giải pháp để nâng cao hiệu quả hoạt động của các cơ quan quản lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội

MỤC LỤC

1


DANH MỤC BẢNG BIỂU

2


DANH MỤC HÌNH VẼ

3


DANH MỤC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT
Chữ viết tắt

Chữ viết đầy đủ

GTĐT

Giao thông đô thị

GTVT

Giao thông vận tải

HK

Hành khách

NCKH

Nghiên cứu khoa học

PTVT

Phương tiện vận tải

PT

Phương tiện

THPT

Trung học phổ thông

UBND

Ủy ban nhân dân

VTCC

Vận tải công cộng

VTHK

Vận tải hành khách

VTHKCC

Vận tải hành khách công cộng

XHCN

Xã hội chủ nghĩa

4


LỜI MỞ ĐẦU
I, TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Hoạt động vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt có một vai
trò rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế xã hội thành phố nói chung và thủ đô Hà
Nội nói riêng. Với điều kiện phát triển hà tầng giao thông đô thị của Hà Nội như hiện
nay thì hoạt động vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt vẫn giữ vai trò chủ
đạo trong cung ứng dịch vụ VTHKCC của Thủ đô.
Có thể nói, VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội thời gian qua bước đầu lấy lại
niềm tin và tạo thói quen đi xe buýt cho người dân.VTHKCC bằng xe buýt đã đáp ứng
được một phần lớn nhu cầu đi lại của người dân Thủ đô đặc biệt là đối tượng học sinh,
sinh viên , đã góp phần giảm ùn tắc giao thông của Thành phố và tạo dựng văn hóa
công cộng. Tuy nhiên với xã hội ngày càng phát triển thì yêu cầu về chất lượng dịch
vụ của hành khách đi xe buýt đòi hỏi ngày càng cao. Trong điều kiện giao thông ở Hà
Nội còn nhiều khó khăn đặc biệt từ 1/8/2008 Hà Nội được mở rộng gấp hơn 3 lần thì
đòi hỏi việc tiếp tục phát triển mangk luới xe buýt cùng với những yêu cầu về nâng
cao chất lượng dịch vụ xe buýt cũng hết sức cần thiết cho các nhà quản lý vận tải đô
thị tại thủ đô Hà Nội.
Mặt khác Hà Nội được mở rộng điều kiện giao thông trên toàn thành phố nói
chung và đặc biệt khu vực trung tâm thành phố nói riêng ngày càng khó khăn phức
tạp, VTHKCC bằng xe buýt với sự tham gia của nhiều đơn vị cùng vận hành theo chủ

trương xã hội hóa xe buýt của Thành phố thì thời gian vừa qua chất lượng dịch vụ xe
buýt đã có dấu hiệu giảm sút chưa đáp ứng được đòi hỏi ngày càng cao từ phía khách
hàng và nhân dân thủ đô. Chính vì vậy ngay từ bây giờ các nhà quản lý VTHKCC
bằng xe buýt của Hà Nội phải quan tâm hơn nữa về chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng
xe buýt.đặc biệt là công tác quản lý chất lượng dịch vụ xe buýt. Để góp phần nâng cao
hoạt động quản lý và kiểm soát chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở thủ đô
Hà Nội việc nghiên cứu đề tài “Giải pháp tăng cường quản lý hoạt động VTHKCC
bằng xe buýt ở Hà Nội” là cầ thiết và có ý nghĩa quan trọng trong giai đoạn hiện nay
cũng như trong tương lai.
II, MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU
Trên cơ sở lý luận chung về hoạt động VTHKC bằng xe buýt đề tài nghiên cứu
đã phân tích đánh giá thực trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt và công tác quản lý

5


hoạt động VTHKCC bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội hiện nay để đánh giá phân tích
công tác quản lý chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt hiện tại.Những kết luận
rút ra từ việc nghiên cứu này sẽ làm cơ sở cho việc nghiên cứu đề xuất và hệ thống hóa
một số biện pháp để tăng cường hoạt động quả lý VTHKCC bằng xe buýt cho Hà Nội.
III , PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Để đáp ứng nhu cầu của đề tài phạm vi mà đề tài nghiên cứu tập trung là công tac quản
lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt ở thủ đô Hà Nội trong cơ chế hiện nay như thế
nào những tồn tại yếu kémgì đòi hỏi cần phải được hoàn thiện nâng cao và bằng những
biện pháp đồng bộ nào.
IV, PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Đề tài được sử dụng các phương pháp nghiên cứu như phương pháp thống kê
phương pháp phân tích hệ thống …
V, KẾT CẤU VÀ NỘI DUNG CỦA ĐỀ TÀI
Nội dung đề tài chia thành 3 chương:

Chương 1 : TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG
XE BUÝT VÀ QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT
Chương 2 : THỰC TRẠNG QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI
Chương 3 : GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG VTHKCC
BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI

CHƯƠNG 1

6


TỔNG QUAN VỀ VẬN VTHKCC BẰNG XE BUÝT VÀ QUẢN LÝ HOẠT
ĐỘNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT

1.1.

TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE

BUÝT
1.1.1 Một số khái niệm
a , Khái niệm về VTHKCC

- Vận tải là quá trình thay đổi vị trí của hàng hóa , hành khách trong không gian
-

và thời gian cụ thể nhằm đáp ứng nhu cầu nào đó của con người .
Vận tải hành khách là một hoạt động trong đó sự vận chuyển là một dịch vụ mà
Nhà nước , doanh nghiệp cung cấp cho hành khách và hành khách phải trả chi

-

phí cho sự vận chuyển đó theo quy định.
Vận tải công cộng là việc di chuyển được thực hiện bằng phương tiện vận tải
công cộng (có sức chứa nhỏ , lớn ) theo phương thức dịch vụ , có thu tiền cước

-

vận tải , sản phẩm vận tải được tập hợp vào Niên giám thống kê.
Theo bộ giao thông vận tải thì vận tải hành khách công cộng là tập hợp các
phương thức, phương tiện vận tải, vận chuyển hành khách đi lại trong thành
phố ở cự ly nhỏ hơn 50km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách không kể lái

-

xe.
Vận tải hành khách công cộng là hệ thống vận tải với các tuyến đường và lịch
trình cố định, có sẵn để phục vụ nhu cầu của mọi đối tượng chấp nhận chi trả

-

mức giá đã quy định.
Như vậy, chung nhất có thể hiểu: VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đô thị
có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu thường xuyên của mọi tầng lớp dân cư
một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định theo hướng và tuyến ổn
định trong từng thời kỳ nhất định.

b , Khái niệm về VTHKCC bằng xe buýt
Theo quy định về quản lý VTHKCC bằng xe buýt hiện hành:

- VTHKCC bắng xe buýt là hoạt động vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố
-

định có các điiểm dừng đón, trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành
Xe buýt là ô tô chở khách có thiết kế từ 17 ghế trở lên và có diện tích sàn xe
dành cho khách đứng (diện tích dành cho 1 khách đứng là 0,125m 2) theo tiêu

chuẩn quy định
1.1.2 Phân loại VTHKCC bằng xe buýt
* Theo số cửa lên xuống của xe buýt.

7


Theo số cửa lên xuống và các bố nhóm xe buýt, hiện nay người ta chia ra ba nhóm
xe buýt:

− Loại xe buýt lớn có 5 cửa: loại phương tiên này đảm bảo cho hành khách lên
xuống xe được nhanh chóng, tiện lợi và rút ngắn thời gian đỗ bến (nhất là vào
giờ cao điểm). Tuy nhiên do bố trí nhiều cửa nên việc đặt các thanh vịn và bố trí
ghế dọc gặp khó khăn.
− Loại xe buýt có 2 cửa: phù hợp với các tuyến có cường độ dòng hành khách
thấp (2.000-9.000 HK/giờ), xe có kích thước gọn, hoạt động thuận lợi cả trên
những đường phố nhỏ (2-4 làn xe). Tuy nhiên nhược điểm là khách lên xuống

-

không thuận tiện, chậm lưu chuyển tại các điểm đỗ.
Loại xe buýt có 3 cửa: giúp cho việc lên xuống nhanh chóng và thuận tiện, nhất
là các xe có chiều dài lớn (có thể bố trí khách lên ở 2 cửa trước và sau; khách

xuống ở cửa giữa…)
− Loại xe buýt có 1 cửa, bố trí phía trước xe: loại xe buýt này bất tiện cho hành
khách lên xuống xe, làm tăng thời gian dừng đỗ đón trả khách; thông thường áp
dụng ở những đô thị nhỏ hoặc chạy ở các tuyến có lưu lượng đi lại thấp.
* Theo kết cấu phương tiện
− Ô tô buýt có một tầng: là loại oto buýt thông dụng nhất, hiện đang được sử
dụng ở hầu hết các quốc gia trên thế giới, bao gồm nhiều chủng loại với kết cấu,
kích thước khác nhau.
− Ô tô buýt hai tầng: không thông dụng bằng loại ô tô buýt 1 tầng. Xe có kết cấu
2 tầng nhằm tận dụng không gian đường phố, tăng dung tích để nâng cao công
suất vận chuyển hoặc tạo điều kiện cho khách quan sát, tham quan du lịch từ
trên cao. Ô tô buýt 2 tầng xuất hiện từ những năm 40 của thế kỷ XX. Đến nay
một số thành phố còn sử dụng để chở khách như Luôn Đôn, Hồng Kông….
− Ô tô buýt dung tích lớn có khớp nối: là loại xe buýt có dung tích lớn, chiều dài
có thể lên đến 18m, xe có cấu tạo khớp nối với thân xe (rơ mooc) phía sau, đảm
bảo cho xe thông qua đường cong dễ dàng, tiết kiệm không gian giữa và hành
khách có thể đi lại giữa hai phần nối nhau của xe. Loại xe buýt này có thể vận
chuyển được khối lượng khách gấp 1,5-2 lần xe buýt thông thường; khai thác
hiệu quả ở các tuyến có mật độ đi lại cao, đường phố rộng, có năng lực giải tỏa
hành khách tốt vào giờ cao điểm.
* Theo đặc điểm tuyến và phương thức tổ chức vận tải:

8


Trên cơ sở phương pháp điều hành và tổ chức vận tải đã và đang áp dụng trên
thế giới hiện nay, có thể chia ra 3 mô hình tổ chức vận tải xe buýt chủ yếu sau đây:
−
Vận tải ô tô buýt

trên các tuyến thông thường và hoạt động theo biểu đồ chạy xe (phương pháp
vận tải thông thường)

+

Tuyến xe buýt thông

thường được thiết lập từ điều kiện nguyên trạng của mạng lưới đường phố và
đường ngoại thành; xe buýt chạy chung làn đường với các phương tiện khác,
trên tuyến có bố trí các điểm đỗ.

+

Phương tiện hoạt động

theo biểu đồ chạy xe do xí nghiệp quy định và hành khách thực hiện theo quy
định đó (về thời gian, giá cước, hướng đi-đến).
+
Phương pháp điều hành phổ thông đơn giản, theo quy định cổ điển, dễ
thực hiện. Tuy nhiên khai thác bằng phương pháp chạy xe theo biểu đồ hiệu
quả bị hạn chế vì xe hoạt động trên các tuyến có lưu lượng đi lại cao, không
phát huy được tốc độ do bị cản trở bởi các phương tiên khác hoặc tình trạng ùn
tắc giao thông.

+

Ngoài ra ô tô buýt bị

hạn chế tính cơ động của phương tiện do phụ thuộc vào tuyến đường hoạt
động; và hành khách phụ thuộc và chất lượng hoạt động của xe và lịch trình

chạy xe.

−

Tuyến vận tải xe

buýt có đường riêng (tuyến vận tải xe buýt có đường ưu tiên): đặc điểm của
loại hình xe buýt này là xe buýt được chạy trên làn đường dành riêng (2 chiều)
trên đường phố, kể cả những đường mà phương tiện khác không được phép đi.
+
Tuyến xe buýt có
đường riêng khắc phục được nhược điểm của tuyến xe buýt thông thường là
không bị hạn chế về tốc độ do chạy cùng làn đường với các phương tiện khác.
Nhờ đó tốc độ vận tải được nâng cao, đảm bảo thời gian đi lại cho hành khách,
nâng cao sản lượng vận chuyển và nâng cao an toàn, tiên nghi trong đi lại .
+
Tuy nhiên việc tổ chức
thực hiện tuyến buýt có đường riêng chỉ được thực hiện ở những tuyến phố
rộng, có đủ không gian và điều kiện tổ chức khai thác. Việc mở tuyến có
đường riêng sẽ ảnh hưởng tới hoạt động giao thông bình thường trên đường

9


phố và có thể sẽ làm tăng đáng kể chi phí vận tải nếu không được quy hoạch
và tổ chức tốt.

+

Tuyến ô tô buýt gọi :

hình thức vận tải ô tô být gọi là hoạt động dịch vụ vận tải xe buýt được tổ chức
thông qua việc chủ động bố trí phương tiện và đáp ứng yêu cầu của hành
khách.

+

Loại hình này chủ yếu

sử dụng xe buýt cỡ nhỏ , xe hoạt động theo yêu cầu đi lại cua từng cá nhân do
đó chất lượng dịch vụ và tính cơ động của phương tiên cao do không hoạt
động theeo biểu đồ vận tải mà theo nhu cầu của người đi.
+
Tuy nhiên hiệu suất lao
động của lái xe và người phục vụ vận tải thấp vì dung tích xe nhỏ hơn dung
tích xe buýt tuyến, chi phí cho dịch vụ vận tải cao hơn tuyến ô tô buýt thông
thường. Mặt khác do mức độ phức tạp của quá trình trao đổi, thu thập và xử lý
thông tin nên hệ thỗng vận tải ô tô buýt gọi thương chỉ phù hợp khi sử dụng ở
những đô thị có quy mô đến 100.000 dân.
* Theo phạm vi hoạt động của xe buýt
Hiện nay căn cứ vào quy định về quản lý VTHKCC bằng xe buýt được ban
hành năm 2006, có thể chia các loại xe buýt theo tuyến đường hoạt động như sau:

−

Tuyến xe buýt đô thị là

tuyến xe buýt có điểm đầu điểm cuối tuyến trong đô thị
−
Tuyến xe buýt nội tỉnh

là tuyến xe buýt hoạt động trong phạm vi tỉnh, thành phố trực thuộc trung
ương nối các thành phố, thị xã, huyện, khu công nghiệp, khu du lịch.
−
Tuyến xe buýt lân cận
là tuyến xe buýt có lộ trình đi từ các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương đến
các tỉnh lân cận, khu công nghiệp, khu du lịch.
1.2 3 Đặc điểm, vai trò của VTHKCC bằng xe buýt
a , Đặc điểm VTHKCC bằng xe buýt
Với sự phát triển chóng mặt của các phương tiện vận tải cá nhân như xe máy , ô
tô đã dẫn đến tình trạng tắc nghẽn , tai nạn , ô nhiễm . Trước tình trạng đó xe buýt ra
đời được xem như là một sự tiến bộ ở đô thị .

∗ Ưu điểm chính của xe buýt :
10


- Có tính cơ động cao , không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray,
không cản trở và dễ hòa nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành

-

phố.
Khai thác, điều hành đơn giản có thể điều chỉnh nhanh chóng chuyến lượt, thay

-

xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến.
Có chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện vận tải hành khách
công cộng hiện đại, cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố,

chi phí vận chuyển thấp, nhanh chóng đem lại hiệu quả .
∗ Nhược điểm của VTHKCC bằng xe buýt :
- Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị , do dừng xe ở bến ,
thiếu hệ thống thông tin… nên không đáp ứng được nhu cầu của người đi về

-

tiện nghi, độ tin cậy.
Mức độ gây ô nhiễm môi trường cao: khí xả, bụi hoặc nhiên liệu và dầu nhờn

-

chảy ra, ngoài ra còn gây ra tiếng ồn và chấn động.
Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp tốc độ khai thác
còn thấp (15-16 km/h ) so với xe điện bánh sắt , xe điện ngầm… khả năng vận
tải thấp trong giờ cao điểm vì dùng bánh hơi.

b , Vai trò của VTHKCC bằng xe buýt
Vai trò của VTHKCC được thể hiện qua:

- VTHKCC bằng xe buýt tạo thuận lợi cho sự phát triển chung của đô thị: Đô thị
hóa luôn gắn liền với các khu công nghiệp, khu dân cư, thương mại, văn hóa…
kéo theo sự gia tang cả về phạm vi lãnh thổ và quy mô dân số từ đó dẫn đến
xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa. Nếu không
thiết lập 1 mạng lưới VTHKCC hợp lí tương ứng với nhu cầu thì đó sẽ là lực
cản đối với quá trình đô thị hóa.

- VTHKCC bằng xe buýt góp phần bảo vệ môi trường đô thị: Ở thành phố mật
độ dân cư lớn cùng với sự gia tang ngày càng lớn của PTVT cá nhân, do đó
GTVT phải gắn liền với các giải pháp bảo vệ môi trường. Trước mắt phải hạn

chế PTVT cá nhân, là nguyên nhân chủ yếu làm ô nhiễm môi trường. Việc sử
dụng hiệu quả PTVTHKCC sẽ cải thiện tốt môi trường đô thị như: giảm lượng

-

khí thải độc hại, giảm bụi, tiếng ồn…
VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khỏe cho người đi lại:
an toàn giao thông gắn liền hệ thống phương tiện và cơ sở hạ tầng kĩ thuật.
Trong thành phố số lượng PT cá nhân ngày càng tăng, mật độ giao thông lớn,

11


diện tích chiếm dụng mặt đường tính trung bình cho 1HK lớn dẫn đến an toàn
giao thông giảm. Ngoài ra sử dụng PTVT cá nhân còn chịu tác động của điều

-

kiện khí hậu như: mưa gió, nắng bụi…ảnh hưởng sức khỏa người đi lại
VTHKCC bằng xe buýt giảm chi phí đi lại cho người dân, góp phần tăng năng
suất lao động xã hội, chi phí chuyến đi của hành khách gồm: khấu hao phương
tiện chi phí bảo dưỡng và sủa chữa phương tiện, chi phí nguyên nhiên vật liệu,

-

chi phí khác.
VTHKCC bằng xe buýt là nhân tố đảm bảo trật tự an toàn giao thông, ổn định
xã hội.
Do những ưu điểm trên mà chính phủ các nước coi VTHKCC là một hoạt động

phúc lợi chung cho toàn xã hội, để đảm bảo môi trường và được ưu tiên đầu tư phát
triển.

1.2

.CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUẢN LÝ –QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI

HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI .
1.2.1.Quản lý Nhà nước
a , Khái niệm
Quản lý thường được hiểu theo những cách khác nhau tùy theo góc độ khoa học
khác nhau cũng như cách tiếp cận của người nghiên cứu .

- Theo quan điểm của C.Mác : “ Bất kì lao động xã hội trực tiếp hay lao động
chung nào đó mà được tiến hành tuân theo một quy mô tương đối lớn đều cần có
sựu quản lý ở mức độ nhiều hay ít nhằm phối hợp những hoạt động cá nhân và
thực hiện những chức năng chung phát inh từ sự vận động của toàn bộ cơ thể sản
xuất , sự vận động này khác với sự vận động của các cơ quan độc lập của cơ thể
đó . Một nhạc công tự điều khiển mình , nhưng một dàn nhạc phải có nhạc
trưởng ”.
- Theo quan niệm của các nhà khoa học nghiên cứu về quản lý hiện nay : “ Quản
lý là sự tác động chỉ huy , điều khiển các quá trình xã hội và hành vi hoạt động
của con người để chúng phát triển phù hợp với quy luật , đạt tới mục đích đã đề
ra và đúng với ý trí của người quản lý “.
Như vậy theo cách hiểu chung nhất thì : “Quản lý là sự tác động có ý thức của
chủ thể quản lý lên đối tượng quản lý nhằm chỉ huy , điều hành , hướng dẫn các quá

12

trình xã hội và hành vi của cá nhân hướng đến mục đích hoạt động chung và phù hợp
với quy luật khách quan”.
Quản lý Nhà nước trong giao thông vận tải là sự tác động của bộ máy quản lý
Nhà nước vào các quá trình , các quan hệ kinh tế xã hội trong hoạt động giao thông
vận tải từ quy hoạch , kế hoạch đến tổ chức thực hiện từ xây dựng cơ sở hạ tầng kĩ
thuật đến khai thác phương tiện , từ tổ chức giao thông trên mạng lưới đến tổ chức
quản lý khai thác bến bãi và các hoạt động khác nhằm hướng ý chí và hành động của
các chủ thể kinh tế vào thực hiện tốt nhiệm vụ của giao thông vận tải , kết hợp hài hòa
lợi ích cá nhân , tập thể và lợi ích của Nhà nước .
Vậy : “Quản lý Nhà nước về giao thông vân tải là toàn bộ hoạt động quản lý của
các cơ quan chấp hành và điều hành của bộ máy Nhà nước để tác động vào các quá
trình các quan hệ thuộc hoạt động giao thông vận tải nhằm đạt được mục tiêu đề ra .”
b , Các phương pháp quản lý
Phương pháp quản lý nhà nước là các cách thức mà chủ thể quản lý tác động vào
đối tượng quản lý nhằm đạt được mục tiêu nhất định. Để tác động đến yếu tố con
người trong lao động, người ta phải dung nhiều phương pháp khác nhau. Nếu căn cứ
vào nội dung tác động sẽ có phương pháp như sau:

 Phương pháp tổ chức - hành chính
Phương pháp tổ chức hành chính là phương pháp dựa vào người quản lý bắt
buộc người dưới quyền phải chấp hành mệnh lệnh quản lý.
Phương pháp tổ chức nhằm đưa con người vào khuôn khổ, kỷ luật, kỷ cương
thông qua các quy chế, quy trình, nội quy hoạt động của cơ quan, của từng bộ phận,
từng cá nhân. Thực hiện tốt phương pháp này thì trách nhiệm và kỷ luật sẽ được giữ
vững, hiệu quả công việc sẽ cao, đoàn kết nội bộ được đảm bảo.
Phương pháp hành chính là cách thức tác động trực tiếp của cơ quan quản lý
cấp trên đến cáo cơ quan quản lý cấp dưới và đến từng người thực hành bằng các
mệnh lệnh, quyết định dứt khoát đó là những vấn đề bắt buộc phải tuân theo. Phương
pháp này có vai trò rất cơ bản trong việc điều tiết các quan hệ quản lý.
Phương pháp tổ chức – hành chính tác động vào đối tượng quản lý theo 2

hướng: tác động về mặt tổ chức và tác động điều chỉnh hành động của đối tượng quản
lý.

13


-

Tác động về tổ chức là xây dựng cơ cấu bộ máy quản lý và tiêu chuẩn hóa của
mọi hoạt động của hệ thống quản lý trên cơ sở những quy định có tính chất
pháp chế như luật, điều lệ, quy chế chuyên môn,…những quy định này có tính

-

chất ổn định.
Tác động điều chỉnh hành vi của đối tượng quản lý là nhằm cụ thể hóa, bổ sung
cho các tác động về tổ chức, thể hiện ở các quyết định không mang tính chất ổn
định, đó là mệnh lệnh đề ra cho cấp dưới thực hiện trong từng trường hợp hoặc
hoạt động cụ thể.

 Phương pháp tâm lý – giáo dục
Phương pháp tâm lý – giáo dục là những cách thức tác động của người quản lý
đến đối tượng quản lý nhằm biến đổi những yêu cầu của các cấp quản lý thành nhu cầu
của đối tượng quản lý. Phương pháp này chủ yếu tác động vào tâm tư, tình cảm, nhận
thức, hành động người lao động tạo cho họ khả năng làm việc đạt kết quả cao hơn, tạo
không khí hồ hởi, yêu thích công việc, giải quyết những vướng mắc về tư tưởng, động
viên giúp đỡ họ vượt qua khó khăn trong công tác và cuộc sống sinh hoạt hàng ngày.
Phương pháp tâm lý – giáo dục có các nội dung cơ bản:

-

Tuyên truyền, giáo dục đường lối chủ trương, mục tiêu của tổ chức quản lý để

-

mọi người hiểu, ủng hộ và quyết tam xây đựng tổ chức.
Giáo dục nâng cao đạo đức nghề nghiệp, yêu nghề, cố gắng trao dồi nghề

-

nghiệp, ý thức trách nhiệm của người lao động.
Xây dựng bầu không khí đoàn kết tin cậy, yêu mến nhau trong tập thể để mỗi

-

người yên tâm gắnó với tập thể lao động của mình.
Cải thiện đời sống vật chất, tinh thần hang ngày cho người lao động, làm cho họ

-

yên tam phấn khởi lao động.
Giải tỏa cách hợp tình hợp lý các xung đột, xây dựng tốt các mối quan hệ công

tác, sinh hoạt trong và ngoài tổ chức.
 Phương pháp kinh tế
Phương pháp kinh tế là phương pháp tác động gián tiếp vào đối tượng quản lý,
thông qua cách thức vận dụng các lợi ích và các đòn bẩy kinh tế để kích thích ca nhân,
tập thể tích cực tham gia các công việc chung và thực hiện tốt cac nhiệm vụ được giao.
Đây là một phương pháp có tác động mạnh mẽ và hiệu quả cao dựa trên sự kêt hợp
giữa việc thực hiện nghĩa vụ, trách nhiệm với lựi ích của người lao động.

14


Các phương pháp kinh tế tác động vào đối tượng quản lý thông qua các lợi ích
kinh tế để cho đối tượng bị quản lý tự lựa chọn phương án hoạt động có hiệu quả nhất
trong phạm vi hoạt động của họ mà không cần thường xuyên tác động về mặt kinh tế
Ngày nay phương pháp kinh tế đang được áp dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực
quản lý. Để áp dụng tốt phương pháp này cần chú ý đến một số vấn đề sau:

- Một là, để áp dụng các phương pháp kinh tế, phải thực hiện sự phân cấp đúng
đắn giữa các cấp quản lý.
- Hai là, việc sử dụng các phương pháp kinh tế phải gắn liền với việc sử dụng các
phạm trù kinh tế, nhất là các quan hệ hàng hóa – tiền tệ, quan hệ thị trường.
- Ba là, sử dụng phương pháp kinh tế đòi hỏi cán bộ quản lý kinh tế phải có trình
độ, năng lực về nhiều mặt.
c. Công cụ quản lý nhà nước :
Công cụ quản lý của nhà nước là tổng thể những phương tiện hữu hình và vô
hình mà nhà nước sử dụng để tác động lên mọi chủ thể trong xã hội nhằm thực hiện
mục tiêu quản lý của mình. Chính nhờ có công cụ quản lý với tư cách là vật truyền dẫn
tác động của quản lý nhà nước mà nhà nước chuyển tải được ý định và ý chí của mình
lên mọi tổ chức và cá nhân sinh sống và hoạt động trên toàn bộ lãnh thổ quốc gia và
các khu vực phạm vi ảnh hưởng có thể ra bên ngoài.
Công cụ quản lý nhà nước là một hệ thống, bao gồm các loại sau:

-

Nhóm công cụ thể hiện ý đồ, mục tiêu quản lý của nhà nước. Xác định mục tiêu
quản lý là việc khởi đầu quan trọng trong hoạt động quản lý của nhà nước. Các

-

công cụ thể hiện ý đồ, mục tiêu của quản lý như sau:
+ Đề ra các đường lối phát triển.
+ Chiến lược phát triển.
+ Quy hoạch phát triển.
+ Kế hoạch phát triển.
+ Chương trình phát triển.
Nhóm công cụ thể hiện chuẩn mực ứng xử hành vi của các chủ thể. Hệ thống
văn bản pháp luật trong quản lý nhà nước có hai loại: Văn bản quy phạm pháp

-

luật và văn bản áp dụng quy phạm pháp luật.
Nhóm công cụ thể hiện tư tưởng, quan điểm của nhà nước trong việc điều chỉnh
các hoạt động của nền kinh tế. Nhóm công cụ này được gọi là chính sách kinh
tế.

15


-

Nhóm công cụ vật chất làm động lực tác động vào đối tượng quản lý. Công cụ
vật chất được dung làm áp lực, hoặc động lực tác động vào đối tượng quản lý,
có thể bao gồm: Đất đai, tài nguyên trong lòng đất, ngân hang thương mại, vốn

-

và tài sản của nhà nước trong các doanh nghiệp,…

Nhóm công cụ để sử dụng các cộng cụ nói trên. Chủ thể sử dụng các công cụ
quản lý nhà nước đã trình bày ở trên là các cơ quan quản lý của nhà nước. Đó
chính là các cơ quan hành chính nhà nước, các cán bộ - công chức nhà nước
trong các cơ quan hành chính nhà nước, các công sở và các phương tiện kĩ thuật
– kinh tế được sử dụng trong hoạt động quản lý nhà nước.

d , Các nguyên tắc trong quản lý nhà nước
Có rất nhiều nguyên tắc trong quản lý nhà nước. Đối với nước ta có thể kể đến
những nguyên tắc cơ bản sau trong quản lý nhà nước:

- Nguyên tắc đảm bảo sự lãnh đạo của Đảng. Đảng lãnh đạo quản lý nhà nước
trước hết bằng các nghị quyết, trong đó vạch ra đường lối, chủ trương , chính
sách, nhiệm vụ cho quản lý nhà nước.
- Nguyên tắc tập trung dân chủ. Nguyên tắc tập trung dan chủ là sự kết hợp chặt
chẽ, hài hòa giữa 2 mặt “tập trung” và “dân chủ”trong mối quan hệ hữu cơ biện
chứng.
- Nguyên tắc pháp chế. Thực hiện nguyên tắc này, mọi quản lý của bộ máy quản
lý kinh tế của nhà nước phải được pháp luật điều chỉnh chặt chẽ và tuân thủ
nghiêm chỉnh các quy định pháp luật.
- Nguyên tắc kế hoạch hóa. Kế hoạch hóa là một nội dung và chức năng quan
trọng nhất của quản lý bởi kế hoạch hóa gắn liền với việc lựa chọn và tiến hành
các chương trình hoạt động trong tương lai của một tổ chức của một doanh
nghiệp.
- Nguyên tắc kết hợp quản lý theo nghành và theo lãnh thổ. Bản chất nguyên tắc
này là đảm bảo sự phát triển hài hòa, thống nhất trong hoạt động kinh tế trên
cùng địa bàn kinh tế.
- Nguyên tắc công khai, minh bạch: mọi thông tin của Chính Phủ có liên quan
đến đời sống dân sinh phải được công khai cho mọi người dân và tổ chức, trừ
trường hợp có quy định cụ thể theo pháp luật.
e. Công tác quản lý nhà nước trong hoạt động giao thông vận tải

 Mục tiêu của quản lý giao thông vận tải :
16


Mục tiêu là sử dụng hiệu quả nhất không gian đường cho giao thông vận tải của
các đối tượng tham gia giao thông , thông qua việc cải thiện cơ sở hạ tầng , cung cấp
các công trình giao thông và thực hiện các biện pháp kĩ thuật nhỏ , nâng cao ý thức của
người tham gia giao thông và quản lý hiệu quả nhu cầu giao thông.

 Công tác quản lý hoạt động vận tải
* Quản lý phương tiện và người điều khiển phương tiện:
- Quản lý phương tiện:

+ Công tác kiểm định chất lượng phương tiện: Do các trung tâm đăng kiểm
chất lượng phương tiện cơ giới đường bộ của các địa phương thực hiện.
Các cơ quan này có nhiệm vụ tổ chức và thực hiện giám sát kĩ thuật,
chứng nhận chất lượng và an toàn cho các phương tiện và thiết bị giao
thông vận tải đường bộ.
+ Công tác bảo dưỡng sửa chữa: Trong quá trình khai thác vận hành phương
tiện vận tải chịu nhiều tác động khác nhau và do đó có thể xuất hiện
những trục trặc, hỏng hóc. Bảo dưỡng sửa chữa nhằm mục đích dự phòng
và khắc phục các hư hỏng ở các phương tiện vận tải.
- Quản lý người điều khiển phương tiện:
Việc quản lý người điều khiển phương tiện được thực hiện thông qua công
tác đòa tạo, sát hạch và cấp đổi giấy phép lái xe. Các đối tượng tham gia giao thông
phải có giấy phép lái xe tương ứng với loại phương tiện mình điều khiển.
* Quản lý kết cấu hạ tầng VTHKCC
Hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt bao gồm: đường
dành riêng cho xe buýt, điểm dừng, biển báo, nhà chờ, điểm trung chuyển, bãi đỗ xe.

Sở giao thông vận tải có trách nhiệm quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng phục vụ
VTHKCC bằng xe buýt tại địa phương.
Công tác quản lý, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe
buýt được thực hiện tốt sẽ tăng tốc độ khai thác của xe buýt, tạo điều kiện để xe buýt
tiếp cận hành khách, từ đó tăng khả năng thu hut hành khách.

1.2.1 Quản lý nhà nước trong VTHKCC bằng xe buýt
a , Khái niệm
Quản lý Nhà nước trong VTHKCC bằng xe buýt là sự tác động của bộ máy quản
lý Nhà nước vào các quá trình , các quan hệ kinh tế xã hội trong hoạt động vận tải

17


bằng xe buýt từ quy hoạch, kế hoạch đến tổ chức thực hiện từ xây dựng cơ sở hạ tầng
kĩ thuật đến khai thác phương tiện, từ tổ chức giao thông trên mạng lưới đến tổ chức
quản lý khai thác bến bãi và các hoạt động khác nhằm hướng ý chí và hành động của
các chủ thể kinh tế vào thực hiện tốt nhiệm vụ của giao thông vận tải, kết hợp hài hòa
lợi ích cá nhân, tập thể và lợi ích của Nhà nước.
Hoạt động quản lý của Nhà nước là hoạt động mang tính chất Nhà nước, pháp
luật là công cụ sắc bén và không thể thiếu để xác lập và đảm bảo được tính điều chỉnh
và trật tự của những quan hệ kinh tế nảy sinh trong nền kinh tế thị trường .
Nhà nước quản lý hoạt động vận tải hành khách công cộng thông qua việc ban
hành các quyết định quản lý kinh tế , tổ chức thực hiện , kiểm tra và giám sát thực hiện
các quyết định đó . Những quyết định quản lý này làm phát sinh , thay đổi hoặc chấm
dứt các quan hệ pháp luật kinh tế .
b , Đối tượng của quản lý nhà nước trong hoạt động VTHKCC bằng xe buýt
VTHKCC bằng xe buýt là một bộ phận cấu thành của hệ thống vận tải đô thị.
Do đặc điểm vận tải của đô thị gắn liền với rất nhiều lĩnh vực kinh tế xã hội trong đô
thị vì vậy các hoạt động của hệ thống vận tải đô thị phải được quản lý hết sức chặt chẽ.

Như vậy, đối tượng quản lý trong hoạt động VTHKCC bằng xe buýt ở đô thị có thể nói
đến ở đây bao gồm:

- Quản lý doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực VTHKCC bằng xe buýt.
- Quản lý cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ hoạt động VTHKCC bằng xe buýt bao
gồm: các điểm dừng đỗ, đầu cuối, hệ thống nhà chờ, điểm trung chuyển,…
- Quản lý chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo phục vụ hành
khách.
c , Nội dung quản lý nhà nước về VTHKCC bằng xe buýt
Mạng lưới VTHKCC bắng xe buýt ở đô thị là một trong những yếu tố không
thể thiếu trong hoạt động của hệ thống, tuy nhiên do đặc thù riêng nên mạng lưới
VTHKCC của xe buýt được xây dựng trên mạng lưới giao thông đường bộ trong đô
thị. Vì vậy, công tác tổ chức quản lý mạng lưới VTHKCC của xe buýt không thể tách
rời, phải được xem xét trên hệ thống đường bộ trong đô thị.
Như đã trình bày ở phần trên, mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt có những
yêu cầu riêng biệt trong tổ chức cũng như hoạt động vận hành, do đó việc quản lý
mạng lưới ngoài căn cứ trên đường phố trong đô thị còn phải xem xét đến những yêu

18


cầu này. Hiện nay, công tác quản lý mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt ở đô thị bao
gồm những nội dung sau:

-

Quản lý về quy hoạch, kế hoạch phát triển: Các cơ quan quản lý có thẩm
quyền về giao thông vận tải đường bô căn cứ vào nhiệm vụ của mình có trách
nhiệm hướng dẫn và tổ chức lập quy hoạch mang lưới vận tải hành khách bằng
xe buýt phát trình cơ quan có thẩm quyền phê duyệt. Quy hoạch này phải phù

hợp với quy hoạch phát triển của địa phương, quy hoạch phát triển của khu

-

vực
Quản lý về mức chi phí cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt. Nhà nước cần

-

xây dựng định mức kinh tế-kỹ thuật khung cho hoạt động này
Quản lý về đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe
buýt:
+ Quản lý về đầu tư, xây dựng và khai thác đường dành riêng cho xe buýt,
điểm dừng, biển báo , nhà chờ, điểm trung chuyển, bãi đỗ xe đáp ứng yêu
cầu của VTHK bằng xe buýt.
+ Quản lý đầu tư thiết bị, phương tiên duy trì hoạt động vận tải.
+ Quản lý nhà nước về luồng tuyến xe buýt:
Nhà nước quản lý các yếu tố như công suất phương tiện hoạt động trên tuyến,

loại phương tiên phù hợp, các điểm dừng đỗ và thời gian hoạt động trên tuyến. Để cụ
thể hóa các yêu tố đó, cơ quan chức năng cần nghiên cứu nó và quy định rõ một tuyến
có thể có bao nhiêu phương tiên hoạt động. Số lượng phương tiện tùy thuộc vào giờ
trong ngày, tuần trong tháng và mùa trong năm. Đặc biệt đối với các ngày lễ,tết thì
công suất tuyến tăng giảm đột biến

− Quản lý nhà nước trong lĩnh vực khai thác hoạt động vận tải
+ Quản lý nhà nước về người điều khiển phương tiện:
Công tác quản lý người điều kiển phương tiện cần chia làm 2 giai đoạn là quản
lý đào tạo người điều kiển phương tiện và quản lý người điều kiển phương tiện (quản
lý khi đào tạo). Công tác quản lý này là một yếu tố quan trọng tác động đến hoạt động

dịch vụ vận tải. Theo thống kê về tai nạn giao thông nói chung và tai nạn đường bộ nói
riêng ở nước ta, nguyên nhân chủ yếu là di người điều khiển phương tiện. Một phần
trong số đó không được trang bị đầy đủ các kiến thức cần thiết để đảm bảo an toàn cho
bản thân và những người khác khi tham gia giao thông. Phần còn lại là do ý thức chấp
hành pháp luật về giao thông còn yếu, hiện tượng cố ý vi phạm pháp luật còn khá phổ

19


biến. Do đó để đảm bảo an toàn giao thông thì công tác quản lý nhà nước đối với việc
đào tạo và sau đào tạo người điều khiển phương tiện cần phải được thắt chắt hơn nữa.

+ Quản lý đối với phương tiện vận tải:
Nhà nước quy định rõ ràng, chi tiết với xe buýt về sức chứa, niên hạn, điều
kiện kỹ thuật, trang thiết bị hoạt động của phương tiện, niêm yết trong và ngoài xe…
Yếu tố phương tiện là nguyên nhân quan trọng ảnh hưởng đến chất lượng dịch
vụ vận tải hành khách như: độ an toang, thời gian vận chuyển, độ thoải mái, tiên nghi,
êm dịu. Phương tiện vận tải phải sạch sẽ, đầy đủ tiện nghi an toàn và thoải mái nhu cầu
của hành khách là yếu tố quan trọng khi hành khách lựa chọn để tham gia hoạt động
vạn tải.

+ Quản lý chất lượng dịch vụ hành khách
Chất lượng phục vụ hành khách được thể hiện thông qua tiện nghi phục vụ, độ
an toàn trong quá trình vẩn chuyển, mức độ thuận tiên nhanh chóng, thái độ phục vụ
của lái xe, nhân viên bán vé, thông tin đến hành khách,….
Để quản lý được chất lượng phục vụ hành khách các cơ quan chức năng cần
phải quy định rõ điều kiện cụ thể đối với phương tiện hạ tàn luồng tuyến, lái xe, nhân
viên phục vụ và các yếu tố khác khi tham gia hoạt động vận tải hành khách bằng xe
buýt. Quy định các tiêu chí rõ rang để đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải. Đồng thời
phải có các biện pháp kiểm tra, kiểm soát nhằm đưa các quy định đô thị vào thực tiễn

và được thực hiện một các nghiêm túc.
d , Công cụ quản lý nhà nước về VTHKCC bằng xe buýt
Với đối tượng quản lý là doanh nghiệp, cơ sở hạ tầng và chất lượng dịch vụ như
đã trình bày ở trên, các công cụ quản lý nhà nước được sử dụng hiện nay là:

-

Công cụ pháp luật: bao gồm luật giao thông đường bộ, hệ thống văn bản dưới
luật như các nghị định của chính phủ, thông tư hướng dẫn của bộ giao thông
vận tải, các bộ ngành liên quan và các quyết định của UBND tỉnh, thành phố,

-

liên quan đến hoạt động VTHKCC bằng xe buýt.
Công cụ chính sách: là công cụ quản lý nhà nước được sử dụng nhằm điều
chỉnh hoạt động của các đối tượng quản lý, cụ thể ở đây là doanh nghiệp hoạt
động trong lĩnh vực xe buýt như quy định về giá vé, điều kiện hoạt độngc của
phương tiện vận tải, quy định về chi phí trong hoạt động VTHKCC bằng xe
buýt,…

20


-

Công cụ kế hoạch: là những chiến lược phát triển nghành vận tải, quy hoạch
mạng lưới xe buýt, đề án phát triển, kế hoạch đặt hàng hàng năm.

e , Các chỉ tiêu quản lý mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt

∗ Nhóm các chỉ tiêu số lượng
- Thời gian bình quân 1 chuyến đi của hành khách (phút)
- Mật độ mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng (Km/Km2)
- Hệ số tuyến VTHKCC (Km/Km)Hệ số trùng lặp tuyến VTHKCC
- Khoảng cách đi bộ bình quân của hành khách từ nhà đến trạm đỗ xe
∗
-

VTHKCC gần nhất (m)
Khoảng cách bình quân giữa hai điểm dừng đỗ của tuyến VTHKCC (m)
Khoảng cách chạy xe bình quân (Giờ bình thường và giờ cao điểm)
Thời gian mở và đóng tuyến
Sức chứa bình quân của phương tiện VTHKCC (hành khách)
Số ghế xe VTHKCC tính bình quân ch0 1000 dân
Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của VTHKCC (%)
Nhóm các chỉ tiêu chất lượng
Hệ số phân bố không đồng đều của mạng lưới tuyến VTHKCC
Sai số bình quân thời gian xe đi và đến theo biểu đồ vận hành (phút)
Vận tốc lữ hành (km/h)
Số lần chuyển tuyến tối đa
Tỉ trọng chi phí đi lại bằng VTHKCC so với tiền lương tối thiểu và thu nhập
bình quân (%).
CHƯƠNG 2

THỰC TRẠNG QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT
Ở HÀ NỘI
2.1. THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT.
2.1.1 . Quá trình phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội .
VTHKCC ở Hà Nội có lịch sử phát triển gần 100 năm . Khởi đầu là công ty xe
Điện Hà Nội được thành lập để vận hành một số tuyến xe điện ( Tramway ) đầu tiên ở

Hà Nội . Qua các năm phát triển , mạng lưới xe điện đã được mở rộng thành 5 tuyến
với tổng chiều dài 32 km và các trục đường xe điện của Hà Nội đã trở thành các trục
phát triển đô thị .
Đến năm 1988 , các tuyến xe điện bị dỡ bỏ chỉ giữ lại một đoạn duy nhất từ Quán
Thánh đến Bưởi dài 3 km với 3 tàu hoạt động . Đến năm 1990 tuyến này cũng bị dỡ
bỏ hoàn toàn . Thay vào đó là chạy thủ nghiệm Trolleybus trên 2 tuyến : Bờ Hồ - Hà

21


Đông , Bờ Hồ - Mơ với chiều dài trung bình là 12 km . Đến cuối năm 1993 thì các
tuyến Trolleybus cũng ngừng hoạt động .
Quá trình hình thành và phát triển xe buýt công cộng ở Hà Nội cho đến nay có
thể tạm chia thành 4 giai đoạn :
a , Xe buýt Hà Nội trước thời kỳ đổi mới ( Năm 1986) .
Xe buýt Hà Nội được hình thành vào những năm 1960 và phát triển đến đỉnh cao
là năm 1980 . Đây là giai đoạn xe buýt hoạt động theo cơ chế bao cấp hoàn toàn của
Nhà nước . Năm 1980 mạng lưới xe buýt ở Hà Nội có 28 tuyến hoạt động trong nội
thành và 10 tuyến vé tháng chuyên trách với số lượng 500 xe buýt các loại , đã vận
chuyển được 50 triệu HK đáp ứng được 20 -25% nhu cầu đi lại của người dân trong
thành phố trong thời gian đó .
b , Giai đoạn khủng hoảng của xe buýt .
Từ năm 1986 , Nhà nước xóa bỏ bao cấp , doanh nghiệp xe buýt tự kinh doanh
đánh dấu sự khủng hoảng của xe buýt công cộng ở Hà Nội nói riêng và các thành phố
lớn ở Việt Nam nói chung , giai đoạn này kéo dài tới năm 1992 : số tuyến xe buýt giảm
xuống chỉ còn 13 tuyến , sản lượng vận chuyển dưới 3 triệu HK . Thói quen đi lại bằng
xe buýt gần như biến mất do người dân mất lòng tin và bắt đầu thời kì bửng nổ
phương tiện đi lại cá nhân (xe máy ) .
c , Giai đoạn phục hồi hoạt động buýt công cộng .
Đây là giai đoạn tìm kiếm mô hình phát triển xe buýt công cộng cho phù hợp với

cơ chế thị trường định hướng XHCN . Thành phố đã tiến hành tổ chức lại hoạt động
vận tải hành khách : tách riêng xe buýt nội thành và xe khách liên tỉnh ; từ năm 1992
áp dụng chính sách trợ giá cho xe buýt nội đô . Với chủ chương khuyến khích các
thành phần kinh tế tham gia xe buýt , đến năm 1998 đã có 3 đơn vị hoạt động trên địa
bàn thành phố Hà Nội : Công ty xe buýt Hà Nội , Xí nghiệp Xe buýt 10/10 , Công ty
xe điện Hà Nội .
Hoạt động xe buýt công cộng trong thời kỳ này tuy có sự tăng trưởng cả về số
lượng tuyến , số lượng xe và sản lượng vận chuyển nhưng còn quá chậm so với yêu
cầu bức xúc đặt ra từ thực trạng GTĐT của Hà Nội . Quy mô phát triển quá nhỏ so với
nhu cầu , độ tin cậy kém , chất lượng phục vụ thấp nên không thu hút được người dân .
Trước thực trạng trên , ngày 29/06/2001 UBND thành phố Hà Nội đã ra Quyết
định sô 45/2001/QĐ-UB V/v : Thành lập Công ty vận tải và du lịch công cộng Hà Nội

22


trên cơ sở hợp nhất nguyên trạng 4 công ty : Công ty xe buýt Hà Nội , Công ty vận tải
hành khách Nam Hà Nội , Công ty xe du lịch Hà Nội và Công ty xe điện Hà Nội với
mục tiêu : củng cố quan hệ sản xuất tạo tiền đề phát triển VTHKCC đáp ứng 20-25%
nhu cầu đi lại của người dân thủ đô đến năm 2005 .
d , Giai đoạn củng cố và đổi mới và đổi mới toàn diện hoạt động buýt .
Từ sau quyết định 45/QĐ – UB với sự ra đời của Công ty vận tải và du lịch công
cộng Hà Nội đã đánh dấu giai đoạn phát triển mới của ngành xe điện Thủ đô . Số liệu
thống kê sản lượng VTHKCC của Hà Nội ( bảng 1.6 ) và biểu đồ hình 1.3 cho thấy sự
phát triển của ngành VTHKCC Thủ đô trong 20 năm .
Năm 2002 đánh dấu bược ngoặt về dịch vụ xe buýt với sản lượng đạt trên 48,8
triệu lượt HK , tăng 213,5% so với sản lượng năm 2001 . Giai đoạn đó xe buýt của Hà
Nội đã được xếp là một trong 10 sự kiện nổi bật của Thủ đô 2 năm liền 2002 và 2003 .
Từ 2003 đến 01/08/2003 , VTHKCC bằng xe buýt của Hà Nội đã có những bước phát
triển vượt bậc và ngày càng phục vụ được nhiều người dân .

e , Giai đoạn mở rộng mạng lưới phục vụ buýt .
Sau thời điểm 01/08/2008 Hà Nội mở rộng địa giới hành chính , đưa tổng diện
tích thành phố lên trên 3.300 km 2 , trong đó có một phần của tỉnh Vĩnh Phúc và toàn
bộ tỉnh Hà Tây cũ và 4 xã của Hòa Bình . Với diện tích thành phố mở rộng như vậy ,
mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt hầu như chưa bao phủ đến các khu vực này , với
muc tiêu phục vụ nhân dân trên toàn địa bàn Hà Nội , trong vòng 3 năm từ 2008 đến
hết 2011 , số tuyến buýt trên toàn thành phố đã tăng từ 60 lên 84 tuyến buýt , nhiều
tuyến buýt trước đây được kéo dài lộ trình để đảm bảo mạng lưới phục vụ được mở
rộng khắp thành phố . Và tương ứng với đó là sản lượng VTHKCC bằng xe buýt cũng
tăng lên , tính đến hết năm 2011 , sản lượng VTHKCC bằng xe buýt của Hà Nội đạt
mức 440.629.503 hành khách . Để đạt được kết quả này , xe buýt của Hà Nội đã có
những bước thay đổi , đầu tư lớn về mọi mặt như cơ sở hạ tầng , phương tiện vận
chuyển , hệ thống quản lý cũng như chất lượng phục vụ , …
Hình 2.1 : sản lượng VTHKCC tại Hà Nội qua các năm (HK/năm ).
2.1.2 Tình hình hoạt động VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội
a , Mạng lưới tuyến

23


Trong giai đoạn từ năm 1992-2014 số lượng tuyến buýt tăng dần qua các năm.
Từ 2003 đến 2013 số lượng tuyến tăng bình quân từ 5-10%/năm ngoài ra cự ly và loại
hình tuyến buýt cũng tăng và trở lên đa dạng hơn nhằm phục vụ hoạt động giao thông
trong thanh phố. Đặc biệt từ sau khi Hà Nội mở rộng địa giới vào năm 2008 việc sát
nhập khu vực của hà Tây một số xã của Hòa Bình và huyện Mê Linh của Vỉnh Phúc
đã làm cho diện tích thành phố tăng lên đồng thời cần thiết phải mở rộng mạng lưới
tuyến buýt để phục vụ khu vực mới của thành phố.
Tính đến hết năm 2014 số lượng tuyến buýt trên địa bàn thành phố bao gồm 89
tuyến trong đó:

− 70 tuyến buýt trợ giá gồm 44 tuyến buýt đặt hàng truyền thống, 5 tuyến
buýt phục vụ cán bộ công chức, 16 tuyến buýt xã hội hóa chuyển đổi và 5
tuyến buýt xã hội hóa theo hình thức đấu thầu.
− 12 tuyến buýt nội tỉnh không trợ giá đây là tuyến buýt được tổ chức lại
trên cơ sở các tuyến buýt của khu vực Hà Tây cũ.
− 07 tuyến buýt kế cận đây là các tuyến từ Hà Nội đi các tỉnh Bắc Giang,
Hưng Yên, Hải Dương, Hà Nam và ngược lại.
Phân loại tuyến:

− theo hình dạng mạng lưới tuyến:
Nếu xét trung tâm Hà Nội là khu bực trung gian đô thị nằm trong vành đai 2 khi
đó mạng lưới tuyến xe buýt của Hà Nội có thể phân chia thành các loại hình sau tuyến
hướng tâm tuyến xuyên tâm tuyến tiếp tuyến tuyên vòng tròn. Đồng thời để giảm mật
độ tuyến cao ở trung tâm thành phố mạng lưới tuyến được phân bổ theo dạng đa tâm.
Bảng 2.1:Bảng phân loại theo hình dạng mạng lưới tuyến

TT

Loại hình
tuyến

Số
lượng
tuyến

Tỷ lệ
%trên
toàn

Số hiệu tuyến

mạng

Xuyên
1

2

24

tâm
Hướng
tâm

14

21,54

01,02,03,22,25,30,32,34,36,38,41,45,49,51

16

24,62

06,07,8,10,11,12,13,14,15,17,20,40,54,43,47,52


Tiếp

3

4

tuyến

04,05,16,19,21,24,26,27,28,,29,31,33,35,37,39,5
32

49,23

0,55,56,42,44,46,48,53,57,58,59,60,61,62,63,64,
65

Vòng

3
4,62
09,18,23
tròn
Tổng
65
100,00
Tính đến hết năm 2014 trên toàn mạng lưới tuyến số tuyến tiếp tuyến chiếm tỉ lệ

cao nhất sau đó là tuyến hướng tâm và tuyến xuyên tâm tuyến vòng tròn chiêm tỉ lệ
5%trên toàn mạng lưới.
Hình 2.2: Phân loại tuyến buýt trong mạng lưới theo hình dạng tuyến

− Phân loại theo sản lượng:
Để xem xét tầm quan trọng của các tuyến xe buýt hiện nay người ta tiến hành

phân cấp các tuyến theo sản lượng vận chuyển. Theo sản lượng vận tải hành khách
trog số 65 tuyến buýt trợ giá hiện nay có sản lượng bình quân 7,2 triệu khách/năm
trong đó:

+ các tuyến cấp I có sản lượng trên 9 triệu HK/năm là 17 tuyến và tổng sản
lượng chiếm 53,36%sản lượng toàn mạng
+ tuyến cấp II với sản lượng từ 5 triệu đến 9 triệu HK/năm là 20 tuyến chiếm
27,86%sản lượng toàn mạng
+ 28 tuyến cấp III với sản lượng dưới 5triệu HK/năm có tổng sản lượng chiếm
18,78% sản lượng toàn mạng
Hình 2.3:Phân loại tuyến buýt trong mạng lưới theo sản lượng

−

Theo hình thức hoạt động tính đến đầu năm 2014 hình thức buýt nhanh và
tăng cường trên 12 tuyến buýt (02,08,16,21,27,28,32,39,50,54,56,58)nhằm mục
đích tang cường phục vụ vào giờ cao điểm buổi sang từ 6h00-8h30 buổi trưa
11h00-13h30 và chiều từ 16h30-18h30 đã được tổ chức lại thành tuyến buýt
thường (tuyến 02,16,32,39)và ngừng hoạt động đối với tuyến buýt hoạt động
không hiêu quả (08,21,27,28,50,54,56,58). Ngoài ra từ năm 2008 nhằm phục vụ
cho cán bộ công nhân viên của các ban ngành đi làm khi thành phố mở rộng địa
giới đã tổ chức them hình thức buýt chuyên trách phục vụ cán bộ công chức

25