Nghiên cứu phát triển cảng container đầu mối khu vực phía nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

NGUYỄN VĂN KHOẢNG

NGHIÊN CỨU
PHÁT TRIỂN CẢNG CONTAINER ĐẦU MỐI
KHU VỰC PHÍA NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Hải Phòng, năm 2011


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

NGUYỄN VĂN KHOẢNG

NGHIÊN CỨU
PHÁT TRIỂN CẢNG CONTAINER ĐẦU MỐI
KHU VỰC PHÍA NAM

Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
Mã số: 62.84.10.01

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
NGƯT. TSKH. Phan Văn Nhiệm

Hải Phòng, năm 2011


LỜI CAM ĐOAN

Tên tôi là: Nguyễn Văn Khoảng, tác giả luận án “Nghiên cứu phát triển
cảng container đầu mối khu vực phía Nam”.
Bằng danh dự của mình, tôi xin cam đoan rằng luận án là công trình nghiên
cứu của riêng tôi, không có phần nội dung nào được sao chép một cách bất
hợp pháp từ công trình nghiên cứu của tác giả khác. Nguồn số liệu trích dẫn,
tài liệu tham khảo là hoàn toàn chính xác và trung thực.
Nghiên cứu sinh

Nguyễn Văn Khoảng


MỤC LỤC
TÊN CHƯƠNG MỤC

TRANG

MỞ ĐẦU
1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VÀ CƠ SỞ LÝ LUẬN

VỀ PHÁT TRIỂN CẢNG CONTAINER ĐẦU MỐI
6
1.1
Tình hình nghiên cứu về phát triển cảng container đầu mối trong
và ngoài nước ………………………………………………………………...6
1.1.1
Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài ………………………………..6
1.1.2
Các công trình nghiên cứu ở trong nước………………………................8
1.2
Quá trình phát triển vận tải container …………………………….……. 10
1.2.1
Sự hình thành và phát triển của vận tải container …………………….10
1.2.2
Các tuyến vận tải container ……………………………………………….12
1.2.3
Đội tàu vận chuyển container …………………………………………….14
1.2.4
Cảng container trên thế giới ………………………………………………17
1.2.5
Quá trình phát triển vận tải container tại Việt Nam …………………..19
1.3
Cơ sở lý luận chung về cảng container…………..……………………...19
1.3.1
Cảng biển và các giai đoạn phát triển cảng ……………………………19
1.3.2
Khái quát chung về cảng container…………….………………………...21
1.4
Nguyên lý hình thành và phát triển cảng container đầu mối………...25
1.4.1

Khái niệm về cảng container đầu mối …………………………………..25
1.4.2
Chức năng của cảng container đầu mối ………………………………...29
1.4.3
Nguyên lý hình thành cảng container đầu mối ………………………..30
1.4.4
Tiêu chí cơ bản của cảng container đầu mối …………………………..34
1.4.5
Điều kiện phát triển cảng container đầu mối …………………………..37
1.5
Kinh nghiệm phát triển cảng của một số nước ………………………..41
1.5.1
Chính sách cho phát triển cảng …………………………………………..41
1.5.2
Mô hình cảng ………………………………………………………………..43
Kết luận chương 1…………………………………………………………..46
CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG CONTAINER
KHU VỰC PHÍA NAM
47
2.1
Giới thiệu chung hệ thống cảng biển Việt Nam……………………….47
2.1.1
Vai trò của hệ thống cảng biển Việt Nam………………………………47
2.1.2
Các nhóm cảng biển của Việt Nam ……………………………………..48


2.1.3
2.2
2.2.1

2.2.2
2.2.3
2.3
2.3.1
2.3.2
2.4
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.4.5
2.5
2.5.1
2.5.2
2.5.3
2.6

Thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam ……………………………...50
Các cảng container khu vực phía Nam …………………………………53
Các bến container trên sông Sài Gòn và sông Đồng Nai ……............53
Khu cảng Hiệp Phước ……………………………………………………..55
Khu cảng Cái Mép …………………………………………………………56
Đáng giá chung về cơ sở vật chất kỹ thuật của các cảng container
khu vực phía Nam .........................................................................................59
Nhóm bến container Cái Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé ..…………59
Nhóm bến container Tân Cảng Cái Mép, SP-PSA, SITV và SPCT...63
Đánh giá hoạt động khai thác của các bến cảng container ………….63
Sản lượng thông qua ……………………………………………………….63
Đánh giá chỉ tiêu năng suất……………………………………..................66
Hệ số làm việc của cầu tàu ………………………………………………..69

Khả năng thông qua của cảng ……………………………………………70
Các chỉ tiêu khai thác tổng hợp ………………………………………….72
Đánh giá hệ thống cảng container khu vực phía Nam theo tiêu chí
phát triển cảng container đầu mối ……………………………………….74
Khu cảng trên sông Sài Gòn và sông Đồng Nai ..……………………..74
Khu cảng Hiệp Phước …...………………………………………………...79
Khu cảng Cái Mép …………………………………………………………80
Đánh giá về cơ chế, chính sách phát triển cảng container trong thời
gian qua……………………………………………………………………….84
Kết luận chương 2 …………………………………………………………..86

CHƯƠNG 3. GIẢI PHÁP CƠ BẢN PHÁT TRIỂN
CẢNG CONTAINER ĐẦU MỐI KHU VỰC PHÍA NAM……..88
3.1
Điều kiện phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam…...88
3.1.1
Điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng cảng ……………………………88
3.1.2
Điều kiện giao thông ……………………………………………………….91
3.1.3
Tình hình KT-XH vùng kinh tế trọng điểm phía Nam ………………92
3.1.4
Dự báo nhu cầu ……………………………………………………………..95
3.2
Xây dựng mô hình cảng container đầu mối khu vực phía Nam …..101
3.2.1
Mô hình cảng ………………………………………………………………101
3.2.2
Tính toán nhu cầu cho khu cảng container đầu mối Cái Mép …….104
3.3

Đề xuất mô hình cảng container đầu mối Tân Cảng Cái Mép ……112
3.3.1
Điều kiện áp dụng ………………………………………………………..112


3.3.2
3.3.3
3.4
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.4

Mô hình hoạt động cảng container đầu mối Tân Cảng Cái Mép…117
Các phương án giao nhận container tại Tân Cảng Cái Mép………118
Giải pháp cơ bản phát triển cảng container đầu mối khu vực
phía Nam ......................................................................................................121
Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và hệ thống ICD trong miền
hấp dẫn của cảng ……………………………………………....................121
Phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics …………….127
Giải pháp mở rộng dịch vụ của cảng và ICD ………………………..134
Hoàn thiện pháp chế và các quy định Nhà nước về
vận tải container ………………………………………………………….135
Kết luận chương 3 ……………………………………………………….137
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ …………………………………………138
CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
CFS
CMIT

Container Freight Station (trạm làm hàng lẻ).
Cai Mep International Terminal: là liên doanh giữa cảng Sài Gòn và
APM Terminal.
CY
Container Yard (bãi container).
DWT
Deadweight ton (trọng tải toàn bộ của tàu).
ĐBSCL
Đồng bằng sông Cửu Long.
GDP
Gross Domestic Products (tổng sản phẩm quốc nội).
ICD
Inland Clearance Depot (địa điểm thông qua nội địa).
KT-XH
Kinh tế - Xã hội.
KCN, KCX Khu công nghiệp, khu chế xuất.
LCL
Less than a Container Load (phương thức gửi hàng lẻ).
QC
Quay Crane (cần trục bờ).
SITV
Saigon International Terminal Vietnam: là liên doanh giữa tập đoàn
Hutchison Port Holdings (HPH) Hongkong và công ty TNHH Đầu tư
Thương mại Sài Gòn (SICC).
SPCT
Saigon Premier Container Terminal (cảng container trung tâm Sài

Gòn).
SP-PSA
Là cảng liên doanh giữa cảng Sài Gòn - Vinalines và PSA Việt Nam,
sau
này là một chi nhánh thuộc sở hữu của tập đoàn PSA International
Pte.
Ltd (PSAI).
SSIT
Là liên doanh giữa SSA Holding International với cảng Sài Gòn và
Vinalines.
RMG
Rail Mounted Gantry (khung cẩu container chạy trên đường ray).
RTG
Rubber Tired Gantry (khung cẩu container chạy bằng bánh cao su).
TCCM
Tân Cảng Cái Mép (thuộc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn).
TP.HCM
Thành phố Hồ Chí Minh.
TEU
Twenty feet Equivalent Unit (đơn vị dùng cho container, bằng 1
container 20’).
VICT
Vietnam International Container Terminal (cảng container quốc tế
Việt Nam).
VKTTĐ
Vùng kinh tế trọng điểm.


DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ VÀ HÌNH VẼ
Số

hình
1.1

Tên hình

Trang

Tuyến “end to end”.

12

1.2

Tuyến quả lắc.

13

1.3

Tuyến quả lắc phạm vi vùng.

13

1.4

Tuyến vòng quanh thế giới.

14

1.5

Sơ đồ tuyến vận chuyển đến cảng chuyển tải.

22

1.6

Sơ đồ tuyến vận chuyển đến OD port.

23

1.7

Sơ đồ tuyến vận chuyển đến cảng nhánh.

24

1.8

Hành trình vận chuyển của hãng MOL, APL-NOL.

31

2.1

Sơ đồ mặt bằng bến container SPCT.

56

2.2

Sơ đồ mặt bằng bến container Tân Cảng Cái Mép.

56

2.3

Sơ đồ mặt bằng bến container SP-PSA.

57

2.4

Sơ đồ mặt bằng bến container SITV.

58

2.5

Sơ đồ cầu tàu có và không có đệm đặt nắp hầm.

60

2.6

Sơ đồ mặt cắt ngang cầu tàu của bến container Cát Lái.

61

3.1

100
101

3.3

Vị trí các bến container mới đưa vào khai thác tại Cái Mép.
Sơ đồ kết nối cảng container đầu mối với vùng hấp dẫn của
cảng.
Sơ đồ cấu trúc cảng container đầu mối.

3.4

Cầu cảng của bến container Tân Cảng Cái Mép.

109

3.5

115
116

3.7

Sơ đồ kết nối Tân Cảng Cái Mép.
Các tuyến đường thủy nội địa chính liên kết khu cảng Cái
Mép.
Sơ đồ miền hấp dẫn chính hiện nay của Tân Cảng Cái Mép.

3.8

Sơ đồ các khu vực chức năng của ICD.

123

3.2

3.6

102

119


DANH MỤC BẢNG SỐ LIỆU
Số
bảng
1.1

Tên bảng

Trang
15

1.3

20 hãng tàu container lớn nhất thế giới (thời điểm 1/1010).
Chi phí khai thác tàu trên tuyến châu Á-bờ biển phía Tây nước
Mỹ.
Tình hình phát triển đội tàu container chuyên dụng trên thế giới.

1.4

Xếp hạng 20 cảng container hàng đầu thế giới năm 2010.

18

1.5

So sánh hoạt động của các loại cảng.

24

1.6

Các loại cảng container đầu mối.

27

1.7

Thông số kỹ thuật của một số cảng container.

44

2.1

Phân loại bến theo trọng tải tàu tiếp nhận.

52

2.2

Tổng lượng hàng qua cảng biển giai đoạn 1995-2010.

53

2.3

Thông số kỹ thuật của một số bến container.

55

2.4

Cơ sở vật chất kỹ thuật của bến container Tân Cảng Cái Mép.

57

2.5

Đặc điểm cầu tàu của các bến container.

59

2.6

Thông số kỹ thuật của cần trục bờ tại Cát Lái.

62

2.7

Sản lượng thông qua các bến container TP. Hồ Chí Minh.

64

2.8

Năng suất làm hàng của một số tàu tại Cát Lái tuần 9/2011.

68

2.9

72
73

2.11

Khả năng thông qua của Cát Lái và VICT.
Một số chỉ tiêu khai thác của các cảng container trên thế giới và
Việt Nam.
Độ sâu trước bến và luồng vào một số cảng khu vực phía Nam.

2.12

Bảng tổng hợp đánh giá các cảng container khu vực phía Nam.

83

3.1

Tổng hợp các khu công nghiệp trong VKTTĐ phía Nam.

94

3.2

Bảng tổng hợp dự báo lượng hàng container qua cảng biển.

96

3.3

Tổng hợp dự báo hàng container qua cảng theo vùng lãnh thổ.

97

3.4

Dự báo sản lượng container thông qua các khu cảng.

100

3.5

105

3.7

Nhu cầu diện tích khu cảng Cái Mép.
Kích thước vùng neo đậu và quay trở của tàu tại khu cảng Cái
Mép.
Số cầu tàu cần thiết của khu cảng Cái Mép.

3.8

Thông số kỹ thuật một số tàu khai thác tại khu cảng Cái Mép.

108

1.2

2.10

3.6

16
17

76

106
107


3.9

Chiều rộng nắp hầm của tàu.

109

3.10

111

3.12

Nhu cầu thiết bị cho khu cảng Cái Mép.
Tổng hợp nhu cầu diện tích cảng, bãi container, cầu tàu và các
thiết bị chính của khu cảng Cái Mép.
Dự tính nhu cầu vốn đầu tư cho khu cảng Cái Mép.

3.13

Chi phí giao nhận container theo các phương án.

120

3.14

Quy mô và năng lực thông qua của các ICD.

125

3.15

Cơ sở vật chất kỹ thuật của một số cảng sông.

127

3.16

Thông số kỹ thuật một số sà lan vận chuyển container.

131

3.17

Thông số kỹ thuật một số luồng đường thủy nội địa.

131

3.18

Cự ly đường thủy nội địa từ khu cảng Cái Mép đến các cảng.

132

3.19

Cự ly đường bộ từ khu cảng Cái Mép đến các trung tâm kinh tế.

132

3.11

111
112

1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Vận tải container tại Việt Nam thực sự bắt đầu vào cuối những năm 80
của thế kỷ trước, từng bước làm cho vận tải biển Việt Nam thay đổi cả về quy
mô lẫn chiều sâu. Đến nay, nhiều bến cảng container hiện đại đã được đưa
vào khai thác, đội tàu chuyên dụng container đang được đầu tư, từng bước
tham gia vào hệ thống vận tải toàn cầu.
Để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế nói chung và vận tải nói riêng,
Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm
2020, định hướng đến năm 2030 với mục tiêu: phát triển hệ thống cảng biển
quốc gia, bao gồm: cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong, các cảng cửa
ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại 3 vùng kinh tế trọng điểm có khả năng
tiếp nhận tàu container thế hệ mới đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội,
hội nhập quốc tế; đầu tư phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng cảng biển bao
gồm: bến cảng, luồng vào cảng, giao thông đến cảng và hệ thống dịch vụ hỗ
trợ sau cảng [3].
Trong bài “Thực hiện tốt 3 khâu đột phá chiến lược mà Đại hội Đảng
toàn quốc lần thứ XI đề ra là nhiệm vụ trọng tâm của Chính Phủ nhiệm kỳ
2011-2016” của Thủ Tướng Nguyễn Tấn Dũng, về việc phát triển kết cấu hạ
tầng giai đoạn 2011-2015, đã chỉ rõ cần ưu tiên phát triển hệ thống giao thông
ở những vùng có dung lượng hàng hóa lớn, các địa bàn thuộc các cực tăng
trưởng, kết nối với các vùng miền, với khu vực và quốc tế. Hiện đại hóa và
nâng cao năng lực các dịch vụ tổng hợp của 3 cảng biển lớn ở 3 khu vực: Hải
Phòng, TP. Hồ Chí Minh-Vũng Tàu và Miền Trung.
Vùng kinh tế trọng điểm (VKTTĐ) phía Nam, trong đó TP. Hồ Chí
Minh là hạt nhân, là khu vực có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao nhất nước ta,

khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container chiếm hơn
68% sản lượng container của cả nước. Nơi đây cũng tập trung nhiều bến cảng


2

container phục vụ cho hầu hết các hãng vận tải container lớn trên thế giới
[41]. Tốc độ tăng lên nhanh chóng của hàng hóa vận chuyển bằng container
đã tạo áp lực lớn về lưu thông cho khu vực TP. Hồ Chí Minh và các vùng lân
cận, đòi hỏi phải sớm hình thành những cửa ngõ mới ra biển. Một trong
những cửa ngõ đó là khu cảng Cái Mép, nằm trong quy hoạch phát triển thành
cảng cửa ngõ quốc tế của khu vực phía Nam.
Ngày 15/07/2011, làm việc với lãnh đạo tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu nhân
dự lễ kỷ niệm 30 năm thành lập liên doanh Vietsovpetro, Thủ tướng Nguyễn
Tấn Dũng cho rằng: Bà Rịa - Vũng Tàu có lợi thế để đẩy nhanh công nghiệp
hóa, hiện đại hóa nên phải chớp lấy thời cơ. Trong đó, cụm cảng nước sâu Cái
Mép - Thị Vải là cảng xuất hàng đi thẳng qua Mỹ, châu Âu, nên cả Trung
ương và địa phương tập trung phát triển nhanh cảng ở đây. Thủ tướng lưu ý
cảng nước sâu là tài sản của quốc gia nên việc cấp phép phải hết sức chặt chẽ,
đồng thời tỉnh phải làm thật tốt dịch vụ logistics để giảm chi phí, nâng cao
năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế.
Từ cuối năm 2009, 2 bến container đầu tiên cho tàu 80.000 DWT đưa
vào hoạt động là Tân Cảng Cái Mép và SP-PSA, những dự án còn lại đang
trong giai đoạn triển khai. Tuy nhiên, trên quan điểm phát triển tổng thể thì
còn thiếu những điều kiện sau:
- Chưa xác định rõ về chức năng và mô hình hoạt động của cảng
container nên chưa có các tiêu chí, yêu cầu cụ thể để phát triển đồng bộ giữa
cảng container với các kết cấu hạ tầng kỹ thuật khác như hệ thống giao thông,
trung tâm phân phối, cảng cạn nhằm khai thác hiệu quả và phát huy hết tiềm
năng của hệ thống cảng container trong khu vực.

- Chưa xác định được nhu cầu phát triển theo từng giai đoạn gồm: tiêu
chuẩn thiết kế, quỹ đất cho xây dựng cảng, số lượng cầu bến và thiết bị, nhu
cầu vốn đầu tư.


3

- Chưa có quy hoạch cụ thể phát triển hệ thống các cảng cạn, trung tâm
phân phối, cơ sở hậu cần logistics. Chưa hình thành mô hình kết nối cảng
container đầu mối với vùng hấp dẫn của cảng và với các cảng vệ tinh khác
trong mạng lưới đường biển.
Vì vậy, việc nghiên cứu hoàn thiện những nội dung như đã nêu ở trên
để đảm bảo phát triển và khai thác hiệu quả cảng container đầu mối của khu
vực phía Nam là cần thiết.
2. Mục đích nghiên cứu
- Nghiên cứu cơ sở lý luận chung về cảng container đầu mối (khái
niệm, chức năng, nguyên lý hình thành, tiêu chí của cảng container đầu mối
và điều kiện phát triển cảng container đầu mối), từ đó xác định luận cứ khoa
học về việc phát triển cảng container đầu mối cho khu vực phía Nam.
- Nghiên cứu phát triển cảng container đầu mối cho khu vực phía Nam
bao gồm: xây dựng mô hình cảng và tính toán nhu cầu theo theo từng giai
đoạn phát triển, đề xuất triển khai mô hình cảng container đầu mối trên thực
tế, giải pháp cơ bản nhằm thúc đẩy phát triển cảng container đầu mối khu vực
phía Nam.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu là cảng container đầu
mối khu vực phía Nam, trong đó nghiên cứu cụ thể về mô hình, khả năng và
điều kiện phát triển cảng container đầu mối trên thực tế.
- Phạm vi nghiên cứu: Đề tài luận án nghiên cứu phát triển cảng
container đầu mối khu vực phía Nam, tập trung cho VKTTĐ phía Nam, trên

cơ sở quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định
hướng đến năm 2030, quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ.
4. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài sử dụng tổng hợp các phương pháp:


4

- Phương pháp phân tích thống kê như số tuyệt đối, số tương đối, so
sánh định gốc, so sánh liên hoàn… để phân tích đánh giá hiện trạng, dự báo
nhu cầu.
- Phương pháp mô hình hóa và phương pháp toán để xây dựng các mô
hình, tính toán thiết thiết kế cảng.
- Phương pháp tổng kết và phân tích kinh nghiệm để tổng hợp lựa chọn
các phương án.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của việc nghiên cứu
- Về lý luận: Đề tài tổng hợp, phát triển cơ sở lý luận về vận tải
container nói chung và cảng container nói riêng, qua đó xác định nên luận cứ
khoa học về cảng container đầu mối. Nghiên cứu chức năng, tiêu chí, điều
kiện và các giải pháp phát triển cảng container đầu mối. Đề tài cũng bổ sung
nội dung lý thuyết về cảng container, điểm thông quan nội địa… phục vụ
giảng dạy về quản lý khai thác cảng trong ngành kinh tế vận tải biển.
- Về thực tiễn: Đề tài đã làm rõ thực trạng của hệ thống cảng container
khu vực phía Nam; chỉ ra được nhu cầu, điều kiện phát triển cảng container
đầu mối theo từng giai đoạn; đề xuất các giải pháp cơ bản cho quản lý, khai
thác hiệu quả cảng container đầu mối; giúp các nhà quản lý khai thác cảng có
thể bổ sung, hoàn thiện quy hoạch, kế hoạch và các chính sách cho phát triển
cảng.
6. Kết cấu luận án
Kết cấu của luận án gồm mở đầu, kết luận và 3 chương:

Chương 1: Tổng quan và cơ sở lý luận về phát triển cảng container đầu mối.
Chương 2: Thực trạng hệ thống cảng container khu vực phía Nam.
Chương 3: Các giải pháp cơ bản phát triển cảng container đầu mối khu vực
phía Nam.


5

7. Kết quả đạt được và điểm mới của luận án
- Kết quả đạt được: Đề tài đã nghiên cứu một cách hệ thống những cơ
sở lý luận về cảng container và cảng container đầu mối; tổng hợp, phân tích
thực trạng, đánh giá khả năng phát triển của hệ thống cảng container khu vực
phía Nam theo các tiêu chí cảng container đầu mối; xây dựng mô hình, tính
toán nhu cầu, đề xuất các giải pháp phát triển cảng container đầu mối khu vực
phía Nam.
- Điểm mới của luận án: Phát triển cơ sở lý luận về cảng container đầu
mối. Xây dựng mô hình, xác định chức năng và tiêu chí của cảng container
đầu mối khu vực phía Nam. Đề xuất các giải pháp thúc đẩy phát triển và khai
thác hiệu quả cảng container đầu mối phù hợp điều kiện thực tiễn Việt Nam.


6

CHƯƠNG 1.
TỔNG QUAN VÀ CƠ SỞ LÝ LUẬN
VỀ PHÁT TRIỂN CẢNG CONTAINER ĐẦU MỐI
1.1 Tình hình nghiên cứu về phát triển cảng container đầu mối trong và
ngoài nước
1.1.1 Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài
Hệ thống cảng container trên thế giới phát triển từ giữa những năm 50

của thế kỷ trước, đến nay đã cơ bản hoàn thiện về mặt tiêu chuẩn và nguyên
tắc thiết kế. Việc quy hoạch phát triển cảng của các nước được tiến hành đồng
bộ với quy hoạch phát triển hệ thống giao thông, các khu công nghiệp và các
vùng kinh tế. Nhiều tài liệu viết về quản lý khai thác cảng container của các
trường đại học lớn tại Bỉ, Hà Lan, Nhật Bản… đang được sử dụng rộng rãi
trong đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ cho sinh viên và những người làm việc
tại các cảng container trên thế giới, trong đó có Việt Nam.
Cuốn tài liệu “Port Management” của STC - Group dùng trong chương
trình bồi dưỡng nghiệp vụ quản lý cảng tại các nước ASEAN có trình bày về
nội dung phát triển cảng container, trong đó nhấn mạnh cảng là một điểm nút
trọng yếu của vận tải hàng hóa. Năng lực cạnh tranh của cảng phụ thuộc rất
nhiều vào hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông và khả năng phân phối, kết nối
vận tải đa phương thức. Thế nhưng, công việc này lại vượt ra ngoài khả năng
và quyền hạn của cảng. Nhà nước hoặc Chính phủ phải là người chịu trách
nhiệm phát triển hệ thống này nhằm nâng cao khả năng kết nối cảng với miền
hậu phương của cảng [63].
Cuốn sách “Container Terminal Planning A Theoretical Approach” của
tác giả Itsuro Watanabe đã cung cấp một cách hệ thống và chi tiết các nội
dung lý thuyết về cảng container như chức năng, tiêu chuẩn của cảng


7

container, phân loại cảng, tính toán thiết kế cảng, quy hoạch mặt bằng, lập kế
hoạch bến.
Tài liệu “Container Terminal Expansion to Build Capacity: A Case
Study” của Astrini Niswari (Erasmus University Rotterdam) đã đề cập đến các
tiêu chuẩn của cảng container về bố trí mặt bằng, hệ thống thiết bị và miền
hậu phương của cảng.
Cuốn sách “Free Trade Zone and Port Hinterland Development”

(United Nations, New York, 2005) đã đề cập đến khái niệm Hub Port, là cảng
đầu mối hay cảng trung tâm, phải có các điều kiện cơ bản là: tiếp nhận được
tàu trọng tải lớn, có khả năng trung chuyển hàng hóa của các nước trong khu
vực, vùng hấp dẫn của cảng có kinh tế phát triển và khối lượng hàng hóa lớn,
vị trí cảng phải gần các tuyến vận tải chính trên thế giới.
Mặc dù các tài liệu nêu trên không giải thích cụ thể về cảng container
đầu mối, song cũng đề cập đến tiêu chuẩn thiết kế cảng, sự liên kết giữa cảng
biển với các cảng khô và các trung tâm phân phối. Thế nhưng, do những điều
kiện khác nhau, một số cảng container của Việt nam cũng không thể thiết kế
và quy hoạch đúng theo các tiêu chuẩn và mô hình cảng của các nước trên thế
giới.
Tại Hội thảo Quốc tế về Logistics (3/2011) tại trường đại học Giao
thông vận tải TP. Hồ Chí Minh, các tác giả đến từ Nhật Bản đã trình bày mô
hình dịch vụ 3PL (third party logistics). Theo mô hình này, các công ty 3PL
sẽ cung cấp dịch vụ quản lý thống nhất về vận tải và phân phối, hình thành
các điểm quản lý kho bãi tập trung, cung cấp dịch vụ giá trị gia tăng dựa trên
nền tảng của hệ thống vận tải container. Ngoài ra, các tác giả nước ngoài cũng
chỉ ra sự bất cập của hệ thống vận tải container tại Việt Nam. Đó là sự thiếu
đồng bộ giữa phát triển hệ thống cảng biển và hệ thống giao thông, thiếu hệ
thống kho bãi quy hoạch tập trung, quá trình vận tải không hiệu quả [43].


8

1.1.2 Các công trình nghiên cứu ở trong nước
Vận tải container tại Việt Nam phát triển muộn nhưng tốc độ tương đối
nhanh, trong đó hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container tập trung
chủ yếu ở hai vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía Nam. Nhằm đáp ứng
yêu cầu, một số cảng tổng hợp đã cải tạo, nâng cấp để vừa xếp dỡ container
vừa xếp dỡ hàng bách hóa. Trong giai đoạn này chưa có một công trình

nghiên cứu đầy đủ về quy hoạch phát triển cảng container. Mặc dù có nhiều
bài viết, bài báo đăng trên các tạp chí chuyên ngành, song mới dừng lại ở tầm
quan trọng, tính cấp thiết trong việc quy hoạch phát triển cảng container trước
tình trạng quá tải của các cảng trong khu vực. Tại TP. Hồ Chí Minh, bến
container VICT và bến container Cát Lái là những bến container chuyên dụng
đầu tiên tại Việt Nam.
Quyết định về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển
Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (tháng 12/2009) đã phân
chia hệ thống cảng biển Việt Nam thành 3 loại: cảng tổng hợp quốc gia, cảng
địa phương và cảng chuyên dùng. Cảng tổng hợp quốc gia là các cảng chính
của hệ thống cảng, bao gồm:
- Cảng trung chuyển quốc tế: Vân Phong – Khánh Hòa;
- Cảng cửa ngõ quốc tế: Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu;
- Cảng đầu mối khu vực: Hòn Gai – Quảng Ninh, Quy Nhơn – Bình
Định, TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ…
Báo cáo quy hoạch chi tiết hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020,
định hướng đến năm 2030 đã đề xuất phân loại hệ thống cảng biển quốc gia
gồm các cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng. Cảng tổng hợp có thể phân
thành 3 loại chính: các cảng quốc tế (gồm cảng trung chuyển quốc tế và cảng
cửa ngõ quốc tế), cảng quốc gia trung tâm đầu mối khu vực, các cảng địa
phương vệ tinh. Ngoài ra, trong quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam


9

Bộ, báo cáo cũng chỉ rõ cụm cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Vũng Tàu là
cửa ngõ quốc tế chính của toàn khu vực Nam Bộ, chủ yếu làm hàng container
cho tàu 6.000 ÷ 8.000 TEU [6].
Đề tài luận án tiến sĩ kinh tế “Hoàn thiện phương pháp lựa chọn tàu
container trong vận tải đa phương thức tại Việt nam” (2000) của tác giả Vũ

Thế Bình (trường Đại học Hàng hải Việt Nam) đã đề cập đến sự phát triển của
vận tải container trong hệ thống vận tải đa phương thức, những căn cứ làm cơ
sở cho việc lựa chọn tàu container phục vụ vận tải đa phương thức tại Việt
Nam, trong đó có các tiêu chuẩn về bến cảng container. Luận án tiến sĩ kinh tế
của tác giả Dương Văn Bạo, trường Đại học Hàng hải Việt Nam là “Nghiên
cứu hoàn thiện phương pháp quy hoạch bến cảng container và áp dụng vào
khu vực kinh tế phía Bắc Việt Nam”. Đề tài này đã nghiên cứu các nguyên tắc
quy hoạch cảng container nói chung, trình tự thực hiện và cụ thể hóa bằng
việc tính toán, quy hoạch cho cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng).
Các công trình khoa học kể trên không đi sâu nghiên cứu mô hình cảng
container đầu mối và các điều kiện để phát triển cảng container đầu mối trong
hệ thống vận tải container. Ngoài ra, cũng chưa có công trình khoa học nào
nghiên cứu một cách toàn diện và chi tiết về phát triển cảng container cho khu
vực kinh tế trọng điểm phía Nam.
Bên cạnh đó, những công trình khoa học đăng trên các tạp chí chuyên
ngành cũng mới chỉ đề cập đến một số vấn đề liên quan đến phát triển cảng
container. Trong bài “Khả năng cạnh tranh của cảng biển trong xu thế phát
triển hiện nay” của PGS. TSKH. Nguyễn Văn Chương đăng trên tạp chí Giao
thông vận tải số 9/2010 đã nêu chức năng của cảng trong chuỗi cung ứng liên
hoàn, chỉ ra sự yếu kém của của hệ thống cảng biển Việt Nam về công nghệ
và khả năng cung cấp dịch vụ giá trị gia tăng, sự cần thiết của việc quy hoạch
phát triển các ICD cho hàng container. Bài viết của TS. Nguyễn Ngọc Huệ:


10

“Chống đầu tư dàn trải và thất thoát trong xây dựng cảng biển Việt Nam”, tạp
chí Visaba Times, số tháng 7/2005 cũng chỉ ra những bất hợp lý về quy hoạch
phát triển hệ thống cảng biển nói chung, nhưng chưa cụ thể cho phát triển
cảng container.

1.2 Quá trình phát triển vận tải container
1.2.1 Sự hình thành và phát triển của vận tải container
a) Khái quát về vận tải container
Sự ra đời của vận tải container được đánh giá là một bước ngoặt vĩ đại
của ngành vận tải biển thế giới trong thế kỷ 20. Người mở đường cho ngành
vận tải container thế giới là công ty Sealand (Mỹ) với việc hoán cải tàu chở
bồn thành tàu chở container vào năm 1956. Thế nhưng, phải đến một thập kỷ
sau mới bắt đầu giai đoạn phát triển mạnh mẽ, toàn diện về chiều rộng cũng
như chiều sâu trên phạm vi thế giới. Những con tàu chuyên dụng vận chuyển
container đầu tiên xuất hiện ở châu Âu vào năm 1966 đánh dấu sự phát triển
của dịch vụ vận chuyển container xuyên đại dương. Các chủ tàu châu Âu và
Nhật Bản nhanh chóng nhận ra lợi ích của container và tập trung vào loại hình
vận tải mới này. Một số hãng tàu ở châu Âu bắt đầu liên kết để hình thành
dịch vụ vận chuyển.
Các tàu chuyên dụng chở container bắt đầu được phát triển. Từ 1966 –
1970 được coi là giai đoạn của thế hệ tàu container thứ hai với sức chở từ
1.000 ÷ 2.000 TEU, sau đó là thế hệ tàu thứ ba với trọng tải tới 3.000 TEU.
Năm 1982, thế giới đã xuất hiện tàu container sức chở 4.000 TEU và sau đó là
thế hệ tàu thứ 5 trên 5.000 TEU. Năm 2000, tàu container 6.000 TEU đã được
đưa vào khai thác và hiện nay đã xuất hiện các tàu sức chở trên 12.000 TEU.
Song song với việc phát triển vận tải container bằng các tàu sức chở
lớn, chính phủ các nước và các hãng tàu đã không ngừng phát triển các trung
tâm thu gom, phân phối hàng hóa, các cảng container chuyên dùng nhằm


11

phục vụ cho hoạt động trung chuyển container trên khắp thế giới. Tại các bến
cảng container, tàu không còn phải đậu hàng tuần để chờ xếp dỡ hàng hóa
như trước đây mà thời gian làm hàng diễn ra rất nhanh chóng nhờ hệ thống

thiết bị chuyên dùng đã làm tăng năng suất xếp dỡ. Nếu một bến trước đây
xếp dỡ hàng tổng hợp chỉ đạt khoảng 100.000 ÷ 150.000 tấn/năm, thì khi bốc
dỡ container có thể đạt từ 1 ÷ 1,5 triệu tấn/năm.
b) Kết quả của quá trình container hóa
- Giảm thời gian xếp dỡ tại cảng: Mục tiêu chính của container hóa là
giảm thời gian xếp dỡ tại cảng nhờ vào việc sử dụng hệ thống thiết bị chuyên
dụng, năng suất cao. Một ví dụ minh họa cho việc giảm thời gian xếp dỡ tại
cảng Sài Gòn như sau: một tàu chở 10.000 tấn gạo đóng bao, mở 4 máng xếp
dỡ (4 cần cẩu), số lượng công nhân tham gia khoảng 150 người, thời gian làm
hàng ít nhất là 5 ngày. Nhưng cũng với số hàng đó vận chuyển bằng container
(tương đương 500 container 20 feet), thì với 2 cần trục, số công nhân tham gia
là 10 người, thời gian xếp dỡ chỉ ½ ngày.
- Quá trình container hóa có ảnh hưởng rất lớn tới các hãng tàu và
ngành vận chuyển đường biển. Đầu tiên và quan trọng nhất, nó tạo điều kiện
để các hãng tàu cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa tới cửa. Thứ hai, dịch vụ
vận chuyển container chuyên tuyến đã trở thành trung tâm của vận chuyển
đường biển. Thứ ba, các cảng đông đúc trước đây đã không còn, thay thế vào
đó là các cảng container hiện đại nhưng ít công nhân hơn. Thứ tư, thị trường
tàu chuyến đã thay đổi, một số hãng tàu chuyến nay chuyển sang thị trường
hàng rời hay hàng chở bồn. Thứ năm, một số mặt hàng rời trước đây chuyên
chở bằng tàu chợ nay chuyển sang vận chuyển bằng tàu chuyên dụng.
- Thay đổi cách thức tổ chức hành trình của các hãng tàu: Trước kia,
tàu bách hóa hoạt động theo phương thức từ cảng tới cảng. Các chủ hàng sẽ
ưu tiên chọn lựa hãng tàu có tuyến hành trình ghé qua cảng địa phương, gần


12

với điểm tập kết hàng hóa của họ. Các hãng tàu, muốn giành được khách
hàng, phải bố trí hành trình tàu ghé qua những cảng này, làm cho chuyến đi

kéo dài vì phải ghé qua nhiều cảng. Khi vận tải bằng container, cách thức tổ
chức vận tải của các hãng tàu đã thay đổi rất nhiều. Các hãng tàu giờ đây
không chỉ tổ chức việc vận chuyển trên biển mà còn cả trên bộ để tập kết
hàng hóa đến các cảng chính. Như vậy, tàu sẽ không còn phải ghé qua nhiều
cảng mà chỉ hành trình qua một số cảng chính. Việc lựa chọn cảng ghé liên
quan đến chi phí tại cảng, lợi nhuận thu được từ việc cung cấp các tuyến trực
tiếp tới cảng. Điều đó dẫn đến việc hình thành những điểm trung chuyển phục
vụ cho một số khu vực. Chẳng hạn như Singapore và Hồng Kông là những
điểm trung chuyển quan trọng trong hệ thống vận tải đường biển toàn cầu.
1.2.2 Các tuyến vận tải container
Hiện nay các hãng tàu container thường khai thác theo hình thức kết
hợp linh hoạt giữa 3 tuyến vận tải chính:
- Tuyến đầu nọ-đầu kia (end to end)
Là tuyến vận tải truyền thống vận chuyển container giữa 2 nhóm cảng
(hình 1.1). Hình thức đơn giản nhất của tuyến vận tải này là chỉ chuyên chở
hàng hóa giữa 2 cảng, tương tự như các tàu khai thác trên các tuyến feeder.

Hình 1.1 Tuyến end-to-end
“Nguồn: Trang Web container-transportation”


13

- Tuyến quả lắc

Tuyến quả lắc đầu tiên được hãng Yang Minh Lines đưa ra áp dụng từ
năm 1986. Các tàu khai thác trên tuyến này có hành trình nối 3 châu lục, với
một trong 3 châu lục đóng vai trò trung tâm (hình 1.2).

Hình 1.2 Tuyến quả lắc

“Nguồn: Trang Web container-transportation”

Trong phạm vi hẹp hơn của một vùng, một số hãng tàu cũng sử dụng
mô hình tuyến quả lắc bằng việc nối hai chặng vận chuyển feeder thông qua
một cảng, thường là cảng trung tâm (hub port). Chẳng hạn như tuyến vận
chuyển của hãng tàu NYK (hình 1.3).

Hình 1.3 Tuyến quả lắc phạm vi vùng
“Nguồn: Trang Web container-transportation”


14

- Tuyến vòng quanh thế giới
Còn gọi là tuyến toàn cầu, vận chuyển container vòng quanh thế giới.
Thực chất đây là sự kết hợp của các tuyến “end to end” thành một tuyến hoàn
chỉnh nối liền 3 luồng hàng chính: xuyên Thái Bình Dương, xuyên Đại Tây
Dương, và Đông Á-châu Âu (hình 1.4).

Hình 1.4 Tuyến vòng quanh thế giới
“Nguồn: Trang Web container-transportation”

1.2.3 Đội tàu vận chuyển container
a) Các thế hệ tàu container
Có nhiều quan điểm và cách phân loại tàu container khác nhau. Căn cứ
vào kích cỡ của tàu, có thể phân loại thành các nhóm tàu như sau: [58 tr 8-9]
- Small feeder: có chiều rộng dưới 23m, sức chở dưới 1.000 TEU.
- Feeder: có chiều rộng 23 ÷ 30,2m, sức chở 1.000 ÷ 2.800 TEU.
- Panamax: có chiều rộng đến 32,3m; chiều dài đến 294,1m; mớn nước
12m và sức chở 2.800 ÷ 5.100 TEU.

- Post panamax: chiều rộng tới 45,6m; sức chở 5.500 ÷ 10.000 TEU.
- New panamax: chiều rộng 48,8m và sức chở 12.000 ÷ 14.500 TEU.
- ULCV (ultra large container vessel): chiều rộng trên 48,8m; sức chở
trên 14.500 TEU.


15

b) Đội tàu container thế giới
Đội tàu container thế giới được khai thác bởi các công ty vận tải tàu
chợ chuyên tuyến. Một số hãng vận tải có thể không phải là chủ sở hữu tàu,
họ khai thác các tàu đi thuê hoặc thuê chỗ trên tàu khác. Tính đến tháng
1/2010, 10 hãng vận tải container hàng đầu thế giới đã khai thác 50,2% đội tàu
tính theo trọng tải, 20 hãng vận tải container lớn nhất chiếm 67,5% trọng tải
đội tàu container thế giới, với 2.673 tàu (bảng 1.1), [61].
Bảng1.1 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới (thời điểm 1/2010)
TT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

14
15
16
17
18
19
20

Hãng tàu

Tên nước

Số tàu
(chiếc)

Maersk Line
Đan Mạch
427
MSC
Thụy Sĩ
394
CMA CGM Group
Pháp
289
Ever Green Line
Đài Loan
167
APL
Singapore
129

COSCON
Singapore
143
Hapag Lloyd Group
Đức
116
Trung
CSCL
120
Quốc
Hanjin
Hàn Quốc
89
NYK
Nhật Bản
77
MOL
Nhật Bản
90
K-Line
Nhật Bản
89
Yang Ming
Đài Loan
80
OOCL
Hồng Kông
63
Hamburg Sud
Đức

88
HMM
Hàn Quốc
53
ZIM
Israel
64
CSAV
Chi Lê
66
UASC
Kuwait
45
PIL
Singapore
84
Cộng
2.673
Các hãng khác
6.862
Tổng cộng
9.535
“Nguồn: Review of Maritime Transport 2010”

Cỡ tàu
bình quân
(TEU/tàu)
4.090
3.827
3.269

3.549
4.068
3.468
4.053
3.809
4.495
4.670
3.871
3.655
3.966
4.609
3.226
4.905
3.371
2.968
3.924
2.071
3.774
709
1.568

Tổng
trọng tải
(TEU)
1.746.639
1.507.843
944.690
592.732
524.710
495.936

470.171
457.126
400.033
359.608
348.353
325.280
317.304
290.350
283.897
259.941
215.726
195.884
176.578
173.989
10.086.79
0
4.864.984
14.951.77
1

Tỷ
trọng
(%)
11,7
10,1
6,3
4,0
3,5
3,3
3,1

3,1
2,7
2,4
2,3
2,2
2,1
1,9
1,9
1,7
1,4
1,3
1,2
1,2
67,5
32,5
100