Bai giang mon Tổ chức vận tải hành khách

Chơng 1

Tổng quan về vận tải hành khách
1.1

Vai trò của vận tải hành khách

Vận tải là quá trình di chuyển hay thay đổi vị trí của hàng hóa, hành khách
trong không gian, theo thời gian cụ thể nhằm thỏa mãn một nhu cầu nào đó của con
ngời
Xã hội càng phát triển thì nhu cầu đi lại thay đổi cả về số lợng và chất lợng.
Thay đổi về số lợng là sự gia tăng về nhu cầu đi lại của ngời dân. Thay đổi về chất lợng là yêu cầu đảm bảo về mặt an toàn, tiện nghi và sự thoải mái, nhanh chóng.
Tính xã hội của vận tải hành khách rất cao vì sự thay đổi giá cớc vận tải tác
động trực tiếp đến ngời tiêu dùng, trong khi đó đối với vận tải hàng hóa tác động
này là tác động gián tiếp thông qua sự thay đổi của giá cả hàng hóa ảnh hởng tới ngời tiêu dùng.
Chi phí chuyến đi hành khách thể hiện ở hai mặt: thời gian và tiền. ở các
thành phố phát triển, ngời ta quy định chi phí cho chuyến đi tiêu chuẩn của hành
khách là: Lhk = 5km, TOD 30 40 phút.
S
(đ/km)

L (km)

Cự ly đi lại càng ngắn, chi phí chuyến đi càng cao. Trong thành phố, cự ly đi
lại bình quân của hành khách thờng rất ngắn nên cần thiết phải có trợ giá cho
VTHKCC (Đối tợng nào đợc trợ giá? Trợ giá trực tiếp hay gián tiếp)
Phát triển vận tải hành khách công cộng cần sự đầu t rất lớn nhng hiệu quả
mang lại phải đợc nhìn nhận trên góc độ hiệu quả tổng hợp kinh tế xã hội môi
trờng. Nếu chỉ đánh giá về 1 góc độ hiệu quả tài chính sẽ không thể thấy hết hiệu
quả của dự án, dẫn đến sự đánh giá bị sai lệch.
Ví dụ: Để giải quyết hiệu ứng giờ cao điểm tại các đô thị cần phải định hớng

phát triển VTHKCC sức chứa lớn. Đặc biệt với các thành phố trên 1 triệu dân cần u
tiên phát triển metro.
Hạn chế tai nạn giao thông.
1


Môi trờng đô thị.
Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngời ta xác định trên 2
mặt là tiết kiệm lao động sống và tiết kiệm lao động vật hóa:
Công thức xác định mức độ tiết kiệm lao động sống:
H = (t2 t1). Q . GDPgiờ . a
Trong đó: t2 , t1 : thời gian chuyến đi để so sánh phơng án 2 và phơng án 1.
Q
: số lợng hành khách sử dụng phơng án.
GDP giờ : thu nhập quốc nội bình quân tính cho 1 giờ
a
: hệ số chuyển đổi. a = 0,5 1
Tiết kiệm chi phí vật hóa: giảm khối lợng xăng dầu tiêu hao khi xảy ra ùn tắc
giao thông.
1.2 Phân loại vận tải hành khách
a) Theo phơng thức vận tải
Vận tải đờng bộ
Vận tải đờng sắt
Vận tải đờng thủy
Vận tải hàng không
Vận tải đờng ống
Vận tải đô thị: tàu điện ngầm (Metro), tàu điện bánh sắt (Tramway), xe
điện bánh hơi (Trolleybus), ô tô buýt (Bus), tàu điện một ray (Monorail), đờng sắt
nhẹ (LRT), taxi.
Vận tải đặc biệt: dấu hiệu của vận tải đặc biệt: phơng tiện đặc biệt, đối tợng

đặc biệt, cự ly đặc biệt. VD: băng chuyền, cáp treo,...
b)
Theo phơng thức quản lý
Vận tải cá nhân: là hình thức tự phụ vụ, tự thỏa mãn nhu cầu đi lại của cá
nhân và ngời thân nhng không thu tiền, tức là không có mục đích tìm kiếm lợi
nhuận. Vận tải cá nhân sử dụng phơng tiện cá nhân: xe đạp, xe máy, xe con, máy
bay cá nhân, du thuyền,...
Vận tải hành khách công cộng: là hình thức vận tải phục vụ mọi đối tợng
hành khách đi lại và có thu vé, tức là tìm kiếm lợi nhuận qua việc phục vụ mọi đối tợng đó.
Vận tải hành khách công cộng sức chứa lớn: tàu điện ngầm (Metro), tàu điện
bánh sắt (Tramway), xe điện bánh hơi (Trolleybus), ô tô buýt (Bus), tàu điện một
ray (Monorail), đờng sắt nhẹ (LRT)

2


Vận tải hành khách công cộng sức chứa nhỏ: xe đạp ôm, xe ôm, xe xích lô, xe
lam, xe lôi, taxi,...
Vận tải hành khách công vụ (chủ quản). VD: xe đa đón công nhân, cán bộ,
học sinh.
c)
Theo địa giới hành chính
Vận tải trong thành phố (nội tỉnh)
Vận tải liên tỉnh:

d)

cự ly 300km
cự ly > 300km

Vận tải quốc tế: trong khu vực ASEAN, ngoài khu vực ASEAN.
Theo nhiều tiêu thức (đa tiêu thức)
Theo chủ sở hữu.
Theo hình thức kinh doanh: tuyến cố định, tuyến hợp đồng.

Theo tuyến XHH, tuyến đặt hàng.
1.3 Chất lợng dịch vụ VTHKCC
1.3.1 Khái niệm
Chất lợng là tổng hợp tất cả các đặc điểm, đặc tính của hàng hóa, dịch vụ
nhằm thỏa mãn nhu cầu của khách hàng.
Chất lợng mang tính tơng đối theo không gian và thời gian, theo phân khúc thị
trờng, theo đặc điểm của khách hàng,...
Dịch vụ là những hoạt động mang tính xã hội, tạo ra sản phẩm hàng hóa
không tồn tại dới dạng hình thái vật thể nhằm thỏa mãn kịp thời, thuận lợi, hiệu quả
hơn các nhu cầu trong sản xuất và đời sống của con ngời.
Đặc điểm của dịch vụ:
Sản phẩm sản xuất ra dới dạng vô hình
Quá trình sản xuất và tiêu thụ gắn liền với nhau
Chất lợng dịch vụ không ổn định
Do các đặc điểm này nên việc đánh giá chất lợng dịch vụ hết sức phức tạp.
1.3.2 Phơng pháp đánh giá chất lợng dịch vụ
Tự đánh giá: Doanh nghiệp cung ứng dịch vụ tự xác định bản thân thuộc
mức nào (đánh giá bên thứ nhất)
Khách hàng đánh giá: đánh giá bên thứ hai
Đánh giá theo các tổ chức đánh giá chuyên nghiệp (ISO)
1.3.3 Tiêu chí đánh giá chất lợng dịch vụ VTHKCC
a) Khái niệm

3

Nếu chỉ đánh giá chất lợng sản phẩm vận tải thì nội dung quá hẹp, đơn điệu,
do đó cần đánh giá tổng hợp chất lợng dịch vụ vận tải theo cả 3 giai đoạn của quá
trình vận tải là trớc vận chuyển, trong khi vận chuyển và sau vận chuyển.
Đối tợng nghiên cứu đánh giá chất lợng VTHKCC:
Trong thành phố: xe bus (trong tơng lai: metro, monorail,...)
Tuyến cố định
Xe hợp đồng
Xe taxi
Trong vận tải hành khách công cộng có rất nhiều phơng thức, trong mỗi phơng thức lại có nhiều hình thức vận tải khác nhau. Do đó cần xây dựng tiêu chuẩn
đánh giá cho từng loại hình, từng phơng thức.
b) Các tiêu chuẩn, tiêu chí đánh giá chất lợng VTKHCC


Độ tin cậy, tính đảm bảo

Thời gian xuất phát, thời gian đến (thời gian hành trình) đảm bảo đúng thời
gian biểu, biểu đồ chạy xe.
Giá cớc
An toàn
An ninh
Sức khỏe hành khách: Đối với chuyến đi dài hơn 3 giờ phải có bữa ăn nhẹ
cho hành khách.
Hành lý: là những vật phẩm, hàng hóa đợc chuyên chở mộtchuyến đi với
hành khách. Hành lý đợc chia làm 3 loại: hành lý xách tay, hành lý đợc miễn cớc,
hành lý phải trả cớc.


Tính nhanh chóng, kịp thời

Tính nhanh chóng thể hiện ở vận tốc, thời gian chuyến đi:
Vận tốc kỹ thuật: là vận tốc trung bình của phơng tiện trong thời gian xe lăn
bánh.

Vt =

Vận tốc lữ hành:

L
t lb

Vlh =

L
tlb + t dd

4


Vận tốc khai thác:

Vkt =

L
tlb + t dd + t dc

Vt Vlh Vkt
Theo quan điểm mới, thời gian chuyến đi đợc xác định theo phơng pháp O-D.
Thời gian chuyến đi bắt đầu từ lúc xuất phát đến khi kết thúc.
Tàu siêu tốc ở Pháp có V T 574km/h có thể cạnh tranh với hàng không ở cự ly

dới 1500km.
Tính kịp thời: khoảng cách giữa các chuyến đi (tần suất hoạt động)


Tính thuận tiện, tiện nghi

Thuận tiện:
Mua vé
Tiếp cận phơng tiện. VD quan tâm, chú ý đến ngời khuyết tật đi xe lăn lên phơng tiện nh thế nào? có cửa riêng, có khu vực riêng hay không?
Trong quá trình vận chuyển: chỗ đứng, chỗ ngồi
Rời khỏi phơng tiện
Gửi nhận hành lý.
Tiện nghi:
Nhà chờ
Lên phơng tiện
Trạm nghỉ dọc đờng
Trong phơng tiện: thiết bị nghe nhìn, điều hòa nhiệt độ, hệ thống tín hiệu, hệ
thống thoát hiểm.


Tính kinh tế
Giá vé, giá cớc vận tải.
Quan trọng nhất là thời gian một chuyến đi giảm đợc bao nhiêu, giá vé tăng lên
nh thế nào, hiệu quả kinh tế ra sao?
1.3.4 Cách đánh giá chất lợng dịch vụ vận tải hành khách công cộng
a) Phơng pháp đánh giá định tính
Ưu điểm: đơn giản, thờng sử dụng cho sơ tuyển/ lựa chọn sơ bộ
Phơng pháp này thờng chia thành cách mức đánh giá nh sau:
2 mức: đạt, không đạt
3 mức: tốt, trung bình, không tốt (không đạt)

5 mức: rất tốt, tốt, trung bình, yếu, kém
Nhợc điểm: Cần đánh giá một cách khách quan và phải có kinh nghiệm
b) Phơng pháp đánh giá định lợng
5


Phơng pháp cho điểm
Phơng pháp bình chọn
Cần xác định:
Cơ cấu điểm. Có trọng số hay không có trọng số?
Giới hạn trên, giới hạn dới của thang điểm đánh giá.
Việc đánh giá chất lợng dịch vụ rất phức tạp. Trong một số trờng hợp có thể có
những tiêu chí vô hình, nhạy cảm nên cần xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá phù
hợp, chính xác, khách quan.

6


Chơng 2

Nhu cầu vận tải hành khách trong đô thị
2.1 tổng quan về đô thị
2.1.1 Khái niệm.
Đô thị là điểm dân c tập trung với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông
nghiệp, là trung tâm tổng hợp hay chuyên ngành có vai trò thúc đẩy sự phát triển
kinh tế xã hội của cả nớc hoặc một tỉnh, một huyện.
Các đặc trng của đô thị:
Qui mô dân số, mật độ dân số.
Cơ sở hạ tầng kỹ thuật, cơ sở hạ tầng xã hội.
Vai trò của đô thị.

Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp
2.1.2 Phân loại đô thị
Theo quy mô dân số:
Siêu đô thị
: trên 10 triệu dân
Đô thị loại I : trên 1 triệu dân
Đô thị loại II : trên 0,5 triệu dân
Đô thị loại III : trên 0,25 triệu dân
Đô thị loại IV : trên 0,1 triệu dân
Đô thị loại V : trên 0,05 triệu dân
Từ đô thị loại III trở lên thì đợc gọi là thành phố; đô thị loại IV, loại V tơng đơng với thị xã, thị trấn, thị tứ.
Theo đặc điểm, vai trò của đô thị: thành phố cảng, thành phố du lịch, thành
phố lễ hội
2.2 Đô thị hóa vấn đề về giao thông vận tải
Mức độ đô thị hóa:

H=

N dt
N

Trong đó: Nđt : dân số sống trong đô thị
N : tổng dân số
Tốc độ đô thị hóa của Việt Nam hiện nay điều tra không chính xác do không
quản lý đợc lợng lao động vãng lai
Giao thông vận tải đô thị

7

Giao thông vận tải đô thị

Giao thông đô thị

Giao thông động

Vận tải đô thị

Giao thông tĩnh

Hành khách

Đi bằng phơng tiện

Công cộng

Hàng hóa

Tự di chuyển (Đi bộ)

Cá nhân

Bán công cộng (xe cơ quan,đơn vị)

Tỷ lệ đất cho giao thông vận tải rất lớn. Theo một số chuyên gia cho rằng, tỷ lệ
đất dành cho giao thông trong các đô thị phải trên 25%. Hiện nay ở Hà Nội tỷ lệ này
mới đạt khoảng 8%.
Giao thông vận tải đóng góp cho GDP ít nhng chi ngân sách cho giao thông
vận tải rất lớn.
Lịch sử phát triển của giao thông vận tải đô thị trên thế giới:

1775 1850: sơ khai hình thành đô thị
1850 1890: cách mạng khoa học kỹ thuật
1890 1925: phát triển rất nhanh các phơng thức vận tải mới
1925 1980: hầu nh các thành phố lớn phát triển thành siêu đô thị
Tàu điện ngầm phát triển mạnh mẽ.
1980 nay: hiện đại, quan tâm đến môi trờng nhiều hơn
2.3 nhu cầu đi lại
2.3.1 Khái niệm
Nhu cầu đi lại là số lợng chuyến đi bình quân của một ngời dân trong một
đơn vị thời gian.
Ký hiệu N; đơn vị tính: chuyến đi/1 ngời/thời gian (ngày, tuần, tháng, năm)
Hệ số đi lại là số chuyến đi bình quân của một ngời dân trong một ngày.

8


Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly từ 500 mét trở lên (cự ly
500m vì cự ly bình quân giữa các điểm dừng xe buýt trong thành phố là 500m).
- Chuyến đi tiêu chuẩn (trong thành phố): là chuyến đi có chiều dài: 5,0 km
(thời gian chuyến đi bằng phơng tiện VTHKCC có sức chứa lớn: 45 60 phút, sử
dụng giá vé đồng hạng).
2.3.2 Phân loại nhu cầu đi lại
Phân loại chuyến đi theo mục đích:
Đi học
Đi làm
Đi chơi
Đi du lịch
Đi mua sắm
Đi thăm thân
Đi về nhà

Mục đích khác
Phân loại chuyến đi theo giới hạn hành chính.
Chuyến đi trong thành phố
Chuyến đi ngoại ô
Chuyến đi liên tỉnh gần (có thể sử dụng buýt kế cận)
Chuyến đi liên tỉnh.
Chuyến đi quốc tế
Phân loại theo tính chất chuyến đi
Chuyến đi thờng xuyên
Chuyến đi không thờng xuyên.
- Phân loại theo phơng thức di chuyển.
a. Tự di chuyển (đi bộ).
b. Đi bằng phơng tiện.
+ Đi bằng phơng tiện cá nhân.
+ Đi bằng phơng tiện công cộng (có sức chứa lớn, có sức chứa nhỏ).
+ Đi bằng phơng tiện bán công cộng (xe của cơ quan, đơn vị).
- Phân loại theo cự ly (chiều dài) chuyến đi.
Chiều dài chuyến đi phụ thuộc vào mục đích chuyến đi, trong tiêu chí
phân loại này chỉ phân loại theo cự ly của các chuyến đi trong thành phố.
+ 0,5 5km: cự ly ngắn
+ 5 20 km: cự ly trung bình
9


+ Trên 20km: cự ly lớn (dài)
%

L
Theo thống kê, trong thành phố các chuyến đi có cự ly từ 3 đến 6 km chiếm tỷ
lệ lớn. Khi tính toán thờng lấy cự ly đi lại bình quân của hành khách (chuyến đi tiêu

chuẩn) là 5km vì dễ tính toán và phù hợp vơi nhiều thành phố.
2.3.3 Các yếu tố ảnh hởng đến số lợng chuyến đi
a) Sự phát triển kinh tế xã hội GDP/ngời/năm
N

II

III

IV

I

V

GDP
Khi GDP tăng lên, số lợng chuyến đi sẽ thay đổi theo các giai đoạn:
Giai đoạn I : N tăng chậm
Giai đoạn II : N tăng nhanh
Giai đoạn III: N bão hòa
Giai đoạn IV: N suy giảm nhanh
Giai đoạn V : N suy giảm chậm

10


Việt Nam GDP khoảng 1200 USD/ngời/năm, thuộc giai đoạn thứ 2, số lợng
chuyến đi tăng rất nhanh. Tuy nhiên sự gia tăng số lợng chuyến đi ở mỗi thành phố
khác nhau là rất khác nhau.
b) Quy mô đô thị.

Khi quy mô đô thị tăng lên thì nhu cầu đi lại tăng lên do diện tích rộng, số lợng
các điểm thu hút nhiều thêm, có những loại điểm thu hút mà đô thị nhỏ không có.
Do đó tổng số các chuyến đi thơng mại, du lịch, thăm thân tăng lên.
NI NII NIII
Loại đô thị

Dân số (triệu ngời)

N (chuyến đi/ngời/năm)

Siêu đô thị

trên 10,0

900 1200

Loại I

1,00

800 950

Loại II

0,50

600 850

Loại III

0,25

400 650

Loại IV

0,10

300 450

Loại V

0,05

250 - 350

Theo lý thuyết chuyến đi chiều đi bằng chuyến đi chiều về tuy nhiên trên thực
tế thì không phải vì có thể lúc đi chỉ có một mục đích còn lúc về có nhiều mục đích
hoặc xét trong 1 khoảng thời gian nào đó, có thể có những ngời đi xa cha về.
c) Sự phát triển của cơ sở hạ tầng đô thị.
Nếu cơ sở hạ tầng GTVT phát triển, đồng bộ sẽ tác động và gia tăng nhu cầu
đi lại (có thể tăng đột biến) có và ngợc lại.
Có vận tải hành khách công cộng, chi phí chuyến đi rẻ thì nhu cầu đi lại tăng
lên và ngợc lại
d)
Cơ chế, chính sách đối với VTHKCC và phơng tiện cá nhân
Các cơ chế chính sách ảnh hởng rất lớn đến nhu cầu đi lại
Chính sách kinh tế: thuế, phí, giá.
Xe con bán tại thị trờng Việt Nam khi nhập khẩu phải chịu mức thuế rất cao,
gấp 2,3 lần các nớc trong khu vực, 5 lần so với nơi sản xuất ra, nên đây là biện

pháp hạn chế sử dụng xe con cá nhân.
Quy định về hành chính.
Nhiều TP của các nớc có chủ trơng cấm xe máy trong các đô thị, chỉ cho lu
hành ở vùng nông thôn, khuyến khích sử dụng xe đạp.

11


Việt Nam bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy, sẽ kích cầu sử dụng ô tô,
phơng tiện công cộng
e)
Sự phát triển GTVTĐT và chất lợng dịch vụ VTHKCC
Sự phát triển giao thông đô thị thể hiện thông qua số lợng các loại phơng thức
VTHKCC trong thành phố: metro, xe buýt, tàu điện bánh sắt, tàu điện bánh hơi,
monorail,... Thành phố nào có đa dạng các loại phơng thức vận tải đô thị hơn là
thành phố có giao thông vận tải đô thị phát triển hơn.
Đánh giá qua mật độ giao thông, tỷ lệ phơng tiện cá nhân/1000 dân thấy đợc
nhu cầu sử dụng phơng tiện công cộng,
f)
Sự phát triển của thông tin, truyền thông
Khi thông tin, truyền thông phát triển thì nhu cầu đi lại có xu hớng giảm tơng
đối. Con ngời không nhất thiết phải di chuyển mà vẫn có thể liên lạc với nhau, giảm
số lợng chuyến đi, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông.
g)
Điều kiện thời tiết khí hậu, phong tục tập quán
Khi trời ma, lạnh, nhu cầu đi lại giảm, nhu cầu sử dụng phơng tiện công cộng,
taxi tăng lên.
Đây là yếu tố rất khó xác định, ta có thể biết chắc nó có ảnh hởng đến nhu cầu
đi lại nhng ảnh hởng bao nhiêu thì rất khó lợng hóa đợc.
h)

Yếu tố khác.
Thành phố có tuổi thọ trung bình trẻ có số lợng các chuyến đi mua sắm, vui
chơi giải trí cao hơn thành phố có tuổi thọ trung bình già.
Tóm lại, các yếu tố ảnh hởng có yếu tố lợng hóa đợc, có yếu tố không lợng hóa
đợc, có yếu tố ảnh hởng trực tiếp có yếu tố ảnh hởng gián tiếp.
2.4 Dự báo nhu cầu đi lại
2.4.1 Khái niệm
Dự báo nhu cầu đi lại là dựa trên thực tế hiện nay dự đoán tổng số chuyến đi
trong một khoảng thời gian cho 1 khu vực trong tơng lai
Nếu xác định đợc tổng số chuyến đi sẽ giúp vạch ra chiến lợc phát triển. Nếu
dự báo đúng, chiến lợc vạch ra sẽ phù hợp, đáp ứng đợc nhu cầu phát triển của thực
tế, nếu dự báo sai, không phù hợp với thực tế sẽ ảnh hởng tới chiến lợc phát triển của
vùng.
2.4.2 Phơng pháp dự báo
Phơng pháp thống kê:
N = N0 (1+ t)n
Trong đó:
N0, N là năm gốc, năm cần dự báo
n: số năm từ năm gốc đến năm cần dự báo
12


Ví dụ:

t: tốc độ phát triển
N2020 = N2010 . (1 + t)10

Phơng pháp tơng quan:
N = f (K1, K2, K3,...., Kn)
Phơng pháp này tính toán rất phức tạp, thờng chuyển sang tơng quan cặp:

N = f (dân số);
N = f (thu nhập)
Phơng pháp hệ số đi lại:
Ni = DSi . hđli . 365
Trong đó:
Ni : Số chuyến đi lại trong một năm của nhóm i
DSi : Dân số nhóm i
hđli : hệ số đi lại của nhóm i
Phơng pháp này tính toán đơn giản nhng sai số lớn.
Phơng pháp O-D (xử lý số liệu điều tra theo phơng pháp Detroit).
Nếu tốc độ phát triển của vùng 1 là 10%, vùng 2 là 4% thì tốc độ gia tăng số lợng chuyến đi của giữa 2 vùng là (10 + 4)/2 %
Phơng pháp tơng tự:
Lấy kết quả của một thành phố đã đợc nghiên cứu công phu, tỉ mỉ để tham
khảo cho thành phố mình đang nghiên cứu nếu có sự tơng tự về dân số, GDP,...
Tuy nhiên khi áp dụng phải áp dụng một cách sáng tạo, có đánh giá, phân tích
phù hợp với tình hình thực tế của thành phố mình đang nghiên cứu.
Phơng pháp chuyên gia:
Tức là xin ý kiến chuyên gia dới dạng đặt các câu hỏi (dùng kỹ năng của
chuyên gia để dự báo)


Xác định cự ly chuyến đi lhk
Để xác định lhk có hai phơng pháp: điều tra phát thẻ hoặc tờ khai cá nhân.
Ngoài ra có thể xác định qua công thức:

lhk = 1,2 + 0,17 F (km)
Trong đó F là diện tích vận tải. Thông thờng diện tích vận tải thờng lớn hơn
diện tích hành chính vì có các ga, điểm trung chuyển, điểm đầu cuối ở ngoại ô.
Chiều dài chuyến đi (tiêu chuẩn):
lhk = 5km

Chiều dài tuyến vận tải hành khách (trong thành phố): LM = (2 - 3). lhk

13


Chơng 3

Các phơng thức vận tải hành khách
3.1 Tổng quan về các phơng thức vận tải hành khách
Phơng tiện vận tải là công cụ lao động nhằm thực hiện chức năng vận tải
Phơng tiện vận tải bao gồm phơng tiện vận tải độc lập và phơng tiện vận tải phụ
thuộc.
Phơng tiện vận tải thực hiện công năng vận tải hành khách gọi là phơng tiện
vận tải hành khách.
Để đảm bảo chất lợng dịch vụ vận tải (an toàn, tiện nghi, tốc độ) cần nghiêm
cấm việc chuyển đổi các loại phơng tiện vận tải hàng hóa sang vận tải hành khách vì
yêu cầu chất lợng đối với vận tải hành khách cao hơn nhiều so với vận tải hàng hóa.
Phân loại phơng thức vận tải hành khách:
Phương tiện
VTHKCC

PTVT sức chứa lớn

Tàu
điện
ngầm

Xe
điện
bánh sắt

Tàu
điện 1
ray

Đường
sắt
đô
thị

PTVT sức chứa nhỏ

Ô tô
buýt,
BRT

Xe
điện
bánh hơi

Phương tiện bánh sắt

Taxi

Xích lô

Xe
máy

Phương tiện bánh hơi

Theo phơng thức vận tải: vận tải đờng sắt, vận tải đờng bộ, vận tải đờng thủy,
vận tải hàng không, vận tải thành phố, vận tải đặc biệt.

14

Xe
thô sơ


Theo phơng thức quản lý: vận tải cá nhân, vận tải công cộng, vận tải công vụ
(chủ quản).
Bài học phát triển phơng tiện cá nhân VTHKCC ở một số thành phố:
Bangkok: không hạn chế, khuyến khích mua xe con cá nhân => số lợng xe con
cá nhân tăng ào ạt, không kiểm soát đợc, ùn tắc giao thông.
Singapore: giá mua xe con rẻ nhng phí lu thông đắt (do phải đấu thầu quyền
đăng lý sử dụng phơng tiện) trong khi đó chất lợng VTHKCC rất tốt nên phần lớn
ngời dân sử dụng phơng tiện công cộng.
Trung Quốc: cấm xe máy, khuyến khích xe đạp, có những tuyến đờng dành
riêng cho xe đạp.
3.2 xu hớng phát triển phơng tiện cá nhân
Phơng tiện cá nhân là phơng tiện dùng để phục vụ nhu cầu đi lại của cá nhân
và những ngời thân mà không thu tiền.
Phơng tiện cá nhân chủ yếu là xe đạp, xe máy và xe con.
Để xác định tính phổ biến của phơng tiện vận tải cá nhân, ngời ta dùng chỉ tiêu
Số lợng phơng tiện cá nhân/1000 dân để so sánh.
VD: Los Angeles có 750 xe con/1000 dân, cao nhất thế giới
Xu hớng đổi mới phơng tiện cá nhân phụ thuộc thu nhập GDP và tập quán
ngời dân. GDP
Ô tô

Xe máy

Xe đạp

t

Khi thu nhập còn thấp, ngời dân chủ yếu sử dụng xe đạp, một bộ phận nhỏ sử
dụng xe máy, GDP càng tăng ngời dân sử dụng xe máy, ô tô nhiều hơn và đến một
lúc nào đó, số lợng phơng tiện bão hòa, dù có tăng GDP hơn nữa thì số lợng phơng
tiện cũng không tăng hoặc tăng rất ít.
ở Việt Nam hiện nay đợc đánh giá là GDP không phản ánh chính xác năng lực
nền kinh tế, tạo ra nguồn GDP ngầm không kiểm soát đợc. GDP là giá trị thu nhập
không nằm trong luồng sản xuất, do ngời nớc ngoài gửi về, hối lộ, tham nhũng,...

15


GDP méo mó là chỉ số GDP nhng không phản ánh trung thực sự phát triển của nền
kinh tế.
VD: 1 công trình đang thi công chi phí mất 2 triệu đồng nhng trong quá trình
xây dựng xảy ra thiệt hại (bão, lũ lụt), bị phá hủy, xin trợ cấp 10 triệu đồng. Hành
động này làm tăng thu nhập cá nhân nhng thực tế là do Nhà nớc bỏ tiền ra.
Theo chuyên gia nớc ngoài đánh giá thì GDP trên giấy tờ của Việt Nam vợt quá
2 lần so với GDP thực tế
Về phong tục tập quán, đây là những yếu tố rất đa dạng, cha chắc đã phản ánh
đúng nhu cầu vận tải cá nhân. VD: Có ngời muốn mua xe con để thể hiện sự giàu
sang của mình nhng có ngời không thích thể hiện, không mua xe con mặc dù họ
cũng muốn dùng.
3.3 Các phơng tiện cá nhân chủ yếu

3.3.1 Xe đạp
Xe đạp là phơng tiện phi cơ giới phổ biến nhất hiện nay, đợc sử dụng ở cả
thành phố và nông thôn, ở những vùng miền khác nhau.
Ưu điểm:
Vốn đầu t thấp (khoảng 50USD/xe), chi phí khai thác thấp (dễ bảo quản, sửa
chữa) nên phù hợp với mọi tầng lớp dân c.
Thân thiện với môi trờng, tốt cho sức khỏe, tính an toàn cao do tốc độ thấp.
Tính cơ động và linh hoạt rất cao.
Tốc độ trung bình khoảng 12km/h, gấp ba lần đi bộ.
Xe đạp phù hợp với những chuyến đi có cự ly ngắn.
Nhợc điểm:
Tốc độ không cao.
Khả năng chuyên chở thấp. Sức chứa của xe đạp là 2 chỗ, sức chứa bình quân
chỉ
là 1,2 ngời.
Hạn chế về địa hình: chỉ phù hợp với địa hình bằng phẳng có độ dốc dới 20%
Khả năng thông qua thấp. Diện tích chiếm dụng mặt đờng tơng đối lớn vì vậy
với dòng xe hỗn tạp thờng gây cản trở giao thông.
Số liệu thống kê ở một số nớc:
Thợng Hải: 445xe/1000 dân. 33% ngời dân đi làm bằng xe đạp. Làn đờng dành
riêng cho xe đạp rất phổ biến.
Các thành phố của Nhật: 432 xe/1000 dân. 20% ngời dân đi làm bằng xe đạp.
Nếu cự ly chuyến đi từ 2 đến 4 km thì tỷ lệ chuyến đi bằng xe đạp chiếm 50-70%.

16


Nếu cự ly lên đến 8m thì chỉ có 5% chuyến đi bằng xe đạp. Nếu cự ly trên 12km thì
gần nh tỷ lệ này bằng 0.
Bombay: 120 xe/1000 dân.

Hà Lan: 29% ngời dân đi làm bằng xe đạp.
Hà Nội năm 1990 có 491 xe/1000 dân, tỷ lệ chuyến đi bằng xe đạp chiếm 40%,
sức chứa bình quân 1,08 ngời.
Xu hớng phát triển:
Xe đạp điện: nhằm khắc phục nhợc điểm tiêu hao năng lợng của ngời lái.
Xe đạp đôi: nhằm làm tăng sức chứa.
Đi làm bằng xe đạp. Có hai hình thức đang ngày càng phổ biến trên thế giới.
Một là ngời dân đi xe đạp đến các điểm trung chuyển VTHKCC, gửi xe và đi vào
thành phố bằng phơng tiện VTHKCC. Hai là ngời dân đi bộ hoặc đi phơng tiện công
cộng đến các trạm cho thuê xe đạp và sử dụng xe đạp trong thành phố. Xu hớng này
rất phù hợp, cần nhân rộng trong các thành phố để tránh ô nhiễm môi trờng và ùn
tắc giao thông.
Đối với xe đạp mặc dù tốc độ thấp, diện tích chiếm dụng mặt đờng lớn nhng
không gây ô nhiễm môi trờng nên không thể ra chính sách cấm sử dụng xe đạp mà
phải để xe điều tiết.
3.3.2 Xe máy
Xe máy đánh dấu sự cơ giới hóa phơng tiện đi lại. Xe máy là phơng tiện cơ giới
hóa nên nó giúp con ngời đỡ tổn hao về sức lực, tăng tốc độ. Xe máy phù hợp với
nhiều loại địa hình khác nhau, kể cả các địa hình đồi núi, không bằng phẳng. Do vậy
khi xe máy ra đời, nó phát triển rất nhanh,
Hiện nay tốc độ gia tăng xe máy rất nhanh, nhất là ở các đô thị. Tốc độ gia
tăng số lợng xe máy bình quân ở Hà Nội là khoảng 20%/năm
Ưu điểm:
Tốc độ đợc nâng cao.
Khắc phục khó khăn về địa hình.
Là phơng tiện cơ giới cá nhân với giá thấp (chỉ bằng khoảng 1/10 giá xe ô tô)
Nhợc điểm:
Sử dụng năng lợng hóa thạch nên gây ô nhiễm môi trờng. Hiện nay hệ số quy
đổi lợng gây ô nhiễm của 4 xe máy tơng đơng với một xe con.
Diện tích chiếm dụng mặt đờng lớn nên gây tắc nghẽn giao thông.

Tai nạn giao thông: tai nạn giao thông đờng bộ chiếm 87% tổng số vụ tai nạn
giao thông, trong đó 70% có nguyên nhân do xe máy.
17


Xu hớng phát triển:
Để chống ô nhiễm môi trờng, sử dụng xe máy dùng năng lợng sạch, vd chạy
bằng khí gas
Tăng tính năng an toàn: chú trọng hệ thộng phanh (sử dụng phanh đĩa). Bắt
buộc đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy.
Xe máy điện.
3.3.3. Ô tô con (Xe con, xe du lch ....).
Từ xe máy chuyển sang di chuyển cá nhân bằng ô tô đợc coi là một bớc chuyển
rất lớn.
Ưu điểm:
Tốc độ cao.
Tiện nghi hơn xe máy.
Tính năng an toàn cao.
Phạm vi hoạt động: không bị giới hạn bởi cự ly.
Hạn chế:
Vốn đầu t phơng tiện cao. Chi phí khai thác lớn đặc biệt là chi phí cho giao
thông tĩnh.
Diện tích chiếm dụng lòng đờng lớn.
Tiêu hao nhiên liệu hóa thạch nên gây ô nhiễm môi trờng. 65% lợng CO2 là do
phơng tiện vận tải gây ra, trong đó chủ yếu là ô tô.
Tai nạn giao thông gây hậu quả nghiêm trọng.
Số liệu thống kê ở một số nớc:
Năm 2000, Mỹ: 128.868.000 xe con
Nhật : 51.164.000 xe
Đức : 42.423.000 xe

Italia: 31.316.000 xe
Pháp: 27.480.000 xe
Anh: 24.115.000 xe
Nga: 19.717.000 xe
Số lợng xe con cá nhân phụ thuộc thu nhập và chính sách phát triển xe con.
Theo đó có 2 quan điểm tiếp cận xe con, một là coi xe con gây tắc đờng, ô nhiễm
môi trờng nên có chính sách hạn chế bằng cách đặt thuế suất cao, đánh phí môi trờng. Hai là mở cửa, phát triển thị trờng ô tô một cách tự do.
Xu hớng phát triển:

18


Chế tạo những loại ô tô tiêu hao ít nhiên liệu hơn. Ngoài ra để giảm tiêu hao
nhiên liệu có thể sử dụng biện pháp kinh tế để ngời dân sử dụng tiết kiệm hơn.
Chế tạo ô tô sử dụng năng lợng sạch: năng lợng điện, năng lợng mặt trời, nhiên
liệu sinh học.
Chế tạo xe an toàn: kính an toàn, gầm xe thấp, áp dụng công nghệ hiện đại cho
hệ thống phanh, hệ thống lái.
3.4 Các phơng tiện VTHKCC chủ yếu
3.4.1 Tàu điện ngầm Metro
Tàu điện ngầm xuất hiện lần đầu tiên năm 1863 tại Anh do nhu cầu phát
triển không gian dới lòng đất khi không gian trên mặt đất là hữu hạn, rất khó để có
thể mở rộng. Sau đó là ở New York năm 1885, ở Paris năm 1890, ở Nga năm 1935.
Hiện nay có trên 200 thành phố trên thế giới có tàu điện ngầm. Hiện nay ở Việt
Nam có thành phố Hồ Chí Minh đang triển khai xây dựng hai tuyến metro đầu tiên.
VD: Số liệu thống kê ở một số nớc:
Chiều dài tuyến metro ở một số thành phố trên thế giới:
London:
415 km
Paris:

211 km
Maxcơva: 265 km
Tokyo:
177 km
Mexico:
200 km
Lợng hành khách chuyên chở hàng năm:
Maxcơva: 3,2 tỷ HK/năm
Tokyo:
2,053 tỷ HK/năm
Paris:
1,261 tỷ HK/năm
Mexico:
1,434 tỷ HK/năm
Berlin:
411 triệu HK/năm
Một số chỉ tiêu khai thác của hệ thống metro tại một số thành phố của Mỹ năm
2004
Thành phố

Chiều dài
mạng lới
(km)

Los Angeles

25,7

Số lợng
phơng

tiện
(PT)
70

Cự ly
chuyến đi
HK
(Km)
7,96

Số lợng
HK.km/năm
(HK.km)

Số PT/km
mạng lới
(PT/km)

Tốc độ khai
thác
(km/h)

30.870.000

Quãng đờng
vận chuyển 1
năm
(Km)
8.692.000

245.733.000

2,73

36,4

San Francisco

168,2

522

97.545.000

100.421.000

20,27

1.977.777.000

3,10

54,4

Washington

166,2

750

250.660.000

93.711.000

9,68

2.426.378.000

4,51

40,5

Chicago

166

1.008

178.716.000

103.568.000

9,68

1.730.448.000

6,07

30,0

Boston

61,4

320

157.530.000

33.987.000

5.94

935.594.000

5,21

35,4

Atlanta

77,3

184

69.089.000

35.500.000

10,61

733.127.000

2,38

42,4

Số lợt HK 1
năm
(HK)

19


New York

420,3

5.450

1.827.296.000

567.425.000

7,61

13.898.000.000

13,0

29,5

Philadelphia

60,3

276

88.083.000

26.385

7.17

632.137.000

4,58

31,5

(Statistic data from University of Pennsylvania)
Theo vị trí đối với mặt đất, đờng tàu điện ngầm có các đoạn đặt ngầm dới đất
(loại đặt sâu và đặt rộng), ngay tại mặt đất và trên mặt đất (chạy trên cầu cạn). Đờng
tàu điện ngầm thờng đợc đặt ngầm ở khu vực trung tâm thành phố và đặt nổi ở khu
vực vành đai. Loại đặt sâu bắt buộc phải xây dựng khi đờng tàu đi dới các tòa nhà
chọc trời, qua nơi điều kiện địa chất, thủy văn phức tạp, khi đi qua sông. Trờng hợp
đi trên cầu cạn khi đi qua thung lũng, khe sâu. Đối với trờng hợp đặt trên mặt đất
hay gặp khi hớng đi của nó song song với đờng tàu hỏa.
Metro phải đợc xây dựng ở các đô thị loại I, có dân số trên 1 triệu dân với
công suất luồng hành khách từ 40.000 60.000 Hk/giờ/hớng. Nếu xây dựng ở
những thành phố dới 1 triệu dân, công suất luồng hành khách không đạt dẫn đến

lãng phí.
Đặc điểm của tàu điện ngầm:
Khả năng vợt dốc thấp, chỉ thích ứng với độ dốc i = 3 4%
Chi phí xây dựng rất lớn cho hệ thống đờng ray và nhà ga. Thông thờng chi phí
xây dựng tuyến tàu điện ngầm là khoảng 100 triệu USD/ 1km. Kết cấu của đờng ray
metro đợc khuyến cáo sử dụng khổ đờng sắt đô thị bằng khổ đờng sắt quốc gia để có
thể dễ dàng lắp lẫn khi có sự cố. Cần đảm bảo hệ thống thông gió, phòng cháy chữa
cháy trong hầm ngầm.
Các ga tàu điện ngầm thờng đợc xây dựng tại những nơi có lu lợng hành khách
lớn, tại các quảng trờng, các chỗ giao nhau của các đờng giao thông chính, sân vận
động, công viên,... Tại các ga có bố trí thang máy, nếu ga thấp hơn 5-7m chỉ cần
làm thang máy cho ngời đi lên, nếu ga thấp hơn 7m thì cần làm thang máy cho cả
ngời lên và ngời xuống.
Metro có năng lực vận chuyển và tốc độ cao nhất trong hệ thống VTHKCC
trong thành phố. Cơ cấu đoàn tàu gồm 7 8 toa, 1 toa chở đợc 145 ngời, vào giờ
cao điểm có thể chở đợc gấp đôi. Một đoàn tàu 6 toa một lúc có thể chở đợc 1000
hành khách. Khoảng cách chạy xe thờng là 2 phút/chuyến, tốc độ cao, có thể đạt đến
100km/h. Tàu điện ngầm sử dụng dòng điện xoay chiều có U = 8.000 12.000V.
Hệ thống metro đòi hỏi hệ thống tín hiệu và điều khiển rất hiện đại để đảm bảo
tàu chạy nhanh mà vẫn an toàn. Kỹ thuật điều hành và quản lý hệ thống metro đòi
hỏi rất tinh vi, hiện đại, với các nớc đang phát triển đây còn là những vấn đề rất mới
mẻ nên trớc khi bắt đầu tự quản, các nớc này thờng phải có chơng trình huấn luyện
cán bộ, thuê chuyên gia điều hành trong thời gian đầu.
20


VD: Khi mua vé tàu điện ngầm, sau khi hành khách bỏ tiền vào máy tự động,
máy sẽ tự động đẩy ra tấm card từ có đầy đủ thông tin nhận biết ga xa nhất mà
hành khách muốn đến, khi đến cửa ra vào, hành khách nhét vé vào máy soát vé,
thanh chắn cửa tự động mở ra. Nếu đi vợt quá quãng đờng ghi trên vé thì thanh

chắn không mở và hành khách phải bù thêm lợng tiền còn thiếu mới ra đợc khỏi ga
tàu.
Để thay đổi hớng tuyến Metro là một điều không thực tế nên hệ thống metro
chỉ đợc xây dựng khi đã có quy hoạch phát triển thành phố đầy đủ và chính xác. Để
đảm bảo khả năng thông qua mỗi tuyến metro cần xây dựng hai đờng, đờng đi và đờng về riêng biệt.
Metro đợc coi là xơng sống chủ yếu của hệ thống vận tải hành khách công
cộng trong thành phố nên tại các ga metro các phơng thức VTHKCC trên mặt đất
đều đóng vai trò tiếp chuyển cho metro, đặt biệt là hệ thống xe buýt, tức là metro chỉ
nên đợc xây dựng khi trên mặt đất đã có một hệ thống VTHKCC đồng bộ và hoàn
chỉnh
Ưu điểm:
Khả năng chuyên chở lớn: khoảng 1000HK/đoàn tàu.
Sử dụng động cơ điện nên đợc khuyến khích sử dụng trong thành phố vì ít ô
nhiễm môi trờng.
Tiết kiệm diện tích đất để xây dựng các công trình khác.
Không phá vỡ cảnh quan trên mặt đất.
Sử dụng đờng dành riêng nên tính năng an toàn rất cao, tuy nhiên cũng cha hẳn
là tuyệt đối. Chẳng hạn vẫn có những sự cố nh đứt cáp thang máy tại đờng dẫn trong
ga tàu điện ngầm hoặc các sự cố chập điện trong toa nên cần sử dụng vật liệu khó
cháy.
Nhợc điểm:
Vận tải không triệt để, cần các phơng thức tiếp chuyển.
Chi phí đầu t rất lớn và thời gian xây dựng lâu, thờng kéo dài trên 5 năm, do đó
việc chuẩn bị và phối hợp với các công trình trên mặt đất là rất quan trọng để không
ảnh hởng đến sinh hoạt trên mặt đất.
VD: Chi phí đầu t xây dựng metro
Hạng mục

Đơn vị

Trên cao

Dới ngầm

Xây dựng hầm

106$/km

20 - 40

60 90

Đờng ray

106$/km

1 1,5

1 1,5

21


Tín hiệu

106$/km

1-5

1,2 5

Điện lực

106$/km

1-3

1 1,5

Ga

106$/cái

2-5

5 - 20

Depot

106$/cái

10 40

Xởng

106$/cái

15 50

Xu hớng phát triển:

Ngày càng nhiều thành phố sử dụng tàu điện ngầm, tính phổ biến ngày càng
cao.
Xu hớng mini hóa tàu điện ngầm: số toa ít đi, khổ đờng bé hơn, chi phí đầu t
giảm còn khoảng 40 50 triệu USD/ 1km.
Xu hớng xây dựng metro cả trên mặt đất và ngầm dới đất.
3.4.2 Tàu điện bánh sắt Tramway
Tàu điện bánh sắt thích ứng với các thành phố có quy mô trung bình và lớn.
Tàu điện bánh sắt hoạt động dọc các tuyến đờng phố trong giao thông hỗn hợp, cung
cấp một hình thái vận chuyển chậm và năng lực thấp nhng giá rẻ. Công suất luồng
hành khách đạt đợc 6.000 12.000 HK/giờ.
Cơ cấu đoàn tàu gồm 3 môđun, mỗi môđun gồm 1 toa hoặc 1 đầu máy đi
kèm với 1 hoặc 2 toa sau. Một toa tàu điện ngầm có chiều dài 13,5m, chiều rộng
2,5m, khối lợng 1 toa khoảng 16 tấn, vận tốc lớn nhất từ 60 65 km/h. 1 toa thờng
có 50 chỗ ngồi và 120 chỗ đứng.
Tàu điện bánh sắt thờng đợc bố trí trong phạm vi nội thành, xây dựng ở các
tuyến hớng tâm có dòng hành khách lớn và ổn định. Tàu điện bánh sắt không nên
xây dựng ở khu vực trung tâm những thành phố cực lớn, nơi có lu lợng phơng tiện và
ngời đi bộ lớn, làm ảnh hởng đến các phơng tiện khác. Các tuyến ra ngoại thành chỉ
đợc xây dựng tai hớng không có tàu hỏa và sức chở của ô tô buýt không đủ đảm bảo
khối lợng hành khách tại hớng đó.
Đờng tàu điện có thể đợc bố trí cùng mức với lòng đờng hoặc bố trí trên nền
riêng tách khỏi lòng đờng bởi bó vỉa hoặc dải cây xanh rộng 1,5-2,5m. Bố trí tàu
điện trên nền đờng riêng sẽ tăng đợc tốc độ, giảm đợc hiện tợng ngừng trệ giao
thông do các phơng tiện giao thông gây ra, nâng cao an toàn giao thông, tăng thời
gian phục vụ của mặt đờng,... ở nơi xa trung tâm và ngoại ô, đờng tàu điện bánh sắt
cần đợc đặt trên nền riêng. Khi đờng tàu điện là đờng đôi thì và đặt chung với lòng
đờng thì không đợc bố trí cột dây dẫn ở giữa hai đờng ray.

22

Trên thực tế, tàu điện bánh sắt tuy chạy trên làn đờng riêng nhng hoạt động
trong dòng giao thông hỗn hợp của thành phố thờng xảy ra tai nạn giao thông với
các phơng tiện trong dòng giao thông chung nên cần chú ý trong việc xây dựng dải
phân cách và hệ thống tín hiệu tại các nút giao thông.
VD: Theo Quy chuẩn thiết kế đờng sắt đô thị của Pháp, quy định về dải phân
cách giữa đờng tàu điện và đờng giao thông trong thành phố nh sau:
+ đối với DPC có thể vợt qua: 1 gờ nhô lên, chiều rộng khoảng 30cm, làm
bằng vật liệu khác hoặc phần đờng dành riêng cho tàu điện đợc làm cao lên, mép đờng đợc bo tròn hoặc vát để phơng tiện có thể đi qua.
+ đối với DPC phơng tiện cơ giới không thể vợt qua nhng ngời đi bộ có thể vợt
qua: chiều rộng tối thiểu là 1m, nếu không thể đảm bảo chiều rộng này thì làm thật
hẹp, dới 0,3m để ngời đi bộ khỏi nhầm lẫn. Nếu bên cạnh DPC có dải đỗ xe thì
chiều rộng tối thiểu phải là 2m.
+ đối với DPC không thể vợt qua: sử dụng rào chắn, khoảng cách tối thiểu
giữa tĩnh không và rào chắn là 0,7m, tối thiểu giữa giao thông chung và rào chắn là
0,5m.
Tính linh hoạt của xe điện bị hạn chế bởi hớng đi của đờng ra và hệ thống đờng dây truyền tải điện. Vì vậy nhất thời hoặc lâu dài việc làm lại con đờng kéo theo
một khối lợng đáng kể công tác xây dựng. Mặt khác các h hỏng nguồn điện có thể
ảnh hởng tức thời đến nhiều xe điện và có thể làm tê liệt một phần hoặc toàn bộ hệ
thống.
Việt Nam là nớc thứ 10 có tàu điện bánh sắt, do hãng tàu điện Bắc Kỳ làm
chủ sở hữu, có 5 tuyến, tổng chiều dài là 31,5km đờng đơn, tốc độ khai thác 5km/h.
Đến những năm 60 thế kỷ 20, có 2 xu hớng là hiện đại hóa hoặc loại bỏ. Loại
bỏ vì tốc độ chậm, không an toàn, không đảm bảo mỹ quan đô thị. Hiện đại hóa
bằng cách cải thiện cơ sở hạ tầng với đờng đôi đẹp hơn, thay thế phơng tiện khỏe
hơn, đẹp hơn, hiện đại hơn.
Giá xây dựng 1 tuyến tàu điện bánh sắt đờng đôi khoảng 5 10 triệu
USD/km. Chi phí đầu t 1 toa tàu điện là 300.000 USD, chi phí khai thác là 0,03
0,1 USD/HK.Km.
Ưu điểm:

Chi phí đầu t tơng đối thấp.
Sử dụng năng lợng điện, không ô nhiễm môi trờng.
Nhợc điểm:
Tính cơ động không cao do phụ thuộc hệ thống đờng ray.
23


Không an toàn, bố trí chung với làn xe đờng phố thì gây cản trở giao thông.
Tốc độ thấp.
Tiện nghi kém.
3.4.3 Tàu điện một ray - Monorail.
Sự quá tải về giao thông của các đờng phố làm nảy sinh ý định xây dựng các
đờng điện tàu điện trên cao ở các thành phố cực lớn. Tàu điện một ray sử dụng chủ
yếu vào việc vận chuyển hành khách giữa nội thành và ngoại thành, cụ thể là nối các
đầu mối giao thông riêng biệt ở ngoại ô với thành phố, nối các sân bay với nhau, nối
các thị trấn, các khu nghỉ ngơi với thành phố.
Tu điện một ray xuất hiện lần đầu tiện ở thành phố Vupeptal của Đức vào
năm 1901 với chiều dài tuyến là 13km. Cũng năm đó ở thành phố Dresden của Đức
cũng xây dựng monorail. Hiện nay monorail đợc sử dụng ở nhiều nớc phát triển và
ngày càng đợc hoàn thiện.
VD: Hệ thống monorail lớn nhất hiện nay là tuyến monorail nối giữa khu vực
Hamamatsucho và sân bay quốc tế Haneda của Nhật Bản với đoàn tàu gồm 6 toa
trong khi các tuyến monorail thông thờng chỉ có 3 đến 4 toa.
Tu điện một ray thờng có 3 toa hình thái khí động học, có hai loại là dạng
đặt và dạng treo, sử dụng động cơ điện, thuộc hệ phơng tiện bánh sắt. Công tác đờng
ray, tín hiệu điều khiển và đầu máy toa xe cần phải có trình độ cao hơn xe điện
thông thờng. Hiện nay công tác điều khiển monorail cũng đợc tự động hóa tơng tự
metro.
Ưu điểm:
Tốc độ cao, có thể đạt đợc 50 60 km/h

An toàn.
Công suất luồng hành khách từ 8.000 10.000 HK/giờ, có thể lên tới gần
25.000 HK/giờ.
Diện tích chiếm dụng không gian ít.
Nhợc điểm:
Vốn đầu t xây dựng lớn, từ 30 đến 40 triệu USD/1km.
Monorail cũng kém cơ động, muốn cải tạo nâng cấp hoặc thay đổi tuyến cũng
rất khó khăn và tốn kém. Do đó, các tuyến monorail bị hạn chế, không thể kéo dài
tùy tiện nên vẫn phải cần xe bus để tiếp chuyển.
Hiện nay tàu điện một ray đợc nhiều thành phố trên thế giới áp dụng do
không ảnh hởng dòng giao thông mặt đất và có điểm dừng, nhà ga cao tơng đơng với

24


tầng 3, tầng 4 các khu nhà cao tầng, rất thích hợp đối với siêu thị, khu trung tâm th ơng mại.
Xu hớng phát triển:
Nghiên cứu đa vào sử dụng monorail chạy trên đệm từ hoặc đệm không khí và
đạt đợc tốc độ 500km/h nên ngoài việc vận tải hành khách trong thành phố, giữa các
đô thị vệ tinh với khu trung tâm còn có thể sử dụng để vận tải liên tỉnh trong các
tuyến đờng sắt cao tốc.
3.4.4 Tàu điện bánh hơi Trolley bus
Tàu điện bánh hơi xuất hiện lần đầu tiên năm 1910.
Tàu điện bánh hơi sử dụng đờng bộ, trên có 2 dây dẫn điện, 1 dây dơng, 1
dây âm. Tàu điện bánh hơi thờng sử dụng xe đơn hoặc 1 xe đơn kéo thêm rơmooc.
Tàu điện bánh hơi phù hợp với các đô thị loại I, II, công suất luồng hành
khách 6.000 8.000 HK/giờ. Tốc độ kỹ thuật từ 40 45 km/h. Số chỗ từ 90
145 chỗ/phơng tiện. Tàu điện bánh hơi ít gây ảnh hởng đến cảnh quan đô thị và
không làm ô nhiễm môi trờng.
Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của tàu điện bánh hơi tơng tự nh xe buýt tuy

nhiên yêu cầu trang bị phức tạp hơn xe buýt (trạm chỉnh lu, dây dẫn, cột điện). Tốc
độ thờng thấp hơn xe buýt do sử dụng động cơ điện nên khả năng vợt dốc kém hơn,
phụ thuộc đờng dây cấp điện.
Tàu điện bánh hơi có thể sử dụng chung làn đờng với xe buýt, phù hợp với
những tuyến đờng rộng, bằng phẳng, độ dốc dới 5%. Tàu điện bánh hơi đòi hỏi chất
lợng đờng cao hơn xe buýt, mặt đờng dùng cho trolley bus phải là mặt đờng cấp cao.
Tính năng động của tàu điện bánh hơi kém hơn so với ô tô buýt do phụ thuộc
hệ thống dây dẫn điện, chỉ có thể xe dịch trong khoảng 3m kể từ dây dẫn đến mặt
ngoài thân xe nên thờng gặp khó khăn khi vào cua, do đó nên bố trí trên những
tuyến hớng tâm. Trên các tuyến đờng phố có nhiều cây lớn bố trí xe điện bánh hơi
không thích hợp.
Cần hạn chế số chỗ giao nhau giữa chúng với nhau và giữa chúng với tàu
điện bánh sắt vì nh thế sẽ giảm tốc độ giao thông của các phơng tiện.
Xe điện bánh hơi chủ yếu dùng ở hớng có lợng hành khách trung bình. Đối
với các tuyến ngắn và tuyến ra xe ngoại thành thì sử dụng loại này không đợc thuận
tiện. Xe điện bánh hơi có thể là phơng tiện vận chuyển chủ yếu trong các thành phố
trung bình và lớn nhng trong các thành phố cực lớn chỉ đóng vai trò thứ yếu.
3.4.5 Xe buýt.

25