Xây dựng mô hình hệ thống phun xăng điện tử EFI

LỜI NÓI ĐẦU
Hiện nay khoa học kỹ thuật đang phát triển rất nhanh mang lại lợi ích rất to lớn
cho con người cả về vật chất lẫn tinh thần. Để nâng cao đời sống của nhân dân
và hòa nhập với sự phát triển chung của đất nước trong khu vực khác trên thế
giới. Nhà nước ta đẩy mạnh công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước. Một trong
những mục tiêu đặt ra là phát triển ngành công nghiệp cơ khí ôtô. Ngành công
nghiệp cơ khí ôtô đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển chung của toàn xã
hội về giải quyết việc làm, thúc đẩy nền kinh tế quốc dân. Trong những thập niên
gần đây sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và
nhu cầu đi lại ngày càng cao. Mạng lưới giao thông phát triển nhanh phương tiện
giao thông đi lại bằng ôtô ngày càng chiếm vị trí quan trọng và không thể thiếu
được đối với xã hội.
Và kèm theo đó nghàng công ngiệp oto cũng càng trở nên hiện đại với dây
chuyền sảm xuất ngày càng hoàn thiện sảm phẩm là những chiếc oto càng thân
thiện với môi trường, hiện đai , đỡ tồn nhiên liệu tiện ngi ..., vì vậy hệ thống
phun xăng điện tử EFI đã ra đời để đáp úng cho nhu cầu của xã hội, trong tương
lai hệ thống phun xăng điện tử xẽ ngày càng hoàn thiện và phát triển hơn
Đề tài: ‘ Xây dựng mô hình hệ thống phun xăng điện tử EFI `. Đây là một đề
tài bổ ích mang tính thiết thực, giúp bọn em hoàn thiện hơn trong việc kết hợp lý
thuyết trên lớp và thực hành xưởng và là nền tảng quan trọng để em bước vào
nghề sau khi tốt nghiệp. dưới sự chỉ đạo và hướng dẫn của thầy giáo Nguyễn
Cao Cường giúp bọn em nắm vững về hệ thống này cũng như hoàn thành tốt đồ
án.

1


Chương I

Tổng quan về hệ thống phun xăng
điện tử EFI

I.1 Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử EFI
I.1.1 EFI là gì
Chữ EFI ở phía sau thân của các ôtô đời mới và trên động cơ là chữ viết tắt
của Electronic Fuel Injection, có nghĩa là hệ thống điều khiển bằng điện tử. Hệ
thống này cung cấp hỗn hợp khí cho động cơ một cách hoàn hảo. Tuy nhiên, tùy
theo chế độ làm việc của ôtô, EFI thay đổi tỷ lệ khí – nhiên liệu để luôn cung cấp
cho động cơ một hỗn hợp khí tối ưu. Cụ thể ở chế độ khởi động trong thời tiết
lạnh giá, hỗn hợp khí được cung cấp giàu xăng, sau khi động cơ đã được nhiệt độ
vận hành, hỗn hợp khí sẽ nghèo xăng hơn. Ở chế độ cao tốc lại được cung cấp
hỗn hợp khí giàu xăng trở lại.
Ôtô sử dụng một trong hai thiết bị hay hệ thống để cung cấp hỗn hợp khí-nhiên
liệu với một tỷ lệ chính xác đến các xylanh của động cơ tại tất cả các dải tốc độ;
một bộ chế hòa khí hay hệ thống EFI (phun xăng điện tử). Cả hai hệ thống đo
lượng khí nạp ma thay đổi theo góc mở của bướm ga và tốc độ động cơ, đều
cung cấp một tỷ lệ nhiên liệu và không thích hợp đến các xylanh phụ thuộc vào
lượng khí nạp.
Do kết cấu của hòa khí khá đơn giản, nó đã được sử dụng trên hầu hết các động
cơ xăng trước đây. Mặc dù vậy, để đáp ứng các nhu cầu hiện nay về khí xả sạch
hơn, tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn, cải thiện khả năng tải…., bộ chế hòa khí
ngày nay phải được lắp đặt các thiết bị hiệu chỉnh khác nhau, làm cho nó trở
thành một hệ thống phức tạp hơn.

2


Do vậy, hệ thống EFI được sử dụng thay thế cho chế hòa khí, đảm bảo tỷ lệ
khí-nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng việc phun nhiên liệu điều khiển điện
tử theo các chế độ lái xe khác nhau.

Hình 1 Hệ thống EFI điển hình
I.1.2 Lịch sử phát triển
Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người Mỹ- ông Stevan-đã nghĩ ra cách phun nhiên
liệu cho một máy khí nén. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun
3


nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người
Đức đã cho phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại ( nhiên liệu dùng trên
động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu quả thấp ). Tuy nhiên, sau đó
sáng kiến này đã được ứng dụng thành công trong việc chế tạo hệ thống cung
cấp nhiên liệu cho máy bay ở Đức. Đến năm 1966, hãng BOSCH đã thành công
trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng
này nhiên liệu được phun trực tiếp vào trước supap hút nên có tên gọi là KJetronic (K-Konstan- liên tục, Jetronic- phun). K-Jetronic được đưa vào sản xuất
và ứng dụng trên các xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho
việc phát triển hệ thống phun xăng thế hệ sau như KE-Jetronic, Mono-Jetronic,
L-Jetronic, Motronic…
Do hệ thống phun xăng cơ khí còn nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80,
BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng
điện. Có hai loại: hệ thống L- Jetronic ( lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm
biến đo lưu lượng khí nạp ) và D-Jetronic ( lượng nhiên liệu được xác định dựa
vào áp suất trên đường ống nạp).
Đến năm 1984, người Nhật (mua bản quyền của BOSCH) đã ứng dụng hệ
thống phun xăng L-Jetronic và D-Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dùng với
động cơ 4A-ELU). Đến những năm 1987, hãng Nissan dùng L-Jetronic thay bộ
chế hòa khí của xe Nissan Sunny.
Việc điều khiển EFI có thể được chia làm hai loại, dựa trên sự khác nhau về
phương pháp dùng để xác định lượng nhiên liệu phun.
Một là loại mạch tương tự, loại này điều kiển lượng phun dựa vào thời gian
cần thiết để nạp và phóng một tụ điện. Loại khác là loại điều khiển bằng vi xử lý,

4


loại này sử dụng lần đầu tiên trong hệ thống EFI của nó. Loại điều khiển bằng vi
xử lý được bắt đầu sử dụng vào năm 1983.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi xử lý được sử dụng trong xe của
TOYOTA gọi là TCCS ( TOYOTA Computer Controled System- Hệ thống điều
khiển bằng máy tính của TOYOTA), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà
còn bao gồm ESA ( Electronic Spark Advance- Đánh lửa sớm điện tử ) để điều
khiển thời điểm đánh lửa; ISC ( Idle Speed Control- Điều khiển tốc độ không
tải ) và các hệ thống điều khiển khác cũng như chức năng chuẩn đoán và dự
phòng. Hai hệ thống này có thể được phân loại như sau:

I.2 Khái quát về hệ thống phun xăng điện tử EFI
I.2.1 Khái niệm
Hệ thống phun xăng điện tử là hệ thống cung cấp xăng dung vòi phun xăng
phun cưỡng bức bằng thiết bị điều khiển điện tử ( EFI- Electronic Fuel
Injection ). Hệ thống phun xăng điện tử EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để
5


phát hiện tình trạng khác nhau của động cơ và điều kiện chạy xe. Và ECU động
cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu, cung cấp xăng cho các vòi phun xăng
chính và vòi phun xăng khởi động lạnh

hình 2: hệ thống phun xăng cơ bản
I.2.2 Ưu, nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử EFI
I.2.2.1 Ưu điểm
Hệ thống phun xăng có nhiều ưu điểm hơn bộ chế hòa khí là:

1) Dùng áp suất làm tơi xăng thành những hạt bụi sương hết sức nhỏ.
2) Phân phối hơi xăng đồng đều đến từng xylanh một và giảm thiểu xu
hướng kích nổ bởi hòa khí loãng hơn.
3) Động cơ chạy không tải êm dịa hơn.

6


4) Tiết kiệm nhiên liệu nhờ đều khiển được lượng xăng chính xác, bốc hơi
tốt, phân phối xăng đồng đều.
5) Giảm được các khí thải độc hại nhờ hòa khí loãng.
6) Mômen xoắn của động cơ phát ra lớn hơn, khởi động nhanh hơn, xấy
nóng máy nhanh và động cơ làm việc ổn định hơn.
7) Tạo ra công suất lớn hơn, khả năng tăng tốc tốt hơn do không khí có họng
khuếch tán gây cản trở như động cơ chế hòa khí.
8) Hệ thống đơn giản hơn bộ chế hòa khí điện tử vì không cần đến cánh
bướm gió khởi động, không cần các vít hiệu chỉnh.
9) Gia tốc nhanh hơn nhờ xăng bốc hơn tốt hơn lại được phun vào xylanh
tận nơi.
10)

Đạt được tỷ lệ hòa khí dễ dàng và tỷ lệ hòa khí tối ưu cho động cơ.

11)

Duy trì được hoạt động lý tưởng trên phạm vi rộng trong các điều

kiện vận hành.
12)

Giảm bớt được các hệ thống chống ô nhiễm môi trường.

I.2.2.2 nhược điểm
Nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử so với chế hòa khí là: để hoạt
động bình thường, EFI cần rất nhiều thông số như góc quay và tốc độ trục
khuỷu, lưu lượng khí nạp, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, tỷ lệ hỗn
hợp, nồng độ oxy ở khí thải…Những số liệu này được thu thập từ các cảm biến
đặt khắp nơi trong động cơ. Chẳng hạn như cảm biến phát hiện nồng độ oxy dư
trong khí thải quá lớn, bộ điều khiển trung tâm (ECU) sẽ ra lệnh cho hệ thống
bươm xăng ít đi, để sao cho nhiên liệu luôn cháy hết. Do cần quá nhiều thông số
để tối ưu hóa quá trình phun nhiên liệu nên EFI rất dễ gặp sự cố. Chỉ cần một
cảm biến nào đó hoạt động không bình thường, gửi sai thông tin sẽ ảnh hưởng
7


tới toàn bộ hệ thống. Nếu cảm biến “chết” hoặc thiết bị nào đó hỏng, thông số
mà nó chịu trách nhiệm sẽ không tồn tại và ECU sẽ báo lỗi lên đồng hồ “ check
engine”.
Ngoài ra trong quá trình phun, nếu chất lượng nhiên liệu không tốt, bộ lọc làm
việc không hiệu quả sẽ rất dễ dẫn tới kim phun bị tắc, đống cặn. Khi kim bị tắc,
lưựong xăng cung cấp không đủ theo nhu cầu thực tế nên xe yếu và thường
xuyên chết máy. Những yếu tố khác ảnh hưởng tới hoạt động của kim phun còn
có thể dòng điện không đáp ứng yêu cầu.
I.2.3 Biện pháp khắc phục nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử EFI
Để cho hệ thống phun xăng điện tử hoạt động có hiệu quả cần có những biện
pháp sau đây: thứ nhất là phải kiểm tra các cảm biến của hệ thống thường xuyên
như cảm biến nhiệt độ, cảm biến vị trí bướm ga,…bảo đảm cho các cảm biến này
vẫn còn hoạt động bình thường và không bị lỗi. Và khi phát hiện một bộ phận
cảm biến nào đó bị hỏng thì cần phải đem ngay đến trạm bảo dưỡng để kịp thời
giải quyết cũng nhằm tránh những tai nạn đáng tiếc xảy ra.

Thứ hai là với điều kiện tiêu chuẩn nhiên liệu xăng ở việt nam vẫn còn thấp nên
việc sử dụng xe cộ dùng hệ thống phun xăng điện tử gặp rất nhiều khó khăn và
hay bị hư hỏng. Chất lượng xăng ở việt nam còn rất nhiều cặn dẫn đến trong quá
trình phun xăng bộ lọc làm không tốt hiệu quả sẽ dẫn đến kim phun bị tắc và
đống cặn. Làm cho hiệu suất động cơ thấp, không hiệu quả và ảnh hưởng tới tốn
nhiên liệu cũng như làm sản sinh ra công cho động cơ kém.
I.3 Phân loại.
I.3.1. Phân loại theo điểm phun

8


α. Hệ thống phun xăng đơn điểm (phun một điểm): Kim phun đặt ở cổ
ống góp hút chung cho toàn bộ các xi lanh của động cơ, bên trên bướm
ga.
β. Hệ thống phun xăng đa điểm (phun đa điểm): mỗi xy lanh của động
cơ được bố trí 1 vòi phun phía trước xupáp nạp.
I.3.2 Phân loại theo phương pháp điều khiển kim phun.

α. Phun xăng điện tử: Được trang bị các cảm biến để nhận biết chế độ
hoạt động của động cơ (các sensors) và bộ điều khiển trung tâm
(computer) để điều khiển chế độ hoạt động của động cơ ở điều kiện tối
ưu nhất.
β. Phun xăng thủy lực: Được trang bị các bộ phận di động bởi áp lực của
gió hay của nhiên liệu. Điều khiển thủy lực sử dụng cảm biến cánh
bướm gió và bộ phân phối nhiên liệu để điều khiển lượng xăng phun
vào động cơ. Có một vài loại xe trang bị hệ thống này.
χ. Phun xăng cơ khí: Được điều khiển bằng cần ga, bơm cơ khí và bộ
điều tốc để kiểm soát số lượng nhiên liệu phun vào động cơ.
I.3.3 Phân loại theo thời điểm phun xăng .

α. Hệ thống phun xăng gián đoạn: Đóng mở kim phun một cách độc
lập, không phụ thuộc vào xupáp. Loại này phun xăng vào động cơ khi
các xupáp mở ra hay đóng lại. Hệ thống phun xăng gián đoạn còn có
tên là hệ thống phun xăng biến điệu.
β. Hệ thống phun xăng đồng loạt: Là phun xăng vào động cơ ngay
trước khi xupáp nạp mở ra hoặc khi xupáp nạp mở ra. Áp dụng cho hệ
thống phun dầu.
χ. Hệ thống phun xăng liên tục: Là phun xăng vào ống góp hút mọi lúc.
Bất kì lúc nào động cơ đang chạy đều có một số xăng được phun ra
khỏi kim phun vào động cơ. Tỉ lệ hòa khí được điều khiển bằng sự gia

9


giảm áp suất nhiên liệu taị các kim phun. Do đó lưu lượng nhiên liệu
phun ra cũng được gia giảm theo.
I.3.4 Phân loại theo mối quan hệ giữa các kim phun . Phun theo nhóm đơn:
Hệ thống này, các kim phun được chia thành 2 nhóm bằng nhau và phun luân
phiên. Mỗi nhóm phun một lần vào một vòng quay cốt máy.
a. Phun theo nhóm đôi: Hệ thống này, các kim phun cũng được chia
thành 2 nhóm bằng nhau và phun luân phiên.
b. Phun đồng loạt: Hệ thống này, các kim phun đều phun đồng loạt vào
mỗi vòng quay cốt máy. Các kim được nối song song với nhau nên
ECU chỉ cần ra một mệnh lệnh là các kim phun đều đóng mở cùng lúc.
c. Phun theo thứ tự: Hệ thống này, mỗi kim phun một lần, cái này phun
xong tới cái kế tiếp.

10

Chương II

Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt

động của hệ thống phun xăng điện tử EFI
Hệ thống phun xăng điện tử EFI có thể được chia thành ba hệ thống: hệ
thống nhiên liệu, hệ thống nạp khí và hệ thống điều khiển điện tử. EFI cũng có
thể được chia thành điều khiển phun nhiên liệu cơ bản và điều khiển hiệu chỉnh.
Ba hệ thống này sẽ được mô tả chi tiết sau đây.

hình 3:sơ đồ nguyên lí của hệ thống phun xăng cơ bản

11


II.1 Điều khiển phun cơ bản
Các thiết bị phun cơ bản duy trì một tỷ lệ tối ưu (gọi là tỷ lệ lý thuyết) của
không khí và nhiên liệu hút vào trong các xylanh. Để thực hiện được điều đó,
nếu có sự gia tăng lượng khí nạp, lượng nhiên liệu phun vào cũng phải gia tăng
tỷ lệ hoặc là nếu lượng khí nạp giảm xuống, lượng nhiên liệu phun ra cũng giảm
xuống.

Hình 4 Sơ đồ phun cơ bản

II.1.1 Dòng không khí
Khi bướm ga mở ra, dòng không khí từ lọc gió đến các xylanh sẽ qua cảm biến
lưu lượng gió, bướm ga và đường ống nạp. Khi dòng không khí đi qua cảm biến
lưu lượng gió, nó sẽ ấn mở tấm đo. Lượng không khí được cảm nhận bằng độ
mở của tấm đo.

12


Hình 5 Sơ đồ dòng không khí
II.1.2 Dòng nhiên liệu
Nhiên liệu được nén lại nhờ bơm nhiên liệu chạy bằng điện và chảy đến các vòi
phun qua bộ lọc. Mỗi xylanh có một vòi phun, nhiên liệu được phun ra khi van
điện từ của nó mở ngắt quãng. Do bộ ổn định áp suất giữ cho áp suất nhiên liệu
không đổi nên lượng nhiên liệu phun ra được điều khiển bằng cách thay đổi
khoảng thời gian phun. Do vậy, khi lượng khí nạp nhỏ, khoảng thời gian phun
ngắn còn khi lượng khí nạp lớn, khoảng thời gian phun dài hơn.

13


Hình 6 Sơ đồ dòng nhiên liệu
II.1.3 Cảm nhận khí nạp
Bướm ga điều khiển lượng khí nạp vào động cơ. Bướm ga mở lớn thì lượng khí
lớn hơn sẽ được nạp vào các xylanh. Khi tốc độ thấp, dòng khí nạp sẽ nhỏ và tấm
đo chỉ mở ra một chút. Vậy tốc độ cao và dải tải nặng, dòng khí sẽ lớn hơn và
tấm đo sẽ theo đó mở rộng hơn.

14


Hình 7 Lượng khí nạp ở các chế độ
II.1.4 Điều khiển lượng phun cơ bản
Lượng không khí cảm nhận tại cảm biến đo lưu lượng gió được chuyển hóa
thành điện áp, điện áp này được gửi đến ECU như một tín hiệu.

Tín hiệu đánh lửa sơ cấp theo số vòng quay động cơ cũng được gửi đến ECU từ
cuộn dây đánh lửa. ECU sau đó tính toán bao nhiêu nhiên liệu cần cho lượng khí
đó và thông báo cho mỗi vòi phun bằng thời gian mở van điện. Khi van điện của
vòi phun mở ra, nhiên liệu sẽ được phun vào đường ống nạp.

15


Hình 8 ECU nhận các tín hiệu
II.1.5 Thời điểm và khoảng thời gian phun
Tín hiệu từ cuộn đánh lửa chỉ thị số vòng quay của động cơ và làm cho tất cả
các vòi phun sẽ đồng thời phun nhiên liệu tại mỗi vòng quay của trục khuỷu.
Động cơ bốn kỳ sẽ thực hiện các kỳ nạp, nén, nổ, xả trong mỗi vòng quay của
trục khuỷu.

16


Hình 9 Thời điểm và thời gian phun
Khoảng thời gian của mỗi lần phun chỉ cần một nửa yêu cầu, do vậy nố phun hai
lần để cung cấp một lượng nhiên liệu chính xác cho quá trình cháy củ một chu
trình.
Kết luận
Tùy theo tốc độ cơ và lượng khí nạp đo được tại cảm biến lưu lượng khí. ECU
sẽ thông báo cho các vòi phun bao nhiêu nhiên liệu cần phun và hỗn hợp khí –
nhiên liệu được tạo ra bên trong đường ống nạp. Khái niệm “ lượng phun cơ
bản” được sử dụng để chỉ lượng nhiên liệu cần phun để tạo ra hỗn hợp lý thuyết.

17

Hình 10 Sơ đồ tổng quát.
II.2 Điều khiển hiệu chỉnh
Như vậy, hoạt động cơ bản của các thiết bị cần cho việc tạo ra hỗn hợp khínhiên liệu lý thuyết đã được mô tả. Tuy nhiên, động cơ sẽ không hoạt động tốt
chỉ với lượng phun cơ bản. Đó là bởi vì động cơ phải vận hành dưới nhiều chế
độ và do đó nó cần có một vài thiết bị hiệu chỉnh để tỷ lệ khí-nhiên liệu tùy theo
chế độ khác nhau này. Ví dụ, khi động cơ còn năng dưới tải nặng, cần có hỗn
hợp đậm hơn. Hệ thống EFI sẽ thay đổi tỷ lệ khí-nhiên liệu theo các chế độ hoạt
động của động cơ theo cách giống như chế hòa khí thay đổi hỗn hợp khí-nhiên
liệu bằng bướm gió và hệ thống trợ tải. Có hai phương pháp để hiệu chỉnh tỷ lệ
khí-nhiên liệu. Một được coi là “hiệu chỉnh đậm” ECU hoạt động để tăng lượng

18


phun. Phương pháp khác là các thiết bị phụ trợ sẽ thực hiện cùng một chức năng
mà không liên quan tới ECU.
II.3 Hiệu chỉnh
Rất nhiều thông tin về các chế độ hoạt động của động cơ ( ví dụ: nhiệt độ nước
làm mát, nhiệt độ khí nạp…) được chuyển đến ECU từ các cảm biến để thêm
vào thông tin về lượng khí nạp từ cảm biến lưu lượng khí và tốc độ động cơ từ
cuộn đánh lửa. ECU sẽ tăng lượng nhiện liệu dựa trên các thông tin này. Nói một
cách khác, thậm chí lượng khí nạp không đổi, thì lượng nhiên liệu do các vòi
phun ra vẫn tăng hay giảm tùy theo các chế độ hoạt động của động cơ.

Hình 11 Sơ đồ hiệu chỉnh phun
II.4 Các thiết bị phụ
Có hai thiết bị phụ để hiệu chỉnh tỷ lệ khí-nhiên liệu, vòi phun khởi động lạnh
và một van khí phụ.
Vòi phun khởi động lạnh

19


Mục đích của vòi phun khởi động lạnh là cải tiến tính năng khởi động động cơ
lạnh. Khởi động một động cơ lạnh cần có nhiều nhiên liệu và hỗn hợp đậm hơn.
Đó chỉ là khi động cơ còn lạnh và đang quay bởi máy khởi động, khi đó vòi phun
khởi động lạnh sẽ phun nhiên liệu để làm đậm hỗn hợp. Nói theo một cách khác,
trong khi khởi động động cơ lạnh, nhiên liệu được cung cấp bằng cả vòi phun
chính và vòi phun khởi động lạnh.
Theo cách này, tỷ lệ nhiên liệu so với không khí tăng lên nhờ vào lượng phun
nhiên liệu từ vòi phun khởi động lạnh, tạo nên hỗn hợp đậm hơn. Vòi phun khởi
động lạnh là một van điện tử sử dụng nguồn năng lượng của accu để mở và đóng
van bên trong và phun nhiên liệu. Để tránh cho hỗn hợp quá đậm, khoảng thời
gian phun được điều khiển bằng một công tắc định thời gian bao gồm một phần
tử lưỡng kim và cuộn dây sấy.

20


Hình 12 Hoạt động của vòi phun khởi động lạnh
Van khí phụ
Khi nhiệt độ còn thấp van khí phụ sẽ tăng tốc độ không tải của động cơ đến chế
độ không tải nhanh. Khi động cơ còn lạnh, thậm chí nếu bướm ga đóng, không
khí nạp vào động cơ qua van khí phụ. Lượng không khí đi qua van khí phụ sẽ
thay đổi theo nhiệt độ. Khi nhiệt độ thấp, van khí phụ mở hoàn toàn cho phép
một lượng lớn không khí đi qua.

21

Hình 13 Hoạt động của van khí phụ
Khi nhiệt độ tăng lên, van sẽ đóng dần lại cho đến khi động cơ đạt được nhiệt
độ hoạt động bình thường, nó sẽ đóng hoàn toàn để cắt dòng khí. Tốc độ không
tải nhanh tỷ lệ lượng khí đi qua van khí phụ. Nó sẽ cao khi nhiệt độ thấp và giảm
đến tốc độ không tải khi nhiệt độ tăng lên.
Việc đóng và mở van khí phụ được điều chỉnh ở bên trong bằng một van giãn
nở nhiệt tùy theo nhiệt đọ nước làm mát động cơ.

22


Chương III Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ
thống phun xăng điện tử EFI
III.1 Hệ thống nhiên liệu
III.1.1 Hệ thống nhiên liệu trên ôtô

Hình 14 Vị trí các bộ phận của hệ thống nhiên liệu trên ôtô
III.1.2 Bình nhiên liệu
Đây là nơi dùng để chứa nhiên liệu, nó có nhiều ngăn khác nhau và cũng là nơi
đặt bơm nhiên liệu.
III.1.3 Bơm nhiên liệu
Có hai loại bơm nhiên liệu, loại trong bình và loại trên đường ống. Hai loại
bơm nhiên liệu này cũng được gọi là loại ướt, do môtơ được gắn liền với bơm và
phần bên trong của bơm được điền đầy nhiên liêu. Ở đây ta đi tìm hiểu loại bơm
trong bình.

23


Hình 14 Bơm nhiên liệu loại trong bình.

A Kết cấu bơm
Bơm được lắp bên trong bình xăng. So với loại bơm trên đường ống, loại này
có độ ồn thấp. Một bơm tuabin, với đặc điểm là độ rung động nhiên liệu khi bơm
nhỏ được sử dụng.
Loại bơm này bao gồm môtơ và bơm, với một van một chiều, van an toàn và
cũng có bộ lọc gắn liền thành một khối.
Bơm tuabin

24


Hình 16 Bơm tuabin
Bơm tuabin bao gồm một hoặc hai cánh được dẫn động bằng môtơ, vỏ và nắp
bơm tạo thành bộ bơm. Khi môtơ quay, các cánh bơm sẽ quay cùng với nó. Các
cánh gạt bố trí dọc chu vi bên ngoài của cánh bơm để đưa nhiên liệu từ cửa vào
đến cửa ra.
Nhiên liệu bơm từ cửa ra đi qua môtơ và được bơm ra từ bơm qua van một
chiều.
Van an toàn
Van an toàn mở khi áp suất bơm ra đạt sấp xỉ 3,5 – 6 Kgf/cm 2, và nhiên liệu có
áp suất cao quay trở về bình xăng. Van an toàn ngăn không cho áp suất nhiên
liệu vượt quá mức này.
Van một chiều
Van một chiều đóng khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động. Van một chiều và bộ
ổn áp đều làm việc để duy trì áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu khi động cơ
ngừng chạy, do vậy có thể dễ dàng khởi động lại.
Nếu không có áp suất dư, khóa hơi có thể dễ dàng xỷa ra tại nhiệt độ cao, gây
khó khăn khi khởi động lại động cơ.
III.1.4 Ống dẫn nhiên liệu
Ống dẫn nhiên liệu được dùng để nối tất cả các thiết bị của hệ thống nhiên liệu

lại với nhau, khi hệ thống nhiên liệu hoạt động thì nhiên liệu sẽ chạy trong ống
này đến các thiết bị.
III.1.5 Lọc nhiên liệu
25