Định hướng quy hoạch phát triển giao thông thành phố Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050

LỜI NÓI ĐẦU
Đà Nẵng là một thành phố thuộc trung ương từ năm 1997, nằm trong vùng Nam
Trung Bộ, Việt Nam. Đây là thành phố có nền kinh tế và qui mô đô thị lớn thứ 5 trong5
thành phố trực thuộc trung ương sau Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng và Cần Thơ, là
trung tâm kinh tế, văn hoá, giáo dục, khoa học và công nghệ của khu vực miền Trung - Tây
Nguyên. Đà Nẵng hiện là một trong 15 đô thị loại 1 đồng thời là một trong 5 thành phố trực
thuộc Trung ương ở Việt Nam.
Đà Nẵng nằm ở vị trí trung độ của Việt Nam, có vị trí trọng yếu cả về kinh tế - xã
hội và quốc phòng - an ninh; là đầu mối giao thông quan trọng về đường bộ, đường
sắt, đường biển và đường hàng không. Đà Nẵng hiện nay có tám quận, huyện với tổng
diện tích là 1285,4 km². Theo kết quả điều tra năm 2009 thì dân số thành phố là 887.435
người. Năm 2013, dân số thành phố là 992.800 người. Dân số Đà Nẵng đạt 1.029.000
người. Tổng sản phẩm trong nước (GDP) trên địa bàn năm 2012 là 46.368,6 tỷ
đồng. Trong ba năm liền từ 2008-2010, Đà Nẵng có chỉ số năng lực cạnh tranh (PCI) đứng
đầu cả nước. Tuy nhiên năm 2012, PCI của Đà Nẵng tụt xuống thứ 12/63 tỉnh, thành
phố. Năm 2013, Đà Nẵng đã trở lại vị trí số 1 trên bảng xếp hạng. Năm 2014 và 2015, Đà
Nẵng tiếp tục giữ vị trí đầu tiên trong bảng xếp hạng, năm thứ ba liên tiếp trụ vững ngôi
đầu bảng và lần thứ sáu thành phố này dẫn đầu cả nước kể từ khi chỉ số này được công bố
10 năm trước kể từ năm 2006. Trong những năm gần đây, Đà Nẵng đã tích cực đầu tư xây
dựng cơ sở hạ tầng, cải thiện môi trường, nâng cao an sinh xã hội và được coi là "thành
phố đáng sống" của Việt Nam.
Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung thành
phố Đà Nẵng đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050. Mục tiêu phát triển Đà Nẵng thành
thành phố cấp quốc gia, hiện đại; tầm nhìn đến năm 2050, xây dựng và phát triển Đà Nẵng
trở thành thành phố đặc biệt cấp quốc gia, hướng tới đô thị cấp quốc tế và phát triển bền
vững.

1


CHƢƠNG 1

HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG HIỆN NAY
1. Về hạ tầng giao thông:
1.1 Hiện trạng mạng lưới đường bộ:
Đà Nẵng có khoảng 1297 tuyến đường với tổng chiều dài 915,84 km; trong đó:
Quốc lộ 116,43km; đường đô thị 780km; đường tỉnh 99,916km; đường huyện 64,654 km;
đường xã 46,09km. Đa số là đường bê tông nhựa, chất lượng mặt đường tương đối tốt.
Trên địa bàn thành phố có 3 tuyến quốc lộ là Quốc lộ 1A, QL14B, QL14G. Đường tỉnh
chủ yếu nối các quận với huyện Hòa Vang và tỉnh Quảng Nam. Mạng lưới đường đô thị
dày đặc và có dạng lưới trong khu vực trung tâm thành phố, đặc biệt là quận Hải Châu và
Thanh Khê.
Các đường trục gồm quốc lộ và các đường đô thị chính có 4 hoặc hơn 4 làn xe, một số
đoạn có dải phân cách. Hầu hết các đường tỉnh chỉ có 2 làn xe, không có dải phân cách
cũng như vỉa hè.
1.2. Hiện trạng giao thông tĩnh
Khu vực trung tâm Đà Nẵng không có bãi đỗ xe, các xe đỗ chủ yếu trên lòng đường,
vỉa hè. Tư vấn thực hiện khảo sát bãi đỗ xe trên 10 tuyến phố chính và 20 bến bãi đỗ xe tại
các trung tâm, siêu thị, cao ốc, các trường đại học. Kết quả tổng hợp như sau:
Số lượng xe ra vào tại giờ cao điểm của khu giáo dục là cao nhất khoảng 65 xe con
quy đổi trên nửa giờ, giờ cao điểm tầm khoảng từ 6h30-7h sáng và 13h-13h30 chiều. Số
lượng xe quy đổi trung bình tại các bãi xe của khu giáo dục khá cao đạt 150-168 xe con
quy đổi. Với mỗi chỗ đỗ cho 1 xe con cần 25m2 thì khu giáo dục cần trung bình khoảng tối
thiểu 4.200m2 cho bãi đỗ xe.
Tại khu du lịch số xe ra vào giờ cao điểm không cao và được phân bố khá đều cao
nhất khoảng 90 xe quy đổi, số diện tích trung bình cần cho bãi đỗ xe khoảng 2500m2.
Trong khu trung tâm thương mại số lượng xe ra vào dàn trải đều trong ngày, số xe
trung bình quy đổi dao động từ 22-68 xe. Diện tích bãi đỗ xe trung bình tối thiểu cần
khoảng 1700-2000m2.
Tại khu trung tâm văn hóa số lượng xe ra vào dàn trải, số xe trung bình quy đổi tại bãi
xe dao động từ 12-58 xe quy đổi. Diện tích bãi đỗ xe trung bình tối thiểu cần khoảng
1500m2.

Tại khu công viên cây xanh số xe vào cao điểm khoảng 7h30-8h sáng số xe ra cao
điểm vào lúc 5h30-6h chiều, số xe trung bình quy đổi tại bãi xe dao động từ 21-109 xe quy
đổi. Diện tích bãi đỗ xe trung bình tối thiểu cần khoảng 2700-3000m2.
2


Tại khu vực trung tâm y tế lượng xe ra vào dàn trải trong ngày, sỗ xe trung bình quy
đổi tại bãi xe dao động trong khoảng 50-90 xe quy đổi, diện tích bãi đỗ trung bình tối thiểu
cần khoảng 2.500m2. Trong khi khu vực trung tâm y tế chỉ có diện tích rất nhỏ cho bãi đỗ
xe vì vậy luôn xảy ra tình trạng quá tải trong các bãi đỗ xe khu vực trung tâm y tế.
1.3. Giao thông công cộng
1.3.1.Mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng:
Số lượng tuyến: Trên toàn thành phố Đà Nẵng hiện có 05 tuyến xe Buýt, trong đó:
- Khu vực nội đô có 01 tuyến do Công ty CP Vận tải & Quản lý bến xe Đà Nẵng vận
hành khai thác.
- Khu vực lân cận có 04 tuyến do nhiều đơn vị phân chia thị phần phối hợp thực hiện.
- Cự ly vận hành: Tổng cự ly vận hành của các tuyến là 211km (bình quân
42,2km/tuyến), trong đó tuyến dài nhất là tuyến Đà Nẵng – Tam Kỳ (tuyến số 04) có cự ly
70km, tuyến ngắn nhất là tuyến nội đô Kim Liên – Chợ Hàn (tuyến số 02) có cự ly 20km.
- Xe Buýt chuyên trách: Ngoài những tuyến xe Buýt mang tính đặt hàng của nhà
nước, hiện nay tại thành phố Đà Nẵng hầu như chưa phổ biến hình thức xe Buýt chuyên
trách phục vụ cán bộ công chức làm việc ở những vùng phụ cận, xe đưa đón học sinh sinh
viên .v.v.
- Mật độ mạng lưới: Căn cứ vào số liệu thống kê mạng lưới đường của Sở Giao thông
vận tải Đà Nẵng mật độ mạng lưới tuyến xe Buýt tại thành phố Đà Nẵng là 0,222 km/km2.
1.3.2. Cơ sở hạ tầng phục vụ xe Buýt
- Điểm đầu cuối: Các điểm đầu cuối của các tuyến xe Buýt khu vực thành phố Đà
Nẵng hiện nay không rõ ràng về cơ cấu tổ chức. Tuy nhiên, nếu theo lộ trình vận hành của
các tuyến hiện tại thì có 05 điểm đầu cuối là: KCN Hòa Khánh, Bến xe trung tâm, Ái
Nghĩa (gần thánh địa Mỹ Sơn), TX Tam Kỳ, Hội An.

- Điểm trung chuyển: Trên địa bàn thành phố Đà Nẵng không có một điểm trung
chuyển xe Buýt đúng nghĩa. Tại bến xe khách trung tâm Đà Nẵng là nơi có tới 04 tuyến xe
Buýt dừng chân nhưng cũng chỉ tận dụng cơ sở hạ tầng của bến xe để phục vụ xe Buýt,
thực chất đây là việc sử dụng không có đơn vị quản lý như một nơi công cộng chứ không
hoàn toàn là điểm trung chuyển.
- Điểm dừng đỗ và nhà chờ: Toàn bộ mạng lưới tuyến xe Buýt tại thành phố Đà Nẵng
có 72 điểm dừng đỗ xe Buýt và 13 nhà chờ. Như vậy là phần lớn các điểm dừng đỗ chưa
có nhà chờ. Tại các điểm dừng đỗ và nhà chờ không cải tạo vỉa hè, không thiết kế dải tiếp
cận trạm dừng cho xe Buýt, thiếu trang thiết bị chỉ dẫn an toàn cũng như tính hợp lý trong
3


công tác vận hành.
Năng lực thông hành của cơ sở hạ tầng: Hiện tại trên toàn mạng lưới chưa có đường
nào có làn dành riêng cho xe Buýt nên hầu hết các phương tiện sử dụng chung đường với
đường bộ. Điều này gây cản trở rất lớn đến khả năng thông hành của phương tiện vì gặp
nhiều điểm giao cắt với các đường ra vào khu dân cư, bị các phương tiện giao thông cá
nhân lấn làn, không được ưu tiên về đèn điều khiển giao thông. Ở trung tâm thành phố Đà
Nẵng có khoảng 10 điểm thường xuyên ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm (buổi sáng:
6h30-7h15, buổi chiều: 16h30-18h00). Trong 10 điểm này thì hầu hết đều có tuyến xe Buýt
chạy qua. Điều này cho thấy năng lực thông hành các tuyến xe Buýt tại khu vực trung tâm
giờ cao điểm chưa đạt tiêu chuẩn.

4


PHẦN 2
ĐỊNH HƢỚNG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI CỦA
THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG
1. Định hƣớng quy hoạch phát triển GTVT

1.1. Quan điểm phát triển
- Phát triển giao thông vận tải vùng KTTĐ miền Trung phải phù hợp với chiến lược,
quy hoạch phát triển GTVT quốc gia, chiến lược phát triển kinh tế biển, quy hoạch tổng
thể phát triển kinh tế - xã hội của vùng và các chủ trương, chính sách của Đảng và nhà
nước trong từng thời kỳ.
- Phát triển GTVT Vùng KTTĐ miền Trung cần phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa
lý và điều kiện tự nhiên của vùng là cầu nối giao lưu kinh tế Bắc - Nam, là cửa ngõ thông
ra biển của khu vực miền Trung-Tây Nguyên và khu vực.
- Phát triển hệ thống giao thông vận tải theo hướng hiện đại, đảm bảo kết nối các
phương thức vận tải tạo thành hệ thống liên hoàn, thông suốt, đáp ứng tốt nhu cầu vận tải.
Tập trung đầu tư các công trình giao thông trọng điểm có tính đột phá, đóng vai trò động
lực phát triển kinh tế-xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng cho vùng như hệ thống cảng
biển, cảng hàng không, đường bộ cao tốc; coi trọng công tác bảo trì, đảm bảo khai thác
hiệu quả, bền vững kết cấu hạ tầng giao thông hiện có.
- Có chính sách hỗ trợ người đi xe công cộng để giảm phương tiện cá nhân, đầu tư
xây dựng hệ thống vận tải hành khách công cộng tốc độ cao, khối lượng lớn.
- Ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức và dịch
vụ logistics để nâng cao chất lượng dịch vụ, hạ giá thành nhằm tăng năng lực cạnh tranh;
kiềm chế tiến tới giảm gia tăng tai nạn giao thông và giảm thiểu tác động môi trường trong
quá trình khai thác vận tải.
- Phát triển bền vững mạng lưới giao thông vùng đảm bảo gắn kết với quy hoạch
phát triển đô thị và nông thôn, giữa đồng bằng và miền núi.
- Đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư, huy động tối đa mọi nguồn lực trong và ngoài
nước, khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông và kinh doanh vận tải.
- Đẩy mạnh phát triển nguồn nhân lực, ứng dụng công nghệ tiên tiến và tăng cường
hợp tác quốc tế trong phát triển GTVT vùng.
- Dành quỹ đất hợp lý để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đặc biệt ưu tiên quỹ
đất dành cho giao thông tĩnh và tăng cường công tác đảm bảo hành lang an toàn giao
thông.

5


1.2. Mục tiêu phát triển
 Đến năm 2020:
Về vận tải:
- Đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách với chất lượng tốt, giá cả hợp
lý, đảm bảo an toàn, tiện lợi, kiềm chế tiến tới giảm tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm
môi trường trên cơ sở tổ chức vận tải hợp lý, phát triển vận tải đa phương thức, dịch vụ
logistics. Từng bước phát triển vận tải công cộng ở các đô thị.
- Các chỉ tiêu cụ thể : Nhu cầu vận tải toàn vùng đến năm 2020 là 101 triệu tấn hàng
hóa và 185 triệu lượt hành khách với tốc độ tăng bình quân giai đoạn 2010-2020 là 8,5% 9,5%/năm đối với hàng hóa và 7,5% - 8,5%/năm đối với hành khách. Trong đó, khối lượng
hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển trong vùng năm 2020 là 40-45 triệu tấn; tốc độ
tăng bình quân giai đoạn 2010-2020 là 15%/năm, khối lượng hành khách thông qua các
cảng hàng không trong vùng năm 2020 là 15-16 triệu lượt hành khách với tốc độ tăng bình
quân 12%/năm.
- Về kết cấu hạ tầng:
+ Đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống quốc lộ hiện có. Hoàn thành tuyến cao tốc Huế-Đà
Nẵng-Quảng Ngãi-Bình Định. Đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống đường tỉnh và mở mới một
số tuyến cần thiết. Tiếp tục phát triển GTNT, 70% đường nông thôn được cứng hóa mặt
đường. Xây dựng đường ven biển theo quy hoạch.
+ Đưa vào cấp kỹ thuật tuyến đường sắt Thống Nhất. Xây dựng các tuyến đường sắt
nhánh nối từ đường sắt quốc gia đến các cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế.
+ Từng bước nâng cấp mở rộng hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu. Tổng công suất
đến năm 2020 đạt 40-50 triệu tấn/năm.
+ Tổng công suất các cảng hàng không của vùng đến năm 2020 là 20-25 triệu hành
khách/năm và 3 triệu tấn hàng hóa/năm.
+ Đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến sông hiện có; phấn đấu kéo dài các tuyến sông được
quản lý khai thác.
 Đến năm 2030:

+ Thỏa mãn được nhu cầu vận tải và dịch vụ vận tải của xã hội với chất lượng cao, đạt
tiêu chuẩn quốc tế, giá thành hợp lý và cạnh tranh, nhanh chóng, an toàn; kết nối thuận lợi
giữa các phương thức vận tải, giữa các tỉnh, thành phố trong Vùng, với cả nước và quốc tế.
+ Cơ bản hoàn thiện và hiện đại hóa mạng lưới KCHT-GT. Tiếp tục xây dựng các
công trình kết cấu hạ tầng khác theo quy hoạch.
6


+ Định hướng phát triển QHGTVT TP Đà Nẵng
+ Tầm nhìn phát triển
+ Thành phố Đà Nẵng được xác định là trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm miền
Trung (bao gồm 5 tỉnh, thành phố: Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi
và Bình Định) đồng thời cũng là một trong ba trung tâm kinh tế biển lớn của nước ta. Để
trở thành trung tâm của vùng, thành phố Đà Nẵng cần tăng cường phát triển kinh tế, cân
bằng sinh thái và hài hòa dân tộc bằng cách tận dụng công nghệ hiện đại.
+ Với mục tiêu đó, tầm nhìn phát triển giao thông vận tải của thành phố Đà Nẵng
được xác định như sau: Đà Nẵng Thành phố Xanh - Hiện Đại - Thân thiện

Hình 0-1 Tầm nhìn phát triển giao thông vận tải của thành phố Đà Nẵng
2.2.1 Mục tiêu phát triển
Nhằm thực hiện tầm nhìn trên, các mục tiêu chiến lược nhằm phát triển giao thông
vận tải của thành phố Đà Nẵng được xác định như sau:

Hình 0-2 Tầm nhìn và mục tiêu phát triển giao thông Thành phố Đà Nẵng
Các mục tiêu chiến lược được cụ thể hóa các bằng các mục tiêu cụ thể với các chiến
lược đi kèm:
 Mục tiêu cụ thể 1: Hoàn thiện, nâng cấp mạng lưới giao thông hiện có, tập trung
phát triển hệ thống giao thông công cộng thân thiện với môi trường.
- Chiến lược 1: Nâng cấp hệ thống đường hiện hữu (cải tạo và mở rộng)
7

- Chiến lược 2: Nâng cấp chất lượng dịch vụ giao thông công cộng
 Mục tiêu cụ thể 2: Hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng, áp dụng các phương
thức quản lý giao thông tiên tiến.
- Chiến lược 1: Giao thông công cộng
+ Cải thiện chất lượng dịch vụ giao thông công cộng;
+ Nâng cao an toàn và an ninh;
+ Nâng cao hệ thống bán vé và thông tin;
+ Nâng cao khả năng tiếp cận và hòa nhập xã hội;
+ Tối đa hóa năng lực và độ tin cậy
- Chiến lược 2: Tổ chức giao thông
+ Nâng cao quản lý hệ thống đường;
+ Nâng cao quản lý giao thông và kiểm soát tín hiệu giao thông
 Mục tiêu cụ thể 3: Tăng cường năng lực của hệ thống GTVT
- Chiến lược1: Cung cấp hệ thống giao thông công cộng mới: phương tiện vận tải đa
phương thức trên các trục đường chính (BRT, LRT) và đoàn xe buýt thân thiện với môi
trường (CNG);
+ Cung cấp phương thức tiếp cận thuận thiện đối với vận chuyển công cộng tại các
khu vực đông dân;
+ Cung cấp các phương án chất lượng cao sử dụng xe cá nhân, đặc biệt là giao thông
công cộng hiệu quả và hạ tầng giao thông cơ giới với cách tích hợp phù hợp;
- Chiến lược 2: Mở rộng năng lực đường bộ (đảm bảo năng lực đường phù hợp với sự
tăng trưởng tương lai nhằm giảm thiểu tắc nghẽn và cung cấp các kết nối hiện đại, chất
lượng cao giữa trung tâm thành phố và các khu dân cư; tích hợp tốt các nút giao thông
khoảng cách lớn với giao thông địa phương);
+ Xây dựng các trục giao thông chính tạo điều kiện thuận lợi hơn cho nội đô và kết
nối thành phố với các vùng phụ cận;
+ Bảo đảm tiếp cận các trục giao thông chính với các trung tâm thương mại và các
khu dân cư phát triển;

+ Duy trì và hoàn thiện mạng lưới đường và các trục giao thông chính
- Chiến lược 3: Cung cấp điều kiện thuận lợi cho người đi xe đạp và đi bộ:
8


+ Tăng số làn đi xe đạp an toàn trên các tuyến đường;
+ Điều tra các khu vực phù hợp để và cho phép phát triển đường riêng dành cho người
đi bộ và đi xe đạp
+ Tăng bề rộng vỉa hè trên các tuyến đường dành riêng cho người đi bộ.
 Mục tiêu cụ thể 4: Giảm thiểu các chuyến đi không cần thiết
- Chiến lược 1: Giới thiệu quy hoạch sử dụng đất phù hợp có thể có ảnh hưởng trực tiếp
đến nhu cầu di chuyển
- Chiến lược 2: Định hướng đến sự phát triển chất lượng cao sẽ hỗ trợ sử dụng các
phương thức giao thông bền vững bằng cách:
+ Đảm bảo việc làm, khu mua sắm và dịch vụ gần với các khu dân cư;
+ Tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các chuyến đi bằng đi bộ và xe đạp;
+ Thiết kế-cung cấp phương tiện giao thông công cộng ngay từ đầu;
+ Giới hạn cung cấp bãi đỗ xe khu dân cư.
 Mục tiêu 5: Tác động tới ứng xử giao thông/thói quen đi lại
- Chiến lược 1:Đưa ra các biện pháp giao thông minh thông tin cho người dân về các
tuyến giao thông, chi phí và thời gian;
- Chiến lược 2: Áp dụng hệ thống giá hợp lý đối với giao thông công cộng
- Chiến lược 3: Áp dụng các chính sách hạn chế tăng trưởng phương tiện cá nhân bao
gồm xe con và xe máy;
- Chiến lược 4: Áp dụng các chính sách phí đối với việc sử dụng xe cá nhân:
+ Phí áp dụng cho xe cá nhân sẽ ảnh hưởng tới các chuyến đi giờ cao điểm và sự lựa
chọn các phương tiện và giảm số phương tiện cá nhân trong giờ cao điểm;
+ Chính sách giá đỗ xe linh hoạt (trong và ngoài giờ cao điểm tại các bãi đỗ xe bao
gồm cả đỗ xe trên phố);
 Mục tiêu cụ thể 6: Giảm thiểu tắc nghẽn và phát thải bằng cách xây dựng một chính

sách hỗn hợp nhằm giảm thiểu tắc nghẽn và phát thải
- Chiến lược 1: Quản lý sử dụng đường thông qua công nghệ tiên tiến (giới thiệu hệ
thống giao thông thông minh ITS kiểm soát giao thông và trung tâm quản lý giao thông)
- Chiến lược 2: Giới thiệu công nghệ tiên tiến như động cơ hybrid sử dụng nhiên liệu
xăng và điện, thay thế xăng dầu hoặc thậm chí là xe ô tô và mô tô điện.
9


2.3. Các chỉ tiêu cần đạt đƣợc
 Mục tiêu từ nay đến năm 2020
- Tăng mật độ đường đến 3-5 km/km2 đến năm 2020;
- Đưa vào khai thác 3 tuyến BRT (xe buýt nhanh) đến năm 2020;
- Cải thiện tần suất các tuyến xe buýt, giờ cao điểm từ 20-30 phút thành 5-10 phút;
- Phát triển các tuyến xe buýt nhanh (BRT): Dự kiến bố trí dọc theo các tuyến đưòng
chính xuyên tâm và các hành lang giao thông chính của thành phố Đà Nẵng (hành lang ven
biển, hành lang đô thị,...) để phục vụ nhu cầu trước mắt cũng như hỗ trợ các tuyến đường
sắt đô thị trong tương lai;
- Tăng cường năng lực giao thông công cộng đến 15-20% trong năm 2020;
- Đưa trung tâm quản lý giao thông vào hoạt động hiệu quả trong năm 2020;
- Thay mới 30% số xe buýt thành xe buýt tiết kiệm nhiên liệu vào năm 2020;
- Giới thiệu và chấp nhận các chính sách tích cực nhằm hỗ trợ phát triển hạ tầng và
nâng cao giao thông công cộng, đi bộ và đi xe đạp;
- Phát triển đồng bộ bến cập tàu cho phép tiếp nhận tàu cỡ 100.000GRT và nhà ga hành
khách quốc tế tại khu cảng Tiên Sa cho phép thông qua 70.000 du khách/năm ở giai đoạn
2020.
- Phát triển khu cảng Liên Chiểu với chức năng mục tiêu là hỗ trợ cho cảng Tiên Sa sau
khi đã phát triển tối đa, đáp ứng nhu cầu neo cập của du thuyền từ các khu du lịch hoặc dân
cư cao cấp gần kề như Làng Vân, Golden Hill, Xuân Thiều, Nam Ô…
- Khơi thông tuyến đường thủy trên các sông Hàn - Cẩm Lệ - Cổ Cò nhằm kết nối du
lịch giữa hai thành phố Đà Nẵng và Hội An;

- Xây dựng chương trình tài trợ cho phát triển giao thông (từ chính phủ, BOT, BT,
PPP).
 Các mục tiêu từ năm 2020 đến năm 2030 và sau năm 2030
- Đến năm 2030, tăng mật độ đường đến 5-6 km/km2;
- Các khu đô thị mới yêu cầu phải dành đủ quỹ đất từ 3 - 4% cho bãi đỗ xe và bến đầu,
cuối ôtô buýt (theo QCVN:01/2008/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về Quy hoạch
xây dựng);
- Cải tạo, xây mới các tuyến đường đảm bảo cấu tạo mặt cắt ngang theo chức năng
đường: Trục chính đô thị 30-80m; liên khu vực 30-50m; đường khu vực 15-35m;
10


- Thay mới 60% số xe buýt thành xe buýt tiết kiệm nhiên liệu vào năm 2030;
- Tăng cường quản lý hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt giảm dần xe máy
xuống dưới 30% vào năm 2030 tại khu vực trung tâm;
- Xây dựng các trung tâm đi bộ, trên cơ sở phát triển đô thị mới và đô thị vệ tinh theo
mô hình TOD: Phát triển dân cư, thương mại và dịch vụ đô thị tập trung liên kết với nhà ga
trên các tuyến đường sắt đô thị;
- Nhà ga hành khách quốc tế tại khu cảng Tiên Sa cho phép thông qua 200.000 du
khách/năm ở giai đoạn 2030;
- Đến năm 2030 hoàn thành mạng lưới VTHKCC bao gồm 01 tuyến tàu điện ngầm
(Metro), 02 tuyến đường sắt nhẹ (Tramway), 05 tuyến xe buýt nhanh (BRT).
- Tăng cường năng lực giao thông công cộng đến 25-35% trong năm 2030; tăng cường
mật độ giao thông công cộng tiếp cận đến mật độ tiêu chuẩn 2,0-2,5 km/km2 (theo
QCVN:01/2008/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về Quy hoạch xây dựng);

11


PHẦN 3

PHÁT TRIỂN QUY HOẠCH GIAO THÔNG VẬN TẢI
3.1 Đặt vấn đề:
Giao thông vận tải qua thành phố Đà Nẵng bao gồm 2 loại là vận tải hàng hóa và vận
tải hành khách. Vận tải hàng hóa cũng bao gồm hai thành phần là hàng hóa liên tỉnh và
hàng hóa nội tỉnh phục vụ người dân thành phố. Vấn đề vận tải hàng hóa liên tỉnh sẽ được
quy hoạch theo mạng lưới giao thông Quốc gia, còn lại vận tải hàng hóa nội tỉnh thông
thường đi kèm nhưng chiếm một tỷ trọng rất nhỏ so với vận tải hành khách, đặc biệt là
hành khách đi lại trong đô thị. Vì vậy, trong báo cáo quy hoạch này, tư vấn tập trung
nghiên cứu quy hoạch vận tải hành khách công cộng trong đô thị.
- Thực hiện Nghị quyết 33/NQ-TW của Bộ Chính trị về việc “Xây dựng và phát triển
thành phố Đà Nẵng trong thời kỳ công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước”, trong đó đòi
hỏi đặc biệt nâng cao chất lượng công tác quy hoạch và quản lý đô thị, tạo bước đột phá về
xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng theo hướng đồng bộ, hiện đại, sử dụng hiệu quả các
nguồn tài nguyên. Đến nay, UBND thành phố Đà Nẵng đang cấp bách triển khai các nội
dung:
+ Mở rộng không gian đô thị, rà soát bổ sung quy hoạch định hướng phát triển không
gian thành phố đến năm 2025, đặc biệt là quy hoạch phát triển giao thông vận tải.
+ Chú trọng tổ chức không gian đô thị phù hợp, hài hòa với thiên nhiên và đảm bảo
phát triển bền vững.
+ Tiếp tục hoàn thiện hệ thống giao thông đô thị theo hướng hiện đại, kiên quyết không
để xảy ra ùn tắc giao thông. Ưu tiên phát triển giao thông công cộng, giảm dần phương tiện
giao thông cá nhân trong nội thành. Nghiên cứu, thiết kế xây dựng hệ thống tàu điện ngầm,
bãi đổ xe ngầm.
+ Phát triển vận tải hành khách công cộng, hệ thống trạm dừng nghỉ, bến xe, nhà ga, hệ
thống điều khiển giao thông theo quy hoạch. Tạo bước chuyển đáng kể trong vấn đề thực
hiện đề án xây dựng “thành phố môi trường”.
- Định hướng phát triển giao thông công cộng thành phố Đà Nẵng:
+ Định hướng phát triển giao thông đô thị của thành phố Đà Nẵng là cơ cấu tổ chức
giao thông công cộng dịch chuyển theo hướng từ hệ thống giao thông phụ thuộc xe máy
hiện tại tiến đến đô thị xe Buýt hiện đại và cuối cùng là mạng VTHKCC tốc độ cao, khối

lượng lớn, ít ảnh hưởng khí thải đến môi trường (UMRT – Urban Mass Rapid Transit).
- Sự cần thiết quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng:
12


+ Trong quá trình đô thị hóa, giao thông công cộng phát triển sẽ giảm thiểu ách tắc và ô
nhiễm môi trường. Chính quyền địa phương không phải mở rộng cơ sở hạ tầng để điều tiết
giao thông, một việc làm rất tốn kém, đòi hòi chi phí cao và mất nhiều thời gian. Mạng
lưới VTHKCC hoàn chỉnh sẽ làm giảm chi phí xã hội, thúc đẩy cơ cấu dịch vụ, thương
mại, công nghiệp trong nền kinh tế, trợ giúp sự thành công của các doanh nghiệp đóng trên
địa bàn mang lại khoản lợi nhuận từ chính sách thuế cho nhà nước.
+ Xét về khối lượng thải các chất độc hại gây ra ô nhiễm không khí thì việc dùng ô tô
cá nhân và Taxi để chuyên chở hành khách sẽ bất lợi nhất, tiếp theo sau đó là xe máy và xe
lam. Ô tô Buýt từ 12 đến 40 chỗ ngồi ít gây ô nhiễm hơn.
+ Tổng vốn đầu tư cho một chuyến đi bằng xe máy lớn hơn ô tô Buýt 3,3 lần và ô tô
con 2 lần. Chi phí xã hội cho một chuyến sử dụng xe Buýt chỉ bằng 42% so với xe máy và
7,5% so với ô tô con.
+ Một lý do khác cho sự phát triển VTHKCC là để trợ giúp cho những người không có
khả năng điều khiển các phương tiện giao thông cá nhân, những người chưa đủ độ tuổi cho
phép để điều khiển phương tiện giao thông, hoặc là những người không thể chi trả cho các
loại hình giao thông đắt đỏ hơn. Hiện nay, những đối tượng này gia tăng tỷ lệ thuận với
quá trình phát triển đô thị hóa, quá trình tăng dân số cơ học.
3.2. Yêu cầu, mục tiêu và nguyên tắc quy hoạch
3.2.1. Yêu cầu:
- Hiện nay dân số toàn thành phố Đà Nẵng là 926.000 người, đến năm 2015 là
1.078.000 người, với trung bình 2,3 chuyến đi/người/ngày. Như vậy toàn thành phố sẽ phát
sinh hơn 2 triệu chuyến đi/ngày. Trong đó số các chuyến đi tiềm năng (>2Km) là 1,15 triệu
chuyến/ngày, các chuyến đi khả thi cho giao thông công cộng (>4Km) là 0,61 triệu
chuyến/ngày. Như vậy nhu cầu về VTHKCC là rất lớn.
- Với cấu trúc không gian đô thị ngày càng mở rộng, các chuyến đi có cự ly lớn ngày

càng tăng đòi hỏi phải có hệ thống VTHKCC phát triển thích hợp.
3.2.2. Mục tiêu
- Đến năm 2020, VTHKCC sẽ đảm nhiệm 15 – 20% tổng số nhu cầu chuyến đi hàng
ngày toàn thành phố và hướng tới 25 - 35% vào năm 2030 (Tập trung hoàn thành mục tiêu
25% và phấn đấu đạt 35%).
- Tăng cường mật độ giao thông công cộng tiếp cận đến mật độ tiêu chuẩn 2 – 2.5
Km/Km2 (theo QCXD VN:01/2008/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Quy hoạch
xây dựng)

13


- Xây dựng mạng lưới VTHKCC an toàn, thông suốt, thân thiện với môi trường và hiệu
quả kinh tế, đóng góp phần phát triển hệ thống giao thông đô thị bền vững.
- Tổ chức quy hoạch mạng lưới VTHKCC cho mỗi khu vực đô thị được phát triển trên
cơ sở “phố đi bộ”. Mỗi cụm dân cư có đường kính tối đa đến nhà ga giao thông công cộng
khoảng 500m (tương đương 7 phút đi bộ).
- Tổ chức quản lý giao thông đô thị một cách khoa học, sử dụng công nghệ và các
trang thiết bị hiện đại như tín hiệu, đài điều khiển, hệ thống camera, hệ thống giao thông
thông minh (ITS) để phù hợp với chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến
năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
3.2.3. Nguyên tắc quy hoạch
- Quy hoạch hệ thống giao thông công cộng là một trong những nhiệm vụ chủ đạo
của quy hoạch giao thông đô thị. Một trong những tiêu chuẩn quan trọng để đánh giá quy
hoạch giao thông đô thị có hợp lý hay không là vấn đề giao thông công cộng có được tổ
chức tốt hay không, nhất là đối với đô thị lớn (Đô thị từ loại III trở lên). Thực tế chứng
minh rằng, một đô thị không có hệ thống giao thông công cộng tốt rất khó có thể thúc đẩy
phát triển nhanh nền kinh tế, văn hoá và cải thiện đời sống người dân. Vì vậy, mạng lưới
giao thông công cộng phải được quy hoạch xây dựng một cách thận trọng, chặt chẽ, không
tuỳ tiện.

-Mạng lưới giao thông công cộng là xương cốt của đô thị, ở mức độ nào đó, nó có
tác dụng quyết định đối với quy hoạch chung của đô thị. Muốn làm tốt công tác quy hoạch
mạng lưới giao thông đô thị thì cần tuân thủ nghiêm ngặt những quy tắc sau:
+ Lựa chọn mô hình vận tải hành khách công cộng phù hợp với điều kiện phát triển
kinh tế xã hội, quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông, đảm bảo thuận tiện, đáp ứng nhu
cầu đi lại trong tương lai của người dân đô thị.
+ Kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải hành khách công cộng trong nội đô và
giữa vận tải hành khách nội đô với vận tải hành khách liên tỉnh.
+ Đảm bảo sự phát triển lâu dài liên tục các loại hình vận tải phù hợp với nhu cầu
đi lại và điều kiện phát triển của thành phố.
+ Tận dụng hoặc có thể kết hợp được các hệ thống cơ sở hạ tầng hiện có của đô thị
để giảm chi phí đầu tư.
+ Lựa chọn hợp lý các phương thức vận tải hành khách công cộng phải phù hợp với
khả năng tài chính phục vụ cho việc đầu tư các công trình hạ tầng kỹ thuật, thiết bị.

14


+ Loại hình vận tải phải đáp ứng các tiêu chí hiện đại, được sử dụng phổ biến ở các
thành phố lớn trên thế giới phù hợp với yêu cầu của người sử dụng và có thể phát triển đáp
ứng nhu cầu vận tải hành khách đô thị trong tương lai.
+ Đảm bảo kiến trúc hạ tầng phù hợp với cảnh quan đô thị, hạn chế đến mức tối đa
ô nhiễm môi trường đô thị.
3.3. Phân tích lựa chọn loại hình và phƣơng tiện VTHKCC:
Hiện nay, hai loại hình VTHKCC phổ biến nhất trên thế giới là xe Buýt và tàu điện
ngầm. Một số thành phố lớn đang kết hợp hai loại hình giao thông này thành một hệ thống
giao thông phân cấp: tàu điện ngầm hoặc đường sắt đô thị kết nối các thành phố vệ tinh,
sân bay quốc tế tới các khu trung tâm theo các trục chính có lưu lượng giao thông lớn, xe
Buýt phục vụ trong khu vực nội đô, nơi tập trung dân cư và nhu cầu di chuyển với khoảng
cách trung bình tới các địa điểm mà đường sắt đô thị không thể phủ hết.

- Những yếu tố cơ bản để lựa chọn phương thức VTHKCC như sau:
+ Lựa chọn cơ cấu phương thức vận tải hành khách công cộng phải phù hợp với
điều kiện phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông. Đảm bảo
thuận tiện, đáp ứng nhu cầu đi lại trong tương lai.
+ Lựa chọn cơ cấu phương thức vận tải hành khách công cộng dựa trên nhu cầu và
kết quả dự báo nhu cầu vận tải.
+ Kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải hành khách công cộng trong nội đô và
giữa vận tải khách nội đô với vận tải khách liên tỉnh
+ Đảm bảo sự phát triển kế tiếp, liên tục các loại hình vận tải phù hợp với điều kiện
đi lại của đô thị
+ Lựa chọn hợp lý các phương thức vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là các
phương thức vận tải bánh sắt trên nguyên tắc đảm bảo điều kiện kinh tế - kỹ thuật, cảnh
quan môi trường và không gây ảnh hưởng, xáo trộn đến các phương thức vận tải đô thị
khác.
+ Khả năng đáp ứng được nhu cầu giao thông dự kiến trong mối quan hệ với những
yêu cầu khác của quá trình lồng ghép.
+ Chi phí đầu tư và khai thác sử dụng hợp lý, phù hợp với khả năng huy động vốn
của thành phố.
+ Các tiêu chí về chất lượng dịch vụ (tốc độ, tần suất, thời gian...) sẽ cho phép cạnh
tranh với các hình thức giao thông cá nhân khác

15


+ Các tiêu chí về tính mềm dẻo và thích ứng với hệ thống giao thông nhằm phù hợp
với khả năng mở rộng hoặc phát triển của hệ thống sau này.
+ Đảm bảo tính an toàn trong hoạt động của hệ thống.
+ Phù hợp với cảnh quan và môi trường cũng như tính chất đô thị, phù hợp với xu
thế phát triển các loại hình vận tải hành khách công cộng trên thế giới.
3.4. Đánh giá ƣu nhƣợc điểm của các loại hình VTHKCC:

- Xe Buýt thông thường:
Ưu điểm: Tính cơ động cao, sử dụng được trên nhiều loại đường phố, có thể chạy
chung với các loại phương tiện giao thông đường bộ khác, giá thành đầu tư ban đầu thấp
Nhược điểm: Khả năng chuyên chở hành khách thấp hơn so với các loại phương
tiện vận tải bằng bánh sắt, ảnh hưởng đến môi trường không khí
- Xe Buýt có làn chạy riêng (BRT)
Ưu điểm: Cơ động, giá thành đầu tư ban đầu thấp, tốc độ vận hành cao hơn xe Buýt
thường, khả năng tiếp cận của hành khách tương đối thuận lợi, công nghệ xây dựng đơn
giản
Nhược điểm: Cần có làn chạy riêng, diện tích chiếm dụng đất lớn. Do đi lại cùng
không gian với đường bộ nên tổ chức giao thông phức tạp, nhất là tại khu vực mạng đường
bộ có nhiều giao cắt
- Tàu điện một ray (Monorail)
Ưu điểm: Diện tích chiếm dụng đất ít, hạn chế tối đa các giao cắt đồng mức với
đường bộ, tốc độ vận hành tương đối cao và ít làm ảnh hưởng đến cảnh quan môi trường.
Nhược điểm: Năng lực vận chuyển không lớn nếu tính theo tỷ lệ chi phí đầu tư xây
dựng, khả năng kết nối với hành khách công cộng kém, thời gian thi công lâu.
- Xe điện bánh sắt (Tramway)
Ưu điểm: Diện tích chiếm đất ít, thời gian thi công nhanh, quá trình vận hành và
khai thác đơn giản. Đây là loại hình vận tải hành khách công cộng thân thiện với môi
trường, đặc biệt là những thành phố có kiến trúc đẹp.
Nhược điểm: Tổ chức giao thông phức tạp tại những khu vực giao cắt với đường bộ,
điều kiện đảm bảo an toàn yêu cầu khắt khe vì sử dụng cần tiếp điện.
- Tàu có sức chở trung bình (LRT)

16


Ưu điểm: Dễ dàng lựa chọn hướng tuyến do có thể đi trong đường cong bán kính
nhỏ (Rmin = 300m). Chi phí xây dựng thấp, chỉ bằng 1/3 chi phí xây dựng tàu điện ngầm.

Nhược điểm: Khó cải tạo nâng cấp khi có nhu cầu vận chuyển khách lớn hơn.
- Tàu điện ngầm - Metro (MRT)
Vai trò quan trọng của tàu điện ngầm:
Tàu điện ngầm (MRT), còn được gọi là Metropolitan hay Metro, là hệ thống vận tải
hành khách công cộng khối lượng lớn trong đô thị. tàu điện ngầm chạy trên đường ray và
thường có một phần chiều dài tuyến đi ngầm dưới lòng đất (khả năng vận chuyển của tàu
điện ngầm khoảng 30.000 – 80.000 hành khách/h/hướng).
Tàu điện ngầm là phương tiện VTHKCC chở khách với tốc độ nhanh trên đường
ray (thông thường khoảng 30 – 35Km/h, có nơi tới 72Km/h). Tàu điện ngầm thường hoạt
động nhiều lượt, nhiều chuyến trong ngày, lượng khách lớn, thuận tiện, an toàn và thoải
mái. Đa số các thành phố lớn trên thế giới đều có tàu điện ngầm.
Mặc dù có những nhược điểm khó tránh khỏi khi thực hiện xây dựng các tuyến tàu
điện ngầm như giá thành xây dựng cao (xem bảng dưới), thời gian thi công lâu, mức độ
ảnh hưởng đến các công trình hai bên tuyến lớn v.v. nhưng khi đi vào vận hành thì vai trò
của tàu điện ngầm là hoàn hảo nhất trong các loại hình vận tải hành khách công cộng. Việc
xây dựng tuyến tàu điện ngầm sẽ là xương sống về tổ chức giao thông cho một đô thị phát
triển bền vững.
- Vấn đề xây dựng tàu điện ngầm cho thành phố Đà Nẵng:
+ Theo dân số đô thị: Căn cứ vào số liệu dự báo, đến năm 2030 dân số toàn thành
phố Đà Nẵng là 2,5 triệu người, tốc độ tăng dân số cơ học 4,2%/năm nên mạng lưới giao
thông công cộng trong đô thị sẽ được tính đến sử dụng tàu điện ngầm.
+ Theo cự ly di chuyển: Để tổ chức tốt hành lang tàu điện ngầm thông thường cự ly
di chuyển của hành khách công cộng nên đạt từ 15Km trở lên, tính chất chuyến đi có đặc
thù từ các đô thị vệ tinh tới đô thị trung tâm hoặc giữa hai đô thị vệ tinh với nhau. Muốn
phát triển Đà Nẵng theo mô hình đô thị trung tâm và chùm cac đô thị vệ tinh thì việc xây
dựng các tuyến tàu điện ngầm là cần thiết.
+ Theo lưu lượng dự báo: Căn cứ số liệu dự báo nhu cầu vận tải, đến năm 2030,
tuyến phố có lưu lượng vào giờ cao điểm lớn nhất tại thành phố Đà Nẵng là đường Tôn
Đức Thắng (lưu lượng 46.384 hành khách/h/hướng). Với lưu lượng này thì việc tổ chức
các tuyến xe buýt nhanh (BRT), xe điện nhẹ (LRT) sẽ vẫn đảm bảo khả năng lưu thông cho

hành khách công cộng. Tuy nhiên đó cũng là thời kỳ cảnh báo cần phải có chiến lược dài
hơi hơn với các tuyến tàu điện ngầm.
17


+ Theo chi phí xây lắp: Kinh nghiệm của các dự án đầu tư xây dựng Metro tại Hà
Nội và thành phố Hồ Chí Minh cho thấy, tổng mức chi phí đầu tư xây dựng Metro sẽ nằm
trong khoảng 100 – 150 triệu USD/Km (2000 – 3000 tỷ VNĐ/Km). Trong đó:
+ Chi phí xây lắp hầm ngầm: Khoảng 780 tỷ VNĐ/Km
+ Chi phí xây dựng ga ngầm: 820 tỷ VNĐ/ga
- Trên cơ sở các phân tích tổng hợp vừa nêu trên, căn cứ vào kết quả dự báo nhu cầu
vận tải trong tương lai cho thành phố Đà Nẵng, kiến nghị lựa chọn loại hình phương tiện
VTHKCC cho thành phố Đà Nẵng như sau:
+ Loại hình lựa chọn áp dụng: tàu điện ngầm (Metro), xe Buýt, xe Buýt nhanh
(BRT), xe điện bánh sắt (Tramway).
+ Loại hình định hướng sử dụng trong tương lai nếu phù hợp: Tàu điện trên cao.
+Việc phát triển hệ thống VTHKCC thân thiện với môi trường, từng bước hạn chế
giao thông cá nhân là cần thiết. Trong điều kiện kinh tế và thực trạng cơ sở hạ tầng của
thành phố, giai đoạn trước mắt phương tiện vận tải hành khách công cộng chủ yếu vẫn là
xe Buýt do có vốn đầu tư ban đầu thấp, tận dụng được cơ sở hạ tầng sẵn có của giao thông
đường bộ. Cùng với việc nâng cấp và mở rộng cơ sở hạ tầng đường bộ, đầu tư trang bị
thêm phương tiện vận tải đồng thời cần xem xét khả năng thu hút hành khách của mạng
lưới xe Buýt, tăng mức độ tiện nghi cho người sử dụng.
+ Với ưu thế về chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng, thời gian thực hiện quy hoạch cũng
như xây dựng đều thấp hơn rất nhiều so với hệ thống đường sắt đô thị, hệ thống xe Buýt
nhanh (BRT) tại một số thành phố được đánh giá là loại hình VTHKCC rất hiệu quả. Đặc
điểm của thành phố Đà Nẵng là diện tích nội thành tương đối nhỏ và dự báo dân số trong
khu vực nội thành tới năm 2030 chỉ đạt 2,5 triệu người thì mô hình VTHKCC sử dụng xe
Buýt nhanh là phù hợp.
+ Các tuyến xe Buýt nhanh có làn chạy riêng sẽ được bố trí trên các trục chính có

mặt cắt ngang thuận lợi cho việc mở rộng và luồng hành khách lớn vượt quá khả năng
chuyên trở của xe Buýt thường. Nghiên cứu xây dựng các tuyến quá độ, tức là giai đoạn
đầu xây dựng các tuyến xe Buýt nhanh, đến thời điểm thích hợp khi lưu lượng tăng cao sẽ
cải tạo thành tuyến đường sắt đô thị để khai thác. Việc xây dựng các vị trí dừng đỗ của
tuyến xe Buýt nhanh sẽ kết hợp chặt chẽ với việc xây dựng vị trí ga của tuyến đường sắt đô
thị sau này nhằm tránh tình trạng lãng phí.
+ Đối với một số tuyến đường ven biển, có cảnh quan đẹp như đường Nguyễn Tất
Thành, Hoàng Sa – Trường Sa v.v. xem xét sử dụng loại hình xe điện bánh sắt Tramway để
phục vụ khách du lịch.
18


+ Duy trì và phát triển hệ thống xe điện phục vụ du lịch trong khu vực do đây là
phương tiện sạch, văn minh và tính cơ động rất cao
- Phân tích lựa chọn hành lang sử dụng cho mạng lưới VTHKCC: Trên cơ sở các số
liệu hiện trạng về điều kiện đường, mạng lưới VTHKCC đang hoạt động, nhu cầu đi lại và
phân bố dân cư trong thành phố cũng như quan hệ giao thông đối ngoại v.v..Việc lựa chọn
hành lang giao thông công cộng xuất phát từ 4 cơ sở sau:
+ Một là: Mạng lưới VTHKCC được quy hoạch phải dựa trên bản đồ giao thông
tĩnh của thành phố đến năm 2020, dựa trên 5 tuyến xe Buýt đang hoạt động vì đây là các
tuyến có nhu cầu đi lại lớn đã được kiểm chứng bằng thực tế khai thác.
+Hai là: Các tuyến hành lang giao thông công cộng đi qua phải đảm bảo mặt cắt
ngang đường đủ rộng, lựa chọn các tuyến đường có bề rộng phần xe chạy >10,5m (3 làn
xe), một số vị trí có nhu cầu đi lại lớn và đang xảy ra ách tắc giao thông bề rộng phần xe
chạy được lựa chọn >9,0m.
+ Ba là: Xây dựng các tuyến đi qua các vùng có nhu cầu đi lại lớn như các Khu
Công nghiệp, Trường Đại học, Trung tâm mua sắm, và các điểm chuyển tiếp hành khách
đến các vùng ngoại thành và các vùng liên tỉnh. Để xe Buýt thu hút hành khách thì các
tuyến nối liền ngoại thành và nội thành phải là liên tục.
+ Bốn là: Đảm bảo một số vị trí khống chế do thực tế khai thác các tuyến đường

hiện nay của thành phố tạo ra, như hạn chế số tuyến qua cầu Sông Hàn, đường cấm v.v.
4. Đề xuất:
Trên cơ sở nghiên cứu đề xuất hai phương án quy hoạch mạng lưới giao thông công
cộng cho thành phố Đà Nẵng trong tương lai. Sau khi phân tích, đánh giá tổng hợp các yếu
tố như dự báo lưu lượng hành khách công cộng, năng lực tổng hợp vận chuyển của toàn
mạng lưới giao thông công cộng, khả năng đáp ứng nhu cầu vốn, trình tự phát triển giao
thông công cộng của các đô thị hiện đại.v.v. tư vấn đề xuất:
Phương án quy hoạch 1 là phương án được ưu tiên đưa vào thực hiện.
Ngoài hành lang giao thông công cộng đã xác định quy hoạch tuyến tàu điện ngầm,
các hành lang vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn còn lại không nhất thiết cố
định chỉ sử dụng phương thức xe điện bánh sắt – Tramway hay xe Buýt nhanh – BRT. Căn
cứ theo điều kiện phát triển kinh tế - xã hội thành phố Đà Nẵng trong tương lai mà chính
quyền địa phương sẽ xem xét quyết định lựa chọn loại hình cụ thể.
Đối với tuyến BRT số 2. Đến năm 2030 chính quyền thành phố có thể nghiên cứu
xem xét tính chất phức tạp các nút giao cắt cùng mức, nhu cầu ổn định chu trình thời gian

19


dọc tuyến, thực tế lưu lượng giao thông trên tuyến v.v. để chuyển tuyến BRT này thành
tuyến tàu điện trên cao nhằm cải thiện, nâng cao năng lực vận tải.
Trường hợp thành phố chưa có khả năng thu xếp phân bổ vốn đầu tư, vấn đề mạnh
dạn tạo bước đột phá trong chiến lược phát triển giao thông công cộng.v.v. chưa đến mức
độ quá cấp thiết thì triển khai thực hiện theo phương án quy hoạch 2.
Ngoài những loại hình VTHKCC theo tuyến cố định như xe Buýt, tàu điện ngầm
(Metro),... Thành phố còn định hướng phát triển phương tiện cơ động, linh hoạt hơn đó là
Taxi. Taxi tuy vận tải khối lượng không lớn nhưng rất cơ động và phù hợp với những hành
khách có nhu cầu đặc biệt nên cũng sẽ là phương tiện được lựa chọn để kết nối các đầu mối
giao thông. Hiện tại Taxi trong thành phố Đà Nẵng chỉ mới đảm nhận tỷ phần vận tải công
cộng khoảng 7%, trong tương lai gần (đến năm 2015) định hướng đạt tỷ phần 14%. Tuy

nhiên đến năm 2020, khi phương tiện vận tải công cộng phát triển đồng bộ, mục tiêu tiếp
cận tốt, tốc độ nhanh, khối lượng lớn thì tỷ phần vận tải của Taxi lại giảm xuống, chỉ còn
khoảng 3 - 5%.
Với một thành phố du lịch biển có môi trường thân thiện như Đà Nẵng thì trong
tương lai cũng cần phát huy, tăng cường năng lực VTHKCC bằng xe điện. Tỷ phần đảm
nhận của xe điện tới năm 2020 đáp ứng 0,5% nhu cầu VTHKCC, phấn đấu đến năm 2030
đảm nhận 1%.
Giải pháp quy hoạch kết nối các loại hình VTHKCC
Tại các nhà ga đầu mối:
Đối với các ga đầu mối mà vị trí quy hoạch nằm trên mặt đường phố chính, được
xây dựng mới hoặc có khả năng cải tạo, là nơi tập hợp kết nối nhiều loại hình phương tiện
vận tải hành khách công cộng, giữa phương tiện vận tải hành khách công cộng với phương
tiện giao thông cá nhân thì sử dụng mô hình kết nối liên thông đa phương thức hỗ trợ giao
thông (mô hình TOD). Trong trường hợp này, tại nhà ga đầu mối sẽ xây dựng một tổ hợp
trung tâm thương mại, văn phòng làm việc. Bên cạnh khu trung tâm thương mại sẽ tổ chức
kết nối cho các loại hình phương tiện vận tải hành khách, đặc biệt lưu ý đến điểm dừng đỗ,
hệ thống giao thông tĩnh....Cách tổ hợp ga đầu mối 400 – 500m sẽ xây dựng trường học,
bệnh viện và các khu ở mới.
Đối với các ga đầu mối mà vị trí quy hoạch nằm ở cửa ngõ thành phố, cách xa
đường phố chính, khu dân cư thì sử dụng các loại hình phương tiện vận tải kết nối hành
khách công cộng với nhà ga, kể cả phương tiện giao thông cá nhân. Tại các nhà ga này, cần
mở rộng diện tích các điểm trung chuyển, các khu vực giao thông tĩnh để tăng cường khả
năng kết nối, hướng hành khách sử dụng phương tiện giao thông cá nhân trong phạm vi
hẹp, cự ly ngắn (thông thường từ 2 – 2,5Km).
20


Tại các nhà ga trung chuyển:
Trung chuyển Metro – Metro: Tại điểm trung chuyển giữa hai tuyến Metro với
nhau, nếu không gian đô thị lớn, cảnh quan đô thị phù hợp thì sử dụng mô hình tháp kết

nối trực tiếp, hai nhà ga đường sắt đô thị giao cắt khác cốt tại cùng một vị trí. Đối với
những điểm giao cắt có không gian nhỏ, yêu cầu cảnh quan đô thị khắt khe thì sử dụng mô
hình tách rời, hai nhà ga gần nhất của hai tuyến giao cắt đặt cách xa nhau đồng thời dùng
cầu dẫn hoặc đường hầm kết nối.
Trung chuyển Metro – BRT: Tùy thuộc vào làn BRT chạy sát dải phân cách giữa
hay cạnh vỉa hè, tuyến Metro ngầm, nổi mà lựa chọn phương thức, vị trí kết nối. Có hai mô
hình kết nối chủ đạo là dùng cầu thang bộ từ hai bên vỉa hè, giải phân cách giữa lên nhà ga
(ga trên cao), hoặc đi cầu thang bộ từ nhà chờ xuống dưới hầm ngầm (ga ngầm).
Trung chuyển BRT – BRT: Do đặc thù các tuyến xe Buýt tốc độ cao sức chở lớn
(BRT) thường có làn đường riêng, tổ chức theo hành lang nên việc các hành lang BRT giao
cắt trực tiếp với nhau gần như không có. Theo đề xuất quy hoạch mạng lưới giao thông
công cộng thì hai hành lang BRT trong dự án này chỉ có khu vực trung tâm là chạy gần
nhau, vì vậy tại các điểm trung chuyển BRT bắt buộc phải sử dụng phương án kết nối gián
tiếp (dùng cầu dẫn) trường hợp điểm trung chuyển hai tuyến rất gần nhau hoặc nghiên cứu
khu vực trung chuyển là nơi thuận tiện, vỉa hè rộng, khoảng cách kết nối ngắn (400 –
500m), hệ thống nhà chờ phù hợp với đặc thù thời tiết địa phương để nâng cao năng lực kết
nối bằng cách tổ chức dòng đi bộ cho hành khách công cộng.
Tại các nhà ga trung gian:
Các nhà ga trung gian được đặt dọc tuyến đường sắt đô thị chạy qua với khoảng
giãn cách từ 800 – 1500m. Tại các nhà ga trung gian, bố trí các cầu đi bộ (2 – 4 cầu, tùy
theo mức độ quy mô nhà ga) lên xuống. Các điểm lên xuống thông thường được đặt tại vỉa
hè để kết nối dòng hành khách công cộng. Trên cơ sở các điểm lên xuống nhà ga trung
gian, sẽ bố trí các nhà chờ, điểm dừng xe Buýt tại khu vực trước mặt theo chiều di chuyển
của xe Buýt.
Đề xuất chi tiết cho các vị trí kết nối.
Tại vị trí của các điểm trung chuyển kết nối giữa hai tuyến giao thông công cộng,
nghiên cứu thực hiện chiến lược kinh doanh theo mô hình TOD để làm tăng tính hấp dẫn
thu hút hành khách, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp đứng ra tổ chức khai thác
chính tuyến VTHKCC đó có thêm chi phí bù lỗ.
Những mục tiêu thu hút kinh doanh chính tại các điểm trung chuyển này là bất động

sản chất lượng cao, thương mại, phát triển việc làm…

21