUYÊN MÔN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP
ĐẠI HỌC:
Nơi công tác
Thời gian
06/2010 ÷ 06/2011
08/2011 đến nay
Trường TC Kỹ thuật Công nghệ Hùng
Vương
Trường CĐ Kinh tế Kỹ thuật Phú Lâm
i
Công việc đảm
nhiệm
Giáo viên
Giảng viên
LỜI CAM ĐOAN
Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi.
Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai
công bố trong bất kỳ công trình nào khác
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng 03 năm 2014
ii
LỜI CẢM ƠN
Trong suốt quá trình học tập và hoàn thành luận văn này, tôi đã nhận được sự
hướng dẫn, giúp đỡ quý báu của các thầy cô và các bạn cùng lớp. Với lòng kính trọng
và biết ơn sâu sắc, tôi xin được bày tỏ lời cảm ơn chân thành tới:
Ban giám hiệu, Phòng đào tạo sau đại học, Khoa Cơ Khí Động Lực trường Đại
Học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp.HCM đã tạo mọi điều kiện thuận lợi giúp đỡ tôi trong quá
trình học tập và hoàn thành luận văn.
Phó giáo sư – Tiến sĩ Nguyễn Văn Phụng, người thầy kính mến đã hết lòng
giúp đỡ, dạy bảo, động viên và tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong suốt quá trình
học tập và hoàn thành luận văn tốt nghiệp. Người thầy đã tận tâm, nhiệt tình hướng
dẫn chỉ bảo để tôi có thể hoàn thành tốt luận văn tốt nghiệp.
Xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong hội đồng chấm luận văn đã cho tôi
những đóng góp quý báu để hoàn chỉnh luận văn này.
Kính chúc ban giám hiệu, các thầy luôn mạnh khỏe, thành công và luôn là
ngọn đuốc soi đường cho thế hệ đàn em chúng em tiến bước thành công hơn, vững
chắc hơn trên con đường khoa học tuy có khó khan và thử thách.
Xin chân thành cảm ơn và chúc các thầy cô sức khỏe và thành đạt.
iii
TÓM TẮT
Luận văn nghiên cứu tính ổn định chuyển động của xe cũng như trạng thái
quay vòng của xe bus 2 tầng thông qua việc sử dụng các thông số kỹ thuật của xe để
tính toán hệ số đặc trưng kết cấu (K). Qua đó rút ra các đề nghị để khắc phục các
nhược điểm của xe nhằm đáp ứng yêu cầu an toàn cho xe bus 2 tầng. Đồng thời, dựa
vào hệ số đặc trưng kết cấu (K) sử dụng phần mềm SolidWorks để mô phỏng các
trạng thái quay vòng của xe.
ABSTRACT
The thesis presents an investigation on the stability of vehicle as well as the
steady state turning of double decker, the used specifications of double decker to
calculate steady state steering characteristics by understeer coefficient. Thereby to
sum up disadvantages to overcome for respond the safety requirements to double
decker. At the same time, based on understeer coefficient used SolidWorks to
simulate the state turning vehicle.
iv
MỤC LỤC
Trang tựa
TRANG
Quyết định giao đề tài
Lý lịch cá nhân ............................................................................................................ i
Lời cam đoan ..............................................................................................................ii
Lời cảm ơn ............................................................................................................... iii
Tóm tắt ...................................................................................................................... iv
Mục lục ....................................................................................................................... v
Danh sách các hình .................................................................................................... ix
Danh sách các bảng ................................................................................................. xiv
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CHUNG VỀ LĨNH VỰC NGHIÊN CỨU.............. 1
1.1
Tổng quan chung về lĩnh vực nghiên cứu ........................................................ 1
1.2
Mục đích của đề tài. ....................................................................................... 32
1.3
Nhiệm vụ của đề tài và giới hạn đề tài ........................................................... 33
1.4
Phương pháp nghiên cứu ................................................................................ 33
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT ...................................................................... 34
2.1
Bánh xe ........................................................................................................... 34
2.2
Hệ số bám ....................................................................................................... 34
2.3
Phân bố tải trọng ............................................................................................ 35
2.4
Góc lệch hướng. ............................................................................................. 35
2.5
Chất lượng mặt đường. ................................................................................... 36
2.6
Hệ thống treo .................................................................................................. 37
2.7
Hệ thống phanh. ............................................................................................. 37
2.8
Động lực học của xe. ...................................................................................... 38
CHƯƠNG 3: TÍNH CHẤT ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ ............................................. 39
3.1
Tính chất ổn định trong mặt cắt dọc............................................................... 39
3.1.1 Tính chất ổn định tĩnh .................................................................................... 39
3.1.2 Tính chất ổn định động................................................................................... 42
v
3.2.
Tính chất ổn định trong mặt cắt ngang........................................................... 46
3.2.1 Tính chất ổn định tĩnh. ................................................................................... 46
3.2.2 Tính chất ổn định động................................................................................... 48
3.3
Sự ổn định của xe khi phanh .......................................................................... 53
3.3.1 Sự hãm cứng bánh xe. .................................................................................... 53
3.3.2 Ổn định phanh ................................................................................................ 55
CHƯƠNG 4: LÝ THUYẾT QUAY VÒNG ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ ................... 60
4.1
Động học và động lực học quay vòng ............................................................ 60
4.1.1 Quá trình quay vòng có 3 giai đoạn. .............................................................. 60
4.1.2 Sơ đồ quay vòng của ô tô. .............................................................................. 60
4.1.3 Quan hệ các thông số góc quay bánh xe dẫn hướng. ..................................... 61
4.2
Quan hệ các góc θn và θt với cơ cấu hình thang lái. ....................................... 64
4.3
Quan hệ θn và θt đối với ô tô nhiều cầu dẫn hướng ........................................ 65
4.3.1 Trường hợp tất cả các bánh xe đều dẫn hướng. ............................................. 65
4.3.2 Nhiều cầu trước dẫn hướng ............................................................................ 66
4.4
Các lực tác dụng lên bánh xe dẫn hướng khi quay vòng ............................... 67
4.5
Các lực tác dụng lên ô tô khi quay vòng. ....................................................... 68
4.6
Đặc tính lái – tốc độ giới hạn quay vòng ô tô ................................................ 69
4.7
Ảnh hưởng tính đàn hồi lốp xe đến quay vòng. ............................................. 70
4.8
Các thông số kết cấu ảnh hưởng đặc tính quay vòng đối với loại lốp biến
dạng ................................................................................................................ 74
4.9
Quan hệ góc quay bánh xe dẫn hướng θn, θt đối với lốp đàn hồi ................... 75
4.10 Tính ổn định các bánh xe dẫn hướng ............................................................. 76
4.10.1 Sơ đồ bánh xe dẫn hướng có trụ quay đứng đặt nghiêng ngang một góc β. .. 77
4.10.2 Góc nghiêng trụ quay đứng phía sau trong mặt cắt dọc ................................. 78
4.10.3 Ảnh hưởng của độ đàn hồi lốp xe theo hướng ngang .................................... 78
4.11 Moment ổn định bánh xe dẫn hướng.............................................................. 79
4.12 Các góc nghiêng của bánh xe dẫn hướng ....................................................... 81
4.12.1 Góc doãng (α) ................................................................................................. 81
4.12.2 Góc chụm (γc) ................................................................................................. 81
vi
4.12.3 Tính chất ổn định............................................................................................ 82
CHƯƠNG 5: XÁC ĐỊNH TRẠNG THÁI QUAY VÒNG DỰA TRÊN THÔNG
SỐ TÍNH TOÁN XE BUS 2 TẦNG BHT 89 ................................ 84
5.1
Ý nghĩa các kí hiệu sử dụng trong công thức. ................................................ 84
5.2
Các công thức tính toán. ................................................................................. 84
5.2.1 Tính chất ổn định tĩnh .................................................................................... 84
5.2.2 Quan hệ giữa các thông số góc quay bánh xe dẫn hướng θn, θt ..................... 85
5.2.3 Ảnh hưởng của tính đàn hồi lốp xe đến trạng thái quay vòng của xe ô tô ..... 85
5.2.4 Tốc độ đặc trưng cho xe quay vòng thiếu. ..................................................... 86
5.2.5 Tốc độ đặc trưng cho xe quay vòng thừa (tốc độ nguy hiểm). ...................... 86
5.3
Trình bày kết quả tính toán ............................................................................ 86
5.3.1 Tính chất ổn định tĩnh .................................................................................... 86
5.3.2 Quan hệ giữa các thông số góc quay bánh xe dẫn hướng θn, θt ..................... 88
5.3.3 Đánh giá trạng thái quay vòng của xe bus 2 tầng BHT 89 thông qua hệ
số đặc trưng kết cấu của xe .......................................................................... 104
5.3.4 Tốc độ đặc trưng cho xe quay vòng thừa (tốc độ nguy hiểm) ..................... 106
CHƯƠNG 6: MÔ PHỎNG TRẠNG THÁI QUAY VÒNG CỦA XE DỰA VÀO
HỆ SỐ ĐẶC TRƯNG KẾT CẤU (K) ......................................... 107
6.1
Giới thiệu về phần mềm SolidWorks ........................................................... 107
6.2
Thông số kỹ thuật của xe bus 2 tầng BHT 89. ............................................. 107
6.3
Quá trình xây dựng mô phỏng trạng thái quay vòng ................................... 108
6.3.1 Xây dựng các mô hình. ................................................................................ 108
6.3.2 Trạng thái xe quay vòng trung tính .............................................................. 109
6.3.3 Trạng thái xe quay vòng thiếu ...................................................................... 110
6.3.4 Trạng thái xe quay vòng thừa ....................................................................... 113
CHƯƠNG 7: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ ........................................................... 116
7.1
Kết luận ........................................................................................................ 116
7.2
Đề nghị ......................................................................................................... 116
vii
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................... 118
PHỤ LỤC ............................................................................................................... 119
viii
DANH SÁCH CÁC HÌNH
HÌNH
TRANG
Hình 1.1: Xe bus 2 tầng được kéo bằng sức ngựa – Omnibuses
2
Hình 1.2: Xe bus 2 tầng đầu tiên loại NS dùng động cơ đốt trong
2
Hình 1.3: Xe bus 2 tầng loại Routermaster chạy ở London
3
Hình 1.4: Xe bus 2 tầng loại B
4
Hình 1.5: Xe bus 2 tầng loại B – Type được nhìn từ phía sau
5
Hình 1.6: Xe bus 2 tầng loại B được thay đổi hình dạng để phục vụ cho quân đội 5
Hình 1.7: Xe bus 2 tầng loại K được nhìn từ phía trước
6
Hình 1.8: Xe bus 2 tầng loại K
7
Hình 1.9: Xe bus 2 tầng loại S
7
Hình 1.10: Xe bus 2 tầng loại S được chụp từ phía bên hông xe
8
Hình 1.11: Xe bus 2 tầng loại S được chụp từ phía trước xe
8
Hình1.12: Xe bus 2 tầng loại NS được chụp từ phía trước trên
9
Hình 1.13: Xe bus 2 tầng loại NS với tầng trên có trần che chắn
9
Hình 1.14: Cầu thang để di chuyển lên tầng trên được lắp đặt phía sau
10
Hình 1.15: Xe bus 2 tầng loại STL do công ty A.E.C sản xuất
11
Hình 1.16: Xe bus 2 tầng loại STL do công ty A.E.C sản xuất được nhìn từ phía
bên hông xe
11
Hình 1.17: Xe bus 2 tầng loại RT
12
Hình 1.18: Xe bus 2 tầng loại RT
12
Hình 1.19: Xe bus 2 tầng loại RTW
13
Hình 1.20: Xe bus 2 tầng loại Routemaster RM
14
Hình 1.21: Xe bus 2 tầng loại Routemaster RML
15
Hình 1.22: Xe bus 2 tầng loại Routemaster sử dụng ở London
16
Hình 1.23: Xe bus 2 tầng sử dụng ở Hồng Kông
17
Hình 1.24: Xe bus 2 tầng sử dụng ở Singapore
17
ix
Hình 1.25: Xe bus 2 tầng sử dụng ở Canada
18
Hình 1.26: Xe bus 2 tầng sử dụng ở Nhật Bản
18
Hình 1.27: Xe bus 2 tầng sử dụng tại Việt Nam – Ngày mới xuất xưởng
19
Hình 1.28: Xe bus 2 tầng sử dụng tại Việt Nam – Nhìn từ phía trước
19
Hình 1.29: Xe bus 2 tầng sử dụng tại Việt Nam
20
Hình 1.30: Xe bus 2 tầng BHT 89
20
Hình 1.31: Tổng thể về chassisxe bus 2 tầng BHT 89
21
Hình 1.32: Đồ thị đặc tính ngoài của động cơ
27
Hình 1.33: Đồ thị nhân tố động lực học
29
Hình 1.34: Đồ thị gia tốc
29
Hình 1.35: Đồ thị thời gian tăng tốc
30
Hình 2.1: Kích thước hình học của lốp xe
34
Hình 2.2: Sơ đồ phân bố các lực tác dụng lên xe khi chuyển động
35
Hình 2.3: Sơ đồ quay vòng của xe
36
Hình 2.4: Sơ đồ phân bố các lực tác dụng lên xe khi phanh
37
Hình 3.1: Sơ đồ các lực tác dụng lên ô tô khi đứng yên trên dốc
39
Hình 3.2: Sơ đồ các lực tác dụng lên ô tô khi đứng yên quay đầu xuống dốc
40
Hình 3.3: Sơ đồ tính ổn định theo điều kiện bám của bánh xe sau
41
Hình 3.4: Sơ đồ phân tích lực khi xe chuyển động lên dốc, tăng tốc
43
Hình 3.5: Sơ đồ tính tốc độ giới hạn ô tô
44
Hình 3.6: Sơ đồ lực và moment tác dụng lên ô tô khi đứng yên
46
Hình 3.7: Sơ đồ lực và moment tác dụng lên ô tô khi chuyển động
48
Hình 3.8: Sơ đồ các lực tác dụng lên xe khi quay vòng trên đường nghiêng vào
phía trong trục quay vòng
49
Hình 3.9: Sơ đồ các lực tác dụng lên xe khi quay vòng trên đường nghiêng ra
phía ngoài trục quay vòng
50
Hình 3.10: Sơ đồ các lực tác dụng lên xe khi quay vòng trên đường nằm
ngang
51
Hình 3.11: Sơ đồ các lực tác dụng lên xe theo điều kiện trượt ngang
x
52
Hình 3.12: Trạng thái hãm cứng các bánh xe
54
Hình 3.13: Sơ đồ các lực khi phanh
56
Hình 3.14: Quan hệ lực phanh và β khi S1 = S2 = 0
57
Hình 3.15: Quan hệ lực phanh và β khi S1 ≠ S2 ≠ 0
58
Hình 4.1: Quá trình quay vòng của ô tô
60
Hình 4.2: Sơ đồ quay vòng của ô tô
60
Hình 4.3: Quan hệ θn và θt
61
Hình 4.4: Xác định góc quay θn và θt theo phương pháp vẽ
62
Hình 4.5: Đường cong θn = f (θt) lý thuyết và thực tế
63
Hình 4.6: Cơ cấu hình thang lái DANTO
64
Hình 4.7: Quan hệ θn và θt tính theo cơ cấu hình thang lái DANTO
65
Hình 4.8: Hai cầu trước và sau đều dẫn hướng
66
Hình 4.9: Hai cầu trước dẫn hướng
66
Hình 4.10: Các lực tác dụng lên bánh xe dẫn hướng
67
Hình 4.11: Các lực tác dụng lên ô tô khi quay vòng
68
Hình 4.12: Tốc độ giới hạn quay vòng
69
Hình 4.13: Sự đàn hồi lốp xe
70
Hình 4.14: Đồ thị lực bên và góc lăn lệch
71
Hình 4.15: Sơ đồ quay vòng ô tô có lớp đàn hồi
72
Hình 4.16: Sơ đồ quay vòng thiếu
73
Hình 4.17: Sơ đồ quay vòng thừa
74
Hình 4.18: Sơ đồ quay vòng dưới tác dụng của các lực
74
Hình 4.19: Quan hệ θnvà θt đối với lốp đàn hồi
75
Hình 4.20: Góc nghiêng ngang của trục quay đứng β và các phản lực của
đường Zb.sinβ tạo nên các moment ổn định
77
Hình 4.21: Góc nghiêng trục quay đứng trong mặt phẳng dọc (Caster)
78
Hình 4.22: Sơ đồ biến dạng ngang lốp đàn hồi
79
Hình 4.23: Đồ thị Gough biểu diễn mối quan hệ các đặc tính
79
Hình 4.24: Sơ đồ tính moment ổn định
80
xi
Hình 4.25: Góc doãng bánh xe (α)
81
Hình 4.26: Góc chụm bánh xe dẫn hướng (γc)
82
Hình 4.27: a – Quan hệ góc quay bánh xe dẫn hướng và moment ma sát Mr
82
Hình 4.27: b – Góc quay θt và moment ổn định MOĐ
83
Hình 5.1: Đồ thị xác định hệ số ổn định tĩnh của xe
87
Hình 5.2: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) đối với loại lốp không biến dạng
88
Hình 5.3: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) đối với loại lốp đàn hồi.
′
Cαt
= 35.000 (N/rad) ; Cαs = 40.000 (N/rad)
90
Hình 5.4: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) đối với loại lốp đàn hồi.
′
Cαt
= 45.000 (N/rad) ; Cαs = 60.000 (N/rad)
92
Hình 5.5: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) đối với loại lốp đàn hồi.
′
Cαt
= Cαs = 30.000 (N/rad)
94
Hình 5.6: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) đối với loại lốp đàn hồi.
′
Cαt
= Cαs = 60.000 (N/rad)
96
Hình 5.7: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) đối với loại lốp đàn hồi.
′
Cαt
= 35.000 (N/rad) ; Cαs = 40.000 (N/rad)
98
Hình 5.8: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) đối với loại lốp đàn hồi.
′
Cαt
= 45.000 (N/rad) ; Cαs = 60.000 (N/rad)
100
Hình 5.9: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) đối với loại lốp đàn hồi.
′
Cαt
= Cαs = 30.000 (N/rad)
102
Hình 5.10: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) đối với loại lốp đàn hồi.
′
Cαt
= Cαs = 60.000 (N/rad)
104
Hình 5.11: Đồ thị hệ số (K) đối với trường hợp không tải
105
Hình 5.12: Đồ thị hệ số (K) đối với trường hợp đầy tải
105
Hình 6.1: Mô phỏng tổng quát quá trình quay vòng của xe
108
Hình 6.2: Mô phỏng quá trình xe bắt đầu đi vào đường vòng
109
Hình 6.3: Mô phỏng trạng thái quay vòng trung tính của xe khi quay Volant
một góc cố định
109
xii
Hình 6.4: Mô phỏng quá trình xe đi ra khỏi đường vòng
110
Hình 6.5: Trạng thái quay vòng trung tính của xe khi hệ số đặc trưng kết cấu
của xe K = 0
110
Hình 6.6: Mô phỏng quá trình xe bắt đầu đi vào đường vòng
111
Hình 6.7: Mô phỏng trạng thái quay vòng thiếu của xe khi quay volant một
góc cố định
111
Hình 6.8: Trạng thái phải quay thêm Volant để xe quay vòng đúng với quỹ
đạo cong của đường
112
Hình 6.9: Mô phỏng quá trình xe đi ra khỏi đường vòng
112
Hình 6.10: Trạng thái quay vòng thiếu của xe khi hệ số đặc trưng kết cấu của
xe K > 0
113
Hình 6.11: Mô phỏng quá trình xe bắt đầu đi vào đường vòng
113
Hình 6.12: Mô phỏng trạng thái quay vòng thừa của xe khi quay Volant một
góc cố định
114
Hình 6.13: Trạng thái phải giảm bớt góc quay của Volant để xe quay vòng
đúng với quỹ đạo cong của đường
114
Hình 6.14: Mô phỏng quá trình xe đi ra khỏi đường vòng
115
Hình 6.15: Trạng thái quay vòng thừa của xe khi hệ số đặc trưng kết cấu
của xe K < 0
115
xiii
DANH SÁCH CÁC BẢNG
BẢNG
TRANG
Bảng 2.1: Các thông số kỹ thuật của xe bus 2 tầng BHT 89
21
Bảng 2.2: Tọa độ trọng tâm theo chiều cao
25
Bảng 2.3: Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc
26
Bảng 2.4: Đồ thị đặc tính ngoài của động cơ 6CL320 – 2
26
Bảng 2.5: Đồ thị nhân tố động lực học của xe BHT 89
28
Bảng 2.6: Các thông số của hệ thống treo
30
Bảng 2.7: Các thông số tính toán của xe BHT 89
31
xiv
1
Chƣơng1
TỔNG QUAN CHUNG VỀ LĨNH VỰC NGHIÊN CỨU
1.1 Tổng quan chung về lĩnh vực nghiên cứu.
Lịch sử về xe bus 2 tầng trên thế giới.
Năm 1820, xe bus 2 tầng thương mại đầu tiên được giới thiệu, cũng như các
phiên bản khác của xe bus thì xe bus 2 tầng này về hình dáng và cấu trúc cùng những
lời khẳng định về sự nổi bật của nó đã mở ra nhiều cuộc tranh luận, tuy nhiên nó vẫn
đạt được thỏa thuận và giới thiệu rộng rãi vào năm 1820. Tuy nhiên, chiếc xe bus 2
tầng đầu tiên được kéo bằng sức ngựa để đáp ứng mong đợi của mọi người trước khi
động cơ đốt trong được ra đời.
Các xe bus đầu tiên này được gọi là “Omnibuses” và được chạy ở Pháp và Anh,
mãi cho đến năm 1847 tên này không còn được sử dụng nữa khi Adams & Co của
Fairfield chế tạo, sản xuất ra một chiếc xe thêm một tầng phía trên với hàng ghế được
sắp xếp ở ngoài trời chạy dọc theo chiều dài của xe bus nhưng lại không có trần xe.
Những chuyến xe đầu tiên được điều hành bởi Công Ty Vận Chuyển Kinh Tế London
(Economic Conveyance Company of London), và khuyến khích mọi người sử dụng vé
xe ngồi ở ngoài trời với giá chỉ bằng một nữa giá chi phí tiền vé ngồi ở bên trong xe.
Loại xe bus 2 tầng với tầng trên ở ngoài trời được kéo bằng sức ngựa thì ban
đầu không được phổ biến, và phải mất đến gần 10 năm để tiếp thucác ý tưởng, cho đến
năm 1852 John Greenwood đã giới thiệu một xe bus 2 tầng mới với hình dáng kích
thướclớn hơn nhiều so với mẫu xe bus cũ, mẫu xe bus 2 tầng mới có không gian đủ cho
42 hành khách và cần tới lực kéo của 3 con ngựa, lối đi lên tầng trên vẫn được sử dụng
bằng một chiếc thang.
1
Hình 1.1: Xe bus 2 tầng được kéo bằng sức ngựa – Omnibuses.
Xe bus 2 tầng dần trở nên mới lạ hơn với những cải tiến như cầu thang để đi lên
các tầng trên dễ dàng hơn, dọc suốt chiều dài xe được được trang bị các băng ghế dài
để tạo sự thoải mái, điều này khuyến khích phụ nữ đi xe bus nhiều hơn.Các con ngựa
dùng để kéo xe bus phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ xe điện giá thấp và xe lửa
đã trở nên phổ biến sau những năm 1800, và với sự ra đời của động cơ đốt trong và
Thế chiến thế giới lần thứ nhất, mãi đến ngày 04 tháng 08 năm 1914 những con ngựa
kéo xe bus cuối cùng ở London đã ngừng hoạt động, nhưng ở nông thôn xe bus này
vẫn còn tiếp tục hoạt động ở nông thôn nước Anh cho đến năm 1932.
2
Hình 1.2: Xe bus 2 tầng đầu tiên loại NS dùng động cơ đốt trong.
Xe bus cơ giới 2 tầng đầu tiên là loại NS (hình 1.2) đã được giới thiệu vào năm
1923 và là chiếc xe đầu tiên hoàn thiện đầy đủ hình dáng bên ngoài với phần mái che
trên tầng nóc. Nó được chế tạo bởi công ty A.E.C (Associated Equipment Company)
và lúc bấy giờ nó được xem là loại xe sang trọng với bộ ghế được bọc nệm chứ không
phải là băng ghế gỗ như xưa, và tầng trên của xe bus được bao kín như tầng dưới cho
phép xe bus cạnh tranh với xe điện ở một mức độ giới hạn nào đó khi mà nó đã trở
thành phương tiện phổ biến như là một sự thay thế rẻ hơn và cùng với sự phát triển
nhanh chóng của thành phố, sự di chuyển tự do của xe bus để thích ứng với các tuyến
đường mới không phù hợp với xe điện hoặc xe lửa, điều đó đồng nghĩa với việc xe bus
2 tầng đã trở nên phổ biến rất nhanh chóng. Xe bus 2 tầng loại NS được sản xuất và tồn
tại cho đến năm 1937 thì không còn được sản xuất nữa.
3
