Những thách thức của cảng biển việt nam trong việc đáp ứng nhu cầu của maersk và các doanh nghiệp nước ngoài

MỤC LỤC


LỜI MỞ ĐẦU

Hiện nay, nền kinh tế thế giới đang cho thấy sự phát triển trở lại, cũng từ đó
Việt Nam đang dần ổn định, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng ngày
càng nhiều và đang trong quá trình chuyển mình để hội nhập vào nền kinh tế thế
giới. Tại Việt Nam, Logistics là một mảng thị trường khá mới mẻ. Có thể nói,
ngành này chỉ mới là ở giai đoạn đầu, quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ
Logistics vừa và nhỏ, đa phần làm đại lý cho nước ngoài hoặc cung cấp các dịch vụ
đơn lẻ.Bởi dịch vụ Logistics là một quá trình khép kín từ việc lập kế hoạch, tổ chức
thực hiện và kiểm soát hàng hóa đến nơi tiêu thụ cuối cùng là người tiêu dùng.
Logistics gồm rất nhiều dịch vụ như vận tải, kho bãi, xếp dỡ… Nên để đầu tư một
doanh nghiệp có kho bãi, đội xe, làm đại lý… cần một số vốn không nhỏ. Tuy
nhiên, tại các doanh nghiệp tính liên kết và hợp tác còn lỏng lẻo, nhưng đã có sự
chuẩn bị nhất định, linh hoạt và thích ứng dần với cơ chế thị trường nên hoạt động
Logistics khá sôi nổi. Tuy vậy, sự chuẩn bị cho mốc cửa thị trường vẫn mang tính
thụ động bởi chưa có các chiến lược, kế hoạch cụ thể cho lĩnh vực quan trọng này.
Trên cơ sở đó em chọn đề tài: “Maersk Logistics và những thách thức của
cảng biển Việt Nam đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp nước ngoài” để
làm bài tập lớn lần này với mong muốn giới thiệu các hoạt động của logistics cảng
biển nói riêng, dịch vụ logistics nói chung có thể đem lại cho các ngành dịch vụ
kinh tế ở nước ta. Đồng thời cũng đưa ra một số thực trạng và thách thức của cảng
biển Việt Nam nhằm thỏa mãn yêu cầu của các doanh nghiệp nước ngoài, tăng
nhiều hơn nữa về độ hiệu quả
Kết cấu bài gồm 3 chương:
+ Chương 1: Cơ sở lý thuyết
2

+ Chương 2: Maersk logistics Quốc tế và Việt Nam
+ Chương 3: Những thách thức của cảng biển Việt Nam trong việc đáp ứng nhu
cầu của Maersk và các doanh nghiệp nước ngoài
Do trình độ còn hạn chế, kinh nghiệm làm bài còn chưa nhiều, quỹ thời gian
nghiên cứu eo hẹp nên khó tránh khỏi những thiếu xót. Em xin chân thành cảm ơn
sự tận tình chỉ dạy, hướng dẫn của giảng viên TS. Dương Văn Bạo để hoàn thành
bài tập lớn môn “Logistics cảng biển”!

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

1.1 Khái quát về logistics
1.1.1 Khái niệm logistics
Có rất nhiều khái niệm về logistics được đưa ra. Tuy nhiên, hiện nay, khái
niệm logistics đang được sử dụng và công nhận trên toàn thế giới là khái niệm do
Hội đồng Các chuyên gia Quản trị Chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain
Management Professionals, 2005) đưa ra, theo đó “ Logistics là bộ phận của quản
trị chuỗi cung ứng thực hiện kế hoạch và kiểm soát tính hiệu quả và kết quả của
các luồng lưu chuyển và của việc lưu kho hàng hóa, dịch vụ và thông tin liên quan
giữa điểm khởi nguồn và điểm tiêu thụ nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng.”
(Theo bài giảng Tổng quan logistics và chuỗi cung ứng, Đại học Hàng Hải)
1.1.2 Khái niệm logistics cảng biển
- Logistics cảng biển là khoa học tổ chức quản lý và khai thác cảng, nhằm tối
ưu hóa nguồn lực về chi phí, nhân sự, thông tin và các nguồn lực hữu hạn khác vẫn
đạt được mục tiêu khai thác cảng hiệu quả và tối đa hóa lợi ích.
- Nội dung logistics cảng biển do vậy nghiên cứu các thành phần chính sau:
+ Thị trường dịch vụ cảng,
3


+ Cơ sở hạ tầng cảng,

+ Quản lý cảng,
+ Lập kế hoạch khai thác cảng,
+ Các vấn đề pháp lý của cảng;
1.2 Mối quan hệ giữa vận tải biển và logistics
1.2.1 Tầm quan trọng của vận tải biển trong thương mại quốc tế hiện nay
- Có thể nói, vận tải biển đóng vai trò quan trọng nhất trong vận chuyển hàng
hóa ngoại thương. Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển không ngừng
tăng qua các năm.
- Theo số liệu thống kê của UNTACD, tổng số lượng hàng hóa chuyên chở
trong buôn bán quốc tế đạt hơn 7 tỷ tấn mỗi năm thì khối lượng hàng hóa chuyên
chở thông qua vận tải biển luôn chiếm khoản 80%.
1.2.1.1 Ưu điểm của vận tải biển
Vận tải biển đóng vai trò quan trọng như vậy trong thương mại quốc tế vì nó
có những ưu điểm nổi bật sau:
- Vận tải đường biển có năng lực chuyên chở lớn: Phương tiện vận tải trong
vận tải đường biển là các tàu có sức chở lớn, lại có thể chạy được nhiều tàu trong
cùng một tuyến đường, cùng một khoản thời gian nên vòng quay phương tiện vận
tải tăng giúp giảm chi phí. Thời gian tàu nằm chờ tại cảng giảm do sử dụng các
phương tiện xếp dỡ hiện đại và container nên khả năng thông quan lớn, như cảng
Rotterdam: 300 triệu tấn hàng hóa/năm; cảng New York: 150 triệu tấn/năm; cảng
Kobe: 136 triệu tấn/năm…
- Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa
trong thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp và hiệu quả là các loại hàng rời có
khối lượng lớn nhưng giá trị thấp như than, quặng, ngủ cốc, phốt phát,…
- Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp: các tuyến đường
hàng hải hầu hết là các tuyến đường giao thông tự nhiên nên không đòi hỏi nhiều
4


vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản trừ việc xây dựng

các kênh đào và hải cảng.
- Giá thành vận tải biển rất thấp do trọng tải tàu biển lớn, cự ly vận chuyển
trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất trong ngành vận tải biển cao. Hiện nay giá
thành vận tải rẻ hơn 6 lần so với giá thành vận tải đường hàng không, 2 so với
đường sắt và bằng 4 so với vận chuyển bằng đường ô tô.
1.2.1.2 Phát triển vận tải hàng hoá bằng đường biển là động lực thúc đẩy phát
triển thương mại quốc tế
- Vận tải hàng hóa bằng đường biển có tác dụng rất lớn thúc đẩy buôn bán
quốc tế. Trước đây, khi vận tải quốc tế chưa phát triển rộng khắp, sức chở của
phương tiện vận tải biển nhỏ, công cụ vận tải thô sơ, các dịch vụ tại cảng kém an
toàn đã hạn chế mở rộng việc buôn bán giữa các quốc gia. Ngày nay, hệ thống vận
tải trên thế giới đã phát triển tạo điều kiện mở rộng các thị trường tiêu thụ nên hoạt
động xuất nhập khẩu được thông suốt. Các nước xuất khẩu có khả năng tiêu thụ sản
phẩm của mình ở những nước cách xa và những nước nhập khẩu cũng có điều kiện
lựa chọn thị trường cung cấp rộng rãi hơn.
- Trong buôn bán quốc tế, chi phí vận tải là một bộ phận cấu thành nên giá cả
hàng hóa, nó chiếm khoản 10-15% giá FOB hoặc 8-9% giá CIF. So với các phương
thức vận tải khác, vận tải hàng hóa bằng đường biển có chi phí thấp nhất chỉ sau
vận tải bằng đường ống, do vậy vận tải bằng đường biển sẽ góp phần giảm giá
thành sản phẩm do đó làm tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa đó với hàng hóa
cùng loại của các nước khác. Điều đó kích thích tiêu dùng của khách hàng, làm cho
việc tiêu thụ hàng càng nhanh chóng, thuận lợi với số lượng hàng lớn, kích thích
hoạt động sản xuất và mua bán phát triển. Như vậy vận tải hàng hóa bằng đường
biển đã đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy xuất khẩu hàng hóa giữa các
nước khi mà thị trường trong nước đã chở nên quá chật hẹp. Hoàn thiện hệ thống
vận tải, giảm giá thành vận tải (cước phí), nâng cao chất lượng phục vụ của các
dịch vụ vận tải sẽ tạo điều kiện mở rộng quan hệ buôn bán quốc tế.
5

- Ngược lại, khi buôn bán quốc tế đòi hỏi chất lượng các dịch vụ vận tải càng
cao thì dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển càng phát triển: phải tăng khả
năng chuyên chở của các đội tàu, tăng khả năng xếp dỡ của cảng. Điều này lại kéo
theo chi phí càng giảm và lại càng thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển hơn. Vận
tải hàng hóa bằng đường biển cần lượng hàng lớn đến nhiều thị trường khác nhau,
thương mại vận tải quốc tế cần chi phí vận chuyển thấp, vận chuyển an toàn, hiện
đại, nhanh chóng. Đó chính là mối quan hệ qua lại, tác động chặc chẽ hữu cơ với
nhau, cái này lôi kéo tạo đà cho cái kia phát triển theo để đáp ứng nhu cầu của
nhau.
1.2.2 Logistics trong hoạt động giao nhận, vận tải biển
- Do hoạt động thương mại ngày càng mở rộng nên cạnh tranh giữa các công
ty nhằm giành lợi thế trên thị trường thế giới ngày càng trở nên khốc liệt. Để tạo
được lợi thế cạnh tranh, chính sách giá là vũ khí quan trọng của các doanh nghiệp.
Do hoạt động sản xuất đã đạt đến đỉnh điểm trong khai thác năng suất lao động,
nên việc giảm giá không còn dựa vào giảm giá thành sản xuất của sản phẩm nữa.
Trong giá hàng xuất khẩu, chi phí cho vận tải hàng hóa chiếm tới 30%, và đây là
một giải pháp cho vấn đề năng lực cạnh tranh bằng giá vì hiệu quả trong hoạt động
vận tải biển vẫn chưa đạt tới ngưỡng tối đa.

CHƯƠNG 2: MAERSK QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM

2.1 Tổng quan về Maersk
2.1.1 Giới thiệu chung
- Tập đoàn A.P.Moller-Maersk (tiếng Đan Mạch: A.P.Møller-Mærsk
Gruppen) là một tập đoàn kinh doanh quốc tế do người Đan Mạch làm chủ, thường
được biết dưới tên đơn giản Maersk. Maersk hoạt động trong nhiều lãnh vực, chủ
6


yếu là vận tải hàng hải (Maersk là nhà vận tải lớn nhất thế giới), khoan và khai thác

dầu khí ngoài khơi, kinh doanh bán lẻ hàng tiêu dùng. AP Moller - Maersk Group
có trụ sở chính tại Copenhagen, Đan Mạch, với các công ty con và văn phòng tại
hơn 135 quốc gia trên toàn thế giới và khoảng 108.000 nhân viên. Nó được xếp
hạng 147 trong danh sách Fortune Global 500 trong năm 2010, giảm từ 106 trong
năm 2009.
2.1.2 Lĩnh vực kinh doanh
- AP Moller - hoạt động của Maersk được chia thành nhiều lĩnh vực kinh
doanh chính: các hoạt động vận chuyển và liên quan container, APM
Terminals, tàu chở dầu, đào tạo, nước ngoài và các hoạt động vận chuyển khác, các
hoạt động dầu khí, hoạt động bán lẻ và nhà máy đóng tàu, các công ty công nghiệp,
.v.v. Tàu của Maersk 0,1% khí thải carbon con người phát ra.
2.1.2.1 Vận tải container và các hoạt động liên quan
- Vận chuyển container và các hoạt động có liên quan là lĩnh vực lớn nhất kinh
doanh cho AP Moller - Maersk, cung cấp gần một nửa doanh thu của tập đoàn
trong năm 2008. Nó bao gồm các dịch vụ container trên toàn thế giới, hậu cần, các
giải pháp chuyển tiếp và các hoạt động thiết bị đầu cuối với các thương hiệu:
Maersk Line, Safmarine và Damco. Từ năm 1996, Maersk là hãng vận tải container
lớn nhất thế giới.

Maersk Kalamata ở cảng Seattle

7


2.1.2.2 APM Terminals

APM Terminals tại Portsmouth, Virginia , Hoa Kỳ
- AP Moller - APM Terminals đơn vị kinh doanh độc lập của Mearsk có trụ sở
riêng biệt của mình tại The Hague-Hà Lan, hoạt động như là một cảng toàn cầu,
thiết bị đầu cuối và nội địa. Cung cấp dịch vụ với lợi ích từ 56 cảng biển và cảng

container tại 36 quốc gia trên năm châu lục, cũng như 155 dịch vụ nội địa hoạt
động tại 47 quốc gia. Hoạt động cảng và thiết bị đầu cuối bao gồm:
• Châu Âu : Algeciras, Aarhus, Bremerhaven, Gdańsk, Gioia Tauro, Gothenburg,

Le
• Havre, Oslo, Portsmouth, cảng Poti, Rotterdam, Zeebrugge.
• Bắc Mỹ: cảng Montreal, Charleston (hoạt động xếp dỡ), Houston, Jacksonville,
Los Angeles, Miami, điện thoại di động , Port Elizabeth, Portsmouth, Tacoma.
• Nam Mỹ: Buenos Aires, Itajai, Pecem, Callao
• Trung Đông: Aqaba, Bahrain, Salalah, Port Said
• Châu Á: Cái Mép, Colombo, Đại Liên, Quảng Châu, Kobe, Laem Chabang,
Mumbai Pipavav, Thanh Đảo, Tanjung Pelepas, Thiên Tân, Thượng Hải, Hạ
Môn, Yokohama.
• ChâuPhi: Abidjan, Apapa, Cotonou, Douala, Luanda, Monrovia, Onne, Pointe
Noire, Port Elizabeth, Tangier, Tema.
• Dự án mới đang xây dựng: Rotterdam – Maasvlakte II, Limon, Santos, Savona,
Wilhelmshaven

8


2.1.2.3 Tàu chở dầu, nước ngoài và các hoạt động hàng khác
- Tàu chở dầu, nước ngoài và các hoạt động hàng khác đóng góp 8,8% doanh
thu của Maersk trong năm 2008, và được đăng 25% lợi nhuận của tập đoàn trong
giai đoạn này. Các lĩnh vực kinh doanh bao gồm Maersk tàu chở dầu, Maersk cung
cấp dịch vụ, Maersk khoan, Maersk FPSOs, Maersk LNG và Svitzer.
2.1.2.4 Hoạt động dầu khí
- Maersk Oil. Được thành lập vào năm 1962 khi Maersk đã được trao một
nhượng bộ cho khai thác dầu khí và sản xuất trong lĩnh vực Đan Mạch Biển Bắc.
- Ngày nay, Maersk Oil tham gia vào thăm dò và sản xuất dầu và khí đốt ở

nhiều nơi trên thế giới. Tổng sản lượng dầu là hơn 600.000 thùng mỗi ngày (95.000
m³ / ngày) và sản xuất khí đốt lên tới khoảng 1 tỷ feet khối (28.000.000 m³) mỗi
ngày. Hầu hết các nơi sản xuất này là từ Biển Bắc, từ cả khu vực Đan Mạch và
Anh, nhưng cũng có nơi sản xuất ở ngoài khơi Qatar, ở Algeria và Kazakhstan.
- Ngoài các khu vực sản xuất nói trên, Maersk Oil tham gia vào các hoạt động
thăm dò ở Đan Mạch, ngành của Anh, Hà Lan và Na Uy Biển Bắc, Qatar, Algeria,
Kazakhstan, Angola, Vịnh Mexico (khu vực Mỹ), Turkmenistan, Oman, Ma-rốc,
Brazil, Colombia và Suriname. Hầu hết các hoạt động này không phải là 100%
thuộc sở hữu, nhưng là thông qua thành viên trong một tập đoàn.
- Công ty tự hào vì đã phát triển kỹ thuật sản xuất đặc biệt là phù hợp với môi
trường khó khăn (Biển Bắc,…) và các thành công trong việc chiết xuất dầu từ các
điều kiện ngầm có vấn đề.
2.1.2.5 Hoạt động bán lẻ
- Dansk Supermarked Gruppen (bán lẻ thương mại và siêu thị): Bilka (đại siêu
thị), Føtex (siêu thị chất lượng), F. Salling (cửa hàng) và Netto (siêu thị giảm giá).

9


2.2 Maersk Logistics quốc tế
2.2.1 Logistics tích hợp
- Ở đây đó là dòng vận động của nguyên vật liệu và thông tin giữa các cơ sở
sản xuất và các quá trình sản xuất trong một công ty. Với công ty sản xuất thì hoạt
động logistics diễn ra giữa các nhà máy với các kho chứa hàng, với một đại lý bán
buôn thì là giữa các đại lý phân phối của nó, còn với một đại lý bán lẻ thì đó là giữa
đại lý phân phối và các cửa hàng bán lẻ của mình. Chuỗi vấn đề khó hiểu này
chúng ta sẽ dần làm sáng tỏ nó trong các nội dung tiếp theo của tiểu luận.
2.2.2 Quản lí chuỗi cung ứng
- Phát triển vào những năm 1980, quan điểm này nhìn nhận logistics là dòng
vận động của nguyên vật liệu, thông tin và tài chính giữa các công ty (các xưởng

sản xuất, các cơ sở trong công ty) trong một chuỗi thống nhất. Đó là một mạng lưỡi
cơ sở hạ tầng (nhà máy, kho hàng, cầu cảng, cửa hàng,…), các phương tiện (xe tải,
tàu hỏa, máy bay, tàu biển, …) cùng với hệ thống thông tin được kết nối với nhau
giữa các nhà cung ứng của một công ty và các khách hàng của công ty đó. Các hoạt
động logistics (dịch vụ khách hàng, quản trị dữ liệu, vận chuyển và bảo quản hàng
hóa,…) được liên kết với nhau để thực hiện các mục tiêu trong chuỗi cung ứng.
2.2.3 Hệ thống dịch vụ vận tải biển
- Vận tải biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Cho đến
nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ
thống vận tải quốc tế.
2.2.3.1 Các sản phẩm và dịch vụ vận tải biển chủ yếu của Maersk
* Hàng hóa đặc biệt:
- Là hàng hóa quá khổ không vừa với các container khô và container lạnh theo
tiêu chuẩn của Maersk.
Có ba loại hàng hóa đặc biệt:
10


+ Hàng trong khổ
+ Hàng quá khổ
+ Hàng cồng kềnh
- Để vận chuyển hàng hóa đặc biệt của khách hàng, công ty có một hệ thống
thiết bị đặc biệt. Tùy theo loại hàng hóa của khách hàng, công ty sẽ cung cấp loại
container khung và container mở nóc cần thiết để vận chuyển hàng hóa của khách
hàng một cách an toàn.
- Tất cả container khung đều có tường cuối cố định hoặc xếp lại được, nhờ đó
phù hợp với phương pháp bốc hàng qua nóc trên hoặc qua cửa bên. Ngoài ra, nếu
cần thiết, hai hoặc nhiều container khung có thể được nối với nhau, tùy vào loại
hàng của khách hàng.
- Mặt khác, các container mở nóc của Maersk được trang bị mái vòm di động

và bạt phủ. Điều này đảm bảo rằng hàng hóa của khách hàng có thể được cố định
dễ dàng bằng các thanh chằng buộc và vòng gia cố.
- Các loại hàng hóa tiêu biểu được vận chuyển bằng container khung và
container mở nóc bao gồm:
+ Máy móc nặng
+ Cuộn thép
+ Động cơ
+ Du thuyền
+ Xe tải
+ Tác phẩm điêu khắc
+ Bất kỳ hàng hóa quá khổ nào khác
* Hàng hóa đông lạnh: Các mặt hàng được làm lạnh, thực hiện theo quy trình,
yêu cầu theo quy định.
11


- Theo nguyên tắc chung, trong chỉ thị 89/108/EEC, tất cả các thực phẩm phải
được chuyên chở hoặc lưu trữ ở nhiệt độ bằng hoặc thấp hơn nhiệt độ ghi trên bao
bì sản phẩm (hoặc chứng từ thương mại).
- Các yêu cầu trên góc độ pháp lý đối với hàng hóa được làm lạnh tùy theo các
loại hàng khác nhau. Theo kinh nghiệm, nhiệt độ trong container phải được điều
chỉnh phù hợp với nhiệt độ ghi trên bao bì sản phẩm, một số quy định đặc biệt có
thể được áp dụng đối với một số nước thuộc khối EU.
Nguyên tắc quan trọng cần tuân thủ khi chất hàng vào container lạnh:
+ Không để bất kỳ vùng trống hoặc vùng hở nào trên sàn nhà, vách ngăn phía
trước hoặc các tường bên (nếu pallet được đặt ở vách ngăn phía trước, hãy đảm bảo
đặt thùng carton dưới các pallet trống).
+ Không được vận hành container khi cửa còn mở.
+ Không đặt hàng hóa ở ngoài phạm vi sàn chữ T.
+ Không gắn rãnh nối ở cuối sàn chữ T.

+ Không chất hàng vượt quá vạch chất hàng màu đỏ.
+ Khi chất hàng, container lạnh phải được ngắt điện:
Lưu ý: Trong hầu hết các trường hợp, nhiệt độ môi trường xung quanh ấm
hơn so với nhiệt độ hàng hóa và nhiệt độ thiết lập của container. Do đó, việc vận
hành container lạnh khi cửa sau còn mở sẽ đưa không khí nóng bên ngoài vào các
khoang lạnh và làm hàng hóa nóng lên, chứ không phải lạnh đi. Hơn nữa, khi
không khí nóng và ẩm ướt tràn vào container lạnh, không khí ẩm sẽ đóng lớp dần
trên tường và mái container. Dàn lạnh sẽ đóng tuyết và tạo ra nhu cầu rã đông
thường xuyên, do đó sẽ có tác động tiêu cực đến chu kỳ làm mát. Nếu có sử dụng
cụm phát điện thì cần ngừng hoạt động cụm phát điện trong thời gian chất hàng.
Điều này giúp tránh hiện tượng khí thải lọt vào khu vực chứa hàng.

12


2.2.3.2 Xây dựng hệ thống dịch vụ tư vấn khách hàng với độ phủ toàn cầu
- Kể từ năm 1904, Maersk Line không những đã “mở rộng khái niệm vận
chuyển của công ty tại trụ sở chính ở Đan Mạch mà còn đến các nhân viên đại diện
cấp cao ở nước ngoài với sự điều chỉnh cho thích ứng với thực tế toàn cầu”.
- Maersk Line hoạt động trên toàn thế giới và cung cấp một đội tàu lớn với các
thiết bị đặc biệt chất lượng cao để đáp ứng các nhu cầu khác nhau của khách hàng.
- Với mạng lưới hoạt động rộng khắp này, có thể đáp ứng nhanh hơn các yêu
cầu về hàng hóa. Đặc biệt và các thiết bị đặc biệt của có thể được cung cấp ở bất cứ
thời điểm và địa điểm nào khách hàng cần - trong một khoảng thời gian ngắn.
- Đây là một chiến lược toàn cầu và tư duy toàn cầu thừa hưởng từ người
sáng lập đã góp phần lý giải cho sự thành công của tuyến vận tải biển của công ty
trong nhiều năm qua trong việc thích nghi với các mô hình thương mại toàn cầu
mới và cạnh tranh với các đối thủ. Nhờ vậy, Maersk đã đạt đến vị thế là tuyến vận
tải container đường biển lớn nhất thế giới với 14,5% thị phần toàn cầu
2.2.3.3 Liên minh vận tải biển P3 Network

- Việc thành lập một liên minh vận tải nhằm gia tang sức mạnh đánh một dấu
mốc trưởng thành đối với Maersk, khẳng định hơn nữa tầm ảnh hưởng và sức mạnh
của công ty trên trường vận tải biển quốc tế. Vừa qua, ba công ty vận tải đường
sông biển hàng đầu thế giới là CMA CGM (Pháp), Maersk Line (Đan Mạch) và
Swiss MSC Mediterrannean Shipping Co (Thụy Sĩ-Italy) vừa thông báo thành lập
một liên minh có tên gọi là P3 Network, hoạt động trên ba tuyến đường vận chuyển
chủ chốt trong một chiến lược nhằm đối phó tình trạng nhu cầu đang sụt giảm đối
với hoạt động vận tải.
- Theo kế hoạch ban đầu, P3 Network sẽ sử dụng 255 tàu biển hoạt động trên 3
tuyến đường thương mại chính là châu Á-châu Âu, xuyên Thái Bình Dương và
xuyên Đại Tây Dương.
13


2.2.3.4 Vận tải nội địa
Đan Mạch là một trong những nền kinh tế được toàn cầu hóa nhất thế giới với
kim ngạch xuất khẩu, bao gồm dịch vụ, chiếm 56 % tổng sản phẩm nội địa với giá
trị gần 1 nghìn tỷ DKK (175 tỷ USD) mỗi năm. Đóng góp của Maersk khoảng gần
phân nửa trong số ấy. Điều này chứng tỏ bản lĩnh của một công ty mang tầm quốc
tế như Maersk. Phần nào cũng thể hiện được sự lớn mạnh của công ty qua cống
hiến GDP cho nước nhà.
2.2.4 Quản lí hàng tồn kho và kho bãi
* Quản lí hàng tồn kho
- Maersk Logistics có thể giúp khách hàng thiết kế một chương trình mà sẽ
giảm thời gian và cải thiện đáng kể hàng tồn kho với những thông tin chính xác.
Kinh nghiệm quản lý bao gồm tất cả mọi thứ từ mỗi đơn đặt hàng mua bán của
khách hàng cá nhân đến việc đảm bảo khách hàng cửa sổ tàu và định tuyến theo
hướng dẫn đầy đủ và rõ ràng những họat động trong suốt quá trình vận chuyển.
* Dịch vụ kho bãi
- Cung ứng dịch vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua kho ngoại

quan: Thực hiện dịch vụ khai báo hải quan xuất nhập kho ngoại quan; giao nhận,
vận chuyển, bốc dỡ hàng hoá, quản lý lượng hàng tồn kho, đóng gói bao bì…
- Cung ứng dịch vụ lưu kho hàng bách hoá, xếp dỡ hàng hoá, quản lý sản
lượng hàng, đóng gói bao bì, phân loại và sắp xếp hàng hoá theo chủng loại…
- Thực hiện dịch vụ lưu giữ container rỗng cho các hãng tàu, nâng/hạ container
rỗng, vệ sinh container theo yêu cầu của hãng tàu/khách hàng, sửa chữa container
theo tiêu chuẩn quốc tế của IICL; quản lý sản lượng xuất nhập tồn và báo cáo thời
gian và số lượng container đang lưu bãi theo quy định của các hãng tàu.
14


- Cung cấp dịch vụ kho bãi và đóng hàng xuất nhập theo yêu cầu của tất cả các
khách hàng trong và ngoài nước. Dịch vụ của công ty gồm sắp xếp và đóng rút
hàng vào ra cho các loại container, kể cả container khung và container phằng. Đảm
bảo an toàn cho hàng hoá với nhiều chủng loại khác nhau.

2.2.5 Các gói dịch vụ khác
Maersk Logistics đã cung cấp các gói dịch vụ khác như:
- Với những khách hàng lớn, khách hàng thường xuyên, Maersk Logistics thiết
lập và thực hiện các quy trình làm hàng riêng biệt theo yêu cầu của từng khách
hàng, quy trình làm hàng riêng biệt có tên gọi tắt là SOP (Standard Operating
Procedure).
- Quản trị các nhà cung cấp – người bán hàng (Vendor Management): trong
nhiều trường hợp Maersk Logistics còn làm nhiệm vụ cầu nối giữa nhà cung cấp và
người đặt hàng.
- Kiểm tra chất lượng hàng hóa.
- Thực hiện những dịch vụ đặc biệt cho hàng may mặc, ví dụ: cung cấp giá
treo trong suốt quá trình vận chuyển cho loại hàng GOH (garment on hangers).
- Nhận đóng gói hàng hóa.
- Tư vấn cho khách hàng.

- Bên cạnh đó, Maersk Logistics cũng đưa ra một gói dịch vụ trọn vẹn, và dịch
vụ một cửa (one point contact) với các sản phẩm:
- Giúp khách hàng theo dõi đơn hàng. Nếu như hãng tàu chỉ làm việc trên đơn
vị container thì Maersk Logistics làm việc trên đơn vị nhỏ nhất, số lượng từng
chủng loại hàng của từng đơn hàng.
15


- Giúp khách hàng quản lý các nhà cung ứng như tiến độ giao hàng nhằm báo
cáo cho khách hàng kịp thời để có cách xử lý nhanh chóng.
- Giúp khách hàng quản lý chứng từ ngoại thương như kiểm tra độ chính xác
giúp khách có đủ các thủ tục thông quan.
- Dịch vụ gom hàng, giúp khách hàng tiết kiệm chi phí hàng hải.
2.3 Maersk Logistics Việt Nam
2.3.1 Giới thiệu chung
- Văn phòng đại diện Maersk được thành lập vào năm 1991 tại HCM, dưới
danh nghĩa đầu tư là công ty Maersk Sigapore thuộc tập đoàn Moller của Đan
Mạch, lĩnh vực hoạt động là vận chuyển hàng hóa bằng container.
- Năm 1995 văn phòng Maersk được thành lập nhằm cung cấp dịch vụ
logistics mà sản phẩm chủ yếu là quản lí dây chuyền cung ứng (supply chain
management).
- Năm 1999 tập đoàn Maersk mua lại hãng tàu Sealand của Mĩ và đổi tên
thành Maersk Sealand, tên Maersk Logistics được giữ nguyên, việc mua lại hãng
tàu Sealand của Mĩ làm tăng thị phần cho công ty trên quy mô toàn cầu cũng như ở
Việt Nam một cách đáng kể, Maersk trở thành một ngành dẫn đầu trong ngành
shipping.
- Năm 2005 là một năm đánh dấu một ngoặc quan trọng bằng việc thâu tóm
thành công hãng tàu P&O Nedlloyd của Anh, công ty đang đứng thứ ba trên thị
trường Shipping và đổi tên thành Maersk Line.

16


2.3.2 Lĩnh vực hoạt động và năng lực cốt lõi của Maersk Việt Nam
2.3.2.1 Vận chuyển hàng hóa bằng container
- Nhắc tới Maersk là chúng ta sẽ nghĩ tới lĩnh vực hoạt động của tập đoàn là
vận chuyển hàng hóa bằng container.Đây là phương thức vận chuyển hàng hóa chủ
yếu của Maersk Việt Nam.
- Hình ảnh và sự thành công chủ yếu của Maersk Việt Nam chính là xuất phát
từ việc không ngừng phát triển năng lực cốt lõi và các sản phẩm dọc dựa trên năng
lực cốt lõi để tạo ra sự khác biệt và chiếm được sự tin tưởng ở khách hàng.
- Những thành phần tạo nên năng lực cốt lõi của công ty:
+ Có văn phòng trên 130 nước trên thế giới, tạo nên một hệ thống hoàn chỉnh và
thống nhất giúp khách hàng tiếp cận các giá trị của Maersk ở khắp mọi nơi.
+ Có đội tàu đi tới các cảng biển trên khắp thế giới, với lịch tàu chạy ổn định
+ Có đầu tư mạnh vào thương mại điện tử và hệ thống, từ đó tạo ra các giá trị
tiện ích cho khách hàng.
+ Kiến thức về shipping và Maersk được hình thành và nung đúc qua một quá
trình lâu dài giúp Maersk trở thành nhà cung cấp dịch vụ chuyên nghiệp với các
phương thức vận chuyển phức hợp.
+ Maersk trở thành nơi làm việc và đạo tạo nhân viên của công ty về kiến thức
hàng hải, ngoại thương thành thục nhất.
2.3.2.2 Cung cấp dịch vụ logistics
- Dựa trên năng lực cốt lõi và cơ sở hạ tầng sẵn có, Maersk đã mở rộng năng
lực cốt lõi của mình sang logistics.Đây là hoạt động nhằm nối cánh tay dài của các
hãng tàu tới các khách hàng, tạo ra một chuỗi các giá trị gia tăng liên hoàn cho
khách hàng.
Các thành phần của Maersk logistics như sau:
+ Giúp khách hàng theo dõi đơn hàng.
+ Giúp khách hàng theo dõi các nhà cung cấp như tiến độ giao hàng nhằm báo

cáo cho khách hàng kịp thời để có các cách giải quyết nhanh chóng.
17


+ Giúp khách hàng quản lí chứng từ ngoại thương như kiểm tra độ chính xác,
giúp khách hàng có đủ các thủ tục thông quan.
+ Dịch vụ gom hàng giúp khách hàng tiết kiệm chi phí hàng hóa, ngoài ra
Maersk logicstics còn cung cấp các dịch vụ kho bãi và có các giải pháp về phân
phối.
- Nhưng hiện nay do thị trường Việt Nam còn nhỏ bé, kích cỡ của các công ty
cũng còn nhỏ nên các công ty có thể tự điều hành hệ thống kho bãi và phân phối
của mình.Vì vậy, hiện nay kho bãi chủ yếu để phục vụ logistics là làm hàng.
2.3.3 Đánh giá
2.3.3.1 Thuận lợi
- Tình hình kinh tế Việt Nam những năm gần đây khá khả quan với tỷ lệ lạm
phát thấp và tiền đồng ổn định
- Thông tin trên được ông Marco Civardi, Giám đốc điều hành Damco tại Việt
Nam cho biết trong Báo cáo Thương mại Việt Nam trong 3 quý đầu năm 2013 ngày
10/12 tại TP. Hồ Chí Minh, Tập đoàn A.P. Moller-Maersk (Đan Mạch).
- Nguồn vốn đầu tư nước ngoài tăng trưởng ổn định và giá trị giao dịch thương
mại gia tăng trong 3 quý đầu năm 2013.
- Việt Nam có nhiều lợi thế cạnh tranh như chi phí nhân công thấp, vị trí địa lý
chiến lược, cơ sở hạ tầng cảng nước sâu thuận lợi, dẫn đầu về xuất khẩu nông sản,
tăng trưởng GDP cao, ổn định chính trị lâu dài và Nhà cước cam kết tăng cường ổn
định và phát triển kinh tế
- Khả năng gia nhập Hiệp định Đối tác Kinh tế chiến lược xuyên Thái Bình
Dương (TTP) của Việt Nam rất cao
Nói về cơ hội TTP, Maersk cho biết, Việt Nam sẽ trở thành thị trường cạnh
tranh hơn nhờ lợi thế là trung tâm sản xuất mới ở khu vực Thái Bình Dương. Trong
số mười hai quốc gia tham gia TPP thì Việt Nam có chi phí nhân công thấp nhất và

điều này giúp Việt Nam trở thành một trong những quốc gia có khả năng cạnh
tranh nhất đặc biệt là trong ngành công nghiệp dệt may và may mặc. Việc tái cơ
18


cấu nguồn lực như hiện nay sẽ mang lại cho Việt Nam một lợi thế đáng kể so với
Trung Quốc.
Tuy nhiên, cũng còn có rất nhiều thách thức và hạn chế đi kèm với hiệp định
TPP, cụ thể là trong các lĩnh vực quản lý phát triển, vấn đề thiếu các ngành công
nghiệp phụ trợ và những ràng buộc nhất định như là "quy định về nguồn gốc xuất
xứ của sợi" .
“Việt Nam phụ thuộc rất nhiều vào nguyên liệu nhập khẩu để sản xuất các mặt
hàng xuất khẩu của mình, và hiện nay có tới gần 90% nguyên liệu và máy móc
được nhập khẩu từ các nước khác, bao gồm cả Trung Quốc và các đối tác khác
không phải là thành viên TPP”, ông Marco Civardi, Giám đốc điều hành Damco tại
Việt Nam và Campuchia, cho biết thêm. Việt Nam sẽ cần phải xây dựng các ngành
công nghiệp nội địa trong vài năm tới, điều đó sẽ giúp Việt Nam hưởng những lợi
ích của TPP một cách đầy đủ”.
- Đại sứ quán Đan Mạch thể hiện tinh thần hợp tác nhằm làm tăng tình hữu
nghị giữa hai nước. Tạo điền kiện thuận lợi cho hoạt động của Maersk tại Việt
Nam.
2.3.3.2 Khó khăn
- Sự bất ổn chính trị có thể bất ngờ xảy ra trong nền kinh tế
- Các doanh nghiệp Việt Nam đa số còn non trẻ và không đủ vốn để hiểu được
tầm quan trọng và tiến hành thuê mướn sử dụng hoạt động logistics.
- Có rất nhiều công ty logistics ở Việt Nam ví dụ như DHL Sypply Chain
Maersk Logistics, APL Logistics có NYK Logistics, MOL Logistics... cũng tăng
cường đầu tư, mở rộng hoạt động.
- Thị trường cạnh tranh gay gắt. Đặc biệt là về giá cả dịch vụ vận tải biển giữa
các công ty logistics với nhau

- Rủi ro có thể xảy ra ngay trên đường vận tải biển. Do thiên tai, bão trên biển
- Hệ thống máy móc có thể gặp sự cố bất ngờ, lỗi kĩ thuật…
2.3.4 Cơ hội và thách thức cho Maersk Logistics tại thị trường Việt Nam
19


2.3.4.1 Cơ hội
- Quy mô của thị trường trong nước lớn
- Mức tăng tưởng của thị trường cao và đầy hứa hẹn
- Môi trường luật pháp, kinh tế, chính trị , xã hội ổn định và mở cửa kêu gọi
đầu tư nước ngoài
- Hình ảnh công ty được công nhận
- Lĩnh vực thương mại điện tử phát triển
2.3.4.2 Thách thức
- Môi trường cạnh tranh gay gắt. Thị trường logistics ở Việt Nam từ lâu được
xem là nơi độc diễn của doanh nghiệp nước ngoài nay lại càng khó khăn hơn cho
các doanh nghiệp trong nước khi các doanh nghiệp ngoại liên tiếp mở rộng đầu tư.
Hiện nay có nhiều công ty logistics mạnh trên thị trường Việt Nam như: K&N là
công ty có thế mạnh linh hoạt trong vận hành, là mạng lưới đi Châu Âu chuyên
nghiệp; APL logistics có cơ sở kho bãi nằm trong khu cảng Cát Lái tạo điều kiện
phóng thích hàng nhanh…
- Giá dầu thế giới bất ổn và tăng cao
- Cơ sở hạ tầng kém phát triển
- Sự cạnh tranh nguồn nhân lực giữa các doanh nghiệp. Việt Nam có nguồn
nhân lực trẻ, ham học hỏi nên đây là nhân tố giúp cho các chương trình đào tạo của
Maersk Logistics được phát huy. Tuy nhiên, ngành vận chuyển hàng hóa và
logistics hiện nay vẫn chưa được các trường đại học phổ biến giảng dạy. Vì vậy,
đây là một điều gây khó khăn cho các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển và logistics
nếu họ không có một chương trình đào tạo và phổ cập kiến thức một cách có hệ
thống và bài bản.

20


CHƯƠNG 3: NHỮNG THÁCH THỨC CỦA CẢNG BIỂN VIỆT NAM
TRONG VIỆC ĐÁP ỨNG NHU CẦU CỦA MAERSK VÀ CÁC DOANH
NGHIỆP NƯỚC NGOÀI
3.1 Những thành tựu
- Cảng bãi là một mảng thuộc cơ sở hạ tầng Việt Nam dự kiến được hưởng lợi
từ TPP. Ông Robert Hambleton, Giám đốc điều hành Cảng Quốc tế Cái Mép (Cai
Mep International Terminal - CMIT) giải thích CMIT hiện đang phục vụ các tuyến
đi Mỹ và với bất kỳ hiệp định thương mại nhằm thúc đẩy quan hệ kinh doanh giữa
Việt Nam và Bắc Mỹ sẽ dẫn đến nhu cầu cần phải có những con tàu lớn hơn để
phục vụ các tuyến hàng hải nối liền giữa hai khu vực này. Điều này có nghĩa là
CMIT cũng sẽ được hưởng lợi.
- Với lợi thế về vị trí địa lý, vận tải biển là lĩnh vực phát triển mạnh mẽ nhất
trong số lĩnh vực vận tải công nghiệp ở Việt Nam. Từ nhiều năm nay, lượng hàng
hóa thông qua cảng biển tăng trưởng bình quân đạt tốc độ 15%/năm. Kim ngạch
xuất nhập khẩu chủ yếu thông qua đường biển tăng trưởng đạt mức trên dưới 20%
là điều khẳng định vai trò của vận tải biển đối với sự phát triển thương mại của đất
nước.
- Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, chúng ta
đã hoàn thành việc đầu tư xây dựng các cảng biển và hình thành được 3 trung tâm
cảng ở miền Bắc (gồm Hải Phòng, Quảng Ninh); ở miền Trung (gồm Đà Nẵng,
Quảng Ngãi, Quy Nhơn, Nha Trang) và ở miền Nam (gồm thành phố Hồ Chí Minh,
Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu). Trong các trung tâm cảng, cũng đã hình thành
cảng cửa ngõ quốc tế như cảng Hải Phòng (khu vực Lạch Huyện), cảng Bà Rịa Vũng Tàu (khu vực Cái Mép - Thị Vải), đặc biệt là cảng trung chuyển quốc tế Vân
Phong - Khánh Hòa.
- Kế thừa và phát triển Quy hoạch trên, ngày 24/12/2009, Thủ tướng Chính
phủ đã ký Quyết định số 2190/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ

thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Quy hoạch
21


lần này đã được xây dựng theo định hướng Chiến lược biển và trong bối cảnh Việt
Nam đã gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO)... với mục tiêu chung là
phát triển hệ thống cảng biển theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy
mô cả nước nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước; tạo cơ
sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh
trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới, khẳng định
vị trí và ưu thế về kinh tế biển của đất nước; đồng thời góp phần bảo đảm an ninh,
quốc phòng của đất nước. Hình thành những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng
với quốc tế làm động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị - công nghiệp ven biển.
- Tập trung xây dựng một số cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn đạt tiêu chuẩn
quốc tế như Vân Phong - Khánh Hòa để tiếp nhận được tàu container sức chở 9.000
- 15.000 TEU hoặc lớn hơn, tàu chở dầu 30 - 40 vạn DWT; cảng cửa ngõ quốc tế
tại Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu để tiếp nhận được tàu trọng tải 8 - 10 vạn DWT,
tàu container sức chở 4.000 - 8.000 TEU và vùng kinh tế trọng điểm khác khi có
điều kiện; cảng chuyên dùng cho các liên hợp hóa dầu, luyện kim, trung tâm nhiệt
điện chạy than (tiếp nhận được tàu trọng tải 10-30 vạn DWT hoặc lớn hơn).
3.2 Thách thức của cảng biển Việt Nam
Thực trạng nêu trên cho thấy, để phát triển năng lực vận tải biển Việt Nam đáp
ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành khách quốc tế và giữa các vùng miền trong
nước,ngành Hàng hải đang gặp phải những khó khăn thách thức:
- Cơ sở hạ tầng giao thông: Hiện nay, hạ tầng giao thông kết nối cảng biển với
các khu dân cư, khu công nghiệp mặc dù đã được Chính phủ quan tâm đầu tư xây
dựng tuy nhiên vẫn chưa đồng bộ với đầu tư xây dựng hạ tầng cảng biển, chưa đáp
ứng được nhu cầu lưu thông hàng hóa xếp dỡ qua hệ thống cảng biển.Tình trạng
trên là một trong những nguyên nhân dẫn đến ách tác giao thông và ứ đọng hàng
hóa tại các cảng biển.

22


- An toàn, an ninh hàng hải: Tai nạn hàng hải trong năm qua có xu hướng tăng
lên. Tai nạn xảy ra trên hải phận quốc tế và trên các luồng hàng hải Việt Nam. Đã
xẩy ra tàu vận tải Việt Nam bị cướp biển tấn công bắt giữ tống tiền... Những vấn đề
này dẫn đến tổn thất to lớn về người và tài sản cho các doanh nghiệp hàng hải Việt
Nam. Bên cạnh đó, số lượng tàu vận tải của các doanh nghiệp Việt Nam bị lưu giữ
tại các cảng nước ngoài do khiếm khuyết kỹ thuật vẫn chưa giảm làm ảnh hưởng
không nhỏ đến hoạt động sản xuất kinh doanh và sự phát triển chung của Ngành.
- Cơ chế chính sách: Vận tải hàng hóa bằng đường biển đang gặp khó khăn do
sự cạnh tranh khốc liệt với đội tàu trong và ngoài nước. Cước phí vận tải giảm
trong khi giá nhiên liệu tăng. Giá xếp dỡ hàng hoá tại cảng biển (đặc biệt là hàng
container) thấp do đội tàu Việt Nam không giành được quyền vận tải và bị các hãng
tàu nước ngoài ép phí THC (phí xếp dỡ tại cảng). Như vậy, trong khi nhà xuất khẩu
của Việt Nam vẫn phải trả phí THC cao mà các nhà khai thác cảng của Việt Nam
chỉ thu được một phần (khoảng một nửa), phần còn lại các hãng tàu nước ngoài thu
mà không phải bỏ ra bất cứ khoản chi phí nào cả.
- Mô hình quản lý cảng: Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt
Nam, trên cơ sở đó Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo lập và phối hợp với các địa
phương quản lý quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển trên phạm vi cả nước. Tuy
nhiên, thực hiện quy hoạch, đầu tư cảng biển phải chịu sự chi phối, quản lý của
nhiều cơ quan, tổ chức, cụ thể:
- Mặc dù có nhiều cơ quan, tổ chức đồng thời tham gia vào công tác quản lý
hoạt động tại cảng biển nhưng chưa có cơ quan chịu trách nhiệm điều phối chung
về sự đồng bộ trong đầu tư khai thác hạ tầng cảng biển và hạ tầng kết nối cảng biển
dẫn đến hiệu quả khai thác cảng thấp.
- Cảng Cái Mép cùng với các cảng nước sâu khác tại Việt Nam hiện đang phải
đối mặt với những thách thức dư thừa công suất cảng do làn sóng đầu tư ồ ạt vào

lĩnh vực này từ giữa những năm 2000.
23


3.3 Giải pháp
- Quyết liệt trong chỉ đạo triển khai bảo đảm chất lượng, tiến độ các dự án đầu
tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải nối cảng với mạng lưới giao thông
quốc gia đã được phê duyệt và đẩy nhanh tiến độ chuẩn bị đầu tư các dự án khác,
đặc biệt là những dự án ở các khu trọng điểm phía Bắc, khu vực thành phố Hồ Chí
Minh - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu và đồng bằng sông Cửu Long. Bên cạnh đó,
cần triển khai các dự án luồng hàng hải như dự án luồng Cái Mép-Thị Vải cho tàu
có trọng tải lớn trên 160.000 DWT, luồng vào các cảng trên sông Hậu….
- Tập trung chỉ đạo nhằm tăng cường hiệu quả xây dựng pháp luật, chính sách
phát triển và đề xuất ký kết, gia nhập điều ước, thỏa thuận quốc tế an toàn hàng hải,
an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường mà Việt Nam tham gia, nhất là pháp luật
trong nước và các Điều ước quốc tế có liên quan. Tăng cường công tác kiểm tra của
Nhà nước tại cảng biển (PSC) đảm bảo tàu trong điều kiện kỹ thuật đảm bảo mới
được rời cảng.
- Cần ban hành mức giá sàn xếp dỡ áp dụng cho các cảng đặc biệt đối với khu
vực Cái Mép - Thị Vải; áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành và các
hoạt động của các dịch vụ một cách có hiệu quả; Từng bước xây dựng thương hiệu
tốt, nâng cao chất lượng dịch vụ ngang tầm với các nước trong khu vực để thu hút
chủ hàng sử dụng tàu của mình vận chuyển hàng hóa; liên kết chặt chẽ với nhau,
xây dựng một hiệp hội có tiếng nói thống nhất để tạo sức mạnh cạnh tranh đối với
các đội tàu nước ngoài. Có chính sách huy động nguồn vốn đầu tư nhằm hiện đại
hoá và phát triển đội tàu biển Việt Nam; phát triển các trung tâm phân phối hàng
hoá gắn liền với các bến cảng container, đặc biệt là ở các cảng cửa ngõ, cảng trung
chuyển quốc tế; phát triển dịch vụ logistics và dịch vụ vận tải đa phương thức; áp
dụng chính sách ưu đãi cho đội tàu biển Việt Nam được giảm giá hoặc hỗ trợ giá
xăng dầu trong giai đoạn khó khăn như hiện nay.

24


- Nghiên cứu đổi mới phương thức đào tạo, tiêu chuẩn đào tạo lực lượng lao
động vận tải biển như ưu tiên và đãi ngộ kinh phí đào tạo cho học viên ngành Hàng
hải, đầu tư công nghệ cao cho các trường hàng hải. Đồng thời, nghiên cứu, đề xuất
chính sách ưu đãi đối với lực lượng lao động trong Ngành nhằm khuyến khích lực
lượng lao động gắn bó lâu dài với nghề.
- Nghiên cứu xây dựng cơ quan quản lý cảng đủ mạnh (có thể theo mô hình
chính quyền cảng) phù hợp với thông lệ quốc tế và điều kiện của Việt Nam và áp
dụng thí điểm để điều hành và liên kết các cảng trong khu vực bảo đảm thống
nhất quản lý toàn diện quy hoạch phát triển, nhu cầu thị trường, cạnh tranh giữa các
cảng, quy hoạch nguồn nhân lực, ban hành các thể chế, quy định vận hành chung
các cảng, v.v... Nghiên cứu khả năng xây dựng luật cảng biển riêng chi tiết hơn
trong việc quản lý, điều hành và phát triển cảng biển, đáp ứng vai trò quan trọng
của cảng biển trong dây chuyền cung ứng dịch vụ lưu thông hàng hóa.

25