tính toán và lựa chọn cách thuê tàu có lợi hơn cho người thuê tàu

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA KINH TẾ- BỘ MÔN LOGISTICS

ĐỒ ÁN MÔN HỌC
LOGISTICS VẬN TẢI

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN :
SINH VIÊN
:
LỚP
:
MÃ SINH VIÊN
:
NHÓM
:

Nguyễn Thị Lê Hằng
Hoàng Thị Thơ
LQC54 – ĐH2
53394
N02

Hải Phòng, năm 2016


LỜI MỞ ĐẦU
Logistics vận tải là một môn khoa học có tính ứng dụng cao và là một trong
những nội dung trọng tâm của hệ thống logistics trong doanh nghiệp. Logistics vận
tải bao gồm logistics vận tải đường biển, logistics vận tải đường hàng không,
logistics vận tải đường bộ, logistics vận tải đường sắt, logistics vận tải đường thủy

nội địa và logistics ứng dụng trong vận tải đa phương thức. Trong đó, logistics vận
tải đường biển là một phần rất quan trọng. Vận tải bằng đường biển có lợi thế lớn về
tính chất liên tục, chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn với chi phí thấp, trên
quãng đường có cự li dài. Vì thế vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành
ngành vận tải chủ chốt trong hệ thống vận tải quốc tế.
Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực Đông Nam Á, nằm trong
khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc
nhất trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3.260 km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất
lớn trong việc phát triển logistics vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến
biển. Thêm vào đó, logistics vận tải biển bao gồm các hoạt động lập kế hoạch, triển
khai chiến lược và tổ chức thực hiện các dịch vụ liên quan đến vận tải đường biển
và phân phối hàng hóa theo yêu cầu của người ủy thác. Một trong những vấn đề
quan trọng trong logistics vận tải biển là tính toán và lựa chọn cách thuê tàu có lợi
hơn cho người thuê tàu. Trong đồ án này, em sẽ trình bày hiểu biết của em về các
hình thức thuê tàu cũng như tính toán và lựa chọn cách thuê tàu có lợi cho người
thuê tàu. Em sẽ trình bày các vấn đề trên theo 3 chương:
-

Chương 1: Cơ sở lý thuyết, tìm hiểu các hình thức thuê tàu biển.
Chương 2: Phân tích số liệu đề bài.
Chương 3 : Giải quyết yêu cầu đồ án.

Em xin chân thành cảm ơn cô Nguyễn Thị Lê Hằng đã nhiệt tình hướng dẫn,
giải đáp thắc mắc trong quá trình em thực hiện đề tài này, em cũng mong sẽ nhận
được ý kiến đóng góp xây dựng từ các thầy cô và các bạn.

2


CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÍ THUYẾT

1.1 Khái niệm
1.1.1 Khái niệm tàu chuyến và thuê tàu chuyến
“Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu
cầu của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu. Tàu chuyến thường được dùng
khi thuê chở dầu và hàng có khối lượng lớn như than đá, quặng, ngũ cốc, bô xít,
phốt pho, xi măng, phân bón... và người thuê tàu phải có một khối lượng hàng hóa
tương đối lớn đủ để xếp lên một tàu.” (PGS, TS. Nguyễn Thanh Thủy, 2015, tr. 6)
“Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu để thuê toàn bộ con
tàu vận chuyển hàng hóa từ một hoặc nhiều cảng xếp đến một hoặc nhiều cảng dỡ
theo yêu cầu của chủ hàng. Mỗi tàu thường chỉ chở một loại hàng và mỗi chuyến
thường chỉ phục vụ một chủ hàng theo hợp đồng từ cảng đến cảng.” (PGS, TS. Nguyễn
Thanh Thủy, 2015, tr. 6).

1.1.2 Khái niệm về tàu chợ và thuê tàu chợ
“Tàu chợ là loại tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất
định, ghé vào các cảng quy định và theo một lịch trình định trước.” (PGS, TS. Nguyễn
Thanh Thủy, 2015, tr. 6).

“ Thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu yêu
cầu dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác.” (PGS, TS.
Nguyễn Thanh Thủy, 2015, tr. 6).

1.1.3 Khái niệm thuê tàu định hạn
Theo Bộ luật Hàng Hải Việt Nam (2015) Khái niệm thuê tàu định hạn như sau:
Cho thuê tàu định hạn là việc chủ tàu cho người thuê thuê con tàu vào mục đích
chuyên chở hàng hóa, hoặc người thuê khai thác con tàu để kinh doanh tàu lấy cước
trong một thời gian nhất định. Trong phương thức thuê tàu định hạn, mối quan hệ
giữa người thuê tàu với người chủ tàu được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp
đồng thuê tàu định hạn (Time charter) viết tắt là T/C.
1.2 Đặc điểm của các phương thức thuê tàu

1.2.1 Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến
 Lịch trình, số lượng cảng ghé, thời gian vận chuyển
- Tàu không chạy theo lịch trình cố định như tàu chợ mà theo yêu cầu của chủ
hàng.

3


- Số lượng cảng ghé trong các chặng hành trình của tàu chuyến cũng không
giống nhau mà tùy thuộc vào thỏa thuận giữa hãng vận tải với chủ hàng.
- Thời gian vận chuyển của tàu chuyến được tính từ thời điểm bắt đầu tham
gia thực hiện hợp đồng mới cho đến khi hoàn thành việc trả hàng tại cảng đích. Nó
không cố định mà phụ thuộc vào điều kiện hàng hải, tốc độ của tàu, khả năng xếp
dỡ hàng hóa của tàu và thỏa thuận về thời gian làm hàng giữa chủ tàu và người thuê
tàu.
 Hợp đồng tàu chuyến
Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong thuê tàu chuyến là hợp
đồng thuê tàu chuyến và vận đơn đường biển. Hợp đồng thuê tàu chuyến được ký
kết giữa người thuê tàu (Charterer) và người chuyên chở (chủ tàu hoặc người quản
lí tàu).
- Vận đơn đường biển (Bill of Lading).
Khi xếp hàng lên tàu hoặc khi nhận hàng để xếp, người chuyên chở sẽ cấp
vận đơn đường biển. Vận đơn này điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở
với người gửi hàng, giữa người chuyên chở với người nhận hàng hoặc người cầm
B/L.
- Giá cước vận chuyển
Người thuê tàu có thể tự do thỏa thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở
và giá cước trong hợp đồng thuê tàu.
Giá cước được tính theo trọng lượng hàng hóa, thể tích hàng hóa hoặc theo giá thuê
bao cho một chuyến.

- Trách nhiệm của người chuyên chở
Chủ tàu có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc không. Các trách
nhiệm cụ thể được quy định trong hợp đồng vận chuyển do hai bên thỏa thuận.
Người chuyên chở không được tự ý thay thế tàu khác so với hợp đồng (trừ khi có
thỏa thuận).
1.2.2 Đặc điểm của phương thức thuê tàu chợ
- Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước.
- Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ trong thuê tàu chợ là Vận đơn đường
biển (Bill of Lading - B/L).
- Khi thuê tàu chợ chủ hàng không được tự do thỏa thuận điều kiện, điều
khoản chuyên chở mà phải tuân thủ các điều kiện in sẵn của vận đơn đường biển.

4


- Cước phí trong thuê tàu chợ bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng hóa và được
tính toán theo biểu cước của hãng tàu. Biểu cước này có hiệu lực trong thời gian
tương đối dài.
- Chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở. Người chuyên chở là một bên của
hợp đồng vận tải và là người chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình vận
chuyển.
- Các chủ tàu chợ thường cùng nhau thành lập các Công hội tàu chợ (Liner
Conference) hoặc Công hội cước phí (Freight Confeerence) để khống chế thị trường
và nâng cao khả năng cạnh tranh. Các công ty thuộc công hội gọi là Conference
Lines.
- Để tránh tình trạng cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng vận tải trên cùng một
tuyến và tăng hiệu quả vận tải container bằng đường biển, các hãng tàu có chiến
lược liên minh cùng kinh doanh trên tuyến.
- Có thể sử dụng phương pháp thuê tàu chợ khi chủ hàng có hàng bách hóa, số
lượng tùy ý và cảng xếp dỡ nằm trong lịch trình của tàu.

1.2.3 Đặc điểm của phương thức thuê tàu định hạn
- Mối quan hệ giữa người thuê và chủ tàu được điều chỉnh bằng một văn bản
là hợp đồng thuê tàu định hạn (Time charter Party).
- Đây là hình thức cho thuê tàu tài sản, trong suốt thời gian cho thuê quyền sở
hữu con tàu vẫn thuộc về chủ tàu. Chủ tàu chỉ chuyển nhượng quyền sử dụng cho
người thuê.
- Chủ tàu có trách nhiệm chuyển giao quyền sử dụng con tàu từ khi thực hiện
hợp đồng có tác dụng và đảm bảo khả năng đi biển của tàu trong suốt thời gian
thuê.
- Hết thời hạn người thuê phải trả lại tàu cho chủ tàu trong tình trạng kỹ thuật
bảo đảm tại một cảng nhất định theo thời gian quy định.
- Cước phí thuê tàu được tính theo đơn vị thời gian (USD/ngày, VNĐ/ngày).
- Thuê tàu định hạn là hình thức cho thuê tàu định hạn bao gồm cả thuyền
viên. Trong suốt thời gian thuê, thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu chịu sự quản
lý của người thuê tàu. Tất cả chi phí liên quan đến khai thác con tàu do người thuê
tàu chịu trừ tiền lương tiền ăn và phụ cấp của thuyền viên.
- Quyền sở hữu tàu thuộc về chủ tàu.
1.3 Các hình thức thuê tàu

5


1.3.1 Các hình thức thuê tàu chuyến
-

Thuê chuyến đơn (Single voyage charter): Theo hình thức thuê này hợp đồng

được thỏa thuận để vận chuyển hàng từ cảng bốc hàng và kết thúc tại cảng dỡ sau
khi người vận chuyển hoàn thành hợp đồng và con tàu được giải phóng để được tự
do thỏa thuận, ký kết và thực hiện hợp đồng trên tuyến khác. Hình thức thuê này

thích hợp với việc vận chuyển lô hàng một chiều từ nước xuất khẩu đến nước nhập
khẩu. (TS Dương Văn Bạo, 2014, tr. 81-82).
- Thuê chuyến khứ hồi (Round Trip): Theo hình thức này hợp đồng được thỏa
thuận vận chuyển hàng từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng; sau khi trả hàng tàu
quay lại trở về cảng bốc hàng. Hình thức thuê này thường được sử dụng có sự kết
hợp chặt chẽ vận chuyển hàng hai chiều giữa nhập khẩu và xuất khẩu. (TS Dương Văn
Bạo, 2014, tr. 81-82).
- “Thuê chuyến khứ hồi liên tục (Return voyage charter): Hình thức thuê này

tương tự như thuê với chuyến khứ hồi nhưng được thực hiện nhiều chuyến liên tục
cho đến khi toàn bộ lượng hàng theo hợp đồng được vận chuyển hoàn toàn. (TS
Dương Văn Bạo, 2014, tr. 81-82).
- Thuê khoán (Lumpsum): Theo hình thức thuê này người thuê sẽ trả một

khoản tiền cước cố định cho người vận chuyển hoặc chủ tàu để được sử dụng một
con tàu vận chuyển một lượng hàng hóa nhất định phù hợp với khả năng vận
chuyển của con tàu. (TS Dương Văn Bạo, 2014, tr. 81-82).
1.3.2 Các hình thức thuê tàu định hạn.
“Thuê tàu định hạn trần (Bareboard Charter) là chủ tàu (Ship-owner) cho
người thuê tàu (Charterer) thuê toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hóa trong một
khoảng thời gian và trong một hoặc nhiều vùng khai thác nhất định, cho
thuê tàu trần thì chủ tàu mất quyền kiểm soát trong suốt thời gian cho thuê bao gồm
việc điều động và khai thác hàng hóa cũng như điều động, trả lương thuyền viên.
Thuê tàu định hạn phổ phổ thông (Time Charter): Là hình thức cho
thuê tàu định hạn gồm cả thuyền viên.” (TS Dương Văn Bạo, 2014, tr. 81-82).
1.4 Ưu, nhược điểm
1.4.1 Vận tải tàu chuyến
 Ưu điểm

6

- Tính linh hoạt cao, chủ tàu tùy ý lựa chọn loại tàu, lịch trình vận chuyển,
thỏa thuận giá cước…sao cho có lợi nhất cho họ trong từng điều kiện, hoàn cảnh cụ
thể.
- Chủ tàu kịp thời điều chỉnh giá cước phù hợp với biến động chi phí của tàu
và thị trường vận tải.
- Thích hợp với việc vận chuyển các lô hàng có nhu cầu không thường xuyên.
- Tàu có cơ hội vận dụng hết sức tải trong từng chuyến đi, vì vậy nếu làm tốt
việc tìm nguồn hàng thì công tác khai thác tàu chuyến có thể đạt hiệu quả cao, đặc
biệt là với những lô hàng khối lượng lớn.
 Nhược điểm
Tuy nhiên, hình thức vận tải này cũng còn tồn tại nhiều nhược điểm:
- Khó tổ chức và phối hợp giữa tàu và cảng cùng các bên liên quan khác.
- Giá cước vận tải tàu chuyến biến động bất thường, phụ thuộc yêu cầu của thị
trường.
- So với tàu chợ thì tốc độ của tàu chuyến thường thấp hơn và thời gian tập kết
hàng cũng dài hơn, do vậy chi phí tồn kho của chủ hàng thường lớn hơn vận tải tàu
chợ.
- Thủ tục ký kết hợp đồng phức tạp, thường gây ra các tranh chấp trong quá
trình thực hiện hợp đồng do sự đa dạng về tập quán hàng hải.
1.4.2 Vận tải tàu chợ
 Ưu điểm
- Tàu chợ chạy theo một luồng nhất định, có lịch trình định trước nên khi thuê
tàu chợ có thể dự kiến được thời gian gửi hàng.
- Số lượng hàng gửi không bị hạn chế.
- Cước phí tàu chợ đã được định sẵn và ít thay đổi nên người thuê tàu chợ có
cơ sở để dự tính giá hàng chào bán.
- Thủ tục đơn giản nhanh chóng.
 Nhược điểm

- Giá cước tàu chợ đắt hơn giá cước tàu chuyến vì bao gồm cả cước phí xếp dỡ
hàng và cước phí khống.
- Người thuê tàu không được tự do thỏa thuận các điều kiện chuyên chở mà
phải chấp nhận các điều kiện có sẵn trong vận đơn của chủ tàu.
- Người thuê tàu chợ không linh hoạt nếu cảng xếp và cảng dỡ nằm ngoài
hành trình quy định của tàu.
1.4.3 Vận tải tàu định hạn

7


 Ưu điểm
- Người thuê tàu rất chủ động trong chuyên chở hàng hóa.
- Tiền thuê tàu rẻ, nếu người thuê kinh doanh tốt và có nguồn hàng hai chiều
ổn định thì hiệu quả càng cao.
- Chủ tàu nắm chắc được một khoản thu nhập về con tàu trong thời hạn cho
thuê tàu mà không phải tìm hàng.
 Nhược điểm
- Người thuê phải chịu một khoản chi phí khá lớn về nhiên liệu, nước, xếp
dỡ... mà giá cả nhiên liệu hay biến động.
- Việc quản lý khai thác tàu rất phức tạp và phải chịu nhiều trách nhiệm đối
với hàng hóa chuyên chở.

8


1.5 Phân chia chi phí các bên
Bảng 1.1: Phân chia chi phí các bên.
Loại chi phí

Tàu chuyến

Tàu định hạn

Tàu định hạn

phổ thông

trần

Lương và phụ cấp cho

Người thuê tàu

thuyền viên
Bảo hiểm tàu
Chi phí về trách nhiệm

Chủ yếu chủ tàu
Chủ yếu chủ tàu

dân sự
Khấu hao
Sửa chữa định kỳ, bảo
quản tàu
Chi phí quản lý hành

Chủ Tàu
Chủ tàu
Chủ tàu và

chính

người thuê tàu

Nhiên liệu

Người thuê tàu

Dầu mỡ
Nước trong nồi hơi
Cảng phí
Đại lý phí

Chủ tàu

Người thuê tàu

Tùy theo điều kiện
Chi phí xếp dỡ

trong hợp đồng

Các chi phí đặc biệt
khác (chi phí qua kênh

Chủ tàu

Người thuê tàu
Chủ tàu

đào...)
(Nguồn: voer.edu.vn, 2015)

9


CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
2.1 Thông tin về hàng hóa
Đề bài cung cấp thông tin như sau:
Cargo
220.000 T hàng X
Loading port
Sai Gon
Discharging port
Jakarta
Hàng hóa: 220.000 T hàng X. Chọn hàng X là gạo (hàng bao).
Cảng bốc hàng là cảng Sài Gòn.
Cảng dỡ hàng là cảng Jakarta.
2.1.1 Khái niệm
Gạo là một sản phẩm lương thực thu từ cây lúa. Hạt gạo thường có màu trắng,
nâu hoặc đỏ thẫm, chứa nhiều dinh dưỡng. Hạt gạo chính là nhân của thóc sau khi
xay để tách bỏ vỏ trấu. Hạt gạo sau khi xay được gọi là gạo lứt hay gạo lật, nếu tiếp
tục xát để tách cám thì gọi là gạo xát hay gạo trắng.

Hình 2.1: Gạo trắng.
(Nguồn )

2.1.2 Ứng dụng trong chế biến và nấu ăn
Sản phẩm chủ yếu từ gạo là cơm. Gạo có thể nấu thành cơm nhờ cách luộc

trong nước (vừa đủ) hay bằng hơi nước. Các nồi cơm điện rất phổ biến ở châu Á, đã
đơn giản hóa quá trình này.
Gạo cũng có thể nấu thành cháo bằng cách cho nhiều nước hơn bình thường.
Bằng cách này gạo sẽ được bão hòa về nước và trở thành mềm, nở hơn. Các món
cháo rất dễ tiêu hóa và vì thế nó đặc biệt thích hợp cho những người bị ốm.

10


Gạo có thể dùng để làm bánh (bánh cuốn, bánh đa, bánh dày, bánh giò, bánh
đa...), làm bún, nấu rượu, kẹo kéo (mạch nha)...
2.1.3 Bảo quản/lưu trữ
Bao gói: gạo thường đóng trong bao, không rách thủng, phải bền chắc, khô
sạch, không mốc, không nhiễm sâu mọt, hóa chất, mùi vị lạ; thường đóng khối
lượng tịnh 50-100kg/bao.
Bảo quản: gạo bảo quản trong bao phải được đóng bao. Hầm hàng đảm bảo
thoáng mát, khô ráo, sạch sẽ, chống lây nhiễm nấm mốc, côn trùng, chuột bọ. Nhiệt
độ bảo quản tốt nhất là 18-22 độ C, có thể dùng các loại thuốc trừ côn trùng theo
quy định của cơ quan chuyên ngành.
Gạo được bảo quản phải xếp riêng từng lô. Không xếp chung với gạo hư
hỏng và các hàng hóa có mùi, hóa chất… thường xuyên mở cửa thông gió tự nhiên
khi ngoài trời nắng ráo và độ ẩm không khí không quá 80%.
Vận chuyển: gạo được vận chuyển bằng tàu phải khô sạch, không nhiễm bẩn
và không có mùi vị lạ, không nhiễm thuốc sâu, hóa chất, xăng dầu, côn trùng;
không bốc dỡ khi trời mưa, không dùng dụng cụ bốc dỡ có thể gây rách bao.
2.2 Thông tin tàu chuyến
STT

Các đặc trưng

Thông số

1

Tên tàu dự kiến

Diamond Star

2

Điều khoản chi phí xếp dỡ thuê tàu

FIOST

3

Cước vận chuyển

21 USD/T

 Thông tin về tàu Diamond Star
- Đặc điểm của tàu Diamond Star
Bảng 2.2: Đặc điểm của tàu Diamond Star.
Chỉ tiêu
Tổng dung tích (GT)
Dung tích thuần (NT)
Tổng trọng tải (DWT)
Chiều dài lớn nhất (mét)
Chiều rộng (mét)

Tàu Diamond Star
17.130
9.499
27.000
174
27,5

11


Tàu Diamond Star là tàu chở hàng rời, đóng năm 1990 tại Nhật Bản. Các
thông số chính của tàu: tổng dung tích là 17.130 GT, tổng trọng tải 27.000 DWT.

Hình 2.3: Tàu Diamond Star.
(Nguồn: />
- Điều khoản chi phí xếp dỡ thuê tàu FIOST có nghĩa là miễn chi phí bốc dỡ
hàng, sắp đặt và san cào cho người chuyên chở, có nghĩa là người chuyển chở
không chịu trách nhiệm trả chi phí bốc hàng lên tàu và chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu
cả việc chất xếp và san cào trong. hầm tàu. Do vậy mà trách nhiệm bốc/dỡ, chất xếp
và san cào hàng tại hầm tàu cùng các chi phí phát sinh thuộc về người thuê tàu.
- Ngoài ra người thuê tàu còn phải trả:
Chi phí xếp dỡ là 2,8 USD/T.
Tiền hoa hồng môi giới 2,5% giá trị của hợp đồng thuê tàu chuyến.
2.3 Thông tin tàu trần
STT

Các đặc trưng

Đơn vị

1

Tên tàu

Neptune

2

Tổng dung tích (GRT)

17.130

3

Dung tích chứa hàng

32.699

4

Tốc độ tàu có hàng

15 Hải
m3 lý/giờ

5

Tốc độ tàu không hàng

18 Hải lý/giờ

6

Mức tiêu hao dầu FO khi tàu chạy

20T/ngày

7

Mức tiêu hao dầu DO khi tàu chạy/đỗ

T/ngày

8

Mức tiêu hao nước ngọt

3T/ngày

12


-

Tổng dung tích của tàu là 17.130 có nghĩa là dung tích đăng ký toàn phần

của tàu, tức là dung tích của các khoảng trống khép kín trên tàu, tính từ boong trên
cùng trở xuống, trừ khoảng trống chứa nước dằn tàu (khi tàu không có hàng, phải
bơm nước vào để tàu nặng, có thể chạy được và không bị hỏng hóc thiết bị kỹ
thuật); lối đi trong hầm tàu; buồng lái, buồng tắm, buồng hải đồ, buồng vệ sinh,

buồng sửa chữa, kho…GRT là thông số để kê tàu; là cơ sở để tính lệ phí cảng biển,
phí qua kênh đào…
Dung tích chứa hàng là 32.699 m 3 tức là khả năng xếp các loại hàng hoá khác
nhau trong hầm tàu của con tàu đó.
-

L/D rate: 4.000 MT/ 4.000 MT PWWD SHEX EIU.
Năng suất xếp hàng là 4.000 MT/ ngày và dỡ hàng là 4.000 MT/ngày. Làm

việc trong điều kiện thời tiết tốt. Thứ bảy, chủ nhật và ngày lễ được nghỉ. Nếu có
làm cũng không tính.
-

Theo đề bài, tốc độ tối đa của tàu Neptune khi tàu có hàng là 15 hải lý/giờ,

và lúc tàu không hàng là 18 hải lý/giờ. Mức tiêu hao nhiên liệu dầu FO (dầu Mazut)
trong một ngày là 20T, mức tiêu hao nhiên liệu dầu DO (dầu Diesel) lúc chạy và lúc
đỗ trong một ngày đều là 3T, mức tiêu hao nước ngọt một ngày là 3T.
-

Ngoài ra còn có các chi phí chính sau:
Đơn giá thuê tàu định hạn: 11.000 USD/ngày.
Tổng lương phải trả cho thuyền viên là: 1.100 USD/ngày.
Chi phí tiền ăn uống cho thuyền viên trên cả hai tàu đều là 200 USD/ngày.
Chi phí dầu nhờn bằng 10% chi phí nhiên liệu.
Đơn giá nước ngọt: 7 USD/tấn.

2.3 Thông tin về tuyến đường, bến cảng.
2.3.1 Tìm hiểu Cảng Sài Gòn
Cảng Sài Gòn trong hệ thống Cảng biển của ngành Hàng hải Việt Nam là

một cảng có sản lượng và năng suất xếp dỡ hàng đầu của Quốc gia.
Hoạt động phục vụ cho các khu vực rộng lớn gồm các khu vực Tp. HCM,
các vùng lân cận và đồng bằng sông Mekong với tổng sản lượng hàng hóa hàng
năm hơn 10 triệu tấn, Cảng Sài Gòn có vai trò và nhiệm vụ quan trọng phục vụ cho

13


nhu cầu xuất nhập khẩu và phát triển kinh tế nói chung cho toàn khu vực Phía Nam
của đất nước.
Qua nhiều giai đoạn phát triển, ngày nay, Cảng Sài Gòn là một cảng quốc tế,
cảng chính của miền Nam Việt Nam. Tổng diện tích mặt bằng là 500.000 m 2 gồm 5
khu cảng (Hành khách tàu biển, Nhà Rồng Khánh Hội, Tân Thuận, Tân Thuận 2 và
Cảng Thép Phú Mỹ) với 3.000m cầu tàu, 30 bến phao và 280.000 m3 kho bãi.

Hình 2.4 Cảng Sài Gòn
(Nguồn: />
2.3.2 Tìm hiểu cảng Jakarta
Cảng Jakarta là một trong những cảng biển lớn nhất của Indonesia, tọa lạc trên
bờ tây của đảo Java.

Hình 2.5 Cảng Jakarta
(Nguồn />
Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh hưởng lớn của khí hậu
nhiệt đới gió mùa. Cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu trọng tải từ 50.000 DWT đến
85.000DWT. Cảng làm việc liên tục 24/24 giờ.

14

Cảng gồm 5 bến cảng với nhiều bến nhô ra biển. Tổng số 7000m bến 400m để
chuyển container. Cầu cảng thuộc tâm cỡ lớn trong khu vực lên tới 16.800 mét
vuông.
Cảng Jakarta là cảng biển lớn nhất ở Indonesia và một trong những cảng lớn
nhất khu vực Java với công suất lên tới 45 triệu tấn hàng hóa và hơn 4 triệu TEUs
hàng container, cảng Jakarta tuyển dụng số lượng công nhân lớn với hơn 18.000
công nhân. Cảng có tất cả 79 cầu cảng với tổng chiều dài hơn 660.000m cùng với
độ sâu khác nhau từ 4-14m (Nguồn: vesselfinder.com, 2015).
2.3.3. Tình hình tuyến đường.
• Tuyến Việt Nam – Đông Nam Á:
Theo Axsmarine thì quãng đường từ cảng Sài Gòn đến cảng Jakarta
(Indonexia) là 1022 hải lý. (Nguồn:).
Thuộc vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa đặc biệt
là mưa rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong
vùng nhiệt đới và xích đạo.

Hình 2.6: Quãng đường từ cảng Sài Gòn đến cảng Jakarta.
Về hải lưu: trên tuyến này chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu: một dòng từ
phía Bắc chảy xuống, một dòng từ vịnh Thái Lan từ Nam lên Bắc sát bờ biển
Malaixia qua bờ biển Campuchia, tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến
hoạt động của tàu thuyền.

15


Về thủy triều: hầu hết vùng biển Đông Nam Á có chế độ nhật triều với biên độ
dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5m.
Về sương mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù.
Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.
Hành trình của tàu

Cảng Sài Gòn

(1022 hải lý)

Cảng Jarkata

-----------------------------------------------------------------------Chú thích:
Quãng đường tàu chạy có hàng
Quãng đường tàu chạy không hàng

16

-------------


CHƯƠNG 3: GIẢI QUYẾT YÊU CẦU ĐỒ ÁN
3.1 Chi phí thuê tàu chuyến
3.1.1 Tiền cước phải trả
Tiền cước
phải trả

=

Khối lượng
hàng hóa

x

Giá cước vận chuyển

=

220.000 x 21

một tấn hàng hóa

=

4.620.000 (USD)

Giá cước xếp một

=

220.000 x 2,8

tấn hàng

=

616.000 (USD)

Giá cước dỡ một

=

220.000 x 2,8

tấn hàng

=

616.000 (USD)

=

616.000 x 2

=

1.232.000 (USD)

3.1.2 Chi phí xếp dỡ hàng hóa
Chi phí xếp hàng được tính bằng công thức:
Chi phí
xếp hàng

Khối lượng

=

hàng hóa

x

Chi phí dỡ hàng được tính bằng công thức:
Chi phí dỡ
hàng

Khối lượng

=

hàng hóa

x

Chi phí xếp dỡ hàng hóa được tính bằng công thức:
Chi phí xếp
dỡ hàng hóa

=

Chi phí
xếp hàng

+

Chi phí dỡ hàng

3.1.3 Chi phí hoa hồng môi giới
Chi phí hoa hồng môi giới được tính như sau:
Chi phí hoa
hồng môi giới

=

Giá trị hợp đồng
thuê tàu chuyến

x

Tỷ lệ hoa hồng

= 4.620.000 x 2,5%

phí đã thỏa thuận =

3.1.4 Tổng chi phí chuyến đi của tàu Diamond Star
Từ các kết quả trên, ta có bảng sau:

17

115.500 (USD)


Bảng 3.1 Tổng chi phí chuyến đi của tàu Diamond Star
Đơn vị: USD
STT

Nội dung

Số tiền

1

Tiền cước phải trả

4.620.000

2

Chi phí xếp dỡ hàng hóa

1.232.000

3

Chi phí hoa hồng môi giới

115.500

Tổng chi phí chuyến đi của tàu Diamond Star

5.967.500

3.2 Chi phí thuê tàu trần
3.2.1 Tổng thời gian cần để thuê tàu trần
Mặt hàng đã chọn là gạo (hàng bao) có hệ số chất xếp là 1,46 m 3/T (Nguồn
/>
Ta chọn mặt hàng X là hàng nhẹ với hệ số xếp hàng (SF) > 40 cft/tấn.
Quy đổi : 1 cft/tấn = 0.0283 m3/tấn  40 cft/ tấn = 1,132 m3/tấn.
Vậy gạo bao là hàng nhẹ với hệ số chất xếp là 1,46 > 1,132 (m 3/tấn).
Khối lượng hàng tàu chở được trong một chuyến =

=

22.396,575 (T).
 Số chuyến để chở hết lượng hàng
Số chuyến =

= = 9,82
Lấy số chuyến là 10 chuyến vì tàu sẽ chở 9 chuyến đầy tải và một chuyến
không đầy tải.
 Tổng thời gian tàu chạy có hàng, không hàng
Khoảng cách giữa cảng Sài Gòn và cảng Jakarta là 1.022 hải lý.
Thời gian tàu chạy có hàng =
Tổng thời gian tàu chạy có hàng = Thời gian tàu chạy có hàng x Số chuyến
Theo công thức , ta lập được bảng sau :
Bảng 3.2 Thời gian tàu chạy có hàng

18


Quãng đường tàu

Khoảng cách

Vận tốc

Thời gian

Thời gian

chạy

( hải lí )

(hải lí/giờ)

( giờ )

( ngày)

15

68,133

Sài Gòn – Jakarta

1.022

2,839

Tổng thời gian tàu chạy có hàng

28,39

Thời gian tàu chạy không hàng =
Tổng thời gian tàu chạy không hàng = Thời gian tàu chạy không hàng x Số
chuyến
Bảng 3.3 Thời gian tàu chạy không hàng
Quãng đường tàu

Khoảng cách

chạy
Jakarta - Sài Gòn

Vận tốc

Thời gian

Thời gian

( giờ )
56,777

( ngày)
2,366

( hải lí )
(hải lí/giờ)
1.022
18

Tổng thời gian tàu chạy không hàng

23,66

 Thời gian tàu ở cảng
Tổng thời gian
tàu ở cảng

=

Tổng thời gian
tàu làm hàng

+

Tổng thời gian
ra, vào cảng

+

Tổng thời gian
chờ tại vũng vịnh

Thời gian tàu xếp hàng = = = 55 (ngày)
Thời gian tàu dỡ hàng = = = 55 (ngày)
Tổng thời gian tàu làm hàng

= Thời gian tàu xếp hàng + Thời gian tàu dỡ hàng
= 55 + 55 = 110 (ngày) (**)

Do thời gian tàu vào cảng, ra cảng và chờ cầu cảng tại các cảng Sài Gòn Jakarta đều là 1 ngày nên thời gian ra, vào và thời gian chờ tại cầu tàu trong một
chuyến là 2 ngày.
Tổng thời gian ra,

=

Thời gian ra, vào, chờ

X

Số

=

vào, chờ cầu của tàu

cầu trong 1 chuyến
chuyến =
 Tổng thời gian tàu ở tại cảng = (*) + (**) = 130 (ngày)
 Tổng thời gian cần để thuê tàu định hạn :

19

2 x 10
20 (ngày) (**)


Tổng thời gian

Tổng thời gian

=

thuê tàu trần

+

Tổng thời gian tàu

tàu chạy có hàng
=
28,39
+
=

Tổng thời gian

+

chạy không hàng
23,66
182,05 (ngày)

tàu ở tại cảng
130

+

3.2.2 Chi phí thuê tàu trần
Chi phí
thuê tàu

Tổng thời gian thuê

=

X

tàu định hạn

Đơn giá thuê

=

183 x 11.000

tàu định hạn

=

2.013.000 (USD)

3.2.3 Chi phí nhiên liệu
 Chi phí nhiên liệu khi tàu chạy
Thời gian tàu neo đậu tại vũng vịnh tại cảng Sài Gòn là 2 giờ.
Thời gian tàu neo đậu tại vũng vịnh tại cảng Jakarta là 3 giờ.
Tổng thời gian tàu
chờ tại vũng vịnh

Tổng thời gian
tàu ra, vào cảng
Tổng thời
gian tàu chạy

Tổng thời gian tàu chờ
tại vũng vịnh hai cảng

=

=

Tổng thời gian

-

tàu ra, vào, chờ

x

Số
=
chuyến =
=

(2+3) x 10
50 (giờ)
2,083 (ngày)

Tổng thời gian

=

20 – 2,083

tàu chờ

=

17,917 (ngày)

=

Tổng thời gian
tàu chạy có hàng

+

Tổng thời gian tàu
chạy không hàng

+

Tổng thời gian
tàu ra vào cảng

=

28,39

+

23,66

+

17,917

=

69,967 (ngày)

* Giá dầu FO giá cập nhập ngày 23/04/2016 (Nguồn là
7.960 VND/kg tức là 7.960.000 VND/tấn.
Tỉ giá

hối đoái ngày 23/04/2016 là 21.851 USD/VND.

(Nguồn:

/>
=> Giá dầu FO là: 364,29 USD/tấn.
Chi phí nhiên liệu
dầu FO (khi tàu chạy)

=
=
=

Giá dầu
FO
364,29

x

Mức tiêu hao nhiên

x

liệu dầu FO
20
x
509.765,57 (USD)

x

20

Tổng thời gian
tàu chạy
69,967


* Giá dầu DO cập nhập (Nguồn: ngày 23/04/2016 là
10.370 VND/l.
Ta có: 1lít dầu DO = 0,86kg dầu DO
=> 10.370 VND/l ≈ 8.918,2 VND/kg
=> 8.918.200 VND/tấn ≈ 408,14 USD/tấn
Chi phí nhiên liệu

=

dầu DO (khi tàu chạy)

=
=
Chi phí nhiên liệu
khi tàu chạy

=

Giá dầu
DO
408,14

x
x

Mức tiêu hao

x

nhiên liệu dầu DO
3
x
85.668,99 (USD)

Chi phí nhiên liệu dầu

Tổng thời
gian tàu chạy
69,967

Chi phí nhiên liệu dầu

+

FO (khi tàu chạy)
DO (khi tàu chạy)
=
509.765,57
+
85.668,99
=
595.434,56 (USD)
 Chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ
Ta có :

Tổng thời gian tàu đỗ = Tổng thời gian tàu làm hàng + Tổng thời gian tàu chờ tại
vũng vịnh
Tổng thời gian tàu làm hàng tại 2 cảng = 110 (ngày)
Thời gian tàu neo đậu tại vũng vịnh tại cảng Sài Gòn là 2 giờ
Thời gian tàu neo đậu tại vũng vịnh tại cảng Jakarta là 3 giờ
Tổng thời gian tàu
chờ tại vũng vịnh

=

Tổng thời gian tàu chờ
tại vũng vịnh hai cảng

x

Số

=

chuyến =

(2+3) x 10
50 (giờ)

= 2,083 (ngày)
 Tổng thời gian tàu đỗ = 110 + 2,083 = 112,083 (ngày)
Chi phí nhiên liệu
dầu DO khi tàu đỗ

=

Giá dầu

x

DO
408,14

=
x
=
 Chi phí nhiên liệu toàn chuyến đi

21

Mức tiêu hao nhiên

x

Tổng thời

liệu dầu DO
3
x
137.236,67 (USD)

gian tàu đỗ
112,083

Chi phí nhiên liệu
toàn chuyến đi

=

Chi phí nhiên liệu
khi tàu chạy

+

Chi phí nhiên liệu
khi tàu đỗ

=

595.434,56

+

137.236,67

=

732.671,23 (USD)

3.2.4 Chi phí dầu nhờn
Chi phí dầu nhờn = 10% x Chi phí nhiên liệu = 10% x 732.671,23 = 73.267,12
(USD).
3.2.5 Chi phí nước ngọt
Chi phí

nước ngọt

=
=
=

Mức tiêu hao
nước ngọt

x

3

x

Đơn giá
nước ngọt

x

7
x
3.843 (USD)

3.2.6 Chi phí quản lý trả lương và chi phí ăn cho thuyền viên
 Lương phải trả cho thuyền viên
Tổng lương phải trả cho thuyền viên là 1.100 USD/ngày.

22

Tổng thời gian
thuê tàu trần
183


Lương trả cho thuyền viên trong chuyến đi được tính như sau:
Chi phí lương trả cho
thuyền viên trong chuyến đi

=

Tổng lương phải trả
cho thuyền viên

=
=
 Chi phí tiền ăn cho thuyền viên
Chi phí tiền ăn
cho thuyền viên

=

Chi phí trả lương và chi phí
tiền ăn cho thuyền viên

=
=
=
=
=

1.100

x

Tổng thời gian

toàn chuyến đi
x
183
201.300 (USD)

Chi phí tiền ăn
x
Tổng thời gian
cho 1 ngày
toàn chuyến đi
200
x
183
36.600 (USD)
Chi phí lương trả
+
Chi phí tiền ăn
cho thuyền viên
cho thuyền viên
201.300
+
36.600
237.900 (USD)

3.2.7 Cảng phí
3.2.7.1 Trọng tải phí của các tàu tại cảng
Trọng tải phí là khoản phí tính theo trọng tải phương tiện, xí nghiệp cảng được
thu của chủ phương tiện vận tải khi phương tiện đó vào phạm vi cảng quản lý. Mọi
phương tiện vận tải thủy ra, vào cảng đều phải trả trọng tải phí (trừ trường hợp cảng
có quy định riêng).
Đơn vị dùng để tính trọng tải phí là dung lượng toàn phần của phương tiện vận
tải thủy (Gross Tonnage, viết tắt là GT). Số lẻ dưới 0,5 GT không tính; từ 0,5 GT
trở lên chưa đủ 1 GT tính tròn 1GT. Trường hợp phương tiện vận tải thủy không có
số đo GT thì được tính đổi từ trọng tải đăng ký tính bằng tấn (1T=1000kg). Cứ 1,5T
tính 1 GT. (Thông Tư số 01/2016/TT-BTC, Bộ Tài Chính, 2016).
Công thức tính trọng tải phí tại các cảng là:
Trọng tải
phí tại cảng

=

Đơn giá
trọng tải phí

x

Tổng dung tích
đăng ký của tàu

x

Số lượt ra
vào cảng

Bảng 3.4 Trọng tải phí tại các cảng.

23

x

Số
chuyến


Cảng
Sài Gòn
Jakarta

Đơn giá trọng tải phí Dung tích
(USD/GRT/ Lượt)
(GRT)
0,032
17.130
0,028
17.130
Tổng trọng tải phí tại hai cảng

Số
lượt
2
2

Số

chuyến
10
10

Trọng tải
phí (USD)
10.963,2
9.592,8
20.556

3.2.7.2 Phí bảo đảm hàng hải của các tàu tại các cảng
Phí bảo đảm hàng hải là khoản thu phí của nhà nước được quy định trong danh
mục phí ban hành kèm theo Pháp lệnh phí, lệ phí và được giao cho hai Công ty Bảo
đảm an toàn hàng hải quản lý và sử dụng theo quy định. Nguồn thu phí bảo đảm
hàng hải được sử dụng 100% để chi cho công tác bảo đảm an toàn hàng hải và là
doanh thu hoạt động công ích của công ty bảo đảm an toàn hàng hải; Hai công ty
bảo đảm an toàn hàng hải không phải nộp thuế giá trị gia tăng đối với doanh thu là
khoản thu phí này. (Thông Tư số 01/2016/TT-BTC, Bộ Tài Chính, 2016).
Công thức tính phí bảo đảm hàng hải tại cảng là:
Phí bảo đảm
hàng hải tại
cảng

=

Đơn giá phí
bảo đảm
hàng hải

Tổng dung

x tích đăng ký
của tàu

x

Số lượt
ra vào
cảng

x

Số
chuyến

Bảng 3.5 Phí bảo đảm hàng hải.
Cảng

Đơn giá
(USD/GRT/ Lượt)

Dung tích
(GRT)

Sài Gòn
0,135
17.130
Jakarta
0,15
17.130
Tổng phí bảo đảm hàng hải tại hai cảng

Số
lượt

Số
chuyến

2
2

10
10

Phí bảo đảm
hàng hải
(USD)
46.251
51.390
97.641

3.2.7.3 Phí hoa tiêu của các tàu tại cảng
Phí hoa tiêu là khoản phí xí nghiệp cảng được thu của chủ tàu về công việc
đưa đón tàu ra vào cảng, kể cả phí tổn về tàu đưa đón hoa tiêu. Hoa tiêu có thực tế
dẫn dắt tàu mới thu hoa tiêu phí. Đơn vị tính hoa tiêu phí là GT/hải lý. Số lẻ dưới
0,5 GT/hải lý không tính; từ 0,5 GT/hải lý trở lên chưa đủ 1 GT/hải lý tính tròn 1

24


GT/hải lý . Mức thu tối thiểu cho một lượt dẫn tàu là 300 USD. (Thông Tư số

01/2016/TT-BTC, Bộ Tài Chính, 2016).

Công thức tính phí hoa tiêu:
Phí
hoa
tiêu

=

Đơn giá
phí hoa
tiêu

Tổng dung
Số lần
x tích đăng x sử dụng
ký của
hoa tiêu

Quãng đường
Số
x
x hoa tiêu hướng
chuyến
dẫn tàu

Bảng 3.6 Phí hoa tiêu tại các cảng.
Cảng

Đơn giá

(USD/GRT-HL)

Sài Gòn
Jakarta

Dung
tích

Số lần

0,0034
17.130
2
0,0025
17.130
2
Tổng phí hoa tiêu tại hoa cảng

Quãng
đường

Số
chuyến

10
10

10
10

Phí hoa
tiêu
(USD)
11.648,4
8.565
20.213,4

3.2.7.4 Phí lai dắt của tàu tại các cảng (phí hỗ trợ tàu)
Phí lai dắt hay còn gọi là phí hỗ trợ tàu biển là khoản phí xí nghiệp cảng được
thu của chủ tàu về việc cảng dùng phương tiện để lai dắt tàu rời, cập cầu, bến. Theo
quy định hiện hành tại Việt Nam, thực tế cảng hỗ trợ thì tàu biển phải trả phí căn cứ
vào số GT của tàu biển và số giờ thực tế hỗ trợ theo đơn giá lai dắt là 0,11đ/GT/giờ.
Thời gian hỗ trợ được tính từ thời điểm phương tiện hỗ trợ rời vị trí xuất phát đến
thời điểm trở về vị trí cũ hoặc chuyển sang làm nhiệm vụ khác. (Thông Tư số
01/2016/TT-BTC, Bộ Tài Chính, 2016).

Như vậy, phí lai dắt phải nộp tại các cảng này được tính theo công thức:
Phí lai dắt

=

Đơn giá lai dắt x Số tàu

x Thời gian lai dắt x Số chuyến

Bảng 3.7 Phí lai dắt tại các cảng.
Cảng
Sài Gòn
Jakarta

Đơn giá lai dắt
(USD/tàu- giờ)
30
30

Số
tàu

Thời gian lai dắt
(giờ)

1
1

2
2

Tổng phí lai dắt

25

Số chuyến
10
10

Phí lai dắt
(USD)
600
600
1.200