Thiết kế bến tổng hợp 30000DWT cảng dịch vụ dầu khí hạ lưu PTSC

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

LỜI MỞ ĐẦU:
Đồ án tốt nghiệp của sinh viên cuối khoá không những giúp cho sinh viên có nhận thức
nhất định về công tác thiết kế và sản xuất ngoài thực tế mà còn giúp sinh viên tổng quan lại
những kiến thức đã học được. Có thể nói thông qua làm đồ án tốt nghiệp sinh viên sẽ hoàn
thiện hơn về nhiều mặt và là cầu nối giữa kiến thức học được trong nhà trường và thực tế.
Theo sự phân công của bộ môn, đề tài tốt nghiệp của em là: Thiết kế bến tổng hợp
30000DWT cảng dịch vụ dầu khí hạ lưu PTSC. Nội dung của đồ án gồm các phần sau:
- Lời mở đầu
- Chương I: Giới thiệu chung.
- Chương II: Điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng.
- Chương III: Thiết kế quy hoạch.
- Chương IV: Thiết kế kỹ thuật.
- Chương V: Thiết kế thi công.
- Chương VI: Khái toán công trình.
- Chương VI: Kết luận và kiến nghị.
Em xin cảm ơn các thầy cô giáo trong tập thể giáo viên trường Đại học Xây dựng và
trước hết là các thầy cô trong bộ môn Cảng - Đường thuỷ đã tạo mọi điều kiện, giúp đỡ em
trong quá trình học tập và rèn luyện.
Đặc biệt, em xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành và sâu sắc tới thầy giáo T.S Nguyễn
Minh Quý đã tận tình hướng dẫn em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình!
Do trình độ và thời gian có hạn nên chắc rằng trong đồ án này sẽ không tránh khỏi sai
sót. Em mong nhận được sự chỉ bảo và giúp đỡ để em rút kinh nghiệm và hoàn thiện hơn

trong công tác sau này
Sinh viên thực hiện:
Hoàng Anh Tuấn

SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

1


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

MỤC LỤC

SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

2


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Vị trí địa lí.
Cảng dịch vụ kỹ thuật dầu khí hạ lưu PTSC – Vũng Tàu thuộc khu vực Bến Đình Sao
Mai có vĩ độ 10º25N và kinh độ 107º9E. Cảng dịch vụ dự kiến sẽ được mở rộng về phía hạ
lưu của cơ sở hiện tại ở bờ trái sông Dinh. Từ vị trí xây dựng, theo hướng chính Bắc là khu
nước trước bến giới han bởi đảo Long Sơn, theo hướng này bề rộng khu nước khoảng 5km.
Theo hướng Tây Bắc, khu nước được giới hạn bởi vùng cửa sông Cái Mép và sông Lòng
Tàu, theo hướng này chiều rộng khu nước khoảng 13km. Phía Tây ( hơi check về phía Nam )
là vịnh Ghềnh Rái giới hạn bởi bờ biển quận Cần Giờ tp. HCM. Theo hướng này bề rộng khu
nước khoảng 30km. Dự án trên khu đất nằm tiếp giáp cảng PTSC hiện nay về phía hạ lưu
sông Dinh lô đất có các mặt tiếp giáp như sau:
• Phía bắc: Giáp biển ( vịnh GHềnh Rái)
• Phía nàm giáp khu vực hành lang kỹ thuật của dự án cảng container Bến Đình – Sao
Mai
• Phía đông giáp cảng PTSC hiện tại.
Vị trí của cảng trên bản đồ:

Hình 1.1.1.1.1.1. Vị trí trên bản đồ
Vị trí của cảng trên ảnh vệ tinh:

SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

3


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí

PTSC

Hình 1.1.1.1.1.2. Vị trí trên trên vệ tinh.
1.2. Các điều kiện kinh tế xã hội và thuận lợi về giao thông vận tải của vùng.
1.2.1. Điều kiện kinh tế xã hội của vùng.
Vùng hấp dẫn của cảng được xác định trực tiếp là tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, rộng hơn
nữa là toàn bộ Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (VKTTĐPN), Nam Trung Bộ, Nam Tây
Nguyên. Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam bao gồm 8 tỉnh – thành phố thuộc cả miền Đông
và Tây nam bộ: Tp. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dương, Bình Phước,
Tây Ninh, Long An và Tiền Giang. Tổng diện tích tự nhiên toàn vùng là trên 30 nghìn km2,
chiếm 9,2% diện tích cả nước. Dân số vùng năm 2005 là 14,7 triệu người, chiếm 17,7 % dân
số cả nước. Tỷ lệ đô thị hóa của vùng đạt 48%, bằng 1,8 lần trung bình cả nước. VKTTĐPN
sản xuất hơn 42% GDP, gần 40% kim ngạch xuất khẩu cả nước, đóng góp gần 60% ngân
sách quốc gia.
VKTTĐPN là vùng kinh tế phát triển năng động, có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao,
bền vững, đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đi đầu trong một
số ngành sản xuất và dịch vụ tiên tiến, nhất là các ngành sản xuất linh kiện điện tử, sản xuất
phần mềm, các dịch vụ thương mại, logistics, tài chính, viễn thông, du lịch, góp phần nâng
cao chất lượng, hiệu quả và sức cạnh tranh quốc tế, tạo động lực cho quá trình phát triển kinh
tế xã hội của cả nước.
Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu được coi là một hạt nhân quan trọng của vùng kinh tế
trọng điểm phía Nam. Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu có diện tích tự nhiên 1989,5 km2, dân số
1.052.800 người. Phía Bắc tỉnh giáp Đồng Nai, phía Tây giáp thành phố Hồ Chí Minh, phía
Đông giáp Bình Thuận, phía Nam giáp biển Đông

SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

4

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

Hình 1.2.1.1.1.1. Bản đồ tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu
Tỉnh có địa hình tương đối bằng phẳng. Khí hậu nói chung ổn định nhờ sự điều hòa
của biển. Nhiệt độ trung bình trong năm khoảng 26 -28oC.
Có thể nói, một trong những hoạt động kinh tế chính của tỉnh là dầu khí. Đây là trung
tâm dầu khí lớn nhất cả nước, tập trung các dự án lớn về tìm kiếm, thăm dò, khai thác, mở
mỏ ngoài khơi. GDP bình quân đầu người năm 2011 (không tính dầu khí) đạt 5800USD.
1.2.2. Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.
Tỉnh có hệ thống cơ sở hạ tầng khá tốt như mạng lưới đường ô tô rộng khắp như
QL51 nối liền QL1 tại Biên Hòa và QL55; mạng lưới điện như nhà máy điện Bà Rịa, nhà
máy điện Phú Mỹ và hàng loạt khu công nghiệp (KCN) Long Sơn, KCN Phú Mỹ I,II, KCN
Đông Xuyên…
Về lĩnh vực cảng biển, kể từ khi chính phủ có chủ trương di dời các cảng tại nội ô
thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu trở thành trung tâm cảng biển chính của khu vực
Đông Nam Bộ, thuộc nhóm cảng biển số 05 bao gồm: TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa
- Vũng Tàu. Các cảng lớn tập trung chủ yếu trên sông Thị Vải. Cảng Sài Gòn và Nhà máy Ba
Son đang di dời và xây dựng cảng biển lớn tại đây. Sông Thị Vải có luồng sâu đảm bảo cho
tàu có tải trọng trên 50.000 tấn cập cảng. Các tàu container trên 100.000 tấn đã có thể cập
cảng Bà Rịa – Vũng Tàu đi thẳng sang các nước Châu Âu, Châu Mỹ. Tính đến nay, toàn tỉnh
có 24/52 cảng đã đi vào hoạt động, các cảng còn lại đang trong quá trình quy hoạch và xây
dựng. Tỉnh BRVT là cửa ngõ giao thương của khu vực Miền Nam, nằm gần đường hàng hải
quốc tế và là tỉnh có nhiều cảng biển nhất Việt Nam.
1.3. Mục tiêu và định hướng phát triển của khu vực.
Theo quyết định số 252/QĐ-TTg ngày 13 tháng 2 năm 2014 của thủ tướng chính

phủ, Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam
đến 2020 định hướng 2030: phát huy cao nhất tiềm năng, lợi thế của các địa phương trong
vùng, nhất là lợi thế về sản xuất công nghiệp, dịch vụ. VKTTĐPN phải đi đầu trong sự
nghiệp công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước; trong đó khu vực Tp.Hồ Chí Minh và
SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

5


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

các tỉnh Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dương là địa bàn trọng điểm, phát huy đông
lực và lan tỏa phát triển cho các địa phương khác trong vùng và cả nước.
Mục tiêu phát triển chủ yếu:
-

Giai đoạn 2016 – 2020, tốc độ tăng trưởng GDP khoảng 8,5 – 9,0%/năm. Đến năm 2020
các ngành công nghiệp – xây dựng và dịch vụ chiếm 95 – 96% tổng GDP, trong đó khu
vực dịch vụ đạt khoảng 44%. GDP bình quân đầu người đến năm 2015 đạt 3.900 – 4000
USD; đến năm 2020 đạt trên 5.000USD.

-

Tăng giá trị xuất khẩu bình quân đầu người lên 3.700USD năm 2015 và 5.400 USD năm
2020. Đóng góp 55 – 60% thu ngân sách cả nước thời kỳ 2011 – 2020.

-

Đẩy nhanh tốc độ đổi mới công nghệ, phấn đấu đạt bình quân 20 – 25%/năm, nâng cao tỷ
lệ lao động qua đào tạo đến năm 2020 đạt khoảng 85%.

-

Hình thành các trung tâm dịch vụ sản xuất và xã hội chất lượng cao, đạt trình độ khu vực
Đông Nam Á và quốc tế.
Đến 2020 dân số ổn định khoảng 21 – 22 triệu người; tỷ lệ đô thị hóa đạt 65%. Giải quyết
việc làm hàng năm cho khoảng 34 – 35 vạn lao động; tỷ lệ lao động thất nghiệp khu vực
thành thị dưới 4%. Giảm tỷ lệ hộ nghèo bình quân khoảng 2%/năm.

-

Giai đoạn 2021 – 2030, tốc độ tăng GDP bình quân 8,0 – 8,5%/năm. GDP năm 2030 gấp
khoảng 2,2 lần so với năm 2020. GDP bình quân đầu người năm 2030 đạt khoảng
12.200USD. Cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng bền vững, hình thành và phát triển
kinh tế tri thức. Tỷ trọng khu vực dịch vụ năm 2030 trên 50%. Tốc độ tăng giá trị xuất
khẩu đạt 8 – 10%/năm.
- Quy mô dân số năm 2030 khoảng 25 triệu người. Tỷ lệ đô thị hóa khoảng 75 – 80%.
Tỷ lệ lao động qua đào tạo khoảng 90%. Lao động trong khu vực dịch vụ và công nghiệp –
xây dựng chiếm trên 90% tổng số lao động. Giải quyết việc làm trung bình hàng năm
khoảng 20 – 22 vạn người thời kì 2021 – 2030. Duy trì tỷ lệ thất nghiệp khu vực thành thị ở
mức 3,5% năm 2030; nâng cao hiệu quả sử dụng thời gian lao động khu vực nông thôn.
1.4. Hiện trạng và định hướng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng dịch vụ khu vực.
1.4.1. Hiện trạng hệ thống cơ sở hạ tầng, dịch vụ.
Hiện nay Bà Rịa – Vũng Tàu (BRVT) có 3 loại hình vận tải là: vận tải đường bộ,
vận tải đường thủy và vận tải đường hàng không, chưa có vận tải đường sắt. Theo quy

hoạch sẽ xây dựng tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu và tuyến đường sắt vào cảng
Cái Mép – Thị Vải trước năm 2020.
Về vận tải đường bộ, QL51 hiện đang được mở rộng lên quy mô 6 làn xe và đường
cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu với quy mô 4 – 6 làn xe dự kiến triển khai xây dựng khi
QL51 mở rộng xong, đường cao tốc Tp.Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây đã đi vào
khai thác. Tuyến vành đai 4, trục Đông – Tây số 1, trục Đông – Tây số 2, đường nối Long
SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

6


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

Sơn – Cái Mép cũng được đi vào quy hoạch để phục vụ cho sự phát triển đồng bộ cảng
biển.
Các tuyến luồng vận tải đường biển hiện nay đã được quy hoạch, như luồng Vũng
Tàu – Thị Vải đã được chính phủ cho phép và Bộ giao thông vận tải nghiên cứu tổng thể,
toàn diện trên toàn tuyến nhằm tạo điều kiện cho cụm cảng Thị Vải có thể tiếp nhận các
tàu container 50.000 – 100.000DWT, thực hiện nhiệm vụ trung chuyển quốc tế.
Về vận tải đường thủy, BRVT có mạng lưới sông rạch chính khá dài, trong đó sông Cái
Mép – Thị Vải là con sông có tiềm năng khai thác vận tải đường thủy rất lớn, hiện đã cho
phép tàu trọng tải tới 157.00DWT đến cảng CMIT và tàu trọng tải tới117.00DWT tới
cảng SP-PSA. Trên địa bàn tỉnh hiện có 13 tuyến đường thủy nội địa với tổng chiều dài
khoảng 72km, đảm bảo kết nối thuận lợi với hệ thống cảng biển và mạng đường thủy liên
vùng.

Hiện tại, BRVT có 2 sân bay nội địa đang hoạt động là sân bay Vũng Tàu (đường
băng 1.800m) và sân bay Côn Sơn (đường băng 1.200m). Theo quy hoạch phát triển
GTVT hàng không Việt Nam, 2 sân bay này sẽ kết nối với sân bay Long Thành trong
tương lai.
Về thông tin liên lạc: Trong những năm gần đây, ngành bưu chính viễn thông phát
triển rất nhanh, đáp ứng thông tin cho mọi người, mọi lúc mọi nơi trong và ngoài nước,
phủ sóng di động toàn bộ tỉnh.
Cấp nước: Mạng lưới 6 nhà máy nước có tổng công suất khoảng 58.000m 3/ngày
đêm, đủ sức đáp ứng cho các nhu cầu nước hiện nay.
Mạng lưới chợ và siêu thị: Bao gồm trung tâm thương mại lớn tại Bà Rịa, 1 siêu thị tại
Vũng Tàu, 65 chợ và hàng loạt cửa hàng trong thành phố, thị xã, thị trấn. Hàng hóa phong
phú, giá cả phải chăng. Tổng mức hàng hóa bán ra bình quân từ 5.000 - 6.000 tỷ đồng/ năm.
Hệ thống ngân hàng: Gồm 7 ngân hàng và 1 quỹ hỗ trợ phát triển. Ngân hàng ngoại
thương chủ yếu phục vụ cho việc xuất nhập khẩu, thanh toán bằng ngoại tệ; ngân hàng
công thương phục vụ cho việc sản xuất công nghiệp, thương mại dịch vụ; ngân hàng đầu
tư và phát triển phục vụ cho các hoạt động xây lắp và đầu tư xây dựng công trình; Ngân
hàng cổ phần hàng hải chủ yếu phục vụ các hoạt động giáo thông vận tải; Ngân hàng
nông nghiệp và phát triển nông thôn phục vụ phát triển nông lâm ngư nghiệp; Ngân hàng
người nghèo cho vay vốn xóa đói giảm nghèo.
Hoạt động bảo hiểm: Được thực hiện bởi 5 đơn vị trong nước và 1 đơn vị nước
ngoài đó là: Công ty bảo hiểm Bà Rịa – Vũng Tàu, Công ty bảo hiểm Bảo Minh, Công ty
bảo hiểm Dầu khí, Công ty bảo hiểm nhân thọ, Bảo hiểm y tế tỉnh BRVT và hãng bảo
hiểm Loyd’s Register của Anh.
1.4.2. Chiến lược phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng, dịch vụ.
Đối với hệ thống cảng biển BRVT, trong những năm qua, tỉnh đã tích cực triển khai
thi công xây dựng, hoàn thành và đưa vào khai thác hàng loạt cảng tổng hợp, container
SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

7

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

hiện đại. Tuy nhiên có một trở ngại hiện nay là BTVT đang gặp khó khăn về vốn trong
việc xây dựng mới, nâng cấp, hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ nối
liền giữa các cảng nước sâu, giữa BRVT với các tỉnh thành khác trong VKTTĐPN. Vì
vậy, để phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics, cần đánh giá mức độ đáp ứng
và đề xuất quy mô phát triển của hạ tầng giao thông, hạ tầng kỹ thuật đối với nhu cầu phát
triển ngành dịch vụ logistics giai đoạn 2011 – 2020. Theo đó, lập quy hoạch tổng thế
mạng lưới giao thông đối ngoại của khu vực và tiểu vùng sông Mê Kông, quy hoạch điều
chỉnh các tuyến đường sắt đấu nối từ trung tâm kết nối với mạng lưới đường sắt quốc gia.
Đồng thời rà soát các quy hoạch khác liên quan để giữ quỹ đất phát triển logistics và
nhằm phù hợp với hiện tại cũng như yêu cầu phát triển cảng biển, dịch vụ logistics BTVT.
Bên cạnh đó, một trong những vấn đề cần được nghiên cứu là tạo chính sách nhằm
giảm chi phí logistics, như chính sách về đầu tư cơ sở hạ tầng GTVT làm nền tảng cho
hoạt động logistics; trong đó cần xác định ưu tiên phát triển các cảng cạn (ICD) để hỗ trợ
cho cảng biển BRVT, chính sách về phát triển các trung tâm logistics; Chính sách về nâng
cao năng lực các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh logistics, phát triển dịch vụ thuê
ngoài 3PL; Chính sách về ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics; Các
chính sách nhằm triển khai Hải quan điện tử, cải cách hành chính và minh bạch trong các
dịch vụ công…Thực hiện tốt các giải pháp trên sẽ tạo điều kiện để BRVT sớm trở thành
một đô thị cảng biển phát triển trong tương lai không xa.
1.5. Nhiệm vụ thiết kế Đồ án tốt nghiệp
Nội dung đồ án với các chỉ tiêu về khối lượng được yêu cầu như sau:
Bảng 1.5.1.1.1. Nội dung và khối lượng hoàn thành đồ án

STT

Nội dung

Đơn vị

Khối lượng

1

Thu thập, chỉnh lý và phân tích số liệu

%

5

2

Thiết kế quy hoạch công trình

%

25

3

Thiết kế kỹ thuật công trình

%

40

4

Thiết kế thi công công trình

%

20

5

Dự toán xây dựng công trình

%

5

SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

8


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

CHƯƠNG 2. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN CỦA KHU VỰC
2.1. Địa hình của khu vực xây dựng.
Khu vực dự kiến xây dựng nằm trên một vùng sình lầy của cù lao Bến Đình. Cao độ tự
nhiên khoảng từ +1.0 đến +3.5 theo hệ hải đồ.
Luồng tàu từ biển đông vào khu vực dự kiến xây dựng cảng phải đi qua vịnh Ghềnh Rái,
ở đây phần lớn có độ sâu -13.5 m (theo hệ Hải đồ). Riêng đoạn luồng nước khu đến phao số
0 có 1 dải cát có cao độ -11.0 ÷ -12 m, với bề rộng khoảng 400 m. Theo luồng sông Dinh , độ
sâu trên luồng chỉ đạt xấp xỉ -7.0 m cho tàu 10.000 DWT ra vào. Với tàu lớn hơn đoạn luồng
khoảng 3.5 km trước khi đến Bến Đình phải được nạo vét.
2.2. Khí tượng,
2.2.1. Nhiệt độ không khí.
Theo tài liệu quan trắc từ năm 1986 đến năm 2000 nhiệt độ trung bình năm tại Vũng Tàu
là 27º3. Nhiệt độ trung bình cao nhất vào tháng 5 là 29º, nhiệt độ trung bình của tháng thấp
nhấ là tháng 1 25º7, nhiệt độ không khí cao nhất quan trắc được là 36º2 vào ngày 21/4/1990,
nhiệt độ không khí thấp nhất quan trắc được là 18º1 vào ngày 29/1/1993.
2.2.2. Độ ẩm không khí.
Độ ẩm không khí tương đối trung bình nhiều năm (1986÷2000) là 79 %. Độ ẩm không
khí tương đối thấp nhất nhiều năm là 41%.
2.2.3. Áp suất không khí.
Áp suất không khí trung bình nhiều năm là 1.009,1mb, áp suất không khí cao nhất là
1.017,4mb (22/1/1992), áp suất không khí thấp nhất là 1.009,9mb (21/8/2000).
2.2.4. Gió.
Theo tài liệu gió từ năm 1986 đến năm 2000 cho thấy tốc độ gió lớn nhất quan trắc được
là 5,7 m/s. Hoa gió tổng hợp nhiều năm cho thấy gió ở Vũng Tàu thịnh hành nhất là hướng
Tây Nam (SW) và hướng Đông (E). Tần suất gió thịnh hành Tây Nam chiếm 20,49%; hướng
Đông chiếm 19,37%; Tần suất gió lặng chiếm 10,22%. Tháng 1, 2, 3, 4 gió thịnh hành nhất
là hướng Đông (E); tháng 5, 6, 7, 8, 9 gió thịnh hành hướng Tây Nam (SW), tháng 10 gió có
nhiều hướng tháng 11, 12 gió thịnh hành là hướng Đông Bắc (NE).
2.2.5. Lượng mưa.
Lượng mưa ngày lớn nhất quan trắc được từ 1986 đến 2000 là 271,4 mmvào ngày

28/6/1994. Tổng lượng mưa trung bình là 1566,5 mm với số ngày mưa trong năm là 127
ngày.
Lượng mưa chủ yếu vào các tháng từ tháng 5 đến tháng 10; tổng lượng mưa tháng 7 là
lớn nhất là 255,6 mm với số ngày mưa trung bình nhiều năm là 20 ngày. Tháng 1 là tháng có
lượng mưa ít nhất là 2,6 mm.

SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

9


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

2.2.6. Sương mù và tầm nhìn xa.
Ở Vũng Tàu không có sương mù nên hầu hết các ngày trong năm đều có tầm nhìn ở các
cấp 7÷9 (10 đến 50 km).
2.3. Thủy văn.
2.3.1. Mực nước.
Thủy triều ở vũng tàu thuộc chế độ bán nhật triều không đều. Số ngày nhật triều trong
tháng hầu như ko đáng kể.
Bảng 2.3.1.1.1. Số liệu về mực nước qua các năm.
Mực nước triều

Mực nước cao cao nhất

Vũng Tàu

Viết tắt

HHWL

Mực nước (m)

Chu kỳ dữ liệu

+4,43 (1956)

1955-2000 (40 năm)

Mực nước cao

HWL

+3,97

Thiếu 6 năm
1995-2000 (6 năm)

Mực nước biển trung bình

MSL

+2,67

1995-2000 (6 năm)

Mực nước thấp

LWL

+0,58

1995-2000 (6 năm)

“0” hải đồ

CDL

0,00

Mực nước thấp thấp nhất

LLWL

-0,47 (1964)

1960-2000 (35 năm)
Thiếu 11 năm

2.3.2. Dòng chảy.
Dòng chảy trong khu vực nghiên cứu được sinh ra do triều, gió và độ dốc địa hình là chủ
yếu.
Dòng chảy do thủy triều: Dòng chảy do thủy triều chiếm 90% dòng chảy tổng hợp tại

khu vực nghiên cứu. Theo số liệu quan trắc, tốc độ dòng triều trong vịnh Ghềnh Rái đạt trung
bình 100 cm/s cao nhất có thể vượt 200 cm/s.
Dòng chảy do gió: Dòng chảy trong vịnh Ghềnh Rái cũng như vùng ven bờ chịu ảnh
hưởng của gió mùa Đông bắc và Tây Nam. Dòng chảy do gió mùa Đông Bắc có hướng về
phía Cần Giờ, tốc độ dòng chảy mặt theo tính toán đạt 27,3 cm/s. DÒng chảy do gió mùa
Tây Nam có hướng Tây Bắc – Đông Nam, với lưu tốc khoảng 10 cm/s.
Dòng chảy do địa hình: Dòng chảy do độ dốc của long sông và vịnh chỉ chiếm khoảng 10
% tổng dòng chảy trong khu vực. Lưu tốc dòng chảy do địa hình khá bé nhỏ hơn 20 cm/s.
2.3.3. Sóng
Bờ biển Vũng Tàu và vịnh Ghềnh Rái thuộc vùng biển nông, độ sâu thay đổi từ vài m
đến trên 32m. Nhìn chung mọi hướng gió đều xuất hiện trên vịnh Ghềnh Rái. Tuy vậy gió
gây nên sóng trong vịnh Ghềnh Rái đều bị hạn chế bởi địa hình (đà gió ngắn), theo hướng
Tây Nam, với đà gió khá lớn thì lại có bãi bồi phía Cần Giờ, không cho phép gió vượt cao
SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

10


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

quá. Theo số liệu quan trắc được từ 12/9 đến 4/11/1973, chiều cao sóng lớn nhất tại vùng
Bến Đình là 0,6 m ứng với tốc độ gió 6 m/s.
Những nghiên cứu trên mô hình toán về lan truyền sóng tại vùng xây dựng cảng có 1 số
nhận xét sau: Nhìn chung , cảng được che chắn tốt khi có gió Đông Bắc. Trong gió mùa Tây
Nam, với gió cấp 7 ở ngoài khơi thì sóng tại vị trí cực Tây của cảng có thể đạt tới 0,7 ÷ 0,8

m, còn đa phần không quá 0,5m. Dự đoán rằng trong mùa mưa bão chiều cao sóng tại vị trí
cực Tây có thể đạt 1,2 m
2.3.4. Sa bồi.
Chưa có chuyên đề nghiê cứu kỹ lưỡng về sa bồi trong khu vực xây dựng. Tuy nhiên từ
trạng thái địa hình dọc các sông Dinh, Thị Vải, Lòng Tàu, đặc biệt là tình hình khai thác duy
tu các luồng tàu trong vùng cũng có thể rút ra 1 số nhận xét sơ bộ:
Nguồn phù sa trong sông có thể xem là không đáng kể;
Các hoạt động khai phá đất đai dọc bờ sông của con người là nguyên nhân chủ yếu của
các hiện tượng sa bồi tại vùng hạ lưu sông Dinh
Tuy nhiên theo 1 số nghiên cứu giải đoán ảnh chụp từ vệ tinh và các tài liệu đo đạc cho
thấy tại cửa sông Dinh hiện tượng xói bồi cục bộ có thể nhìn thấy được. Xu thế bồi tụ tai cù
lao Bến Đình và xói mòn ở cù lao Tào (đối diện cù lao Bến Đình) là có thể định lượng được.
Trong khoảng 50 năm từ 1940 đến 1990 đường bờ của cù lao Bến Đình đã lấn ra biển
400m trong bình mỗi năm 1,28 ha. Trong cùng thời gian đó cù lao Tào thu hẹp mất 40 ha.
Bình quân mỗi năm hẹp mất 0,8 ha.
Có dự đoán cho rằng khối lượng sa bồi vùng Bến Đình đạt khoảng 400000 m3/năm
(tham khảo dự án cầu tàu nghiệp vụ hải quan Vũng Tàu). Con số này có thể khá lớn.
Theo các chuyên gia khai thác cảng PTSC thì sa bồi trên luồng vào cảng dầu khí
VIETSOPETRO hang năm vào khoảng 0,15 đến 0,2 m.
Tóm lại sa bồi tại cùng dự kiến xây dựng cảng không lớn. Tuy vậy muốm có những số
liệu định lượng đáng tin cậy thì cần phải có nghiên cứu toàn diện và đầy đủ hơn.
2.4. Đặc điểm về điều kiện địa chất.
2.4.1. Cấp động đất.
Theo bản đồ phân vùng động đất khu vực nghiên cứu thuộc phân vùng động đất cấp 7.
Khu vực dự án dọc theo bán đảo đá Vũng Tàu và điều kiện địa chất của khu vực khá
phức tạp với thành phần đất sét cứng và lớp cát bụi chặt vừa nằm dưới lớp đất mềm của bãi
lộ do triều.
2.4.2. Địa tầng
Theo tài liệu khảo sát địa chất công trình tại vị trí xây dựng, cấu trúc địa tầng nền
đất từ trên xuống bao gồm các lớp sau:

-

Lớp A: Lớp cát san lấp hạt trung mà xám kết cấu chặt vừa, phía mặt lớp kết cấu
chặt vừa, phía mặt lớp kết cấu rời, phía cuỗi lẫn bùn sét, hạt mịn và có chiều dày
6.7m. Đây là lớp đất có sức chịu tải khá cao, tính nén lún nhỏ.

SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

11


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

-

Lớp 1: Lớp cát hạn mịn màu xám vàng, xám trắng, xám đen, đôi chỗ lẫn vỏ sò và
kẹp sét, kết cấu chặt vừa, đôi chỗ kết cấu rời rạc và có bề dày khá nhỏ từ 0.5m đến
1.6m. Đây là lớp đất có sức chịu tải trung bình, tính nén lún nhỏ, có độ ổn định
thấp.

-

Lớp 2: Lớp bùn sét màu xám nâu, xám xanh và xám đen, đôi chỗ kẹp cát, lẫn thực
vật vò sò ốc và có bề dày thay đổi từ 2.3m đến 11.5m. Đây là lớp đất có sức chịu
tải nhỏ tính nén lún cao, thời gian lún khi có tải lớn.

-

Lớp 2A: Lớp bùn sét pha màu xám nâu, xám xanh và xám đen, đôi chỗ kẹp cát, lẫn
thực vật vò sò ốc và có bề dày thay đổi từ 1.1m đến 8.6m. Đây là lớp đất có sức
chịu tải nhỏ tính nén lún cao, thời gian lún khi có tải lớn.

-

Lớp 2B: Lơp cát hạt trung màu xám và xám đen, đôi chỗ kẹp cát, lẫn thự vật và vỏ
sò ốc, kết cấu rời và có bề dày thay đổi từ 1.2m đến 9.0m. Đây là lớp có sức chịu tải
tương đối nhỏ, tính nén lún trung bình, do xen kẹp nhiều bùn sét nên tính đồng nhất
của lớp thấp.

-

Lớp 2C: Lớp cát pha màu xám đen, lẫn thực vật và vỏ sò ốc, trạng thái dẻo và có
bề dày thay đổi từ 2.0m đến 7.4m. Đây là lớp đất có sức chịu tải trung bình, tính
nén lún nhỏ.

-

Lớp 3: Lớp cát pha màu vàng nâu, xám ghi, trạng thái dẻo và có bề dày thay đổi từ
1.1m đến 7.8m. Đây là lớp đất có sức chịu tải trung bình và tính nén lún nhỏ.

-

Lớp 3A: Lớp cát trung màu xám đen chứa thực vật và vỏ sò ốc, đôi chỗ lẫn ít sạn
sỏi kết von nâu đỏ, kết cấu chặt vừa và có bề dày thay đổi từ 3.9m đến 7.2m. Đây là
lớp đất có sức chịu tải tương đối cao, tính nén lún nhỏ.

-

Lớp 4: Lớp cát hạt trung màu xám trắng, đôi chỗ xám vàng, mặt và cuối lớp lẫn sét,
kết cấu chặt vừa và có bề dày thay đổi từ 0.7m đến 9.7m. Đây là lớp đất có sức chịu
tải tương đối cao, tính nén lún nhỏ.

-

Lớp 5: Lớp sét pha màu xám xanh, xám vàng, màu xám đôi chỗ lẫn cát và vỏ sò
cứng và có bề dày thay đổi từ 0.8m đến 12. Đây là lớp đất có sức chịu tải cao, tính
nén lún thấp.

-

Lớp 5A: Lớp sét pha màu xám trắng, xám xanh, nâu đỏ, xám vàng, trạng thái dẻo
mềm và có bề dày thay đổi từ 2.0m đến 6.2m. Đây là lớp đất có sức chịu tải trung
bình, tính nén lún nhỏ.

-

Lớp 5B: Lớp sét pha màu xám trắng, xám vàng. Đây là lớp đất có sức chịu tải cao,
tính nén lún nhỏ.

-

Lớp 5C: Lớp cát pha màu nâu đỏ, xám vàng, trạng thá dẻo, đôi chỗ trong lớp là cát
lẫn nhiều vỏ sò ốc, kẹp sét và có bề dày thay đổi từ 2.4m đến 7.3m. Đây là lớp đất
có sức chịu tải trung bình, tính nén lún nhỏ, do lẫn nhiều vỏ sò ốc và kẹp sét nên
tính bất đồng nhất

-

Lớp 6: Lớp sét kẹp ít cát pha màu xám vàng, xám ghi, đôi chỗ chứa ổ sạn thạch

SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

12


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

anh, trạng thái nửa cứng và có bề dày thay đổi từ 1.4m đến 12.0m. Đây là lớp đất
có sức chịu tải khá cao và tính nén nhỏ.
-

Lớp 7: Lớp sét, đầu lớp màu nâu vàng lẫn vỏ sò ốc, dưới màu xám nâu, nâu đen,
kẹp nhiều vân cát mịn, đôi chỗ có kết thạch sét màu vàng nhạt, trạng dẻo cứng và
có bề dày thay đổi từ 1.9m đến 22.5m. Đây là lớp đất có sức chịu tải tương đối cao,
tính nén lún nhỏ.

-

Lớp 8: Lớp cát pha màu xám xanh, kẹp sét, lẫn mảnh vỏ sò ốc, trạng thái dẻo và có
bề dày thay đổi từ 2.6m đến 10.5m. Đây là lớp đất có sức chịu tải tương đối cao,

tính nén lún nhỏ.

-

Lớp 8A: Lớp sét pha màu xám xanh, kẹp sét, lẫn mảnh vỏ sò ốc, trạng thái dẻo và
có bề dày thay đổi từ 2.6m đến 10.5m. Đây là lớp đất có sức chịu tải tương đối cao,
tính nén lún nhỏ.

-

Lớp 9: Lớp sét màu xám xanh, kẹp cát, chứa vỏ sò, trạng thá nửa cứng, đôi chỗ
trạng thái cứng và có bề dày thay đổi từ 2.4m đến 5.8m. Đây là lớp đất có sức chịu
tải tương đối cao, tính nén lún nhỏ.

-

Lớp 9A: Lớp sét pha màu xám xanh đôi chỗ đốm nâu, mặt lớp lẫn sạn sỏi, trạng
thái cứng. Đây là lớp đất có sức chịu tải cao, khả năng biến dạng lún nhỏ.

-

Lớp 9B: Lớp sét màu xám nâu, loang lổ xám xanh kẹp cát mịn, chứa sạn kết thạch,
trạng thái nửa cứng, đôi chỗ trạng thái cứng và có bề dày thay đổi từ 3.5m đến
9.0m. Đây là lớp đất có sức chịu tải cao, khả năng biến dạng lún nhỏ.

-

Lớp 9C: Lớp sét pha màu xám nâu, xám ghi, xám xanh, đôi chỗ kẹp cát và những
lớp kết thạch mỏng, trạng thái nửa cứng. Đây là lớp đất có sức chịu tải khá cao, tính
nén lún nhỏ.

-

Lớp 10: Lớp cát pha màu xám xanh trạng thái dẻo, đôi chỗ có gắn kết (dạng đá
ong). Đây là lớp đất có sức chịu tải cao, khả năng biến dạng lún nhỏ.

-

Lớp 10A: Lớp cát hạt mịn đến trung màu xám kết cấu rất chặt. Đây là lớp đất có
sức chịu tải cao, khả năng biến dạng lún nhỏ.

-

Lớp 10B: Lơp sỏi kết màu xám nâu đen, dưới là kết xám xanh, trạng thái mềm.
Đây là lớp đất có sức chịu tải cao, khả năng biến dạng lún rất nhỏ, bề dày nhỏ và
diện phân bố nhỏ.

-

Lớp 10C: Lớp cát pha màu xám đen chứa sỏi, có gắn kết nhẹ, trạng thái cứng. Đây
là lớp đất có sức chịu tải cao, khả năng biến dạng lún rất nhỏ.

-

Lớp 11: Lớp cát hạt mịn màu xám xanh kết câu rất chặt. Đây là lớp đất có sức chịu
tải cao, khả năng biến dạng lún rất nhỏ.

-

Lớp 12: Lớp sét màu xám ghi, có xen kẹp kết thạch, trạng thái nửa cứng. Đây là

lớp đất có sức chịu tải tương đối cao, tính nén lún nhỏ

-

Lớp 13: Lớp cát pha màu xám ghi trạng thái dẻo. Đây là lớp đất có sức chịu tải cao,

SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

13


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

khả năng biến dạng lún nhỏ.
Bảng 2.4.2.1.1. Tính chất lý học của mỗi lớp đất.
Hàm
lượng
nước W

Tỷ
trọng
ướt γ

Tỷ
trọng ρ

(%)

(t/m3)

(t/m3)

Sỏi

Cát

Bụi

Sét

1A

2,66

1,4

98,6

0,0

0,0

1

2
2A
2B
2C
3A
3
4
5A
5B
5
5C
6
7
8
8A
9A
9B
9
9C
10A
10
10B
10C
11
12
13

2,65
2,6
2,63

2,65
2,65
2,66
2,67
2,66
2,67
2,67
2,67
2,66
2,68
2,67
2,66
2,67
2,67
2,68
2,67
2,67
2,67
2,66
2,67
2,67
2,66
2,67
2,66

1,0

95,6

2,2

1,2

0,8

94,0

4,1

1,1

1,8

93,0

3,0

2,2

0,9

96,7

1,9

0,5

0,5

90,5

7,0

2,0

3,2

87,7

6,3

2,8

Tên
lớp

81
48,2
22,7
19,7
24,7
16,6
22,3
20,1
28,6
37,5
19,0
20,6
17,8
27,1

28,3
20,5
18,9
8,3
14,9
23,5
18,5

1,48
1,67
1,87
1,91
1,9
1,96
1,9
1,92
1,91
1,81
1,93
1,93
1,94
1,95
1,91
1,93
1,92
2,00
1,91
1,94

Chỉ số

dẻo (P)

29
15,9
6,6
6,3
12,5
10,6
12,4
6,7
23,6
26,4
6,5
10,4
12,9
23,7
19,9
14,7

Chỉ số
lỏng
(B)

1,58
1,34
0,94
0,57
0,58
-0,02
0,36

0,58
0,14
0,31
0,43
0,31
-0,04
0,04
0,19
0,07

6,1

0,41

5,0

-0,14

18,3
5,9

SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

Kích cỡ hạt (%)

0,11
0,42

14

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ

Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

QUY HOẠCH

3.1. Phân chia khu bến và bố trí tuyến bến.
3.1.1. Phân chia khu bến
Cảng thiết kế được phân chia làm các khu bến. Căn cứ phân chia khu bến:
-

Theo loại hàng, lượng hàng thông qua cảng.

-

Theo hình thức vận tải và luồng tàu.

-

Theo hình thức bảo quản hàng.

-

Theo sơ đồ cơ giới hóa bốc xếp. Ta luôn phải đảm bảo yêu cầu:

Q≤[P]

Với Q : Lượng hàng một khu bến.
[ P ] : Khả năng thông qua của một khu bến.
3.1.2. Bố trí và lựa chọn tuyến bến.
Việc bố trí tuyến bến phụ thuộc vào điều kiện địa chất vị trí xây dựng bến và sẽ quyết
định đến diện tích bến, diện tích kho bãi, giao thông trên bến và chi phí xây dựng bến. Đối
với cảng dịch vụ dầu khí PTSC ta sẽ có 2 phương án quy hoạch tuyến bến cơ bản như sau:
-

Phương án 1: Bố trí tuyến bến thẳng.

-

Phương án 2: Bố trí tuyến bến nhô.

Ta có thể so sánh ưu và nhược điểm của 2 phương án như dưới đây
So sánh phương án lựa chọn tuyến bến.
Bảng 3.1.2.1.1. Tiêu chí so sánh lựa chọn quy hoạch tuyến bến.
ST
T

1

Tiêu chí

Phương án 1

Phương án 2

- Thích hợp với tàu có kích thước
vừa phải.
Tàu rời,
cập bến

- Chiều sâu dọc theo công trình
bảo vệ lớn, thuận lợi với những
- Đối với các tàu lớn, phải nạo vét tàu có tải trọng và kích thước
lớn.
nhiều để đảm bảo mớn nước của
tàu.
- Diện tích hẹp, tàu ra vào khó
- Đơn giản thuận tiện cho tàu rời, khăn.
cập bến.

2

3

- Khối lượng công tác, sửa chữa
Khối lượng đường bờ, lãnh thổ không lớn.
thi công
- Với cảng biển hở, khối lượng đê
chắn sóng lớn.

- Lãnh thổ tương đối hẹp nên
muốn bố trí các công trình phụ

trợ phải mở rộng mặt đê, không
kinh tế.

Bố trí kho
bãi

- Lãnh thổ hẹp khiến cho việc
bố trí kho bãi gặp nhiều bất

- Khu đất rộng rãi, bố trí kho bãi
dễ dàng.

SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

15


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

tiện.
4

- Bố trí tuyến đường sắt dễ dàng

Đường sắt
nhưng bến, đường sắt dài quản lý
vận chuyển
không tiện.

5

Chế độ
thủy lực

6

Công tác
bảo vệ bến

- Bố trí 1 đến 2 tuyến đường sắt
vận chuyển rất khó khăn.

- Ảnh hưởng đến chế độ thủy lực
ít phực tạp hơn so với bến nhô.

- Ảnh hưởng mạnh đến dòng
chảy và bồi lắng, chế độ thủy
lực phực tạp.

- Lãnh thổ lớn, kho bãi nên gặp
tương đối nhiều khó khăn để đảm
bảo an ninh tốt.

- Lãnh thổ, số bến, kho bãi tập

trung thuận lợi cho việc bố trí
các công trình bảo vệ cảng.

Dựa vào những so sánh ưu và nhược điểm của 2 phương án bố trí tuyến bến trên, ta sẽ sử
dụng bến thẳng.
3.2. Dự báo lượng hàng và đặc trưng hàng hóa qua cảng và đội tàu ra vào cảng
3.2.1. Lượng hàng thông qua cảng
Hàng hóa cảng dịch vụ dầu khí bao gồm các loại vật tư kỹ thuật phục vụ khoan thăm dò,
khoan khai thác và các hang hóa khác. Hàng vật tư bao gồm thiết bị khoan , ống chống, xi
măng, các hóa phẩm, nước ngọt, dầu mỡ và vật tư thiết bị phụ trợ khác. Ngoài ra hang qua
cảng còn là các cấu kiện công trình dầu khí như phao nổi, trạm nén khí, nhà khối v.v.. Hàng
hóa qua cảng được phân thành những chủng loại cơ bản với khối lượng từng loại trong 1 năm
như sau.
Bảng 3.2.1.1.1. Đặc trưng lượng hàng ra vào cảng
TT

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

1

Hàng sắt thép

T

83,655

2

Hàng tổng hợp

T

844,311

3

Hàng lỏng

T

233,844

Tổng lượng hàng
3.2.2. Đội tàu ra vào cảng

T

1,161,810

Các đặc trưng của đội tàu ra vào cảng được cho trong bảng dưới đây
Bảng 3.2.2.1.1. Đặc trưng đội tàu ra vào cảng
L(max)

Đặc trưng (m)
B(max)

T(max)

Tàu 10000 DWT (hàng sắt thép)

137

19.9

8.5

Tàu 30000 DWT (hàng tổng hợp)

191

26.1

10.9

Tàu 11000 DWT (hàng lỏng)

150

20.4

8

Loại tàu

SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

16


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

3.3. Thông số kỹ thuật của bến
3.3.1. Mực nước tính toán
Các trị số mực nước tính toán cho công trình bến cảng như sau:
+ Mực nước cao thiết kế ứng với tần suất P1% đường mực nước giờ: +3,97 (m).
+ Mực nước trung bình ứng với tần suất P50% đường mực nước giờ: +2,67 (m).
+ Mực nước thấp thiết kế ứng với tần suất P99% đường mực nước giờ: +0.58 (m).
Ghi chú: Cao độ mực nước theo Hệ cao độ Hải đồ.
3.3.2. Cao trình mặt bến.
Cao trình đỉnh bến (CTMB) được xác định theo công thức tổng quát:
∇ CTMB = ∇ MNTK + a

Trong đó:
a – Độ cao dự trữ
∇ MNCTK – Mực nước thiết kế

+ Theo tiêu chuẩn chính: ∇ CTMB = ∇ MNTB + a1 = 2,67 + 2 = 4,67 (m)
+ Theo tiêu chuẩn kiểm tra: ∇ CTMB = ∇ MNCTK + a2 = 3,97 + 1 = 4,97 (m)
 ∇ CTMB = max (CTMBtcc,CTMBkt) = +5 (m) (hệ cao độ Hải đồ).
3.3.3. Chiều sâu trước bến.
Căn cứ tiêu chuẩn 22TCN 207 – 92, chiều sâu trước bến Hb được xác định như sau:

Hb = T + Z0 + Z1 + Z2 + Z3 + Z4
Trong đó:
+ T : Mớn nước của tàu tính toán lớn nhất, có kể đến gia sô ∆T do sự thay đổi dung
trọng của nước ( Bảng 2 22TCN 207 – 92)
+ Z0: Độ sâu dự phòng do sự nghiêng lệch tàu
Z0 = 0,026B
+ Z1: Độ dự trữ chạy tàu tối thiểu, đảm bảo an toàn và độ lái tốt của tàu.
Z1 = 0,04T
+ Z2: Độ sâu dự trữ do sóng. Tra bảng 4-22TCN207-92, lấy Z2 = 0 (m).
+ Z3: Độ dự trữ cho quá trình chạy tàu, phụ thuộc vào vận tốc chạy tàu, lấy Z 3 = 0,2(m).
+ Z4: Độ dự trữ dưới lườn tàu xét đến khả năng bồi lắng nạo vét phù sa đất
dưới đáy

(Z4 ≥ 0,4m). Chọn Z4 = 0,4 (m)

Chiều sâu nước trước bến Hb ≥ Hđịnh hình được quy định theo bảng 7 mục 5.4 22TCN
207 – 92.
SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

17


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

Bảng 3.3.3.1.1. Chiều sâu trước bến

Mớn
Chiều
ST
Tải trọng
z1
Loại tàu
nước
rộng
T
(DWT)
(m)
(m)
(m)
0.4
1
Hàng ổng
10,000
8.5
19.9
3
0.5
2 Hàng tổng hợp
30,000
10.9
26.1
5
0.4
11,000
3
Hàng lỏng

8
20.4
0
3.3.4. Cao trình đáy bến.

z2
(m)

z3
(m)

0.05

0.2

0.09

0.2

0.05

0.2

z0
(m)
0.5
2
0.6
8
0.5

3

z4
(m
)

Hb
(m)

0.5

10.2

0.5

12.9

0.5

9.7

Căn cứ tiêu chuẩn 22TCN 207 – 92, cao trình đáy bến xác định như sau:
∇ CTĐB = ∇ MNTTK - Hb

Trong đó:
MNTTK: Mực nước thấp thiết kế.
Hb: Chiều sâu trước bến.
Bảng 3.3.4.1.1. Cao trình đáy bến
MNTTKP 99%
STT

Loại tàu
(m)
1
Hàng ống
0.58
2
Hàng tổng hợp
0.58
Hàng lỏng
0.58
3.3.5. Chiều cao trước bến.

Hb
(m)
10.2
12.9
9.7

CTĐB
(m)
-9.6
-12.3
-9.1

CTĐB
(m)
-9.6
-12.3
-9.1

H
(m)
14.6
17.3
14.1

H = ∇CTMB - ∇CTĐB

STT
1
2
3
3.3.6. Chiều dài bến.

Bảng 3.3.5.1.1. Chiều cao trước bến
CTMB
Loại tàu
(m)
Hàng ống
5
Hàng tổng hợp
5
Hàng lỏng
5

Căn cứ tiêu chuẩn 22TCN 207 – 92, chiều dài bến xác định như sau:
Lb = Ltmax + d
Trong đó:
Ltmax : Chiều dài lớn nhất của tàu tính toán.
d : Độ dự trữ an toàn giữa các tàu (theo bảng 8– 22TCN207-92), lấy d = 20 (m).

 Chiều dài các bến trong cảng như sau:
SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

18


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

Bảng 3.3.6.1.1. Chiều dài bến
Loại tàu
Bến sắt thép tàu 10000 DWT
Bến hàng lỏng tàu 11000 DWT
Bến hàng bao kiện tàu 30000 DWT
3.3.7. Khu nước của cảng.

L(max)

L(bến)

137
150
191

157
170
211

3.3.7.1. Khu bốc xếp chạy tàu.
• Giả sử tuyến bến thẳng, số bến Nb>3, tàu chạy 2 chiều khi đó chiều rộng khu nước
trước bến:
Bv = 3Bt + 2Bl + Bn + 2∆B
Trong đó:
Bv : bề rộng của vũng nước (m)
Bt : bề rộng của tàu hàng (m)
Bn : bề rộng tàu nạp nhiên liệu (m)
Chọn tàu tiếp dầu tự hành, Bn = 9 m.
Bl : bề rộng tàu lai dắt (m)
Chọn tàu lai dắt có sức đẩy lớn Bl = 12 m.
∆B : khoảng cách an toàn giữa các tàu (m)
∆B = 1,5Bt
Bảng 3.3.7.1.1. Chiều rộng khu nước
STT

Loại hàng

Trọng tải
(T)

Bt
(m)

Bl
(m)

Bn
(m)

∆B
(m)

Bv
(m)

1
2
3

Hàng ống
Tổng hợp
Lỏng

10,000
30,000
10,000

19.9
26.1
20.4

9
9
9

12
12
12

29.85
39.15
30.6

91
112
92

3.3.7.2. Khu quay vòng:
• Chiều dài tối thiểu (từ cửa cảng vào khu nước) để tàu giảm tốc độ:

L = 0,27.v03

Dt
N

(m)
÷

(Thường lấy L=(3 5)Lt)
Trong đó:
SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

19

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

L : chiều dài cần thiết để tàu giảm tốc độ (m)
v0 : vận tốc tàu khi bắt đầu giảm tốc độ (m/s)
Dt : lượng thoát nước của tàu (T)
N : công suất máy tàu (mã lực)
• Đường kính quay vòng được tính (với trường hợp có tàu lai dắt) :
Dqv = 1,25Lt + 150 với Lt

≤

200

≥

Dqv = 2Lt

với Lt 200

(m)
(m)

Bảng 3.3.7.2.1. Đường kính quay vòng

STT

Loại hàng

1
2
3

Hàng ống
Tổng hợp
Hàng lỏng

Trọng tải
(T)
10,000
30,000
10,000

Lt
(m)
137
191
150

Lg
(m)
548
764
600

Dqv
(m)
479.5
668.5
525

3.3.7.3. Khu chờ đợi tàu:
Khu chờ đợi tàu được bố trí bên trong đê chắn sóng, gần lối vào cảng, cạnh đường tàu
vào cảng, phương pháp tàu đỗ 2 điểm neo.
Diện tích vũng đợi tàu được xác định

Ω

•

ωv

= ntv.

ωv

: Diện tích của một bến vũng

ωv

= (2Lt + 10H)(Bt + 2

∆

B)

Trong đó:
Lt, Bt : chiều dài, chiều rộng tàu lớn nhất
H : chiều sâu khu nước thả neo

(m)
(m)

∆B : khoảng cách an toàn giữa các tàu (m).
ntv : Số tàu đồng thời chờ đợi trên vũng
n tv =

Q n .k.t d
.2
Tn .D t

Trong đó:
− Qn : lượng hàng bốc xếp trong năm

(T)

− K : hệ số không đều của lượng hàng
SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

20


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

− tđ : thời gian đỗ của một tàu trên vũng

(ngày)

− Tn : thời gian khai thác của cảng trong năm
− Dt : tải trọng tàu

(305 ngày)
(T)

Thông thường thời gian đỗ của một tàu trên vũng tđ không lớn hơn 2 ngày thì ntv=1.
Bảng 3.3.7.3.1. Diện tích vũng đợi tàu
STT

Loại
hàng

Trọng
tải
(T)

Lt
(m)

Qn
(T)

k

tđ
Tn
(ng) (ng)

ntv

H
(m)

R
(m)

wv
(m2)

Ω
(m2)

Hàng
10,000 196 83655
1.35
1
324 0.1 10 246 190020 190020
sắt
Tổng

2
30,000 180 844301 1.35
1
324 0.2 10 230 166106 166106
hợp
Hàng
3
10,000 150 233854 1.35
1
324 0.2 10 200 125600 125600
lỏng
3.4. Công nghệ thực hiện từng loại hình dịch vụ
Việc lựa chọn phương án công nghệ cho cảng là một vấn đề quyết định đến việc thiết
kế quy hoạch của cảng, đến các hạng mục công trình khác cầu cảng. Vì vậy, việc lựa chọn
công nghệ trên bến sẽ quyết định đến khối lượng vốn đầu tư ban đầu, sức chứa của kho bãi,
tính cơ động giao thông, yêu cầu về mặt bãi, tính tự động hóa của dây chuyền xếp dỡ. Việc
lựa chọn sơ đồ công nghệ cho phù hợp với điều kiện khai thác của cảng cần thỏa mãn các
yêu cầu sau:
1

− Công nghệ và thiết bị xếp dỡ đồng bộ có khả năng cơ giớ hóa cao phù hợp với xu
hướng phát triển chung của các cảng trong khu vực và thế giới.
− Phù hợp với quy mô cảng và đảm bảo được nhiệm vụ trong quá trình khai thác.
− Công nghệ và thiết bị xếp dỡ có hiệu quả khinh tế cao, tính khả thi cao.
3.4.1. Hàng sắt thép
Bốc xếp hàng từ tàu lên bến và ngược lại sẽ được thực hiện bằng cần cẩu trên tàu. Từ bến
vào bãi và ngược lại sử dụng xe nâng hoặc ô tô để chở hàng. Tại bãi, hàng được xếp, bốc dỡ
bằng cần trục bánh xích; ống thép sẽ được cất trên những giá kê.
Trong trường hợp không có cần cẩu trên tàu sẽ sử dụng cần trục trên bến để bốc xếp hàng.
3.4.2. Hàng tổng hợp

Hàng từ trên tàu lên bến và ngược lại được vận chuyển bằng cần cẩu trên tàu. Xe nâng
chuyển hàng từ bến vào kho và ngược lại.
Khi không có cần cẩu trên tàu sẽ dùng cần trục trên bến để bốc xếp và ngược lại. Việc chất
hàng từ kho bãi xuống tàu sẽ thực hiện theo chu trình ngược lại.
3.4.3. Hàng lỏng
Hàng lỏng ở đây chủ yếu là nước ngọt xăng dầu để cấp cho các giàn khoan ở ngoài biển.
Từ các bể chứa được bơm xuống tàu qua hệ thống đường ống. Xăng dầu sẽ được chứa trong
bồn đối với căn cứ hiện tại, còn tại khu mở rộng sang dầu sẽ được xuất trực tiếp từ các
phương tiện vận chuyển chuyên dụng xuống tàu. Việc xuất nhập xăng dầu chứa trong bồn
SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

21


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

của căn cứ hiện tại theo phương thức sau: Khi nhập sử dụng bơm trên tàu khi xuất thì sử
dụng bơm trên bến.
Sơ đồ bốc xếp vận chuyển hàng trong cảng. đối với hàng sắt thép và hàng tổng hợp ta có
2 phương án công nghệ bốc xếp:
 Phương án 1:
− Sơ đồ công nghệ xuất nhập hàng:
Ô TÔ

BÃI

KPG-15

MÉP
B? N

CH?
HÀNG
KHO

KPG-15

TÀU

Ô TÔ D300

Hình 3.4.3.1.1.1. Sơ đồ công nghệ xuất nhận hàng tổng hợp và sắt thép phương án 1
− Thiết bị mép bến:
Sử dụng cần trục cổng KPG – 15 có các thông số cơ bản như sau:
+ Sức nâng: 15 tấn
+ Tầm với max/min: 30m/10m.
+ Khẩu độ chân ray: 10,5m.
+ Tốc độ nâng có tải: 57m/phút
+ Tốc độ nâng hàng không tải: 63m/phút.
+ Tốc độ quay vòng: 1,3 vòng/phút.
+ Tốc độ di chuyển trên ray: 28,2 m/phút.
− Thiết bị trên bãi:
Xe nâng hàng động cơ diesel CPCD 70:
+ Sức nâng: 7 tấn

+ Chiều cao nâng max: 3m
+ Kích thước càng nâng : dài × rộng × dầy: 1,2 x 0,15 x 0,065 m
+ Góc nghiêng: 6 độ
+ Tổng chiều rộng: 1,995m
+ Bán kính quay vòng: 3,45m
+ Tốc độ di chuyển có tải – không tải: 26 km/h – 28 km/h.
+ Tốc độ nâng hàng có tải – không tải: 0,39m/s – 0,45 m/s
+ Khả năng leo dốc: 20%
Cần cẩu bánh xích E – 504:
+ Sức nâng: Max = 10T, Min = 2,6T
+ Chiều dài cần 10m
+ Tầm với: Max = 10m, Min = 3,7m
+ Tốc độ: Nâng = 11,4 v/ph, quay = 3 v/ph
+ Trọng lượng 23,0T
+ Áp lực lên đất: 0,66 Kg/cm2
Ô tô D-300:
SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

22


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

+ Trọng tải: 32 tấn
+ Kích thước dài × rộng × cao: 8,56 x 3,7 x 3,75 m.
+ Thể tích thùng: 24 m3
+ Công suất: 300 mã lực
+ Tiêu thụ nhiên liệu cho 100 km đường: 165 lít
− Thiết bị trong kho
Sử dụng xe nâng xếp dỡ như trên bãi, xe nâng động cơ diesel CPCD 70.
 Phương án 2:
Ô TÔ
BÃI

HMG-3405

MÉP
B? N

CH?
HÀNG
KHO

HMG-3405

TÀU

Ô TÔ D300

Hình 3.4.3.1.1.2. Sơ đồ công nghệ xuất nhận hàng tổng hợp phương án 2
− Thiết bị mép bến:
Sử dụng cần trục G HMK 3405 của hãng GOTTWALD Mobile Harbour Crane có các
thông số cơ bản như sau:

+
+
+

+ Sức nâng: 47 tấn
+ Tầm với max/min: 30m/11m
+ Khoảng cách giữa hai chân đế: 12m
+ Khoảng cách giữa hai bánh lốp: 5,04m
+ Tốc độ nâng hàng: 0 – 120m/phút
+ Công suất: 765W
Thiết bị trên bãi:
Xe nâng hàng động cơ diesel CPCD 70:
Sức nâng: 7 tấn
Chiều cao nâng max: 3m
Kích thước càng nâng : dài × rộng × dầy: 1,2 x

+
+
+
+
+
+

0,065 m
Góc nghiêng: 6 độ
Tổng chiều rộng: 1,995m
Bán kính quay vòng: 3,45m
Tốc độ di chuyển có tải – không tải: 26 km/h – 28 km/h.
Tốc độ nâng hàng có tải – không tải: 0,39m/s – 0,45 m/s

Khả năng leo dốc: 20%

−

0,15 x

Cần cẩu bánh xích E – 504:
+ Sức nâng: Max = 10T, Min = 2,6T
+ Chiều dài cần 10m
+ Tầm với: Max = 10m, Min = 3,7m
SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

23


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

+ Tốc độ: Nâng = 11,4 v/ph, quay = 3 v/ph
+ Trọng lượng 23,0T
+ Áp lực lên đất: 0,66 Kg/cm
Ô tô D-300:
+ Trọng tải: 32 tấn
+ Kích thước dài × rộng × cao: 8,56 x 3,7 x 3,75 m.
+ Thể tích thùng: 24 m3
+ Công suất: 300 mã lực

+ Tiêu thụ nhiên liệu cho 100 km đường: 165 lít
 Lựa chọn phương án công nghệ
Bảng 3.4.3.1.2. Tiêu chí lựa chọn phương án công nghệ bốc xếp.
Stt
Tiêu chí
Phương án 1
Phương án 2
1
Năng suất
Cao
Cao
Chỉ di chuyển được
Chỉ di chuyển cơ động
2
Tính cơ động
trên tuyến mép bến
trên bến
3
Duy tu bảo dưỡng
Phức tạp
Phức tạp
Tải trọng phân bổ trên Tải trọng phân bổ trên
4
Tải trọng
bánh xe lớn
bánh xe lớn
5
Tính tự động hóa
Cao
Cao

6
Chi phí đầu tư
Trung bình
Rất lớn
 Từ các tiêu chí đánh giá trên cùng với khối lượng hàng vào bến, ta lựa chọn phương án 1
vì chọn cần trục này có năng suất tương đối cao giúp giải phóng lượng hàng trên tuyến
mép bến nhanh chóng. Chi phí đầu tư không quá lớn.
 Đối với bến hàng lỏng ta sử dụng phương án công nghệ:
- Ôtô ↔ Bể chứa ↔Ống dẫn↔Bơm ↔ Tàu
 Dựa vào lượng hàng thông qua cảng lượng hàng sắt thép qua cảng trong năm tương đối ít
với tàu vận chuyển là tàu cỡ trung bình. Mặt khác công nghệ bốc xếp hàng sắp thép và
hàng tổng hợp giống nhau. Vì thế đối với thiết kế quy hoạch thì ta sẽ sử dụng 1 bến cho
cả 2 loại hàng. Khi tính toán kết cấu bến ta sẽ tính toán cho tàu lớn nhất, tuy nhiên trong
tính toán quy hoạch ta sẽ vẫn tính riêng từng loại hàng.
3.5. Tính toán thiết bị trên bến
3.5.1. TÍnh toán số lượng thiết bị trên bến
• Chu kỳ làm việc Tck của cần trục:
Chu kỳ làm việc của cần trục được tính theo công thức sau:
Tck= (2t1+2t2+2t3)ξ + t7+ t8+ t9+ t10+ t11
Trong đó:
ξ – Hệ số tính đến sự hoàn thiện của quá trình nâng, hạ hàng với tay cần.
Lấy ξ = 0.9 với hàng kiện, bao.
2t1 – Thời gian nâng và hạ móc khi có hàng và không hàng với chiều cao Hn (s)
SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

24


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

BAN ĐÀO TẠO KỸ SƯ CHẤT LƯỢNG CAO

Thiết kế bến 30.000DWT – Cảng dịch vụ dầu khí
PTSC

2t2 – Thời gian nâng và hạ móc khi có hàng và không hàng với chiều cao Hh (s)
2t3 – Thời gian quay của cần cẩu khi có hàng và ngược lại:
α – góc qua của cần trục khi bốc xếp hàng hóa. α = 90°
n – tốc độ quay, n = 1,3 (vòng/phút)
t7 – thời gian khóa móc có hàng (s), t7 = 25(s)
t8 – thời gian đặt hàng và tháo móc khỏi hàng (s) , t8 = 66 (s)
t9 – thời gian khóa móc không có hàng (s), t9 = 25 (s)
t10 – thời gian đặt và tháo móc không có hàng (s), t10 = 25 (s)
t11 – thời gian thay đổi tay cần (s), t11 = 12 (s)
4’’, 6’’ – Thời gian bấm phanh và nhả phanh.
-

Đối với cần trục KPG-15 ta có:
Phương án tàu → KPG-15 → xe

H n = h1 + h 2 = (CTMB - MNTB) + h xe + 0.5 = (5 - 2.67) + 3.75 + 0.5 = 6.58(m)
H h = H n - (CTMB - MNTB) -

hx
3.75
= 6.58 - (5 - 2.67) = 2.37(m)
2
2

Phương án Tàu → KPG-15 → Bãi

H n = h1 + h 2 = (CTMB - MNTB) + h d + 0.5 = (5 - 2.67) + 4.8 + 0.5 = 7.63(m)
H h = H n - (CTMB - MNTB) -

hd
4.8
= 7.63 - (5 - 2.67) = 2.9(m)
2
2

Từ đó, ta tính được giá trị:
Tck= (2t1+2t2+2t3)ξ + t7+ t8+ t9+ t10+ t11
Ngoài cần trục cổng KPG – 15 ra trên bến ta còn sử dụng cần trục bánh xích E – 504
cũng là các thiết bị bốc xếp làm việc theo chu kỳ. Bởi vậy việc tính toán chu kỳ làm việc của
các thiết bị này tương tự như với cần trục KPG – 15.Các hệ số tính toán được tra theo các
phụ lục của giáo trình quy hoạch cảng và catolo máy.

SVTH: Hoàng Anh Tuấn – MSSV: 5677.56 – Lớp: 56KSCT

25