Nghiên cứu hệ thống nhiên liệu common rail

MỤC LỤC
Trang
PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
2
1.1.LÝ DO CHỌN ĐỂ TÀI.......................................................................................
1.2. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI..................................................................................
1.3.PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU........................................................................
PHẦN 2: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON-RAIL
7
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON-RAIL
7
1.Nhiệm vụ, yêu cầu và sơ đồ tổng quan thống cung cấp nhiên liệu common rail.........
CHƯƠNG 2: KHAI THÁC HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON-RAIL
11
2.1. Sơ đồ nguyên lí làm việc của hệ thống nhiên liệu common rail.............................
2.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail.............................................................
2.3. Hệ thống điều khiển phun nhiên liệu.......................................................................
CHƯƠNG 3: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
COMMON-RAIL............................................................................................................
3.1. Các dạng hư hỏng, nguyên nhân – hậu quả............................................................ 42
3.2. Kiểm tra và phát hiện lỗi bằng máy chẩn đoán chuyên dụng.................................
3.3. Quy trình tháo lắp kiểm tra hệ thống nhiên liệu common rail................................
3.4. Quy trình tháo vòi phun ra khỏi động cơ................................................................
3.5. Kiểm tra các bộ phận của hệ thống cung cấp nhiên liệu common_rail..................
PHẦN 3: THIẾT KẾ MÔ HÌNH ...................................................................................
4.1 CÁC PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ MÔ HÌNH......................................................
4.1.1 Ý nghĩa của việc thiết kế mô hình..............................................................
4.1.2 Yêu cầu của mô hình .................................................................................
4.2 THIẾT KẾ VÀ CHẾ TẠO MÔ HÌNH...............................................................
4.2.1 Tổng quan mô hình.....................................................................................
4.2.2 Các bài tập trên mô hình.............................................................................

Trang 1


4.2.3 Chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ thống nhiên liệu................................
PHẦN 4: KẾT LUẬN ....................................................................................................

Phần I : TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Tính cấp thiết của đề tài.
- Bước sang thế kỷ 21, sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật của nhân loại đã
bước sang một tầm cao mới. Rất nhiều thành tựu KHKT, các phát minh sáng chế
xuất hiện có tính ứng dụng cao.
Là một quốc gia có nền kinh tế đang phát triển, nước ta đã và đang có những
cải cách mở cửa mới để thúc đẩy nền kinh tế phát triển.Việc tiếp nhận và áp dụng
và áp dụng những thành tựu khoa học nhằm cải tạo và thúc đẩy sự phát triển của
các ngành công nghiệp mới, với mục đích đưa nước ta từ một nước nông nghiệp có
nền kinh tế kém phát triển thành một nước công nghiệp hiện đại .
Trải qua rất nhiều năm phấn đấu và phát triển, hiện nay nước ta đã là một
thành viên của khối kinh tế quốc tế WTO. Với việc tiếp cận với các quốc gia có nền
kinh tế phát triển chúng ta có thể giao lưu học hỏi kinh nghiệm, tiếp thu và ứng
dụng các thành tựu khoa học tiên tiến để phát triển hơn nữa nền kinh tế trong nước,
bước những bước đi vững chắc trên con đường xây dựng CNXH.
Trong các ngành công nghiệp mới đang được nhà nước chú trọng phát triển
thì ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành có tiềm năng và được đầu tư
phát triển mạnh mẽ. Do sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật quá trình công nghiệp hóa,
hiện đại hóa phát triển mạnh mẽ, nhu cầu của con người ngày càng được nâng cao.
Để đảm bảo độ an toàn, độ tin cậy cho con người vận hành và chuyển động của xe,
rất nhiều hãng sản xuất như : FORD, TOYOTA, MESCEDES, KIA MOTORS, …
đã có nhiều cải tiến về mẫu mã, kiểu dáng công nghệ cũng như chất lượng phục vụ

của xe nhằm đảm bảo an toàn cho người sử dụng.
Để đáp ứng được những yêu cầu đó thì các hệ thống, cơ cấu điều khiển ô tô
nói chung và về “Hệ thống cung cấp nhiên liệu DIESEL ” nói riêng phải có sự hoạt
động chính xác, độ bền cao và giá thành rẻ, giảm ô nhiễm môi trường nâng cao
công suất động cơ. Dựa trên hệ thống cung cấp diesel điều khiển cơ khí thông
thường các hãng xe đã phát triển lên “hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel
common_rail”
Ngoài ra với việc tiến bộ và phát triển của các hệ thống, cơ cấu khác, nó sẽ
đòi hỏi sự kéo theo về các chi tiết khác, hệ thống khác.
Do vậy, đòi hỏi người kỹ thuật viên phải có trình độ hiểu biết học hỏi, sáng
tạo để bắt nhịp với khoa học kỹ thuật tiên tiến để có thể chẩn đoán hư hỏng và đề ra
phương pháp sửa chữa tối ưu.

Trang 2


Trên thực tế, trong các trường kỹ thuật của nước ta hiện nay thì trang thiết bị
cho học sinh, sinh viên còn thiếu thốn rất nhiều, chưa đáp ứng được nhu cầu dạy và
học, đặc biệt là trang thiết bị, mô hình thực tập tiên tiến hiện đại.
Các tài liệu, sách tham khảo về các hệ thống cơ cấu dẫn động điều khiển còn
thiếu, chưa đưa hệ thống hóa một cách khoa học. Các bài tập hướng dẫn thực hành
còn thiếu.
Vì vậy người kỹ thuật viên khi ra trường gặp nhiều khó khăn và bỡ ngỡ với
những kiến thức, trang bị tiên tiến trong thực tế.

Ý nghĩa của đề tài.
Đề tài giúp cho những sinh viên năm cuối củng cố lại kiến thức để
chuẩn bị cho sinh viên để đáp ứng được phần nào nhu cầu của công việc. Đề
tài nghiên cứu về “Nghiên cứu hệ thống nhiên liệu common-rail, chế tạo mô
hình cắt bổ bơm cao áp PE ” giúp cho em hiểu rõ hơn nữa và bổ trợ thêm kiến

thức mới về hệ thống này.
Giúp cho em có một kiến thức vững chắc để không còn bỡ ngỡ khi gặp
những tình huống bất ngờ về hệ thống này. Tạo tiền đề nguồn tài liệu tham khảo
cho các bạn học sinh, sinh viên các khóa có thêm tài liệu nghiên cứu và tham khảo.
- Những kết quả thu thập được trong quá trình hoàn thành đề tài này trước
tiên là giúp em có thể hiểu rõ hơn, sâu hơn về hệ thống này. Nắm được kết cấu, điều
kiện làm việc, hư hỏng và phương pháp kiểm tra, sửa chữa.
1.2. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI
Kiểm tra đánh giá được tình trạng kỹ thuật, các thông số bên trong, thông số
về kết cấu của hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel Common Rail injecter.
Đề xuất những giải pháp, phương án để kiểm tra, chẩn đoán, khắc phục những hư
hỏng của hệ thống.
Xây dựng hệ thống các bài tập thực hành về hệ thống cung cấp nhiên liệu
diesel common_rail.
1.3. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Phương pháp nghiên cứu thực tiễn.
Là phương pháp tổng hợp các kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tài
liệu để đánh giá và đưa ra những kết luận chính xác. Chủ yếu được sử sụng để đánh
giá các mối quan hệ thông qua các số liệu thu được.
Từ thực tiễn nghiên cứu về hệ thống và nghiên cứu các tài liệu lý thuyết đưa
ra hệ thống bài tập thực hành, bảo dưỡng sửa chữa, khắc phục hư hỏng của hệ thống
cung cấp nhiên liệu diesel common_rail.
Bước 1:Đọc tài liệu tìm hiểu hệ thống và quan Sát hệ thống được bố trí cụ thể trên
xe.
Bước 2: Lập phương án kết nối, kiểm tra ,chẩn đoán hư hỏng của hệ thống cung cấp
nhiên liệu diesel common_rail.

Trang 3

Bước 3: Từ kết quả kiểm tra, chẩn đoán lập phương án bảo dưỡng, sửa chữa, khắc
phục hư hỏng của hệ thống.
Phương pháp nghiên cứu tài liệu.
Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin trên cơ sở nghiên cứu các văn
bản, tài liệu đã có sẵn và bằng các thao tác tác tư duy logic.
Mục đích: Để rút ra các kết luận cần thiết.
Các bước thực nghiệm.
+ Bước 1: Thu thập tìm kiếm các tài liệu viết về hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel
common_rail injecter.
+ Bước 2: Sắp xếp các tài liệu thực hành một hệ thống logic chặt chẽ theo từng
bước, từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất định.
+ Bước 3 : Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về hệ thống cung cấp nhiên
liệu diesel common_rail injecter. Phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách
khoa học.
+ Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hóa lại những kiến thức
tạo ra một hệ thống lý thuyết đầy đủ và sâu sắc.
Phương pháp phân tích, thống kê và mô tả.
Là phương pháp tổng hợp các kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tài
liệu để đánh giá và đưa ra những kết luận chính xác.
Chủ yếu được sử sụng để đánh giá các mối quan hệ thông qua các số liệu thu được.

Các bước thực hiện:
Từ thực tiễn nghiên cứu về hệ thống và nghiên cứu các tài liệu lý thuyết đưa ra hệ
thống bài tập thực hành, bảo dưỡng sửa chữa, khắc phục hư hỏng của hệ thống cung
cấp nhiên liệu Diesel Common Rail injecter.

Trang 4


Phần II:

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU DIESEL
COMMON RAIL
Chương 1:

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON-RAIL
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và sơ đồ tổng quan thống cung cấp nhiên liệu commonrail
1.1.1. Nhiệm vụ :
- Dự trữ nhiên liệu:
Đảm bảo cho động cơ có thể làm việc liên tục mà không cần cấp thêm nhiên
liệu vào, lọc sạch nước, tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu, giúp nhiên liệu luân
chuyển dễ dàng trong hệ thống.
- Cung cấp nhiên liệu cho động cơ : Đảm bảo tốt các yêu cầu sau.
+ Lượng nhiên liệu cấp cho mỗi chu trình phải phù hợp với chế độ làm việc của
động cơ.
+ Phun nhiên liệu vào đúng xy lanh thời điểm, đúng quy luật.
+ Đối với động cơ nhiều xylanh thì lượng nhiên liêu phun vào các xylanh phải
đồng đều trong một chu trình công tác.
- Các tia nhiên liệu phun vào xylanh động cơ phải đảm bảo kết hợp tốt giữa số
lượng, phương hướng, hình dạng, kích thước của các tia phun với hình dạng buồng
cháy, cường độ và phương hướng chuyển động của mỗi chất trong buồng cháy để
hoà khí được hình thành nhanh và đều trong một thời gian nhất định
1.1.2. Yêu cầu :
Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diesel phải thoả mãn các yêu cầu sau .
- Hoạt động ổn định, có độ tin cậy và tuổi thọ cao.
- Dễ dàng và thuận tiện trong sử dụng, bảo dưỡng và sữa chữa.
- Dễ chế tạo, giá thành hạ.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail.

Trang 5

7
12

6

8

9

5
4

10

11

3
13

14

15

2
1

16

17

18

19

Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail
1- Thùng chứa; 2- Ống tản nhiệt; 3- Bộ lọc; 4- Van đóng mở(theo nhiệt độ);
5-Bơm chuyển nhiên liệu; 6- Van điều áp suất thấp; 7- Van điều áp suất cao;
8- Đường ống dự trữ; 9 -Cảm biến áp suất nhiên liệu; 10-Bơm cao áp;
11- ECU; 12-Kim phum; 13- Bơm điện; 14- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát;
15- Cảm biến vị trí trục khuỷu; 16- Cảm biến áp suất; 17- Cảm biến vị trí trục
Cam; 18- Cảm biến vị trí bàn đạp ga; 19- Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
Nguyên lý:
ECU nhận các tín hiệu từ các Nhiên liệu có áp suất cao được bơm vào ống
phân phối để từ đó cung cấp cho các kim phun. Nhiên liệu từ thùng chứa 1 được
bơm qua bơm điện và đi vào bộ lọc 3 qua bơm chuyển 5 qua van điều áp 6 vào bơm
cao áp 10 nhiên liệu áp suất cao được bơm vào ống dự trữ qua van điều chỉnh áp
suất 7. Tại đường ống phân phối sẽ có các đường ống cao áp nối tới kim phun để
phun nhiên liệu vào buồng đốt động cơ và quá trình phun nhiên liệu được điều
khiển bởi ECU.
cảm biến (cảm biến tốc độ, cảm biến vị trí trục cam, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu,
cảm biến vị trí bàn đạp ga, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến áp suất…)
sau khi xử lý các tín hiệu đầu vào này ECU sẽ đưa ra tín hiệu điều khiển kim phun.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel không ngừng được cải tiến với các
giải pháp kỹ thuật tối ưu nhằm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiệm môi trường và
suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà khoa học đã nghiên cứu và đã đề ra nhiều biện
pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức tốt quá trình cháy nhằm giới hạn chất ô
nhiệm. Các biện pháp được đưa ra nhằm giải quyết các vấn đề sau:
Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệukhông khí.

Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp .
- Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun
để làm giảm HC.
- Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả ( ERG: Exhaust Gas Recirculation).

Trang 6


Hiện nay, các nhược điểm của HTNL diesel đã được khắc phục dần bằng cách cải
tiến các bộ phận của hệ thống nhiên liệu như: Bơm cao áp, vòi phun, ống tích trữ
nhiên liệu áp suất cao, các ứng dụng điều khiển tự động nhờ sự phát triển của công
nghệ. Trong động cơ diesel hiện đại, áp suất phun được thực hiện cho mỗi vòi phun
một cách riêng lẽ, nhiên liệu áp suất cao được chứa trong ống tích trữ hay còn gọi là
“ ống phân phối ” và được phân phối đến từng vòi phun theo yêu cầu. Đó là HTNL
common rail diesel. Hệ thống Common Rail về cơ bản bao gồm các thành phần sau:
− Kim phun điều khiển bằng van điện từ (solenoid) được gắn vào nắp máy.
− Ống tích trữ nhiên liệu (ống phân phối áp lực cao).
− Bơm cao áp (bơm tạo áp suất cao)
Các thiết bị sau cũng cần cho sự hoạt động điều khiển của hệ thống :
− ECU : − Cảm biến tốc độ trục khuỷu : − Cảm biến tốc độ trục cam.
− Cảm biến bàn đạp ga.
Kim phun được nối với ống tích nhiên liệu áp suất cao (rail) bằng một đường
ống ngắn. Kết hợp với đầu phun và van điện từ được cung cấp điện qua ECU. Khi
van solenoid không được cấp điện thì kim ngừng phun. Nhờ áp suất phun không
đổi, lượng nhiên liệu phun ra sẽ tỷ lệ với độ dài của xung điều khiển solenoid. Yêu
cầu mở nhanh solenoid được đáp ứng bằng việc sử dụng điện áp cao và dòng lớn.
Thời điểm phun được điều khiển bằng hệ thống điều khiển góc phun sớm. Hệ thống
này dùng một cảm biến trên trục khuỷu để nhận biết tốc độ động cơ, và một cảm
biến trên trục cam để nhận biết kỳ hoạt động. Lợi ích của vòi phun common rail là
làm giảm mức độ tiếng ồn, nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao đồng thời kết

hợp hệ thống điều khiển điện tử để kiểm soát lượng phun, thời điểm phun một cách
chính xác. Do đó làm hiệu suất động cơ và tính kinh tế nhiên liệu cao hơn
+ So với hệ thống cũ dẫn động bằng trục cam thì hệ thống nhiên liệu Common Rail
khá linh hoạt trong việc đáp ứng thích nghi để điều khiển phun nhiên liệu cho động
cơ diesel như:
- Phạm vi ứng dụng rộng rãi (cho xe du lịch, khách,tải nhẹ, tải nặng, xe lửa và tàu
thủy).
- Áp suất phun đạt đến 1350 bar.
- Thay đổi áp suất phun tùy theo chế độ hoạt động của động cơ.
- Có thể thay đổi thời điểm phun.
Phun nhiên liệu chia làm ba giai đoạn: Phun sơ khởi, phun chính và phun kết thúc.
Các giai đoạn phun sơ khởi làm giảm thời gian cháy trễ và phun thứ cấp tạo cho quá
trình cháy hoàn thiện. Với phương pháp này áp suất phun lên đến 1350 bar có thể
thực hiện ở mọi thời điểm ngay cả lúc động cơ đang ở tốc độ thấp.
Qua đây ta thấy hệ thống nhiên liệu common rail có những ưu điểm sau
· Tiêu hao nhiên liệu thấp.
· Phát thải ô nhiễm thấp.
· Động cơ làm việc êm dịu, giảm được tiếng ồn.

Trang 7


· Cải thiện tính năng động cơ
.Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ Diesel đang sử dụng .Tức việc bố trí
các thành phần và lắp đặt chúng trên động cơ phù hợp với các động cơ đang tồn tại.
Động cơ Diesel thế hệ “cũ”, trong quá trình làm việc hệ thống cung cấp nhiên liệu
thì tạo ra tiếng ồn khá lớn. Khi khởi động và tăng tốc đột ngột lượng khói đen thải
ra lớn. Vì vậy làm tiêu hao nhiên liệu và ô nhiễm cao. Ở HTNL common rail áp
suất phun lên đến 1350 bar, có thể phun ở mọi thời điểm, mọi chế độ làm việc và
ngay cả động cơ lúc thấp tốc mà áp suất phun vẫn không thay đổi. Với áp suất cao,

nhiên liệu được phun càng tơi nên quá trình cháy càng sạch hơn.
Ngoài những ưu điểm nổi trội như đã nêu trên thì hệ thống nhiên liệu common rail
còn tồn tại một số nhược điểm sau:
· Thiết kế và chế tạo phức tạp đòi hỏi có ngành công nghệ cao.
· Khó xác định và lắp đặt các chi tiết common rail trên động cơ cũ.

Trang 8


Chương 2:

KHAI THÁC HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON-RAIL
2.1. Sơ đồ nguyên lí làm việc của hệ thống nhiên liệu common rail.
2.1.1. Sơ đồ hệ thống.

Hình 2.1. Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu COMMON RAIL
1 : Bơm chuyển nhiên liệu . 2 : Thùng chứa nhiên liệu. 3 : Bộ sấy nóng nhiên liệu.
4 : Lọc nhiên liệu. 5 : Van hạn chế áp suất. 6 ; Cảm biến vị trí pít tông. 7 ; Bơm
cao áp . 8 : Van an toàn. 9 : Vòi phun. 10 : Cảm biến áp suất. 11 : Ắc quy thủy
lực.12 : ECU . 13 : Bộ làm mát nhiên liệu. 14 : Cảm biết nhiệt độ nhiên liệu.
a : Đường nhiên liệu áp suất thấp.
b : Đường nhiên liệu áp suất cao.
c :Đường nhiên liệu hồi về thùng chứa.
d : dây điện từ ECU tới các cơ cấu chấp hành.
e : dây điện từ các cảm biến tới ECU.
2.1.2. Nguyên lý hoạt động:
Nhiên liệu được bơm cung cấp 1 đẩy đi từ thùng nhiên liệu trên đường ống
thấp áp qua bộ sấy nóng nhiên liệu 3 và bầu lọc (4) đến Bơm cao áp (7), từ đây
nhiên liệu được bơm cao áp nén đẩy vào ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (11) hay

Trang 9


còn gọi là ống phân phối và được đưa đến vòi phun Common Rail (9) sẵn sàng để
phun vào xy lanh động cơ.
Việc tạo áp suất và phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong hệ
thống Common Rail. Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ và lượng nhiên
liệu phun ra. Nhiên liệu được trữ với áp suất cao trong ống phân phối. Lượng phun
ra được quyết định bởi sự điều khiển bàn đạp ga, thời điểm phun cũng như áp suất
phun được tính toán bằng ECU dựa trên các biểu đồ dữ liệu đã lưu trên nó. Sau đó
ECU sẽ điều khiển các kim phun của các vòi phun tại mỗi xy lanh động cơ để phun
nhiên liệu nhờ thông tin từ các cảm biến với áp suất phun có thể đến 1350 bar.
Nhiên liệu thừa của vòi phun và của bơm cao áp theo đường dầu hồi trở về thùng
chứa nhiên liệu (2). Trên ống phân phối có gắn cảm biến áp suất 10 , cảm biến
nhiệt độ nhiên liệu 14 và đầu cuối có bố trí van an toàn (8), nếu áp suất tích trữ
trong ống phân phối (5) lớn quá giới hạn van an toàn sẽ mở để nhiên liệu được tháo.
Ở hệ thống nhiên liệu này sẽ có 3 mạch áp suất của nhiên liệu khác nhau.
Đầu tiên đó là mạch nhiên liệu áp suất thấp. Dòng nhiên liệu này sẽ đi từ thùng
chứa nhiên liệu qua bầu lọc 4 và qua bộ sấy nóng nhiên liệu 3 để đưa lên bơm cao
áp nhờ bơm chuyển nhiên liệu 1.
6

7

5

9

a

8

4
14

10

11

13
12
3

2

1

ECU

Hình 2.2. Nguyên lý làm việc của mạch nhiên liệu áp suất thấp.
Mạch áp suất nhiên liệu thứ 2 đó là mạch nhiên liệu áp suất cao. Dòng
nhiên liệu sau khi đến bơm cao áp, nhờ bơm cao áp nén nên nhiên liệu sẽ đạt đến 1
áp suất rất cao sau đó nhiên liệu sẽ qua ống phân phối và được tích trữ trong ống

Trang 10


phân phối và đưa đến vòi phun sẵn sàng phun vào xy lanh động cơ. Nhiên liệu có áp
suất cao được tạo ra độc lập với lượng nhiên liệu phun ra. Nhiên liệu có áp suất cao
được tạo ra do sự hoạt động của bơm cao áp còn việc phun nhiên liệu thì do ECU

điều khiển.
6

7

5

9

b
8

4
14

10

11

13
12
3

2

1

ECU

Hình 2.3. Nguyên lý làm việc của mạch nhiên liệu áp suất cao.

Mạch áp suất nhiên liệu thứ 3 đó là mạch dầu hồi. Nhiên liệu sau khi qua bộ
lọc nếu nhiều quá thì sẽ về thùng chứa theo đường dầu hồi. Nhiên liệu sau khi đến
bơm cao áp nếu lượng nhiên liệu nhiều quá thì 1 phần nhiên liệu sẽ trở về thùng
chứa theo đường dầu hồi. Nhiên liệu áp suất cao tích trữ trong ống phân phối và
trong vòi phun nếu quá nhiều thì 1 lượng nhiên liệu cũng theo đường dầu hồi về
thùng chứa.

Trang 11


6

7

5

9

c

8

4
14

10

11

13

12
3

2

1

ECU

Hình 2.4. Nguyên lý làm việc của mạch nhiên liệu hồi.
Khác với hệ thống phun nhiên liệu diesel truyền thống trước đây đó là các
vòi phun đều được cung cấp nhiên liệu bởi các bơm cáo áp độc lập, một bơm phân
phối dẫn động bởi động cơ sẽ cung cấp nhiên liệu theo các đường độc lập đến vòi
phun.
Với hệ hệ thống cung cấp nhiên liệu được sử dụng công nghệ CDI . thì
nhiên liệu này nhiên liệu được tích trữ trong ống phân phối chung hay ống
(Common rail) tại đó áp suất duy trì ở một cấp độ cao bằng một bơm cao áp riêng.
Từ ống phân phối này, nhiên liệu sẽ được phân phối tới các vòi phun cao áp. Với
cải tiến mới này, so với các động cơ diesel thế hệ cũ hơn hệ thống Common rail khi
đó đã tạo ra một áp suất phun tới 1350 bar ngay cả khi số vòng tua máy thấp. Việc
tạo ra nhiên liệu có áp suất cao và duy trì áp suất đó ngay cả khi tốc độ động cơ thay
đổi đồng thời cung cấp một lượng nhiên liệu rất đều vào tất cả các vòi phun là một
quá trình phức tạp. Đó là quá trình kết hợp làm việc nhịp nhàng của các bộ phận sau
, bơm cao áp, van điều chỉnh áp suất, ống phân phối, cảm biến áp suất nhiên liệu,
van hạn chế áp suất, ECU.

Trang 12


2

3
1

4
5

Hình 2.5. Các cơ cấu điều khiển phun nhiên liệu.
1 : Bơm cao áp . 2 : Ống phân phối . 3 : Cảm biến áp nhiên liệu.
4 : ECU . 5 : Van điều chỉnh áp suất
Đầu tiên cảm biến áp suất được gắn trên ống phân phối sẽ ghi nhận tình
trạng áp suất nhiên liệu trong ống phân phối. Sau đó sẽ gửi thông tin về áp suất
nhiên liệu trong ống phân phối về ECU bằng tín hiệu điện. ECU sẽ xử lý tín hiệu đó
và ECU sẽ vận hành van điều khiển áp suất làm việc một cách hợp lý để giữ cho áp
suất nhiên liệu trong ống phân phối luôn trong một khoảng giới hạn hợp lý. Ngoài
ra để giữ cho các bộ phận của hệ thống nhiên liệu luôn an toàn thì trên ống phân
phối có gắn một van giới hạn áp suất ở cuối ống phân phối.
2.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail
1. Bơm áp thấp.
a) Bơm con lăn.

Hình 2.6. Cấu tạo bơm con lăn.

Trang 13


Bơm con lăn được dẫn động bằng điện được gắn bên trong thùng nhiên liệu.
Khi bật khoá điện ECU sẽ điều khiển cho bơm hoạt động đẩy nhiên liệu cung cấp
cho bơm áp cao hoạt động để xả e ban đầu trong hệ thống. Khi động cơ làm việc
ECU sẽ điều khiển cho bơm áp thấp kiểu con lăn trong thùng nhiên liệu ngừng hoạt

động. Nhiên liệu lúc này được bơm bánh răng hút trực tiếp từ thùng nhiên liệu
cung cấp cho bơm áp cao hoạt động. Nhiệm vụ của bơm thấp áp là cấp nhiên liệu
với một áp suất xấp xỉ 3 bar cho bơm bánh răng mỗi khi động cơ bắt đầu khởi động.
Điều này cho phép động cơ hoạt động ở mọi nhiệt độ của nhiên liệu.

b) Bơm bánh răng.

Hình 2.7. Cấu tạo bơm bánh răng.
Đây là một loại bơm cơ khí được dẫn động trực tiếp từ trục cam hút nhiên
liệu từ thùng chứa qua bầu lọc nhiên liệu cung cấp cho bơm áp cao hoạt động với
áp suất từ 2 – 7 bar.
- Ưu điểm của bơm bánh răng cơ khí.
+ Kém nhạy cảm với cặn bẩn.
+ Làm việc với độ tin cậy cao.
+ Tuổi thọ cao.
+ Làm việc không gây ra rung động.
+ Công suất của bơm 40 lít/giờ ở số vòng quay 300 vòng/phút hoặc 120 lít/giờ ở số
vòng quay 2500 vòng/phút.

Trang 14


2. Bầu lọc.

Hình 2.8. Bầu lọc nhiên liệu.
1 : Bộ ổn định nhiệt độ dầu .2 : Lõi loc. 3 : Nắp bầu lọc.
4 : đệm làm kín. 5 : lò xo. 6 : van.
a , đường dầu từ bơm chuyển nhiên liệu.
b , đường dầu tới bơm cao áp.

c, đường dầu về thùng nhiên liệu.
d, đường dầu từ bộ sấy nóng nhiên liệu.
e, đường dầu tới bộ sấy nóng nhiên liệu.
Sự làm việc lâu dài làm cho hiệu quả của bơm cung cấp nhiên liệu cũng như vòi
phun và bơm phân phối phụ thuộc vào chất lượng lọc của lọc nhiên liệu. Một bộ lọc
nhiên liệu không thích hợp có thể dẫn tói hư hỏng các thành phần của bơm, van, kim
phun.bộ lọc nhiên liệu sẽ làm sạch nhiên liệu trước khi đưa nhiên liệu tới bơm cao áp. Và
ngăn sự mài mòn các chi tiết của hệ thống nhiên liệu.Bộ lọc nhiên liệu làm việc như sau.
Nhiên liệu từ bơm cung cấp được đưa tới bầu lọc, ở đầu vào bộ lọc có 1 ổn định
nhiệt độ nhiên liệu. Nếu nhiệt độ nhiên liệu đủ lớn thì tấm kim loại trên cảm biến nhiệt
độ duỗi ra ngăn không cho nhiên liệu đi qua bộ sấy nóng nhiên liệu mà đi thẳng lên bộ
lọc và tới bơm cao áp. Nếu nhiệt độ nhiên liệu nhỏ hơn giới hạn cho phép thì tấm kim
loại cong lên và nhiên liệu sẽ qua bộ sấy nóng nhiên liệu trước khi qua phần tử lọc để
được sấy nóng trước. ngoài ra trong bộ lọc còn có van hồi dầu , van hồi dầu sẽ mở ra để
nhiên liệu trở về thùng chứ khi bơm tiếp vận cấp 1 lượng dầu quá lớn. van hồi dầu sẽ mở
khi áp suất nhiên liệu trong bầu lọc vượt quá 2,5 bar. Bộ lọc phải được thay thế sau
60000 KM và phải xả nước sau 20000 KM.

Trang 15


a

b

c

Hình 2.9. Sơ đồ nguyên lý làm việc của bộ ổn định nhiệt độ nhiên liệu.
a : Nhiệt độ dầu dưới 150 c . b:Nhiệt độ dầu từ 150 c đến 250 c .c: Nhiệt độ dầu
trên 250

3. Bơm áp cao.
Bơm cao áp có công dụng là bơm dầu lên áp suất cao khoảng 200÷1600 kG/cm 2.
Dầu áp suất cao này được đưa đến ống phân phối.
Bơm cao p của Hê thống CRS- i được chia ra làm 3 loại chính :
- Loại bơm 2 piston (HP3)
- Loại bơm 3 piston (HP4)
- Loại bơm 4 piston
a. Bơm áp cao loại 2 piston ( HP3)
Cấu tạo bơm cao áp loại 2 piston (hình 2.10) gồm các chi tiết chính: Trục bơm,
Cam lệch tâm, piston, van điều khiển nạp (SCV).

Hình 2.10.Cấu tạo bơm áp cao loại 2 piston Vòng cam
Nguyên lý hoạt động (hình 2.10): Piston B dẫn nhiên liệu vào trong, trong khi
piston A bơm nhiên liệu áp suất cao ra. Do đó, Piston A và B lần lượt hút nhiên liệu từ
bơm cấp liệu vào khoang cao áp và bơm nhiên liệu ra ống phân phối.

Trang 16


Việc quay của cam lệch tâm làm cho vòng cam quay với một trục lệch. Vòng
cam quay và đẩy một trong hai piston đi lên trong khi đẩy piston kia đi xuống hoặc
ngược lại.
b. Bơm áp cao loại 3 piston (HP4)
Bơm cao áp được lắp đặt ngay trên động cơ như ở hệ thống nhiên liệu của bơm
phân phối loại cũ. Nó được dẫn động bằng động cơ (tốc độ quay bằng 1/2 tốc độ động
cơ, nhưng tốc độ tối đa là 3.000 vòng/phút) thông qua khớp nối, bánh răng xích hay
dây đai có răng và được bôi trơn bằng chính nhiên liệu bơm.
Bên trong bơm cao áp (hình 8.38), nhiên liệu được nén bằng 3 piston bơm được
bố trí hướng kính và đường tâm của các piston hợp với nhau một góc bằng 1200

Hình 2.11. Cấu tạo của bơm cao áp loại 3 piston
Đường dầu cao áp.

6

Đường dầu hồi.

5

Bơm bánh răng.

4
Hình 2.12.
Nguyên lý hoạt động của bơm áp cao loại 3 piston hướng kính.
Đường dầu cung cấp.
Bơm nạp đưa nhiên liệu từ thùng chứa nhiên 7liệu qua bộ lọc đến đường dầu
Van an toàn.

vào bơm cao áp bằng đường nhiên liệu 1.
3

8

Van điện từ.

lệch lên
tâm.xuống tùy
Trục 2 của bơm cao áp có cam lệch tâm làm di9chuyển Cam
3 piston
piston bơm.

theo hình dạng các vấu cam làm cho 3 piston hút nén một cách
liên tục. Van nạp mở
2
Van 1 chiều
ra nhiên liệu được đưa đến buồng chứa của bơm piston tại đây nhiên liệu được nén
1
dưới áp suất cao khi piston lên tới điểm chết trên, nhiên liệu thoát ra ngoài đến ống

phân phối. Do bơm cao áp được thiết kế để có thể phân phối lượng nhiên liệu lớn
nên lượng nhiên liệu có áp suất cao sẽ bị thừa trong giai đoạn chạy cầm chừng và
tải trung bình. Lượng nhiên liệu thừa này sẽ được trở lại bình chứa thông qua van

Trang 17


điều chỉnh áp suất . Đó là nguyên lý làm việc chung của bơm cao áp, sau đây ta
nguyên cứu vào cấu tạo, nguyên lý làm việc của các chi tiết chính trong bơm cao áp
gồm : Bơm piston, van điều chỉnh áp suất.
 Bơm piston.
Bơm piston của bơm cao áp làm nhiệm vụ bơm nhiên liệu áp suất cao đến
ống phân phối, lượng nhiên liệu được bơm ít hay nhiều phụ thuộc vào van điều
chỉnh áp suất.

a

b

Hình 2.13. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm pít tông.
a : quá trình hút nhiên liệu. b : quá trình đẩy nhiên liệu
Bơm cao áp gồm ba piston bơm được bố trí hướng kính và các piston cách

nhau 120 độ , 3 piston này được đẩy lên nhờ cam lệch tâm, hành trình đi xuống của
piston nhờ lò xo và cam lệch tâm . Khi Piston đi xuống nhờ lực đẩy của lò xo, van
nạp mở ra. Nhờ độ chân không phía trên piston nhiên liệu được nạp vào không gian
này cho đến khi piston nằm ở vị trí thấp nhất. Piston đi lên nhờ cam lệch tâm thì
nhiên liệu ở khoảng không gian phía trên piston bị nén tăng áp suất, đẩy mở van bi
7 mở ra, nhiên liệu áp suất cao đi vào đường ống cao áp đến ống phân phối, đồng
thời van nạp đóng lại không cho nhiên liệu trở lại bơm nạp.
Ba piston bơm được bố trí hướng kính và các piston cách nhau 120 độ nên
khi piston A đi lên thực hiện quá trình nén và bơm nhiên liệu đến ống phân phối
piston thì B và C đi xuống thực hiện quá trình hút, 3 bơm làm việc luân phiên hút

Trang 18


và nén nhiên liệu, bơm nhiên liệu đến ống phân phối dưới áp suất cao và ổn định.
Với kiểu bơm pít tông bố trí hình sao lệch nhau 120 độ làm cho động cơ hoạt động
êm dịu hơn. Còn bơm thì hoạt động nhẹ nhàng, linh hoạt và năng suát cao hơn đồng
thời giảm được tải trọng động trên động cơ.

 Van điều chỉnh áp suất.
2

1

3

4

b
6

5

c

a

Hình 2.13. Van điều chỉnh áp suất
1 : vỏ. 2: cuộn dây. 3 : lò xo.
4 : dây ra giắc cắm . 5 : đĩa van từ. 6 : van bi.
a : Van điều chỉnh áp suất. b : Van từ đóng. c : Van từ mở.
Van điều chỉnh áp suất được gá lên bơm cao áp. Để ngăn cách khu vực
áp suất cao với khu vực áp suất thấp, một lõi thép đẩy van bi vào vị trí đóng
kín. Có 2 lực tác dụng lên lõi thép: Lực đẩy xuống dưới bởi lò xo và lực điện
từ. Nhằm bôi trơn và giải nhiệt, lõi thép được nhiên liệu bao quanh. Thông
tin áp suất nhiên liệu trong ống phân phối được ghi nhận bởi cảm biến áp
suất nhiên liệu gắn trên ống phân phối. Thông tin này được gửi đến ECU xác
định tình trạng áp suất trong ống phân phối để tính toán và vận hành van
điều khiển áp suất nhằm điều hòa lại áp suất nhiên liệu trong 1 giới hạn xác
định.Van điều khiển áp suất được điều khiển theo quy luật sau.
Khi cuộn dây của van điều chỉnh áp suất chưa có tín hiệu điện từ
ECU gửi tới.Lò xo ép đĩa cảm ứng đẩy van bi sang trái làm cho van bi đóng
lỗ thông lại ngăn không cho dầu hồi về thùng chứa , Như thế sẽ giữ cho áp
suất nhiên liệu không bị giảm xuống. Tức áp suất nhiên liệu trong bơm cao
áp không bi điều chỉnh.Khi có tín hiệu điện từ ECU gửi tới cuộn dây của van

Trang 19


điều chỉnh.Lúc này cuộn dây sẽ sinh lực từ hút mạnh đĩa cảm ứng . Khi lực
từ sinh ra đủ lớn thắng lực của lò xo thì đĩa cảm ứng sẽ ép mạnh lò xo làm

cho van bi dịch chuyển sang phải mở lố thông cho nhiên liệu cao áp trong
bơm cao áp rò về thùng chứa như vậy áp suất nhiên liệu trong bơm cao áp sẽ
giảm xuống. Áp suất nhiên liệu sẽ giảm xuống đến khi lực tự do cuộn dây
sinh ra và áp lực do nhiên liệu nhỏ hơn lực do lò xo đảy ngược lại. Lúc đó
van bi sẽ lại dịch chuyển sang trái và đóng lỗ thông lại áp suất nhiên liệu
trong bơm cao áp sẽ không giảm xuống nữa.như vậy áp suất nhiên liệu trong
bơm cao áp đã được điều chỉnh nhờ van điều chỉnh áp suất.
4. Van điều khiển nạp (SCV)
Có nhiều cách gọi van điều khiển hút tùy thuộc vào từng hãng:
- Toyota: SCV ( Suction control vale )
- Bosch : PCV ( Pressure control vale )
- Delphi: IMV ( Inlet Metering Vale )
Nhiên liệu được nạp bởi bơm cấp liệu sẽ di chuyển qua SCV và van một chiều,
và được nén bởi piston và được bơm qua van phân phối đến ống phân phối. SCV hoạt
động dưới sự điều khiển theo chu kỳ xung của ECU.
Bằng cách thay đổi tỷ lệ ON/OFF của xung sẽ làm cho lượng dầu nạp vào
khoang bơm cao áp thay đổi theo, từ đó dẫn tới thay đổi áp suất cao của bơm cao áp
(hình 2.14).

Trang 20


Hình 2.14. Hoạt động của SCV
Van SCV của bơm cao áp HP3 có 2 loại: Loại thường mở và loại thường đóng.
 Loại thường mở:
- Khi không có dòng điện cung cấp đến SCV, lò xo hồi đẩy van làm van mở toàn bộ.
- Khi cung cấp dòng điện cho SCV, từ trường sẽ đẩy làm lò xo nén lại và van đóng.
- Van SCV được điều khiển ON-OFF theo hệ số tác dụng để điều khiển lượng nhiên
liệu cung cấp phù hợp đến bơm cao áp.

Hình 2.15. Van SCV loại thường mở

Trang 21


4. Ống phân phối ( Rail ).

 ống phân phối.

Hình 2.16. Ống phân phối
1 : Van giới hạn áp suất . 2 : Ống nối nhiên liệu cao áp. 3 : Vòng siết ống phân phối. 4 :
Ống phân phối . 5 : Cảm biết áp suất nhiên liệu. 6 : Cảm biết nhiệt độ nhiên liệu.
Nhiên liệu có áp suất cao được dẫn vào ống phân phối thông qua đường ống cao
áp. ống phân phối sẽ giữ cho áp suất nhiên liệu có áp suất cao 1 cách ổn định để
phân phối đến từng kim phun bằng các đường ống riêng biệt.
Ống phân phối nhiên liệu dùng để chứa nhiên liệu áp suất cao và giảm chấn do sự
giao động áp suất của bơm cao áp tạo ra trong thể tích của ống. Khi vòi phun lấy
nhiên liệu từ ống phân phối để phun thì áp suất nhiên liệu trong ống phân phối
không đổi. Điều này thực hiện được nhờ vào sự co giãn của nhiên liệu. Ở trên ống
phân phối nhiên liệu có lắp một cảm biến áp suất nhiên liệu (FRP), một cảm biến
nhiệt độ nhiên liệu và một van an toàn, Cảm biến áp suất nhiên liệu đo áp suất trong
ống và được duy trì bởi van lưu lượng nhằm duy trì áp suất khoảng 2000 bar. Ống
này dùng chung cho các xy lanh nên có tên là (đường ống chung - Commom Rail).
Ngay cả khi một lượng nhiên liệu mất đi khi phun, ống vẫn duy trì một áp suất thực
tế bên trong không đổi đảm bảo cho áp suất phun của vòi phun không đổi ngay từ
khi vòi phun mở. Khi áp suất làm việc của hệ thống cao quá 2000 bar van an toàn 1
sẽ mở ra và nhiên liệu được hồi về thùng, mục đích của van an toàn nhằm đảm bảo
an toàn cho hệ thống, ngăn ngừa sự hư hỏng xảy ra do áp suất nhiên liệu gây nên.
Van an toàn chỉ được phép mở có một lần, điều này có nghĩa nó phải thay thế nếu
như nó đã mở một lần.

Trang 22


Ống phân phối này dùng chung cho tất cả các xy lanh. Ngay cả khi một
lượng nhiên liệu bị mất đi khi phun, ống vẫn duy trì áp suất thực tế bên
trong không đổi. Điều này đảm bảo cho áp suất phun của kim không đổi
ngay từ khi kim phun mở.
Thể tích bên trong của ống thường xuyên được điền đầy bằng nhiên liệu có áp suất
cao. Khả năng nén của nhiên liệu dưới áp suất cao được tận dụng để tạo hiệu quả
tích trữ. Khi nhiên liệu rời khỏi ống để phun ra thì áp suất thực tế trong bộ tích trữ
nhiên liệu áp suất cao vẫn được duy trì không đổi. Sự thay đổi áp suất là do bơm
cao áp thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp để bù vào phần nhiên liệu vừa phun. Ưu
điểm lớn nhất của ống phân phối là luôn giữ cho áp suất nhiên liệu khi phân phối
đến các kim phun luôn bằng nhau.

 Van giới hạn áp suất:

Hình 2.17. Van giới hạn áp suất.
A : Van giới hạn áp suất. B : Van đóng. C : Van mở.
7 : lỗ xã dầu. 8 : vỏ van . 9 : nắp đỡ lò xo. 10 : lò xo. 11 : van bi.
Nhằm đảm bảo sự an toàn cho hệ thống nhiên liệu lúc van điều khiển áp suất
hoạt động không tốt hay bị hư hỏng .Van giới hạn áp suất được lắp ở một đầu của
ống phân phối và có tác dụng tự xả nhiên liệu khi áp suất nhiên liệu trong ống phân
phối tăng cao
vượt quá giới hạn cho phép . Như vậy áp suất nhiên liệu trong ống phân phối luôn
được giữ ổn định ở mức giới hạn cho phép đảm bảo sự an toàn cho các chi tiết của

Trang 23

hệ thống cung cấp nhiên liệu không bị hư hỏng khi áp suất nhiên liệu tăng cao. Van
giới hạn áp suất chỉ dùng được 1 lần bởi khì mở lò xo sẽ bị giãn và như thế sẽ hoạt
động không tốt nữa vì thế khi van đã xả thì phải thay mới
6. Kim phun.
Kim phun trên hệ thống nhiên liệu Common – Rail được điều khiển bằng lực từ
của nam châm điện. Để phun được nhiên liệu có áp suất cao, các chi tiết của kim phun
được gia công với độ chính xác rất cao.
Khi động cơ khởi động, bơm áp cao sẽ nén dầu đến áp suất cao cấp vào ống
phân phối rồi đến các vòi phun chờ sẵn. Ở đường vào của vòi phun thì dầu cao áp chia
thành 2 hướng:
- Hướng 1: Cấp xuống khoang kim phun.
- Hướng 2: Thông qua van tiết lưu 1 được cấp vào khoang chốt tỳ.

Hình 2.18. Cấu tạo của kim phun
1- Van ngoài; 2-Tiết lưu 2; 3-Tiết lưu 1; 4- Đường dầu từ ống phân phối; 5- Chốt tỳ; 6Van trong; 7-Đường dầu hồi; 8-Buồng điều khiển; 9-Lò xo hồi vị; 10-Ty phun; 11Soleniod.
Trường hợp không phun: Nếu lúc này ECU chưa có tín hiệu điện thế vào
solenoid (11) của kim phun thì lò xo van điện đẩy van ngoài (1) xuống đóng kín đường
dầu hồi ở buồng điều khiển (8). Do đó áp suất cao phía trên chốt tỳ sẽ tạo áp lực đè
chặt kim phun không cho kim phun phun dầu vào xylanh động cơ.
Trường hợp phun: Khi có tín hiệu điện thế điều khiển phun từ ECU  EDU cấp
đến solenoid (11) tạo từ trường hút van ngoài (1) và mở đường hồi dầu làm giảm áp

Trang 24


suất đè chốt tỳ (5). Do hoạt động của lỗ tiết lưu (3), áp suất bên dưới kim phun vẫn giữ
cao nên đẩy ty kim (10) cùng chốt tỳ (5) đi lên, kim phun được mở ra và nhiên liệu
được phun vào buồng đốt động cơ.
Khi ngừng cấp xung điều khiển cho kim phun thì lò xo ở van điện đẩy van ngoài

(1) đóng đường dầu hồi. Lúc này dầu ở áp suất cao lại thông qua tiết lưu (3) để cấp vào
buồng điều khiển (8) tạo áp lực đè chặt kim phun kết thúc hành trình phun.
2.3. Hệ thống điều khiển phun nhiên liệu.
1. Sơ đồ các tín hiệu điều khiển

Hình 2.20. Sơ đồ các tín hiệu vào.
1 : ECU. 2 : Cảm biến áp suất thấp nhiên liệu. 3 : Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu. 4 : Cảm
biến áp suất khí nạp. 5 : Cảm biến vị trí trục cam. 6 : Cảm biến áp suất cao . 7 : Cảm biến
nhiệt độ nước làm mát . 8 : Cảm biến vị trí trục khuỷu. 9 : Cảm biến lưu lượng khí nạp .
10 : Cảm biến vị trí bàn đạp ga. 11 : Cảm biến nhiệt độ khí nạp.
ECU là trung tâm điều khiển của cả hệ thống nhiên liệu COMMON RAIL.
ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến và các bộ phận khác. ECU tổng hợp các giá trị
của các tín hiệu nhận được đó để tính toán sau đó gửi tín hiệu đến điều khiển các bộ
phận chấp hành.
Tín hiệu từ
các cảm
biến

E
C
U

Các cơ cấu
chấp hành

Trang 25