phát triển vận tải hàng hóa bằng container

1. Giới thiệu
Do hợp tác kinh tế phát triển, khối lượng hàng hóa ngoại thương trao đổi giữa các nước trên
thế giới, hàng hóa nội thương trao đổi giữa các thành phố, tỉnh trong cùng đất nước ngày càng
tăng lên với tốc độ đáng kể. Cùng với khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng nhanh, các phương
tiện vận tải đường bộ, đường biển, đường hàng không cũng đạt được những thành tựu vượt bậc.
Đặc biệt là việc sử dụng Container để chuyên chở hàng hóa. Nền kinh tế công nghiệp cũng như
nhu cầu tiêu dùng đã khiến cho số lượng hàng hóa của Việt Nam ngày càng tăng lên nhanh
chóng. Theo thống kê từ bộ Thương mại và bộ Giao thông vận tải, mỗi năm có hơn 200 triệu
Container được chuyên chở và số lượng này ngày một tăng lên. Vận tải container xuất phát từ
các cảng Container chính ở nước ta là Hải phòng và thành phố Hồ Chí Minh đến khắp các cảng
trên thế giới, trong đó mạnh nhất là tuyến liên Á và Châu Âu, Địa Trung Hải.
Vận tải hàng hóa bằng xe container lạnh là hình thức vận chuyển phổ biến trong những năm
gần đây, có tốc độ tăng trưởng cao tại Việt Nam. Nguyên nhân thúc đẩy sự lớn mạnh này bao
gồm bốn yếu tố chính. Thứ nhất, sự tổn thất trong quá trình phân phối hàng hóa lớn. Theo Bộ
Nông Nghiệp – Phát triển nông thôn, mỗi năm Việt nam thiệt hại khoảng 50.000 tỉ đồng do tổn
thất sau thu hoạch trong sản xuất nông lâm thủy sản. Riêng với rau quả, tổn thất khoảng 25% đối
với các loại quả và hơn 30% đối với rau. Thứ hai, sự lớn mạnh không ngừng về xuất khẩu các
ngành nông nghiệp, thủy sản, công nghiệp dược phẩm, chế biến thức ăn và hoa tươi cắt cành.
Các ngành này có nhu cầu về dự trữ và bảo quản bằng thiết bị lạnh hiện chiếm tới trên 40%, rõ
nhất là các sản phẩm nông nghiệp, trong đó nhóm ngành rau quả có tốc độ tăng trưởng từ 1035%. Thứ ba, đó là gia tăng lớn số lượng các thị trường xuất khẩu các sản phẩm rau, củ quả và
thực phẩm lạnh, đông lạnh. Cuối cùng, xu hướng tiêu dùng hàng đông lạnh với các yêu cầu về vệ
sinh an toàn thực phẩm của thị trường trong nước và xuất nhập khẩu thế giới ngày càng tăng cao.
Với đà tăng trưởng kinh tế trung bình đạt 7,5%/năm trong suốt 10 năm qua, cuộc sống của người
dân ngày càng cao, kéo theo nhu cầu tiêu dùng về thực phẩm và thực phẩm chất lượng cao tăng
lên nhanh chóng.
Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng và khu vực Đông Nam Bộ nói chung là trung tâm kinh tế
lớn nhất của cả nước suốt hơn 100 năm qua, là nơi có vị trí địa lý quan trọng của nước ta. Phía
Bắc và phía Tây Bắc giáp với Campuchia, tạo điều kiện cho vấn đề thông thương của hai nước,
nhất là với ngành vận tải hàng hóa, xuất khẩu các sản phẩm rau, củ quả và thực phẩm lạnh, đông

lạnh đi Campuchia qua cửa khẩu Mộc Bài, phía Tây Nam giáp với Đồng bằng sông Cửu Long,
phía Đông Bắc giáp với Tây Nguyên và Duyên hải Nam Trung Bộ, phía Đông và Đông Nam
giáp với Nam Trung Bộ. Khu vực có các sông lớn: sông Đồng Nai, sông Sài Gòn, sông Thị Vải...
là nơi tập trung các cảng chính của khu vực như cảng Sài Gòn, cảng Cái Mép. Nơi đây tập trung
tất cả các mặt hàng, đặc biệt là các thực phẩm hàng ngày, và từ đây cũng là trung tâm phân phối
hàng hóa với Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Phước, Đồng Nai hay Tây Ninh. Đây là vùng trọng điểm
phát triển kinh tế của Việt Nam, dân số đông và dẫn đầu cả nước về kim ngạch xuất khẩu, đầu tư
nước ngoài, GDP, cũng như nhiều yếu tố xã hội khác. Do đó, nhu cầu về vận tải hàng hóa, đặc
biệt là hàng hóa phục vụ nhu cầu hàng ngày đi nội địa, vận tải hàng hóa nội thành, các tỉnh lân
cận đều được chú trọng phát triển tiềm lực dồi dào.
1.1 Vận chuyển xe container lạnh và xe đông lạnh
Vận tải đông lạnh là dịch vụ vận tải cao cấp, đòi hỏi những yêu cầu nghiêm ngặt về thời gian và
các thiết bị kỹ thuật hiện đại. Container lạnh là loại container có khả năng duy trì nhiệt độ, cung
cấp nhiệt độ cho hàng hóa trong một khoảng giới hạn nhiệt độ nhất định. Container lạnh là loại
container có khả năng duy trì nhiệt độ, cung cấp nhiệt độ cho hàng hoá trong một khoảng giới
hạn nhiệt độ nhất định. Container lạnh được sử dụng phổ biến trên toàn thế giới. Container lạnh
được sử dụng để vận chuyển hàng hoá trên các loại hình vận chuyển như đường không, đường
thuỷ, đường bộ. Container lạnh được ứng dụng rất nhiều trong qúa trình vận chuyển hàng hoá
đông lạnh, rau quả, củ, hàng thuỷ sản... và rất nhiều mặt hàng cần duy trì nhiệt độ.
Container lạnh hàng hoặc bởi thiết bị cung cấp chạy chủ yếu bằng năng lượng điện hoặc
bằng ăng lượng khác như dầu diesel... Không khí lạnh hay ấm được cung cấp cho bên trong của
thùng chứa thông qua một hệ thống dẫn không khí đó vào các container từ phía dưới, từ bên
trênKhông khí lưu thông dưới, trên làm lạnh hàng hoá trước khi nó trở lại đơn vị lạnh.
Lưu thông này được lặp đi lặp lại liên tục khi máy làm lạnh hoạt động Cuối container bên ngoài
của container lạnh có lỗ thông gió điều chỉnh được. Các lỗ thông hơi cho phép trao đổi không khí
trong lành đẩy lượng khí carbon dioxide bên trong container ra ngoài.
Tất cả trái cây và rau quả đang sống sản phẩm và như là kết quả cho nhiệt và giảm lượng khí
carbon dioxide. Lỗ thông hơi cho phép không khí ấm áp độc hại sẽ được đẩy ra khỏi container để
tránh bị hỏng hàng hoá, thực phẩm. Container lạnh bao gồm các loại: container lạnh 10 feet,

container lạnh 20 feet, container lạnh 20 feet HC, container lạnh 40 feet, container lạnh 40 feet
HC và container lạnh 45 feet.
Gia tăng giá trị cho các sản phẩm dễ hỏng nhờ việc duy trì và kéo dài chu kỳ sống cho sản phẩm
trong tình trạng an toàn. Nghiên cứu ở hai quốc gia Ấn Độ và Trung Quốc cho thấy, các sản
phẩm nông sản có giá trị gia tăng rất thấp, ở Ấn Độ (7%), Trung Quốc (23%) trong khi các nước
phát triển là 100%. Việc sử dụng chuỗi lạnh sẽ kéo dài thời gian sử dụng của rau quả từ 2-3 ngày
tới 7 ngày khi bảo quản tại nhà, cũng như tăng thời gian trưng bày tại cửa hàng từ 3 lên đến 7
ngày và làm giảm hao hụt từ 60-70 %.
2. Hiện trạng vận tải bằng xe container lạnh và xe đông lạnh hiện nay
2.1 Thực trạng chung
Xu hướng toàn cầu hóa kinh tế cùng với chính sách đổi mới toàn diện và mở cửa nền kinh tác
của Việt Nam đã tác động sâu sắc, làm thay đổi đáng kế toàn bộ hoạt động sản xuất và đời sống
xã hội ở Việt Nam, nền kinh tế Việt Nam đã không ngừng thu được những thành tựu rực rỡ, với
mức tăng trường GDP hàng năm thuộc vào loại cao trong khu vực và trên thế giới. Đời sống của
nhân dân được cải thiện rõ rệt, các chỉ số phát triển con người và các chương trình phát triển xã
hội được UNDP ghi nhận và đánh giá cao. Hàng hóa nội địa và xuất khẩu phục vụ nhu cầu hàng
ngày của Việt Nam đã có mặt tại hầu hết tất cả các địa điểm trong nước cũng như trên thế giới.
Hệ thống xe container lạnh đã tiếp nhận hàng trăm triệu tấn hàng để phục vụ cho nhu cầu phát
triển kinh tế xã hội của đất nước trong thời kỳ đổi mới.
Những năm gần đây, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam nói chung, khu vực thành phố Hồ
Chí Minh và Đông Nam bộ nói riêng đã có nhiều nỗ lực trong việc phát triển vận tải bằng xe
container lạnh và xe đông lạnh. Cụ thể, sản lượng vận tải hàng hóa vận chuyển đông lạnh chuyển
luôn chiếm 60-65% và hàng hóa luân chuyển chiếm 12-15% tổng sản lượng vận tải. Lực lượng
vận tải bằng xe container lạnh và xe đông lạnh phát triển nhanh chóng cả về số lượng và chất
lượng. Số xe tăng hàng năm từ 5-8%, theo số lượng thống kê chưa đầy đủ hiện nay, số lượng xe
tải lên tới gần 300.000 chiếc với gần 2.000.000 tấn phương tiện, trong đó xe container lạnh và xe
đông lạnh đang lưu hành chiếm khoảng 20%. Chất lượng phương tiện đã được cải thiện, nhiều xe
chất lượng tốt được đưa vào khai thác, dịch vụ vận tải xe container lạnh được nâng lên rõ rệt. Về
mặt tích cực, việc phát triển nhanh chóng của lực lượng vận tải bằng xe container lạnh và xe

đông lạnh đã nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng thỏa mãn nhu cầu vận chuyển các sản phẩm
hàng hóa đặc thù phục vụ đời sống và phát triển kinh tế. Các doanh nghiệp vận tải, đặc biệt là
người lao đông trong ngành vận tải hàng hóa phần lớn đã có chuyển biến về nhận thức phù hợp
với cơ chế thị trường, tạo cho khách hàng có niềm tin với ngành vận tải hàng hóa bằng xe
container lạnh và xe đông lạnh.
Hiện nay, một vấn đề bất cập xảy ra là việc tổ chức kinh doanh vận tải hàng hóa. Số phương
tiện tham gia vận tải hàng hóa các sản phẩm rau, củ quả, thực phẩm đông lạnh lên tới hàng trăm
ngàn xe, hàng triệu tấn phương tiện với đẩy đủ kiểu xe, trọng tải từ vài trăm kg đến vài chục tấn,
nhưng do nhiều năm qua công tác quản lý vận tải hàng hóa chưa được quan tâm nên trong lĩnh
vực này, đa số các phương tiện đều hoạt động tự do, kinh doanh theo các hộ gia đình. Theo số
liệu thống kê, tại thành phố Hồ Chí Minh hay các thành phố, tỉnh thuộc khu vực Đông Nam Bộ
chủ yếu là các doanh nghiệp, hợp tác xã tự tổ chức thành lập để phục vụ hàng có khối lượng lớn.
Để kinh doanh vận tải được, các doanh nghiệp, hộ kinh doanh thường phải thông qua các đại lý
vận tải hoặc bộ phận trung gian. Chính vì vậy hoạt động vận tải hàng hóa nói chung và vận tải
bằng xe container lạnh, xe đông lạnh nói riêng không được quản lý, trật tự vận tải rất lộn xộn, tạo
nên sự tranh giành hàng hóa, dẫn đến hiệu quả khai thác phương tiện không lớn. Chính vì sự
canh tranh gay gắt trong ngành mà dẫn tới một số bộ phận doanh nghiệp, hộ kinh doanh xuất
hiện tư tưởng thực dụng, sẵn sàng làm những việc có lợi cho doanh nghiệp, cho bản thân mình
mà không quan tâm đến lợi ích xã hội, lợi ích của các đơn vị khác. Đó là tình trạng chở quá tải
gấp hai, ba lần tải trọng thiết kế, hạ giá cước để cạnh tranh gây hư hại công trình giao thông, tình
trạng phóng nhanh vượt ẩu không chấp hành các quy định của Luật giao thông đường bộ dẫn đến
mất an toàn giao thông...
Thực trạng và xu thế phát triển của vận tải hàng hóa bằng xe container lạnh tại Việt Nam
chưa thực sự phù hợp với xu thế chung của thế giới. Đội ngũ còn lạc hậu về kỹ thuật, trình độ
quản lý chưa cao cùng với hàng loạt các vấn đề hạn chế khác đang làm cho hệ thống vận tải bằng
xe container lạnh và xe đông lạnh có nguy cơ tụt hậu so với thế giới, sự phát triển chưa có tiền đề
để đảm bảo bền vững về mọi mặt.
2.2 Lưu lượng

Do nhu cầu tiêu dùng các sản phẩm rau, củ quả và thực phẩm đông lạnh tăng cao, khối lượng
hàng hóa sử dụng xe container lạnh và xe đông lạnh trong những năm gần đây đạt được những
bước tiến đáng kể, đặc biệt là sau khi có chính sách mở cửa của Đảng và Nhà nước. Ngoài
nguyên nhân chính là do sự phát triển kinh tế mạnh mẽ và nhanh chóng của Việt Nam ra thì
nguyên nhân không kém phần quan trọng nữa là sự hội nhập về vận tải, trong đó phải nói tới vận
tải container...
Theo số liệu thống kê không chính thức, tổng số xe container đang lưu hành tại thành phố Hồ
Chí Minh là 12.000 xe container, khu vực Đông Nam Bộ có khoảng 9.000 xe. Khối lượng hàng
hóa thông qua xe container lạnh tại các khu vực tăng lên không ngừng. Với các hoạt động xuất
nhập khẩu nông – lâm, thủy hải sản tiểu ngạch bằng xe container lạnh, hàng ngày cũng có cả
ngàn đầu xe kéo chở hàng hóa đóng container, chạy từ thành phố Hồ Chí Minh, khu vực Đông
Nam Bộ và các tỉnh thành lân cận tỏa ra các địa phương hoặc các cửa khẩu quốc tế. Thực tế cho
thấy, thời gian qua, hoạt động vận tải hàng hóa bằng xe container, đặc biệt là xe container lạnh
diễn ra khá nhộn nhịp, đã đóng góp đáng kể vào quá trình giao thương hàng hóa.
Tại VN có khoảng 600-800 công ty cung cấp dịch vụ logistics và khoảng 1,000 đại lý vận tải,
trong đó khu vực thành phố Hồ Chí Minh và khu vực Đông Nam Bộ có khoảng 300 công ty và
khoảng 400 đại lý vận tải. Phần lớn các đại lý là những công ty nhỏ với khoảng 15-30 nhân viên.
Nhiều hãng vận tải chỉ tập trung hoạt động trong lĩnh vực làm thủ tục hải quan và xử lý các đơn
hàng đơn giản. Những công ty nhỏ này chỉ chiếm 20% thị phần nên cạnh tranh giữa các công ty
này với nhau rất khốc liệt. Phần lớn thị trường rơi vào tay các hãng lớn, thường là liên doanh
giữa các hãng quốc tế hoặc đại lý của các hãng nước ngoài tại VN, gồm 20 hãng logistics quốc tế
lớn như APL, Maersk, NYK, OOCL, Yusen và Schenker. Các hãng này không chỉ cung cấp đủ
các loại dịch vụ mà còn có mạng lưới quốc tế rộng, tài chính mạnh và hệ thống CNTT hiện đại.
3. Vấn đề khó khăn của ngành
Việt Nam là nước có nền kinh tế đang phát triển ổn định với tỷ lệ tăng trưởng cao trong
những năm gần đây, vì vậy lượng hàng hóa lưu thông nội địa và hàng hóa xuất nhập khẩu ngày
một tăng nhanh. Mặc dù nhìn chung nhu cầu số xe hàng năm tăng, tuy nhiên, thị phần vận tải của
xe container lạnh và xe đông lạnh đối với tất cả các loại hàng hóa luân chuyển mới chiếm

khoảng dưới 20%.


Yếu tố bên trong: Thực tế thấy rằng, tình trạng kỹ thuật của đội xe container lạnh Việt Nam
nhìn chung là lạc hậu, thấp kém so với các đội xe trong khu vực và thế giới, đặc biệt là các chủ
cung cấp có quy mô nhỏ, không phù hợp với yêu cầu của chủ hàng. Đặc biệt, trong thực tiễn, vì
muốn tăng thêm doanh thu mà việc sử dụng các loại xe container lạnh và xe đông lạnh cũ, không
đảm bảo tiêu chuẩn hệ thống vẫn diễn ra, cùng số lượng ít ỏi trong khi nhu cầu vận tải đang cần
cũng là vấn đề khó khăn của ngành vận tải nói chung. Mặc dù Nhà nước đã có quy định tuổi xe
và container khi mua cũ từ nước ngoài là không quá 10 tuổi nhằm hạn chế bớt sự lỗi thời về kỹ
thuật, giảm bớt những tổn thất về hàng hóa do container không đảm bảo điều kiện bảo quản,
nhưng trên thực tế các công ty vận tải vẫn tiếp tục khai thác các đội xe và container cũ. Sự thiếu
thốn để hiện đại hóa container và xe container lạnh đã thu hẹp thị phần vận tải, các xe container
không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật theo các Công ước quốc tế quy định buộc phải dồn vào khai thác
tuyến nội địa, kết quả làm dư thừa năng lực trong nước nhưng lại thiếu trên các tuyến nước ngoài
một cách trầm trọng.
Mặc dù đã có các chỉ đạo sát sao của Cục đường bộ trong công tác thanh tra an toàn đối với
đội xe container, Cục hải quan trong công tác thẩm định đối với container, nhưng tình trạng bị
các công ty nước ngoài từ chối container lạnh từ Việt Nam vẫn còn khá nhiều do các khiếm
khuyết về chất lượng. Riêng các xe container lạnh tuyến nội địa thì tình trạng vi phạm an toàn
đường bộ dẫn đến nguy cơ gây ô nhiễm môi trường còn xảy ra trầm trọng. Vận tải đường bộ hoạt
động chủ yếu trên quy mô nhỏ với các công ty thường chỉ có 2-3 xe hoạt động trên phạm vi địa
lý hạn chế. Các công ty XNK thường sử dụng dịch vụ vận tải và nhân viên của riêng họ bởi các
công ty vận tải địa phương không đáp ứng được yêu cầu giao hàng với độ tin cậy cao.
Lực lượng lao động trong ngành vận tải xe container lạnh và đông lạnh có trình độ chuyên
môn chưa đáp ứng được yêu cầu, khả năng tái đào tạo lại còn yếu, là nguyên nhân làm hạn chế
hiệu quả kinh doanh của đội xe container lạnh trong thời gian qua.
Thực trạng về hoạt động thương mại cho thấy rằng các nhà xuất nhập khẩu vẫn mua bán
hàng theo phương thức mua CIF bán FOB, chưa chú trọng dành quyền vận tải cho Việt Nam, các
doanh nghiệp vận tải nước ngoài vẫn chiếm ưu thế hơn trong việc vận chuyển hàng hóa bằng xe

container lạnh. Nguyên nhân chính là do các nhà xuất khẩu chưa hiểu biết nhiều về nghiệp vụ
thuê xe nên còn sợ rủi ro, chưa nhận thức được những lợi ích riêng và lợi ích chung của nền kinh
tế khi mua bán.


Ngoài ra, nhà nước chưa có chính sách mạnh mẽ, những biện pháp hữu hiệu để bảo hộ, chưa
có khả năng đầu tư hoặc hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải phát triển. Hệ thống xe container nói
chung còn bộc lộ khiếm khuyết như còn mang tính cửa quyền, chưa vì lợi ích chung của chủ
hàng và chủ xe cung cấp. Ngoài ra, chi phí phát sinh trong quá trình vận chuyển còn khá cao,
mặc dù đã có nhiều lần giảm mức phí. Các doanh nghiệp vận tải sử dụng công nhân có kỹ thuật
tay nghề thấp nên tình trạng gặp sự cố, gây tổn thất đối với hàng hóa của chủ hàng.
Yếu tố bên ngoài: Sự thâm nhập ồ ạt của các doanh nghiệp vận tải nước ngoài vào thị trường
vận chuyển hàng hóa ở Việt nam đã tạo ra một thế cạnh tranh gay gắt, bất lợi cho các doanh
nghiệp Việt nam trong những năm qua. Thực tế cho thấy rất nhiều xe container và container lạnh
sản xuất ở nước ta trong thời gian qua có tình trạng kỹ thuật kém, trình độ kỹ thuật viên chưa đủ
đáp ứng yêu cầu cộng với khả năng tài chính rất hạn chế đã không đáp ứng được các yêu cầu
khắt khe của Bộ luật Quản lý an toàn. Yêu cầu khách quan hội nhập với khu vực và trên thế giới
bắt buộc Chính phủ từng bước xóa bỏ hoặc giảm dần hàng rào thuế quan, chính sách bảo hộ sản
xuất tiêu dùng trong nước và xuất nhập khẩu. Như vậy chính sách bảo hộ cũng từng bước sẽ
giảm và dần dần theo lộ trình hội nhập, điều đó gây ra một thách thức lớn cho ngành vận tải Việt
Nam trong tương lai gần.
Hạ tầng đường bộ: Còn rất nhiều đoạn tỉnh lộ và đường địa phương vẫn chưa trải nhựa hoặc
còn trong tình trạng xấu. Điều này làm tăng thời gian vận chuyển và chi phí vận tải cao. Đường
quốc lộ được trải nhựa nhưng năng lực của cả hệ thống còn thấp. Hầu hết các tuyến quốc lộ đều
quá tải do chỉ có hai làn. Chi phí làm đường cao và chương trình mở rộng ra bốn làn đang bị
chậm tiến độ do xây dựng đường cao tốc thu phí là công việc mất nhiều thời gian. Tuy nhiên,
đây là công việc cần thiết vì hiện nay việc mở rộng mạng lưới đường bộ không theo kịp nhịp độ
tăng lưu lượng giao thông và tình hình tại thành phố Hồ Chí Minh và khu vực Đông Nam Bộ sẽ
ngày càng đáng quan ngại hơn.
Xe chở quá tải được xem là nguyên nhân làm hỏng đường. Để đảm bảo an toàn giao thông và

bảo vệ đường, đã có quy định hạn chế trọng tải xe qua cầu và hạn chế tốc độ. Tuy nhiên, các
doanh nghiệp vận tải cho rằng giới hạn trọng tải quá mức sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến họ.
Chi phí vận tải: Trong chuyên chở hàng hóa bằng container lạnh, cước phí container được
hình thành biểu cước như biểu cước của tàu chợ. Cước phí vận chuyển container tại các công ty


thường bao gồm: chi phí vận tải nội địa, chi phí chuyên chở container ở chặng đường chính, chi
phí bến, bãi container xếp, dỡ, các chi phí khác
Hiện tại, mức cước phí vận chuyển hàng hóa bằng container lạnh phụ thuộc vào các yếu tố:
mức độ sử dụng trọng tải container; loại hàng hóa, cỡ container và chiều dài, đặc điểm của tuyến
đường chuyên chở. Từ điều kiện giao nhận, trang thiết bị bốc dỡ, đến phương thức vận chuyển
đều thay đổi. Để phù hợp với phương pháp vận chuyển tiên tiến, các công ty vận tải container đã
đưa ra biểu cước để phục vụ khách hàng, cước container gồm 3 loại: cước vận chuyển container
tính theo mặt hàng, cước phí container tính chung cho mọi loại hàng và cước phí hàng chở lẻ.
Thông thường, các công ty thường áp dụng cước phí tính chung cho mọi loại hàng, điều này có
nghĩa là mọi mặt hàng đều phải đóng một giá cước cho cùng một chuyến container mà không
cần tính đến giá trị của hàng hóa trong container. Công ty chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng
chi phí dự tính của chuyến đi (bao gồm khoảng cách từ điểm xuất phát tới điểm nhận hàng, loại
container sử dụng). Ngoài ra, phụ phí trong vận tải Container là một khoản tiền mà chủ hàng
phải trả thêm cho người vận tải và các cơ quan hữu quan ngoài tiền cước, bao gồm các khoản
sau:
-

chi phí bến bãi: là khoản tiền tính theo Container phải trả cho bến bãi khi container xếp
dỡ

-

chi phí dịch vụ hàng lẻ: đây là khoản phụ phí mà chủ hàng phải trả khi gửi hàng lẻ cho
việc giao nhận, đóng gói, niêm phong, lưu kho, dỡ hàng ra khỏi Container, giao hàng

-

chi phí vận chuyển nội địa

-

chi phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, sắp xếp Container trong kho bãi

-

phụ phí giá dầu tăng là một loại phụ phí mà nhà cung cấp container sẽ thu thêm khi giá
dầu trên thị trường tăng quá cao

Hầu hết các DN xuất khẩu những mặt hàng chủ lực của VN đều cho rằng chi phí vận tải cao, đặc
biệt là vận chuyển bằng xe tải. Chi phí mỗi km cho một xe tải 20 tấn tại các công ty vận tải giao
động từ 1,54 đến 2,75 USD. Giá cước vận chuyển chênh lệch trung bình giữa các công ty thường
từ 20 – 40 USD / 1 chuyến. Chi phí thực tế tùy thuộc vào chủng loại hàng, cung đường và thời
gian vận chuyển. Chi phí vận chuyển từ cảng về khu vực thành phố Hồ Chí Minh thường cao


hơn. Một trong những nguyên nhân làm tăng cước phí là cung đường ngắn, giao thông tắc nghẽn
và thời gian ở cảng lâu.
Lệ phí đường bộ do nhà nước quy định cũng bị cho là cao. Mặc dù gần đây đã có sự điều chỉnh
giảm mức phí, nhưng vẫn còn cao so với phí đường cao tốc tại Thái Lan hoặc Malaysia.
4. Vai trò của vận tải xe container lạnh trong thương mại
Vận tải xe container lạnh thuộc vận tải đường bộ, với đa số chủ hàng, vận tải đường bộ là hình
thức vận tải thông dụng nhất và có nhiều ưu điểm vượt trội hơn so với các phương thức vận tải
khác.
Ưu điểm của ngành:

-

Tiện lợi: đáp ứng yêu cầu vận chuyển đa dạng của khách hàng, từ khối lượng hàng hóa
nhỏ đến lớn, cự ly vận chuyển ngắn, trung bình đến chặng xa như Bắc Nam. Thêm vào
đó, vận chuyển hàng hóa bằng xe container có thể vận chuyển thẳng từ kho đến kho, từ
nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ mà không phải qua khâu vận tải, xếp dỡ trung gian tốn kém
thời gian và chi phí. Do đó, vận chuyển hàng hóa xe container tuy có chi phí cao hơn các
loại hình khác nhưng tổng chi phí lại thấp hơn nên được nhiều khách hàng lựa chọn.

-

Trong quá trình vận chuyển đôi khi rủi ro xảy ra và trục trặc kĩ thuật do sai sót trong việc
thiết kế chế tạo, bảo dưỡng, tuy nhiên việc cứu hộ, cứu nạn sẽ dễ dàng hơn so với các
hình thức vận tải khác.

-

Cơ động: vận chuyển hàng hóa bằng xe container rất cơ động, các loại container có thể
hoạt động dưới nhiều điều kiện thời tiết, khí hậu... Vận chuyển bằng phương thức này
luôn chủ động về thời gian và đa dạng trong vận chuyển các loại hàng hóa, đáp ứng
nhanh chóng mọi yêu cầu vận chuyển của khách hàng. Mặt khác, vận chuyển bằng xe
container có thể kết hợp linh hoạt với các phương tiện vận tải khác rất tiện lợi.

-

Nhanh chóng: vận chuyển hàng hóa bằng xe container nhanh chóng, giúp hoạt động kinh
doanh của doanh nghiệp luôn trôi chảy. Vận tải bằng đường bộ đặc biệt phù hợp với các
mặt hàng yêu cầu khắt khe về thời gian vận chuyển như nông thủy hải sản và cần vận
chuyển nhanh đến nơi tiêu thụ.

-

Nhờ các hoạt động bảo quản và dự trữ tốt trong các điều kiện của chuỗi lạnh, chất lượng
hàng hóa được duy trì, sự tươi mới đảm bảo, số lượng hàng hóa hao hụt giảm đi, nhờ đó
lượng hàng hóa cung cấp cho thị trường tại chỗ sẽ gia tăng, góp phần đáp ứng nhiều và
tốt hơn cho nhu cầu tiêu dùng tại địa phương và nội địa. Hao hụt ít hơn đồng nghĩa với
khối lượng sản phẩm nhiều hơn, nhờ vậy, các mặt hàng dễ hỏng như nông sản, thủy sản,
hoa quả… có thể xuất khẩu tới nhiều quốc gia trên thế giới với khoảng cách xa nhưng
chất lượng vẫn được duy trì trong thời gian dài do các điều kiện của chuỗi lạnh tạo ra.

Tuy nhiên ngành vận tải này bị hạn chế bởi khối lượng và kích thước hàng hóa, khổng chở được
những khối lượng hàng hóa lớn như vận tải bằng đường thủy, nhưng lại khá linh hoạt với những
hàng hóa có khối lượng vận chuyển không quá lớn và nhỏ. Về chi phí các doanh nghiệp vận tải
bằng đường bộ có chi phí cố định thấp do các doanh nghiệp không sở hữu hệ thống đường xá,
tuy vậy chi phí biến đổi lại cao do các chi phí về nhiên liệu, và các chi phí phát sinh khác trên
đường đi như: lệ phí đường xá, chi phí sửa chữa, bảo trì, bảo dưỡng thường xuyên, chi phí trông
coi hàng hóa, giao nhận hàng. Ngoài ra, vận tải bằng xe container khả năng rủi ro cao vì những
tai nạn giao thông đường ô tô, chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường đòi hỏi nhiều vốn,
nguyên liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản.
5. Cơ hội tiềm năng phát triển và thách thức
Thành phố Hồ Chí Minh và khu vực Đông Nam Bộ là vùng kinh tế trọng điểm của cả nước, giao
thương giữa các vùng miền trong nước cũng như nước ngoài. Với những yêu cầu trước mắt về
chuỗi cung ứng lạnh, ngành logistics cũng có những cơ hội tiềm năng phát triển không nhỏ.
Trước hết là môi trường đầu tư thuận lợi cho phép tăng cường các dòng FDI, thúc đẩy tăng
trưởng các dòng thương mại hàng hóa trong nước và quốc tế, trong đó có một tỷ lệ lớn các mặt
hàng nhạy cảm với nhiệt độ. Hiệp định WTO cũng đang dần xóa bỏ những giới hạn về FDI vào
ngành logistics tại Việt Nam, cho phép thúc đẩy sự tham gia của các doanh nghiệp logistics quốc
tế vào hoạt động kiểm soát các điều kiện khí hậu trong các chuỗi cung ứng. Xuất hiện các liên
doanh giữa các công ty quốc tế và trong nước, hình thành nhiều nhà cung cấp dịch vụ gom hàng.

Công nghiệp logistics bắt đầu trưởng thành và có thể chào hàng các dịch vụ phức tạp. Những
nhân tố trên tạo các điều kiện thuận lợi để cung cấp các giải pháp kiểm soát hợp nhất cho các
chuỗi cung ứng hàng hóa nhạy cảm với nhiệt độ đang tăng trưởng lớn như các chuỗi lạnh.


Nhu cầu thuê ngoài dịch vụ logistics tại các doanh nghiệp hiện đều tăng (Bảng 1). Do đó các nhà
cung cấp dịch vụ có một thị trường tăng trưởng ổn định để yên tâm đầu tư phát triển.
Dịch vụ logistics
Cơ bản

Vận tải đầu ra
Kho hàng đầu ra
Vận tải đầu vào
Kho hàng đầu vào
Quản lý dự trữ
Quản trị kho hàng
Quản lý đơn hàng
Quản lý nhà cung cấp

Tỷ lệ % thuê ngoài
2008
2012
85
91
71
85
69
88
33
56

28
48
19
67
14
43
11
23

Ngành logistics Việt Nam đang được Chính phủ quan tâm, rõ nhất là đầu tư cho hệ thống GTVT
nội địa. Tích cực triển khai các chương trình có liên quan đến phát triển logistics lạnh như Đề án
chống tổn thất sau thu hoạch, theo đó đến năm 2020, sẽ cơ bản khắc phục được tình trạng tổn
thất lúa gạo xuống 5-6%, rau quả 10-12%, thủy sản dưới 10%. Đề án này tạo tiền đề cho các
doanh nghiệp, đơn vị và tổ chức ứng dụng các công nghệ bảo quản tiên tiến, hiện đại như bảo
quản lạnh, mát, bảo quản trong môi trường khí quyển cải biến, chiếu xạ, nhằm kéo dài thời gian
vận chuyển đi xa và bảo đảm chất lượng hàng hóa. Tạo điều kiện đầu tư các thiết bị chế biến và
bảo quản như kho lạnh, xe lạnh, thiết bị xử lý các điều kiện khí hậu để bảo đảm chất lượng sản
phẩm. Đây là những kỹ thuật cơ bản trong các chuỗi cung ứng lạnh hiện nay. Quyết định số
63/2010/QĐ-TTg còn tạo cơ chế hỗ trợ các doanh nghiệp đầu tư xây dựng kho lạnh được áp
dụng lãi suất tín dụng đầu tư phát triển; miễn tiền thuê đất; được hỗ trợ 20% kinh phí giải phóng
mặt bằng; 30% kinh phí hoàn thiện kết cấu hạ tầng kỹ thuật ngoài hàng rào. Khảo sát của Viện
nghiên cứu Hải sản cho thấy, thiếu kho đông lạnh sâu để dự trữ thủy sản, các kho lạnh thương
mại có sức chứa lớn phân bố tập trung nhiều nhất ở vùng ĐNB (TP.HCM và Bình Dương). Đây
là những động thái tích cực tạo điều kiện cho ngành logistics chuỗi lạnh hình thành thuận lợi.
Tuy nhiên, với đặc điểm của một ngành logistics non trẻ, việc hình thành các chuỗi cung ứng
lạnh đang đối mặt với không ít khó khăn trước mắt.


Khó khăn có tính chất bao trùm là ngành logistics đang thiếu một chiến lược tổng thể và nghèo
nàn vê chính sách. Chưa có quy hoạch dài hạn và hợp lý về mạng lưới logistics cũng như các

định hướng trọng tâm trọng điểm. Tính tự phát vẫn còn khá phổ biến trong đầu tư tại các địa
phương, khu vực, ngành nghề. Bên cạnh đó cũng chưa có các chính sách sát thực, hiệu quả đề
tạo ra những bước chuyển chắc chắn, ổn định cho ngành. Điều này làm ảnh hưởng tới các điều
kiện nền tảng cho hoạch định các chuỗi logistics cung ứng lạnh
Thị trường logistics nói chung đang trong giai đọan đầu phát triển, nhiều doanh nghiệp có nhu
cầu về logistics chuỗi lạnh nhưng chưa mạnh dạn thuê ngoài. Chủ yếu tập trung vào các dich vụ
logistics cơ bản như vận tải và kho bãi thông thường hơn là những dịch vụ đặc biệt có GTGT
cao.
Công nghiệp logistics kiểm soát khí hậu cho các chuỗi cung ứng lạnh đang thiếu sự tham gia của
của các nhà cung ứng giải pháp đầu cuối. Các doanh nghiệp Việt Nam chưa có khả năng và đủ
trình độ để cung ứng các giải pháp về logistics lạnh. Các công ty logistics địa phương chủ yếu
thực hiện việc phân chia hàng hóa và thủ tục hải quan. Các công ty quốc tế thì tập trung vào vận
tải, đóng bao bì và kho vận quốc tế. Sự tham gia của các DN cung ứng dịch vụ logistics chuỗi
lạnh còn khá thưa thớt. Có thể kể tên các thương hiệu quốc tế như Panalpina, Kuehne Nagel,
Swire Cold, Schenker, Agility, APL, K-line, Maerks Logistics, Konoike và một số các thương
hiệu nội địa như Quang Minh, Hoàng Hà, Minh Phương, Vinafco. Một phần nguyên nhân của sự
thưa thớt này là do các DN vẫn bị hạn chế bởi lộ trình hội nhập nên các công ty nước ngoài có
khả năng cung cấp giải pháp cho toàn chuỗi chưa thể hình thành
Tuy nhiên khó khăn lớn nhất là từ hệ thống hạ tầng và CNTT phục vụ chuỗi lạnh.
Thiếu kho dùng cho bảo quản lạnh. Theo thống kê, tổng công suất hệ thống kho lạnh toàn quốc
chỉ đáp ứng được một phần nhu cầu sử dụng. Cơ cấu kho lạnh chưa phù hợp với yêu cầu, đặc
biệt thiếu kho lạnh bảo quản sâu cho hàng thủy sản. Bên cạnh thiếu hụt tổng công suất còn có sự
thiếu hụt do phân bố không hợp lý và trình độ công nghệ không đồng đều.
Thiếu phương tiện vận chuyển và công nghệ bốc xếp hàng lạnh. Các doanh nghiệp vận chuyển
hàng đông lạnh chủ yếu sử dụng các container chuyên chở bằng các đội xe tải, xe container, tàu


chở hàng có khoang lạnh, vận chuyển lạnh hàng không chiếm tỷ lệ thấp. Tuy nhiên các phương
tiện này còn thiếu, chất lượng vận hành không đảm bảo.
Hạ tầng công nghệ thông tin và truyền thông giúp truyền dẫn các tín hiệu hội tụ giữa thoại và dữ

liệu, giữa viễn thông, máy tính và phát thanh truyền hình, là cơ sở để các doanh nghiệp logistics
và các doanh nghiệp chủ hàng hình thành nên mạng lưới thông tin logistics hữu hiệu cho quản lý
và vận hành chuỗi cung ứng lạnh còn chưa bắt kịp với sự phát triển về CNTT. Việc áp dụng
CNTT trong hoạt động của doanh nghiệp logisitics trong nước còn hạn chế. Phần lớn website
của doanh nghiệp logisitics chỉ đơn thuần giới thiệu về dịch vụ của mình, thiếu hẳn các tiện ích
mà khách hàng cần như công cụ track and trace (theo dõi đơn hàng), lịch tàu, e-booking, theo dõi
chứng từ, đặc biệt là visibility (khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng). Đây lại là điều kiện
cơ bản để tạo ra các chuỗi cung ứng lạnh có quản lý chặt chẽ. Do đó việc bổ sung các dịch vụ
logistics chuỗi lạnh vào các doanh nghiệp logistics hiện nay cũng rất khó khăn.
Một thách thức không nhỏ là nhân tố con người, nguồn nhân lực logistics được đào tạo còn rất
khan hiếm. Trong khi đó cung ứng các dịch vụ logistics chuỗi lạnh lại không chỉ đòi hỏi các kiến
thức chung về logistics mà còn cần đến sự chuyên sâu về công nghệ logistics lạnh và đặc biệt là
trình độ quản lý các chuỗi cung ứng lạnh ở mức độ cao.
6. Những giải pháp phát triển vận tải
6.1 Giải pháp từ phía nhà nước:
Trước thực trạng vận tải container lạnh của nước ta, Nhà nước cần thực hiện một số giải pháp
như sau:
-

Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng: xây dựng mới hoặc đầu tư nâng cấp các tuyến đường
Quốc lộ đủ tiêu chuẩn Quốc tế về chuyên chở hàng hóa có trọng lượng lớn. Đường liên
tỉnh với 2 làn xe đã trở nên chật hẹp và xuống cấp vì hàng ngày có hàng ngàn xe tải vào
lấy hàng. Do đó việc đầu tư và mở rộng tuyến đường này là rất cấp bách. Nhà nước nên
khuyến khích tạo điều kiện cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước bỏ vốn đầu tư
xây dựng các công trình trên tuyến giao thông đường bộ theo quy hoạch được phê duyệt
bằng các hình thức như BOT hoặc liên doanh. Cần có thêm những biện pháp hỗ trợ cung


cấp sản phẩm xe container lạnh để có thể có những sản phẩm có chất lượng cao và giá
thành phù hợp

-

Có các biện pháp chặt chẽ hơn trong việc quản lý chất lượng cũng như hoạt động của đội
tàu: Quản lý chặt chẽ hoạt động đăng kiểm: có biện pháp quản lý chặt chẽ chất lượng của
đội xe, đảm bảo phù hợp với các quy định của bộ luật quản lý an toàn, các công ước quốc
tế và các quy định chung của ngành vận tải, kiên quyết từ chối cấp phép cho những xe
không đủ an toàn, cần có biện pháp kiên quyết hơn đối với những doanh nghiệp đang
quản lý những xe quá cũ, hết khấu hao nhưng lại cạnh tranh không lành mạnh bằng cách
giảm giá xuống mức thấp nhất. Cơ chế quản lý, thủ tục hành chính thông thoáng.

-

Chính sách khuyến khích vận tải: Hỗ trợ về tài chính cho các doanh nghiệp: hiện tại thời
hạn cho vay đối với các doanh nghiệp đầu tư vào xe container là tương đối ngắn, cần phải
được kéo dài hơn để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp. Hỗ trợ tích cực trong việc
đào tạo nguồn nhân lực: nhân lực là yếu tố hết sức quan trọng trong việc phát triển vận tải
container. Cần có đội ngũ lao động kỹ thuật có chuyên môn, lành nghề, để đào tạo 1 kỹ
thuật viên chuyên nghiệp về xe container và container lạnh mât 2 năm. Cần đào tạo lại
những cán bộ hiện thời để họ có đủ trình độ về quản lý và sử dụng những container lạnh
mới khá hiện đại. Nhà nước khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh
vận tải. Các doanh nghiệp Nhà nước chỉ giữ thị phần khoảng 10% để đảm bảo vai trò chủ
đạo, tập trung vào các luông hàng chủ yếu, một số mặt hàng chủ yếu.

-

Thông qua các hiệp hội vận tải ôtô trên địa bàn, Sở GTVT tại các thành phố, tỉnh thành
thường xuyên tuyên truyền, vận động sự tự giác của doanh nghiệp trong việc chấp hành
các quy định của nhà nước, trong đó bao gồm việc đăng ký cấp phép kinh doanh tại Sở.
Theo định kỳ, Sở sẽ phối hợp với Sở Kế hoạch và Đầu tư rà soát danh mục các doanh
nghiệp đăng ký hoạt động trong lĩnh vực này. Sau đó, sẽ phối hợp với Trung tâm Đăng

kiểm xe cơ giớ để xác minh số doanh nghiệp đã đưa phương tiện đi vào hoạt động nhưng
chưa đăng ký cấp phép tại Sở GTVT thành phố, tỉnh thành để kiểm tra, nhắc nhở doanh
nghiệp thực hiện theo quy định.

6.2 Giải pháp từ phía Ngành vận tải:


- Phát triển đội ngũ xe theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại xe chuyên dùng
và trọng tải lớn. Mua thêm các xe container mới, hiện đại, từng bước trẻ hóa đội ngũ xe
container đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 10 năm.
- Tăng cường công tác quản lý khai thác xe: công tác quản lý khai thác xe gồm hai hoạt
động chính có mối liên hệ chặt chẽ với nhau là khai thác xe và quản lý kĩ thuật xe
container lạnh. Cần tăng cường công tác quản lý để giảm chi phí đến mức thấp nhất, nắm
vững tình trạng kĩ thuật của xe container lạnh để đảm bảo hoạt động ở trạng thái tốt nhất.
- Phối hợp với các bộ ngành liên quan để có được những ưu đãi thuận lợi trong việc phát
triển đội ngũ xe. Tổng cục đường bộ cần phối hợp với bộ thương mại, tổng công ty bảo
hiểm Việt Nam và các ngành khác: tổng cục hải quan, tổng cụ thuế... để tạo điều kiện cho
các chủ hãng xuất nhập khẩu giành ưu thế trong quyền vận chuyển.
-

Chính sách phát triển nhân lực: có những chính sách hợp lý để phát triển nguồn nhân lực
chất lượng cao, tránh hiện tượng chảy máu chất xám nguồn nhân lực (các kỹ thuật viên
về container lạnh làm việc trong các hãng quốc tế).

6.3 Giải pháp từ phía doanh nghiệp:
- Tăng cường đầu tư phát triển đội ngũ xe cả về số lượng lẫn chất lượng
- Tạo cơ sở vật chất kỹ thuật để đào tạo, phát triển đội ngũ kỹ thuật viên nâng cao trình độ
- Cần phải có những nhận thức đầy đủ về đặc điểm các loại hình vận tải để xây dựng mô
hình quản lý phù hợp, nghiên cứu chuyển dần việc quản lý cơ chế khoán sang cơ chế
quản lý tập trung. Phải xác định rằng chỉ có quản lý vận tải tập trung thì mới nâng cao

được chất lượng dịch vụ, hạn chế được tai nạn giao thông và đảm bảo hiệu quả kinh
doanh của doanh nghiệp. Không những vậy, ở những doanh nghiệp lớn quản lý theo
phương thức điều hành tập trung, khi có những biến động như việc điều chỉnh giá xăng
vừa qua doanh nghiệp có thể chủ động cân đối thu chi nhằm đảm bảo giá cước ổn định.
7. Kết luận
Sau khi trở thành thành viên của Tổ chức thương mại quốc tế (WTO), ngành vận tải xe
container lạnh đã có những bước phát triển mạnh mẽ: các doanh nghiệp vận tải trong nước bắt


đầu cảm thấy tính khốc liệt của cạnh tranh toàn nên nên đã tích cực đổi mới phương thức hoạt
động kinh doanh, đầu tư cho phương tiện vận tải, đa dạng hóa dịch vụ và hình thức vận tải hàng
hóa
Tuy nhiên, những cố gắng trên cũng chưa thể bù đắp được hết khoảng cách lạc hậu về
công nghệ, kỹ thuật, vốn cũng như khả năng cung ứng dịch vụ của vận tải container lạnh Việt
Nam. Một trong những vấn đề Việt Nam đang gặp phải là cơ sở hạ tầng yếu kém, thiếu sự liên
kết giữa các đơn vị vận tải trong nước. Điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến quá trình xuất,
nhập khẩu hàng hóa cũng như sự phát triển kinh tế Việt Nam nói chung cùng ngành vận tải trong
nước nói riêng. Để đẩy mạnh quá trình giao thương, chính phủ cũng như các bộ ngành có liên
quan trong thời gian tới nên quan tâm nhiều hơn tới vận tải container lạnh, một loại hình vận tải
với rất nhiều ưu điểm.
Cần đầu tư mạnh cho cơ sở hạ tầng cũng như các vận tải cấu thành: xây dựng, chấn chỉnh
nhà kho, hệ thống vận tải trên bờ, hệ thống thông tin liên lạc, từng bước nâng cấp đội ngũ kỹ
thuật, cải tạo và xây mới các tuyến đường bộ giữa các vùng kinh tế trọng điểm. Bên cạnh đó, vấn
đề đội ngũ cán bộ làm vận tải cũng như hệ thống pháp luật cần được quan tâm.


Danh mục tài liệu tham khảo
1.
2. />3. Thời báo kinh tế sài gòn: www.thesaigontimes.vn

4. Khóa luận tốt nghiệp: vận tải hàng hóa bằng container – ĐH Ngoại Thương Hà Nội