Vận tải hàng hóa bằng container ở Việt Nam.doc

CẢNG HỒNGKONG
Hồng Kông may mắn có được cảng trú ẩn tự nhiên. Nơi đây cung cấp
một lối vào thuận lợi và là nơi neo đậu an toàn cho tàu thuyền cập bến từ khắp
mọi nơi trên thế giới.
Cảng luôn là một trong những nhân tố then chốt trong việc phát triển và
thịnh vượng của Hồng Kông. Nó tọa lạc chiến lược trên đường thương mại Viễn
Đông, thuộc vùng địa lý trung tâm của các nước đang phát triển nhanh của khu
vực Châu Á – Thái Bình Dương. Xét về trọng tải của tàu thuyền sử dụng phương
tiện của cảng, khối lượng hàng hóa được vận chuyển và vận tải hành khách thì
Hồng Kông là một trong những cảng trọng yếu của thế giới.
Quản trị
Chịu quản lý cảng là Cục trưởng Cục Hàng Hải. Ủy ban hoạt động cảng
cố vấn mọi vấn đề ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của cảng.
Hội đồng phát triển cảng Hồng Kông khuyên chính phủ những vấn đề
liên quan đến hoạch định, phát triển và quảng bá cảng Hồng Kông như là một
cảng trung tâm của khu vực và là cảng trung chuyển Container lớn nhất thế giới.
Bên cạnh đó ủy ban công nghiệp hàng hải đề xuất cho chính phủ những phương
án để phát triển hơn nữa ngành công nghiệp hàng hải của Hồng Kông và quảng
bá vị trí của Hồng Kông như là một trung tâm hàng hải quốc tế.
Cục hàng hải đảm bảo rằng tất cả các điều kiện, biện pháp thực hiện sao
cho tàu thuyền có thể vào cảng, bốc dỡ hàng, rời cảng càng nhanh càng an toàn
càng tốt (nhanh chóng và an toàn tới mức có thể).
Vận chuyển hàng hóa
Hồng Kông tiếp tục phát triển thịnh vượng như cảng trung tâm phục vụ ở
khu vực phái Nam Châu Á Thái Bình Dương và hoạt động như một cảng trung
chuyển cho Trung Quốc đại lục.
Trong suốt năm 2005, tổng cộng có 39,140 tàu biển đến Hồng Kông, tăng
9% so với năm trước, trong đó tổng khối lượng tịnh được đăng ký tăng 5.2%.
Hồng Kông nổi tiếng về hoạt động xếp dỡ vận chuyển hàng hóa hiệu quả. Tổn
thất thời gian quay vòng cho tàu chở Container khoảng 12 giờ. Với tàu truyền
thống làm việc trong dòng với phao hoặc neo tàu thì thời gian lần lượt là 41 và

38 giờ.
Container hóa
1
Hai khu cảng container Kwaichung và TsingYi nằm ở phía Tây-Bắc của
cảng, có 9 khu cảng container với 24 cầu tàu neo đậu dài 8,500m. Khu vực bốc
dỡ container với diện tích khoảng 275ha bao gồm bãi chứa hàng (Container
Yard) và kho làm hàng lẻ (Container Freight Station). 9 khu cảng container với
tổng công suất xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa hơn 19.2 triệu TEUs (loại 20 feet)
đã và sẽ duy trì Hồng Kông như là cảng hang đầu phía Nam Trung Quốc trong
thế kỷ 21.
Với khối lượng xếp dỡ là 22.6 triệu TEUs trong năm 2005, đã đưa Hồng
Kông trở thành cảng Container sôi động bậc nhất thé giới lần thứ 12 trong 14
năm qua. Trong tổng khối lượng container được xếp dỡ thì có đến 14.3 triệu
TEUs thông qua hai khu cảng Kwaichung và TsingYi, 8.3 triệu TEUs còn lại là
các khu vực khác.
Dịch vụ kho vận
Khu vực kho vận Macau ở trung tâm và khu vực kho bãi Trung Quốc ở
Tsim Sha Tsui cung cấp những dịch vụ kho vận đến Macau và 16 cảng ở Đại
lục. Khoảng 100 tàu lớn hoạt động trong khu vực này, đa số là tàu chở khách tốc
độ cao như tàu cao tốc, thuyền đôi và tàu di chuyển nhờ nhờ đệm không khí.
Năm 2005, 19.2 triệu hành khách ghé qua những bên cuối này, gồm 12.6 triệu
cuộc hành trình đến từ Macau và khoảng 6.6 triệu cuộc hành trình đến từ những
cảng đại lục.
Đội tàu chính phủ
Có trên 700 tàu đủ loại kích cỡ khác nhau trong đội tàu quốc gia. Khoảng
133 tàu lớn là những tàu được cơ khí hóa chính yếu phục vụ 14 phòng ban chủ
yếu như: cảnh sát hàng hải, hải quan, và dịch vụ cứu hộ. Một vài lĩnh vực hữu
dụng hơn đã hoạt động và cung cấp thủ thủ cho những tàu được xây dựng cho
một mục đích xác định. Chính phòng hàng hải kiểm soát khoảng 83 tàu, bao gồm
tàu tuần tra, tàu vận tải nhân sự, thùng chắn, xà lan tự đẩy và những tàu chuyên

dụng như tàu khảo sát thủy văn học và tàu thám hiểm. Những con tàu này phục
vụ tại cảng riêng của ban hay phục vụ những ban khác không có đội tàu.
Xưởng sửa chữa và đóng tàu quốc gia chịu trách nhiệm thiết kế, thu mua
và duy trì tất cả tàu của chính phủ. Nó chiếm 9.8 ha đảo Stone Cutters và có một
vịnh nước nhỏ được bảo vệ khoảng 8.3 ha như là cơ sở hoạt động những con tàu
của cục hàng hải. Xưởng sửa chữa và đóng tàu có một hệ thống nâng hàng lên
tàu và 3 kích nâng tàu cho những tàu đang được sửa lên đến 750 tấn. Một hệ
thống thông tin trực tuyến đượ thuê để hợp tác với những hoạt động để duy trì và
những dịch vụ ủng hộ để tối đa hóa hiệu quả bảo trì và tàu sẵn sàng để phục vụ.
Xưởng cạn và bờ trượt
2
Có những thiết bị rộng lớn cho việc sửa chữa, bảo trì, làm ráo nước tàu và
hạ thủ cho tất cả các loại tàu. Hai xưởng cạn nổi được đặt ở bờ Tây của đảo
TsingYi và hai xưởng ơ Đông Bắc đảo Lantau. Lớn nhất là khả năng đưa những
con tàu trọng tải 150,000 tấn vào vũng tàu. Cũng có một số lượng lớn xưởng
đóng tàu nhỏ hơn, những xưởng này thực hiện việc sửa chữa và đóng những tàu
chuyên dụng bao gồm tàu tuần tra phức tạp và tàu du lịch cho tị trường nước
ngoài.
Trang thiết bị và dịch vụ cảng
Phòng hàng hải điều khiển và bảo dưỡng 31 phao tàu đi biển. 21 trong số
ấy phù hợp cho những con tàu có chiều dài lên tới 183 m và số còn lại cho
những con tàu dài 137 m. Ở đây cũng có những phao chống bão nhằm đảm bảo
an toàn cho tàu khi có áp thấp nhiệt đới. Điều này có thể nâng cao hiệu quả và
cắt giảm chi phí thông qua loại bỏ những hoạt động không cần thiết.
Ngoài 3 cầu tàu được chỉ định cho các tàu ghé cảng để hoàn thành các thủ
tục nhập cảnh và kiểm dịch, còn có 8 cầu tàu dành cho hàng hóa nguy hiểm và
13 dành cho mục đích thông thường, cung cấp chỗ neo đậu cho tàu cập cảng.
Diện tích và độ sâu của các cầu tàu được đa dạng hóa để tương thích với các
kích thước và độ mớn nước khác nhau của những con tàu đang tiến tới cảng.
Có hơn 510 thiết bị hỗ trợ hàng hải hiện đại rải rác khắp lãnh hải Hồng

Kông nhằm hướng dẫn cho người đi biển ra vào nơi neo đậu. Các thiết bị hàng
hải được phát triển khồn ngừng nhằm đảm bảo an toàn cao hơn. Tất cả các phao
dẫn đường được thắp sáng và gắn thiết bị phản xạ sóng radar. Sơ đồ cách ly giao
thông điều hành kênh đào Đông Lamma và kênh đào Tathong.
Mạng lưới radio VHF của phòng hàng hải cung cấp liên lạc trên biển toàn
diện, phủ sóng toàn bộ vùng cảng và các vùng tiếp vận của nó. Phòng này có
đương liên lạc trực tiếp với cơ quan hàng hải có thẩm quyền khác và khách hàng
trên toàn thế giới. Với địa phương, trung tâm phối hợp và giải cứu trên biển
(MRCC) của phòng này giữ liên lạc trực tiếp với các dịch vụ phản ứng khẩn cấp
bao gồm dịch vụ hàng không, nhà nước, cảnh sát đường biển và sở cứu hỏa.
Trung tâm MRRC giám sát các hoạt động tai nạn trên biển và liên kết với tất cả
các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn trong khu vực, tìm kiếm cứu nạn Hồng Kông
với khu vực tìm kiếm biển Nam Trung Quốc.
Một dịch vụ giao thông toàn diện (VTS) với khả năng giám sát và theo
dõi bằng radar cũng như hệ thống phụ được tích hợp hoàn toàn dữ liệu điều
khiển, bao phủ khắp vùng giao thông đường thủy của Hồng Kông, được sử dụng
bởi các loại tàu chở hàng và phà trên biển. VTS đưa ra những lời khuyên đối với
các tàu hàng khác và đưa ra các thông tin định hướng cho người đi biển thông
qua mạng VHF phân tầng. Hệ thống VTS có thể cùng một lúc theo dõi 4,000 tàu
hàng đang di chuyển cộng với 1,000 mục tiêu đứng yên, nó bao gồm các công
nghệ VTS mới nhất như AIS, ECDIS, CCTV, hệ thống định hướng VTF mới và
3
các hệ thống thông tin liên lạc hiện đại để phát huy hơn nữa an toàn hàng hải và
hiệu quả điều hành.
Đội tuần tra Cục hàng hải lập đội bảo vệ trên tàu, lược đồ phân chia giao
thông, luồng nước, kênh đường biển, nơi trú lũ và khu vực làm hàng. Họ liên lạc
qua radio với Trung tâm vận tải tàu thuyền và các trạm quản lý giao thông
đường biển đóng tại cảng container Kwai Chung. Vì vậy các trung tâm này có
thể thúc đẩy các hoạt động khởi đầu và phối hợp đòi hỏi phương tiện đường biển
an toàn ở cảng.

Những hàng hóa nguy hiểm được duy chuyển trong hải phận của Hồng
Kông theo chỉ dẫn nghiêm ngặt là mã số hàng hoá nguy hiểm của hàng hải quốc
tế. Bảng kê khai hàng hoá được lưu lại trong hệ thống thông tin hàng hoá nguy
hiểm của Cục hàng hải.
Các thuyền chửa cháy của bộ phận phòng cháy chửa cháy luôn được giữ
ở trạng thái sẳn sàng mọi lúc. Các tàu kiểm soát ô nhiễm của Cục hàng hải dự
phòng 24 giờ để giải quyết nạn tràn dầu.
Để thuận tiện cho việc chuyển hàng hoá giữa tàu và kho, và hàng hoá đến
và đi từ cảng sông Pearl, Cục hàng hải cung cấp và quản lý hơn 7000 mét khu
vực làm hàng công cộng ở nhiều bộ phận khác nhau ở Hồng Kông.
Phương tiện bốc dỡ hàng hoá có trọng tải như than đá và dầu được cung
cấp ở những trạm có công suất mạnh hơn ở Tap Shek Kok ở Castle Peak và ở Po
Lo Tsui trên đảo Lamma.
Cơ quan thuỷ văn của Cục hàng hải Hồng Kông nghiên cứu nước biển và
thiết kế hải đồ để thuận tiện cho an toàn đường biển giữa các cảng có số lượng
hàng hoá nhiều.
Các phương tiện cho kiểm dịch và nhập cư cũng hoạt động 24 giờ.
Cục điều chỉnh những tiêu chuẩn an toàn của tất cả các tàu được cấp
phép, hiện số lượng là trên 13,000. Các thanh tra của cục hàng hải cũng thực
hiện việc giám định những con tàu mới được chế tạo ở nước ngoài cho việc
chuyển nhượng ở Hồng Kông.
Những cuộc thi cấp giấy chứng nhận về năng lực đi nước ngoài và
thương mại đường biển cho thuyền trưởng, nhân viên boong tàu và ký sư được
tổ chức một cách thường xuyên. Thêm vào đó giấy chứng nhận địa phương về
năng lực cũng được cấp cho thuyền trưởng và kỹ sư của những con tàu được cấp
phép hoạt động trong phạm vi vùng biển của Hồng Kông.
4
Một dịch vụ điều tra và thong báo thướng được cung cấp để đẩy mạnh
những tập quán làm việc an toàn trong việc sửa chữa tàu, dỡ tàu, bôc hàng lên
tàu và an toàn trên mặt nước.

Về thủy thủ
Hồng Kông là một trung tâm thuê mướn thủy thủ chất lượng tốt. Có khoảng
1,380 nhân viên Hồng Kông phục vụ trên tàu của hơn 148 tàu đi biển và thương
mại đường biển của 9 quốc gia gần biển khác nhau.
Cơ quan đăng ký tàu thuyền
Hồng Kông nay là một trung tâm chính về sở hữu và quản lý tàu thuyền.
Vào cuối năm 2004 ,tổng khối lượng sở hữu và quản lý tàu đã lên đến 39.1 triệu
tấn. Hồng Kông được công nhận bởi hiệp hội vận tải tàu thủy quốc tế, đây được
xem như 1 trung tâm đăng ký tàu thuyền tốt nhất thế giới, và việc đăng ký mang
tính chất hoàn toàn tự nguyện. Vào 27/11/2005 có tổng cộng 1081 tàu thuyền
đăng ký tại cảng Hồng Kông.,với tổng trọng tải là 29.6 triệu tấn, tăng 4.7 triệu
tấn tức tăng 19% so với 12 tháng trước. Cục đăng ký tàu thuyền Hồng Kông
hoạt động độc lập với chính sách và quản trị hàng hải. Là Cục đăng ký tàu chất
lượng,Hồng Kông thi hành theo những quy ước quốc tế chính dưới sự ban hành
của Tổ Chức Hàng Hải Quốc Tế(IMO). Là thành viên liên đới của IMO,Chính
Phủ Hồng Kông SAR đảm bảo rằng tàu thuyền đăng ký ở Hồng Kông được duy
trì,bảo đảm tính an toàn quôc tế cao nhất và tiêu chuẩn bảo vệ môi trường hàng
hải.
Hệ thống kiểm soát chất lượng cờ lệnh quốc gia được giới thiệu vào năm
1999 để kiểm tra hoạt động của đoàn thể sắp xếp có thẩm quyền vả để duy trì
chất lượng của tàu ở Cục đăng ký Hồng Kông. Có một vài tàu được đăng ký ở
cảng Hồng Kông,mà tiêu chuẩn chất lượng có dấu hiệu giảm sút hoặc bị cản trở
bởi cảng quốc gia ,sự thiếu hụt nghiêm trọng sẽ được kiểm soát thông qua thanh
tra của FSQC .
Để bảo vệ xa hơn nữa chất lượng của Cục đăng ký tàu Hồng Kông ,hệ
thống kiểm soát chất lượng đăng ký cấp cao đã được giới thiệu vào năm 2003.
tất cả tàu thuyền dự định đăng ký tại cảng Hồng Kông phải được kiểm tra để
đảm bảo chất lượng tài sản. Nếu chất lượng tàu bị nghi ngờ , việc thanh tra sẽ
được tiến hành ngay bởi các điều tra viên của Bộ hàng hải để đảm bảo chất
lượng tàu thuyền.

CHƯƠNG MỞ ĐẦU
1. Mục tiêu của đề tài
5
Qua 60 tiết học tập và nghiên cứu môn Vận tải và Bảo hiểm ngoại
thương, chúng tôi nhận thấy được đây là 1 môn học thiết thực cung cấp những
kiến thức bổ ích cho các hoạt động trong lĩnh vực vận tải cũng như xuất nhập
khẩu.
Song đó mới chỉ là lý thuyết. Trên thực tế vẫn còn nhiều vấn đề phức tạp
đang tồn tại trong lĩnh vực vận tải. Thông qua việc tìm hiểu chuyên đề chúng tôi
có cơ hội tiếp cận những thông tin mới. Đồng thời mở rộng hiểu biết, áp dụng
vào thực tiễn một cách đúng đắn và hiệu quả.
2. Lý do chọn đề tài
Trong thời đại tòan cầu hóa ngày nay, nếu thương mại được cho là nhựa
sống của kinh tế thế giới thì vận tải biển được coi là mạch máu lưu thông những
dòng nhựa đó. Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa
thương mại trên thế giới. Đối với nước ta, vận tải biển có một vai trò to lớn
không thể phủ nhận được. Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện
chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt nam đã và đang phát triển nhanh
chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung
của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu.
Khi đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới, cùng với sự phát
triển cúa nền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hãng tàu lớn quốc
tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng hải Việt
Nam, đặc biệt với đội tàu container Việt Nam còn nhỏ yếu về số lượng và trọng
tải.Trong khi đó,vận tải hàng hóa bằng container thực sự trở thành cuộc cách
mạng thứ 3 trong vận tải biển thế giới từ những năm 70 của thế kỷ trước. Nó đã
kéo theo sự ra đời của các cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế với những khu
vực thương mại tự do. Đội tàu container thế giới hằng năm đảm nhận vận
chuyển 1/6 khối lượng hàng hóa trao đổi trên phạm vi tòan cầu đã nói lên vai trò
của nó trong lưu thông hàng hóa quốc tế.

6
Trong những năm trở lại đây, nền kinh tế Việt Nam tiếp tục phát triển với
tốc độ cao. GDP tăng bình quân gần 7.5%/ năm, kim ngạch xuất khẩu tăng bình
quân trên 20%/ năm. Đặc biệt chúng ta vừa trở thành thành viên của tổ chức
thương mại thế giới WTO, hứa hẹn nhiều bức phá trong họat động ngọai thương.
Họat động vận tải biển nước ta đã có những bước tiến đáng kể, đóng góp
không nhỏ vào việc tăng trưởng cho hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Sản
lượng vận tải biển tuyến quốc tế trung bình đạt 20 triệu tấn/ năm, song thực tại
tòan đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đảm nhận chuyên chở khỏang 14-15% hàng
hóa xuất nhập khẩu trong nước, trong đó có khỏang 20% tổng khối lượng hàng
xuất nhập khẩu trong container và gần 21% tổng khối lượng hàng hóa thông qua
các cảng biển. Phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngòai thực hiện, còn đội tàu
của nước ta hầu như vẫn phải đi chở thuê cho các chủ hàng nước ngòai. Chúng
ta chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container trong khi phần lớn
trong số 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam dưới các
hình thức liên doanh, văn phòng đại diện thậm chí 100% vốn nước ngòai. Nhìn
chung, thị trường vận tải container tại Việt Nam còn phụ thuộc nhiều vào các
hãng tàu nước ngòai. Chúng ta chưa có các tàu container chạy tuyến xa, mà mới
chỉ có tàu chạy feeder service vận chuyển hàng hóa chuyển tải tại các cảng ở
trong khu vực . Vì sao đội tàu Việt Nam lại hào phóng nhường gần hết miếng
miếng bánh béo bở này cho các thương thuyền nước ngòai? Trong những năm
qua, hàng lọat các giải pháp đã được các nhà kinh tế đề nghị, song thực tế cho
đến nay, vẫn chưa có dấu hiệu gì khả quan. Vậy đâu là nguyên nhân chính?
Đi sâu vào tìm hiểu chuyên đề, chúng tôi không khỏi nhức nhối bởi các
vấn đề đang tồn tại trong lĩnh vực vận tải container . Chẳng lẽ chúng ta cứ tiếp
tục để các nguồn lợi của mình bị rò rỉ, và những gì tinh túy nhất thì chảy vào túi
của người ngoài. Với những tài liệu và thông tin thu thập được, sau đây chúng
tôi xin được trình bày đôi nét về thực trạng của đội tàu container Việt Nam.
Đồng thời đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của đội
tàu container trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế.

7
Thị trường vận tải container.
Hiện nay, hoạt động của đội tàu việt Nam ở tuyến nước ngoài chủ yếu tập
trung vào các khu vực sau:
•Đội tàu container của tổng công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến
Singapore, Hồng Kông, Đài Loan
•Đội tàu của Vosco chủ yếu chạy tuyến Đông Nam á như Philippine,
Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Nam Trung Quốc, ngoài ra,
tuyến chủ yếu thứ hai là chở hàng xuất từ Việt Nam , Thái Lan đi Trung
Đông hoặc lấy hàng nhập khẩu về cho Việt Nam và một số nước trong
khu vực.
•Đội tàu của Vitranchart chạy tuyến khu vực Đông Nam á, ngoài ra cũng
chạy một số tuyến đi Châu Phi hoặc trung Mỹ.
•Một số tàu của Vinaship tham gia chạy tuyến Đông Nam á.
•Còn lại một số công ty khác với số lượng tàu ít ỏi, trọng tải nhỏ, chạy
tuyến nước ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy trong nước.
Bảng 9: Dự báo lượng container qua cảng trung chuyển quốc tế của Việt
Nam (triệu TEU)
2001
2010
(dự báo)
2020
(dự báo)
Hàng Việt Nam 0,40 0,90 1,50
- Miền Bắc 0,08 0,18 0,30
- Miền Trung 0,04 0,09 0,15
- Miền Nam 0,28 0,63 1,05
Hàng TCQT 1,60 2,40 4,80
Chương 1: THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG
CONTAINER TẠI VIỆT NAM

1.Điểm mạnh (Strength):
8
• Các hãng tàu vận tải container của Việt Nam đang nắm giữ thị phần
lớn trong việc khai thác tuyến nội địa. Do hầu hết các hãng đều chọn
giải pháp mở tuyến khai thác đi và đến các cảng của Việt Nam. Việc
kinh doanh này giúp cho các hãng tàu có thể nắm bắt và gìn giữ được
khách hàng Việt Nam, tức phần nào có lợi thế về một đầu của thị
trường hơn các hãng nước ngoài.
• Ngành hàng hải Việt nam nói chung và đội tàu container nói riêng có
một đội ngũ cán bộ quản lý và sĩ quan thuyền viên đông đảo, có khả
năng đáp ứng được nhu cầu về số lượng, không cần phải nhập khẩu.
• Vận tải container hàng hóa bằng đường sông : Đây là một hoạt động
hoàn tòan mới của doanh nghiệp vận tải container. Tuyến đường sông
này bắt đầu từ Sài Gòn qua Nhà Bè, rồi băng qua sông Vàm Cỏ thuộc
tỉnh Long An. Từ kênh Chợ Gạo, tàu vượt qua sông Tiền để lên cửa
khẩu Vĩnh Xương (An Giang), trước khi sang đất bạn Campuchia.
Đoạn đường dài khoảng 370km. Xét dưới góc độ kinh tế thì tuyến
đường sông này có giá rẻ hơn rất nhiều so với tuyến đường bộ từ
TP.HCM đến Campuchia, thời gian vận chuyển hàng theo tuyến sông
chỉ mất 36 giờ, có thể nhận hàng được ở nhiều cảng trên địa bàn
TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, và có lịch tàu ổn định. Giới chuyên
môn đánh giá, đây là bước đột phá mới của ngành vận tải thủy ở nước
ta.
Ngày 10/7/2006, từ cảng Bình Dương, chuyến tàu đầu tiên của Công ty
cổ phần đại lý Liên hiệp vận chuyển (Germadept) đã chở 36 container theo
đường sông để đến cảng Phnompenh.
Ông Phạm Quốc Long, Phó Giám đốc Công ty Germadept thổ lộ:cách
đây 4 năm, khi biết nước bạn chuẩn bị gia nhập tổ chức WTO, điều đó cũng có
nghĩa hàng hóa lưu thông qua Campuchia chắc chắn sẽ tăng, nên cảng biển duy
nhất Shihanucville ở nước này sẽ bị ứ đọng hàng và việc chuyển container từ

cảng biển này về Thủ đô Phnompenh bị "tắc nghẽn" là điều không thể tránh
khỏi. Hơn nữa, các chuyến tàu từ Hồng Kông, Đài Loan, Trung Quốc, Hàn
Quốc... muốn vào Campuchia mà phải cập cảng Shihanucville thì đoạn đường sẽ
9
xa hơn khi hàng được trung chuyển tại các cảng phía Nam của nước ta. Chưa kể,
các phương tiện bốc dỡ của cảng bạn vẫn còn "lạc hậu", công suất chưa cao...
Những lý do này đã thôi thúc Công ty khảo sát để mở tuyến đường vận tải
container bằng đường sông qua nước bạn.
Thật ra từ những năm 1980, các chuyến hàng xuất phát từ TP.HCM được
chở bằng xà lan ngược dòng Mê Kông đã "đáp" an toàn ở cảng Phnompenh, tuy
nhiên, đó chủ yếu mới chỉ là hàng rời. Không thể vận chuyển hàng container
được, vì lý do, bên bạn vào thời điểm đó chưa có cần cẩu chuyên dùng bốc xếp,
còn về phía ta cũng chưa có những đội tàu chuyên dùng chở container chạy trên
sông.
Xà lan chở hàng rời cũng không thể vượt qua được những con nước cuồn
cuộn từ thượng nguồn đổ về, cho nên thường phải kéo dài thời gian đỗ bến.
Thêm vào đó, tuyến vận tải này hoạt động theo kiểu "hàng đầy mới chạy",
mà lượng hàng trao đổi giữa hai nước vào thời điểm đó cũng chưa đáng kể, nên
lịch chạy không ổn định, và dĩ nhiên việc này đã làm nản lòng các bạn hàng... Đó
là những nguyên nhân chính giải thích cho sự chậm trễ, khi mà đến tận bây giờ
mới có DN "nhảy vào" khai thác mở tuyến vận tải chở container bằng đường
sông này.
Bức tranh khả quan
Ông Long cho biết, hiện Germadept đã đóng mới 4 chiếc tàu dạng xà lan
tự hành với tải trọng 54 TEU/chiếc. Độ mớn nước của các tàu là 3,5m; tốc độ
khoảng 8 hải lý/giờ. Theo ông Long, mặc dù Công ty mới thực hiện được một
chuyến đầu tiên, nhưng viễn cảnh của tuyến đường container này là tương đối
sáng sủa. Những năm gần đây, nhất là từ khi Campuchia trở thành thành viên
chính thức của Hiệp hội WTO thì lượng hàng hóa trao đổi giữa hai nước ngày
càng nhiều. Hơn nữa, số người Hoa sống tại Campuchia khá đông, nên tần suất

giao dịch của nhóm này với Đài Loan, Hồng Kông, Trung Quốc ngày một tăng
cao. Đây là điều kiện thuận lợi để hàng hóa trung chuyển qua cảng của nước ta
dồi dào và tuyến vận tải sông phát triển.
10
Xét dưới góc độ kinh tế thì tuyến đường sông này có giá rẻ hơn rất nhiều
so với tuyến đường bộ từ TP.HCM đến Campuchia. Ông Long giải thích, nếu
một container 20 feet đi bằng đường bộ từ TP.HCM muốn đến được Phnompenh
thì chi phí phải mất từ 150-200USD cho đoạn đường từ cảng TP.HCM đến biên
giới Việt Nam - Campuchia, sau đó lại phải mất thêm khoảng 300USD để
chuyển hàng về thủ đô Phnompenh. Trong khi đó, nếu đi tuyến sông theo tàu của
Germadept thì cũng loại container này chỉ mất có 270USD.
Mặt khác, thời gian vận chuyển hàng theo tuyến sông chỉ mất 36 giờ,
ngắn hơn rất nhiều (khoảng từ 12-24 giờ) so với tuyến sông pha biển khác
hoặc các tuyến đường bộ. Hơn thế, Germadept còn có thể nhận hàng được ở
nhiều cảng trên địa bàn TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, và có lịch tàu ổn
định, giúp cho khách hàng chủ động trong công việc của mình. Hiện Germadept
có 2chuyến/tuần, trong khi đó, hãng sông pha biển kia chỉ có 1chuyến/tuần và
đơn vị này cũng chỉ nhận hàng ở một nơi duy nhất đó là cảng Cát Lái
(TP.HCM), điều này khiến cho nhiều bạn hàng ở các tỉnh Đồng nai, Bình Dương
không thể chủ động được.
Tuy nhiên, cũng không phải không có khó khăn khi mở ra một tuyến vận
tải sông mới. Ông Long bộc bạch, trên suốt tuyến, đoạn qua kênh Chợ Gạo là
khó khăn hơn cả, bởi con kênh này có bề ngang hơi hẹp. Mỗi khi nước ròng, tàu
phải dừng lại đợi cho nước lớn thì mới tiếp tục được cuộc hành trình. Ngoài ra,
khi qua bên đất bạn, thủ tục làm hải quan đôi khi cũng có khó khăn. Nhưng theo
ông Long thì những chuyện như vậy Công ty hoàn toàn có thể khắc phục được
2.Điểm yếu ( weakness):
2.1 Đội tàu container Việt Nam : nhìn chung đội tàu container Việt Nam
kém về chất lượng, thiếu về số lượng và yếu về trọng tải
Trong khi thế giới đang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế

hệ tàu biển có sức chở lớn cũng như các tàu chuyên dụng thì các doanh nghiệp
Việt Nam chỉ có phần lớn các tàu vận tải hàng khô với trọng tải nhỏ, đội tàu
container của Việt Nam chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng
tải. Theo số liệu của cục Hàng Hải Việt Nam, tính đến tháng 10-2005 đội tàu
11
container là 20 tàu với trọng tải 197871 DWT. Các tàu container hầu hết là mua
các tàu cũ. Hiện tuổi trung bình khoảng 19 tuổi- tương ứng với tuổi cần phải
thay thế bằng tàu mới. Do đó chi phí sửa chữa cao thời gian sửa chữa dài làm
giảm mạnh thời gian khai thác. Có thể khẳng định rằng sự phát triển của đội tàu
container của Việt Nam trong 10 năm qua là chưa được cao, bình quân mỗi năm
bổ sung thêm hai tàu cũ, tăng bình quân 8,2% năm về trọng tải vào những năm
đầu thế kỷ 21. Cỡ tàu hiện nay của chúng ta hiện nay chủ yếu là các tàu
Feedermax ( 500-1000 TEU ). Trong khi đó chiến lược của ngành Hàng Hải Việt
Nam là sau 2006 phải có tàu cỡ lớn 3000 TEU đi tuyến Châu Mỹ và Châu Âu.
Ngay từ giai đọan đầu, những lọai tàu của Việt Nam nằm trong phạm vi
áp dụng của các Bộ luật đã gặp khá nhiều khó khăn do chúng ta còn khiếm
khuyết ở các trang thiết bị an tòan, cứu sinh, cứu hỏa, các thiết bị chống ô nhiễm.
Do vậy, nhiều chủ tàubuộc phải hạn chế khai thác các tàu này. Nhiều tàu chạy
tuyến nước ngòai cũng thường xuyên bị kiểm tra và tình trạng tàu bị lưu giữ một
vài ngày do không đáp ứng được những yêu cầu của Công ước quốc tế ISM
code.
• Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu với tổng trọng
tải khoảng hơn 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động
tuyến quốc tế. Gần đây đội tàu phát triển mạnh, song chưa có được
chiến lược rõ ràng, phần lớn vẫn đầu tư manh mún, không bền vững.
Lực bất tòng tâm đã khiến đội tàu VN chỉ có thể quanh quẩn kiếm nguồn
hàng tại thị trường khu vực, mà không thể vươn tới những tuyến viễn dương có
nguồn hàng giá trị cước cao như Châu Âu và Châu Mỹ.
Ví dụ rõ ràng nhất đó là: Đảo quốc Singapore chỉ có khoảng 900 tàu các
loại, song tổng trọng tải lên tới 36,39 triệu DWT. Hay Indonesia với 4,3 triệu

DWT trên tổng số 718 tàu. Và ít ai ngờ rằng, thậm chí đội tàu của chúng ta còn
kém Campuchia tới gần 1 triệu DWT
Thực tế của đội tàu Việt Nam là phần lớn các tàu container cỡ lớn và trẻ
tuổi đều cho thuê định hạn một phần hoặc tòan bộ. Chỉ còn lại các tàu nhỏ, tuổi
già và tình trạng kĩ thuật kém mới trực tiếp khai thác trên tuyến nội địa. Việc cho
12
thuê định hạn chỉ giải quyết vấn đề tạm thời về sự dư thừa tàu do ta chưa khai
táhc tuyến nước ngòai, nhưng vô tình làm tăng năng lực đội tàu của nước ngòai
để họ củng cố uy tín và năng lực lớn.
• Ngoài ra, cũng theo Hiệp hội chủ tầu, hiện giá cước vận chuyển
container của Việt Nam vẫn nằm ở mức cao hơn các nước trong khu
vực từ 20-30%. Hiện nay, theo báo cáo của NOL, chi phí vận chuyển
một container 40ft từ TPHCM đến Yokohama (Nhật Bản) là 1.070
USD, còn vận chuyển từ Hà Nội mất 1.480 USD. Trong khi đó hành
trình từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940 USD. Giá cước
container từ Hải Phòng hoặc TP HCM đi Mỹ cao hơn Thái Lan từ
450-500 USD/container hàng khô và 750 USD/container hàng đông
lạnh. Như vậy, mức chênh lệch này càng đáng lo ngại khi xu thế
container hóa ngày càng phổ biến hơn trong vận tải hàng hóa. Đây
thực sự là một thiệt thòi lớn cho cả ngành vận tải biển lẫn các nhà xuất
khẩu. Trong khi đó, số lượng container được thông qua các cảng biển
Việt Nam tăng khá nhanh với tốc độ bình quân 17-18%/năm (hiện
khoảng 1,2 triệu TEU).
Nguyê n nhân : Kế hoạch đầu tư trung và dài hạn cho đội tàu container
chưa thực sự phát triển toàn diện. Vì vậy, chủ tàu hay bất kỳ ai nhận vận chuyển
đều phải nhận thêm chi phí cho tàu gom hàng, chở từ Việt Nam đến cảng chuyển
tải phải cộng thêm phí bốc xếp, lưu giữ hàng container.
Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Giao nhận quốc tế, ông Trần Vĩnh
Hải đã tính toán và thấy rằng, cước tàu gom hàng từ TP HCM đi Hồng Kông là
300 USD cho một container loại 20 feet, cộng thêm phí chuyển tải tại Hồng

Kông lên tới 250 USD/cont... Chưa kể những chi phí khác.
2.2 Cơ sở vật chất kĩ thuật của hệ thống vận tải container:
1. Về hệ thống cảng biển:
13
• Đa số các cảng hiện nay đều là cảng nước nông nên các tàu container
lớn không thể cập cảng để lấy hàng vận chuyến đi Hồng Kông, Đài
Loan và Singapore để tiếp tục chuyển sang tàu lớn hơn, đi xa hơn.
Hiệp hội chủ tầu Việt Nam cho biết, hiện toàn bộ hàng hóa xuất khẩu
bằng container từ Việt Nam đều phải đi qua các nước thứ 3 trong khu
vực như Hồng Kông, Singapore, Thái Lan, Đài Loan và Malaysia.
Nguyên nhân của tình trạng này là Việt Nam vẫn chưa có cảng
biển nào đủ tiêu chuẩn để đón nhận các tầu mẹ vào tận nơi nhận
container.
Độ sâu cầu cảng còn nhiều hạn chế. Từ năm 1997 đến nay, trong
lúc tất cả các nước trong khu vực Đông Á đều đã ngừng xây dựng thêm
cầu cảng có độ sâu dưới 14 mét, mà tăng cường từ 16 mét trở lên, thì Việt
Nam hiện nay vẫn đang đầu tư xây dựng những cầu cảng có độ sâu 13 mét.
Trong khi Nhật Bản khánh thành 2 cầu sâu 16 mét ở Yô-kô-ha-ma năm
2001, thì chúng ta vẫn làm theo tư vấn nước ngoài quy hoạch và thiết kế
những cầu cảng mới ở Cái Lân và Cái Mép - Thị Vải với độ sâu 13 - 14
mét, dự kiến hoàn thành vào năm 2010. Có chuyên gia ngành hàng hải đặt
câu hỏi, phải chăng chúng ta đã tự loại mình ra khỏi thế cạnh tranh với
các cảng có độ sâu hơn ta trong khu vực? Cũng cần lưu ý rằng, khi đã xây
dựng cầu cảng có độ sâu hạn chế (giả dụ 13 mét) thì sau này cũng không
thể chỉ đơn thuần tốn kém tiền của để nạo vét luồng lạch, mà độ sâu trước
bến tối đa cũng chỉ nâng lên được trên dưới 14 mét. Do đó, có thể sẽ phải
phá bỏ các cảng đó đi rất lãng phí.
14
ĐỘ SÂU MỘT SỐ CẢNG TẠI VIỆT NAM
Cảng Tỉnh

Độ sâu giới
hạn (m)
Cảm Phả Quảng Ninh -9,0
Hòn Gai Quảng Ninh -8,5
Hải Phòng Hải Phòng -8,0
Đà Nẵng Đà Nẵng -12,0
Quy Nhơn Bình Định -9,0
Nha Trang Khánh Hoà -9,0
Phú Mỹ Bà Rịa – Vũng Tàu -12,0
Sài Gòn TP. HCM -10,0
Cái Lân Quảng Ninh -13,0
Cái Mép Bà Rịa – Vũng Tàu -14,0
Cảng Dung Quất (bến số
1)
Quảng Ngãi -12,0
Cảng Chân Mây (bến
số1)
Thừa Thiên - Huế -12,0
Cảng Kỳ Hà Quảng Nam -6,3
Theo một khảo sát thăm dò gần đây, trong khoảng thời gian cho tới năm
2020, có tới 54% chủ tàu muốn chọn sử dụng tàu container cỡ 8.000-10.000
TEU. Có nghĩa là một cảng trung chuyển muốn đạt tiêu chuẩn quốc tế có độ sâu
cầu và luồng đạt 16-17m để có thể đón được những container tàu này.
Phần lớn hệ thống cảng biển ở Việt Nam nói chung đều nằm sâu trong
các cửa sông. Cảng Hải Phòng có dòng dài 40 km. Cảng Sài Gòn dài đến 80 km.
Do vậy làm tăng chi phí cho chủ tàu, chủ hàng. Hệ thống giao thông vận tải hậu
15
phương của các cảng biển, diện tích kho bãi và quỹ đất dành cho sự phát triển
của cảng còn nhiều hạn chế. Phần lớn các cảng đều bị bao vây bởi các khu đô thị
chật hẹp, đông đúc. Xe ra vào cảng hoạt động khó khăn. Chưa có một cảng

container nào hiện đại, đủ tiêu chuẩn quốc tế, tiếp nhận được các tàu container
mẹ có trọng tai lớn. Thiếu các thiết bị xếp dỡ hiện đại như cần cẩu, giàn bốc xếp
container. Theo ơng Vũ Khắc Từ - Giám đốc Cảng Quảng Ninh - hầu hết thiết bị
xếp dỡ ở cc cảng của ta chỉ ở mức trung bình của Chu v ASEAN. Đồng thời
năng suất bốc dỡ container tại các cảng biển cũng chưa hiệu quả ( Năng suất xếp
dỡ container của Vinalines năm 2005 là 20-25 container/h. Trong khi đó con số
này là 30-40/h tại Hồng Kông, Singapore). Nó có ảnh hưởng rất lớn đến cước
phí, năng lực cạnh tranh của các cảng biển cũng như của các hãng vận tải
container trong nước.
Các cảng biển mới chỉ làm được chức năng cung cấp dịch vụ xếp dỡ, kho
bãi cho hàng hóa, dịch vụ cung ứng cho tàu. Chưa thực sự là những trung tâm
logistic.
• Phần lớn cảng biển VN hiện nhỏ bé, phân tán, năng lực và trình độ
chuyên môn hạn chế, thị trường vẫn chỉ giới hạn trong phạm vi địa
phương, trừ một số cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng. Các
cảng ít có khả năng tự đầu tư mở rộng và đổi mới công nghệ, hệ thống
bến bãi, dịch vụ hàng hải, đội xe vận tải chuyên nghiệp... nên công
nghệ lạc hậu. Trong khi đa phần thế giới sử dụng loại tàu có trọng tải
từ 30.000 - 80.000DWT với xu thế vận tải container thế hệ thứ 3 trở
lên mà các cảng biển của VN hiện nay chỉ tiếp nhận được các tàu từ
thế hệ thứ 1 và thứ 2 vì vậy khả năng đón nhận các hãng tàu khi hội
nhập của cụm cảng Đông Bắc là hạn chế.
• Khả năng cạnh tranh khi VN gia nhập WTO với nhiều đối thủ "nặng
ký" là một trở ngại lớn. Được biết, các đại gia nước ngoài bắt đầu "tấn
công" đầu tư cảng biển, nhất là cảng container với nguồn vốn hàng tỉ
USD ở khu vực TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu, đặt các DN cảng trong
nước trước sự cạnh tranh sống còn.
Tuy nhiên bài toán vốn vẫn nan giải. Vì xếp dỡ các tàu container
16
sức chở 2.000TEUS, chiều rộng 32,5m, phải mua thiết bị chuyên dùng

từ 4 - 5 triệu USD/chiếc. Chưa kể khi đã có thiết bị, có hàng hoá thì
khâu quản lý đặc biệt quan trọng và quyết định chất lượng dịch vụ.
Nhiều nhà kinh tế tâm huyết với nghề khai thác cảng biển đều cảm thấy
không yên lòng trước một thực tế: với 65 triệu tấn hàng xuất nhập khẩu hiện nay
chỉ mới tương ứng với 1/3 năng lực hệ thống cảng. Đó là chưa kể tới các dự án
đầu tư phát triển đang trong quá trình triển khai. Trong khi đó lại thiếu những
cảng hiện đại, đủ yêu cầu cho các tàu container cập bến. Trong số hơn 100 cảng
hiện có, chỉ có hơn 10 cảng bốc dỡ được hàng container, tập trung chủ yếu tại
Tân cảng Sài Gòn. Hơn nữa, việc trung chuyển loại hàng này cũng mới được thí
điểm tại Tân cảng Sài Gòn kể từ tháng 9/2001, chủ yếu do các hãng tàu tự điều
chỉnh. Trong khi nhiều hãng tàu container trong khu vực và trên thế giới đã và
đang xem xét tăng thêm chuyến, sử dụng tàu lớn hơn hoặc mở thêm tuyến mới
thì áp lực buộc cảng Việt Nam phải hiện đại hoá cơ sở phương tiện và nâng cao
chất lượng làm hàng lại càng cấp bách.
• Vấn đề quản lý và xây dựng hệ thống cảng đang còn nhiều tồn tại phải
khắc phục. Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống
cảng biển đến năm 2010, nhưng đến nay do điều kiện phát triển kinh
tế, khả năng nguồn vốn đầu tư và cả ý muốn chủ quan của các doanh
nghiệp, địa phương nên đang xảy ra tình trạng địa phương ven biển
nào cũng muốn xây dựng cảng biển tại tỉnh và thành phố của mình.
Việc xây dựng lại tiến hành vội vã, thiếu tính toán, dẫn đến nửa chừng
thực hiện thì hết vốn, cảng biển phải đắp chiếu nằm chờ hoặc có xây
xong thì chất lượng không đảm bảo và không có tàu vào làm hàng.
Một trường hợp điển hình của việc đầu tư, xây dựng tràn lan, không tuân
thủ quy họach phát triển cảng biển quốc gia đó là hệ thống cảng biển khu vực
miền Trung - Miền trung thiếu nhạc trưởng: Kinh tế miền Trung vẫn chưa khởi
sắc do thiếu sự liên kết cùng khai thác tiềm năng trong khu vực. Các tỉnh đồng
loạt xây cảng nên không thể có cảng lớn. Từ Quảng Bình vào Khánh Hòa là một
17
hệ thống cảng biển dày đặc, chiếm đến hơn 2/3 tổng số cảng biển của cả nước.

Bình quân mỗi tỉnh, thành ở miền trung có 2-3 cảng biển. Hoạt động của các
cảng biển không hề khả quan. Trong tổng lượng hàng hóa qua cảng năm 2006
của cả nước là 3,4 triệu TEU thì miền trung chưa đạt đến con số 100000 TEU.
Trong đó chỉ có các cảng Đà Nẵng, Cam Ranh, Qui Nhơn, Nha Trang …là đạt
và vượt kế hoạch đề ra. Còn các cảng khác thì hiu hắt nằm đợi tàu.
Các nhà đầu tư nước ngoài đã thực sự bối rối khi địa phương nào cũng
đưa ra các thế mạnh giống nhau: cũng cảng biển, cũng sân bay, cũng đường
thiên lý Bắc- Nam, ai cũng cho rằng mình là trung độ của cả nước, có biển rộng.
Song lại không xác định được thế mạnh đặc thù của mỗi địa phương.
Chia sẻ một dúm hàng hóa ít ỏi của vùng kinh tế chậm phát triển cho quá
nhiều cảng, nên mỗi cảng chỉ được một phần ít ỏi. Và kết quả là khó có con tàu
nào no hàng khi ghé đến các cảng biển miền Trung, nên giá vận tải biển khu vực
này tăng vọt. Người ta tính rằng nếu vận chuyển một container từ Đà Nẵng- nơi
có cảng biển lớn nhất khu vực- bằng đường bộ vào cảng Sài Gòn, rồi từ đây
bằng đường biển đến các cảng trên thế giới thì rẻ hơn vận chuyển trực tiếp bằng
đường biển đến các nơi ấy. Vì vậy rất nhiều cảng miền Trung không giữ nổi
hàng hóa khu vực mình, nói chi thu hút hàng hóa ở nơi khác như Tây Nguyên
chẳng hạn. Bởi vì cảng biển là những công trình đòi hỏi phải đầu tư lớn với mức
vốn hàng trăm triệu USD, rồi xây dựng cảng, sân bay phải đi kèm với việc phát
triển các hạng mục phụ trợ. Bây giờ ta cứ đầu tư theo kiểu “rải mành mành”,
như vậy sẽ không có cảng nào, sân bay nào được đầu tư đúng mức, mà không
đầu tư được đúng mức thì chất lượng công trình cũng như việc khai thác sử dụng
sẽ không thể tốt được. Đó là chưa kể khi cứ rải đều ra như vậy sẽ không có công
trình nào đạt được hiệu quả sử dụng tương xứng với đồng vốn đầu tư đã bỏ ra.
Như vậy là rất lãng phí.
• Cước phí cảng biển:
18
 Mức thu các loại phí hàng hải ở nước ta chưa thực sự hợp lý: Hầu hết
các cảng biển Việt Nam đã được xây dựng khá lâu, lại nằm sâu trong
nội địa, do vậy, chủ tầu phải chịu phí vận hành khá lớn về luồng lạch,

hoa tiêu, hải đăng... Thực tế hiện nay, mức phí của chúng ta vẫn cao
hơn các cảng trong khu vực. Chính phủ cũng đang chỉ đạo kiểm tra rà
soát để cước phí cảng biển của chúng ta tiến tới mặt bằng chung của
khu vực. Song, giảm phí là giảm nguồn thu. Có thể do thu không đủ
chi nên ở ta "phát sinh" nhiều loại phí. Hầu hết các cảng trong khu
vực và trên thế giới chỉ thu một loại phí duy nhất (Port dues) tính theo
tải đăng ký (GRT) của tầu. Còn ở ta lại đang lưu hành 7 loại phí khác
nhau, trong đó có những phí không phù hợp như phí neo đậu hàng
hóa. Hàng hóa mà cũng neo đậu thì thật nực cười. Tất nhiên là có thể
do dung từ không phù hợp nhưng về bản chất cũng không thực sự phù
hợp. Hay như phí kẹp chì cũng vậy. 5000 đồng/lượt. Thử hỏi tiền chì,
công cụ, nhân công... là bao nhiêu mà tồn tại phí này, tại sao không
tính gộp vào một khoản nào đó cho đỡ phiền phức?
 Việc quản lý giá cước chưa được chặt chẽ dẫn đến cạnh tranh bất bình
đẳng. Các cảng biển đua nhau giảm giá dịch vụ, giá thấp đến mức tối
thiểu vẫn không đủ sức cạnh tranh. Dễ thấy nhất là ở khu vực cảng
biển Hải Phòng.
“Luật bất thành văn” đối với cảng biển khu vực Hải Phòng là coi mức giá
mà cảng Hải Phòng đưa ra là mức chuẩn. “Chuẩn” ở đây là lấy đó làm căn cứ rồi
“giảm thêm chút nữa”. Cảng Hải Phòng cứ chào giá 10 thì các cảng khác lại
giảm xuống 8, cảng Hải Phòng cố giảm xuống 8 thì các cảng khác lại giảm
xuống 6,7.
Trong khi đó, giá của cảng Hải Phòng hiện tại vẫn chưa phản ánh vốn vay
nếu tính đủ mức giá này còn cao hơn hiện tại hơn nhiều. Nhưng nếu cảng Hải
Phòng không tiếp tục giảm giá, mất khách sẽ không chỉ còn là nguy cơ. Vậy tại
sao các cảng lân cận Hải Phòng lại có thể chịu được mức giá dưới mức tối thiểu
19
này. Đơn giản vì các cảng này đều là các cảng nhỏ, đầu tư ít, lại là của tư nhân.
Với tâm lý có còn hơn không, các cảng sẵn sàng hạ giá. Còn chủ tàu, nhất là các
chủ tàu nhỏ lẻ, thì cứ chỗ nào rẻ ta vào.

Thả nổi giá cước như hiện nay có ảnh hưởng gì đến hoạt động của
các doanh nghiệp cảng nói chung và Cảng Hải Phòng nói riêng? Bản chất
của cước là giá dịch vụ do người cung cấp dịch vụ chào bán và sử dụng trả sau
khi 2 bên thỏa thuận. Các cảng biển Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ về số
lượng nên đã và đang xuất hiện cạnh tranh bằng giảm giá cước với tốc độ ngày
càng nhanh, nguy cơ "phá giá" đang tiềm ẩn. Vấn đề này đã dẫn đến việc các
cảng giảm chất lượng dịch vụ, giảm sức đầu tư và không còn khả năng để gánh
nợ vốn vay trong và ngoài nước. Có thể lấy ví dụ sau: Trong lúc giá vận tải bằng
tầu container tăng lên khoảng 20 - 30% so với mặt bằng trước đây mà giá cước
xếp dỡ container cứ giảm như hiện nay thì chỉ có chủ tầu nước ngoài có lợi. Đơn
giản là vì cước xếp dỡ container là do hãng tầu nước ngoài trả trực tiếp cho cảng.
Như vậy cũng có nghĩa là dù có tăng cước xếp dỡ container cũng chẳng ảnh
hưởng gì đến sự cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu nước ta.
b) Cơ sở hạ tầng vận chuyển nội địa:
• Hệ thống giao thông đường bộ như đường sá, cầu cống còn nhiều hạn
chế, nhìn chung chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa bằng
container. Các tiêu chuẩn kỹ thuật của hệ thống cầu đường (trọng tải,
độ bền...) vẫn ở mức thấp. Do đó đã cản trở sự lưu thông của hàng hóa
được chuyên chở trong container từ cơ sở đến các cảng và ngược lại.
Đôi khi hàng hóa phải nằm dài tại các cảng do không có phương tiện
đủ tiêu chuẩn chuyên chở hay do hạn chế về trọng tải trên các tuyến
đường vận tải nội địa.
Trong một vài năm tới, cơ sở hạ tầng vận chuyển nội địa, vốn yếu
kém, sẽ trở thành một vấn đề nan giải. Hiện nay, hầu hết các cơ sở sản xuất đều
phải đặt ở gần Hà Nội và TPHCM, nơi dễ tiếp cận với các dịch vụ cảng biển và
hàng không.
20
• Cơ sở hạ tầng chưa phát triển đồng bộ.Trong khi ở các khu vực đô thị
khá phát triển thì ở vùng nông thôn, nhiều đường còn chưa được đổ
nhựa.

• Vận chuyển container hàng hóa bằng đường sắt vẫn chưa có sự phối
hợp đồng bộ giữa vận tải đường biển, đường bộ.
Hiện vận chuyển container bằng ĐS chủ yếu trên hai tuyến: Hải Phòng-
Lào Cai và tuyến Bắc-Nam, trong đó tuyến Hải Phòng-Lào Cai đang có nhu cầu
lớn. Từ năm 2001, ngành ĐS đã có nhiều dự án đóng mới, hoán cải nhiều toa xe
chở hàng, chở container, nhưng đến nay toàn ngành chỉ có gần 500 toa xe
chuyên chở container trên tổng số 5.000 toa xe hàng.
Tuy có nhiều bãi chứa container: Yên Viên, Việt Trì, Lào Cai, Đà Nẵng,
Sóng Thần...nhưng đây chỉ là các bãi tập trung container để xếp dỡ chứ chưa
phải là bãi mang tính chuyên dùng ICD (cảng cạn theo tiêu chuẩn quốc tế) nên
phương tiện xếp dỡ thiếu và hệ thống kho bãi cũng chưa quy chuẩn.
Vì thiếu toa xe chuyên dùng nên mỗi khi hàng hóa từ cảng Hải Phòng đổ
xô đi bằng ĐS thì ngành ĐS không đáp ứng được. Hơn nữa, do phương tiện vận
tải và trang thiết bị xếp dỡ chưa được đầu tư đồng bộ nên thời gian vận chuyển
container bằng ĐS gấp từ 1,3-1,5 lần so với đường bộ và giá cước (cước vận
chuyển, giá bốc xếp, các loại phí...) vì thế cũng cao hơn. Do đó, hầu như khách
hàng chỉ lựa chọn phương thức vận tải container bằng ĐS khi không còn cách
nào khác hoặc khi cần vận chuyển với khối lượng lớn, cự ly xa và vào sâu nội
địa.
a) Trang thiết bị còn lạc hậu, yếu kém . Chưa có nhà máy sả xuất hàng loạt
và đủ chuẩn. Hiện có trên 70 hãng tàu container quốc tế đang hoạt động tại Việt
nam, hầu hết là các tên tuổi lớn trên thế giới. Các hãng tàu này chia nhau hầu
như toàn bộ thị trường xuất, nhập khẩu bằng container với doanh số vận chuyển
hàng tỷ USD mỗi năm. Về sản xuất container, cơ bản Việt nam chưa có nhà máy
sản xuất hàng loạt tầm cỡ quốc tế. Các hãng tàu phải liên tục điều container rỗng
vào Việt Nam trước tình hình xuất siêu về khối lượng liên tục về dệt may, giày
dép, hàng tiêu dùng và mới đây là đồ gỗ. Họ áp dụng nhiều chiến thuật để tìm
21
cách nâng giá, một phần bù đắp chi phí vận chuyển rỗng, mặt khác lợi dụng sự
thiếu hụt container cũng như sự yếu kém của các hãng vận chuyển container Việt

Nam đẩy giá cước cao mà các đơn vị xuất khẩu đành phải chấp nhận. Tổng chi
phí mỗi container hàng từ Việt Nam xuất đi, cao hơn Thái lan, Malaysia,
Philippines khoảng 500 US$, tại một số nơi ở Miền Trung lên đến trên 1.000
US$. Bất cập này là thiệt hại to lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam và làm giảm
sức cạnh tranh của hàng Việt Nam xuất khẩu, gây tác động rất xấu đến sự phát
triển kinh tế và cạnhtranhquốctế.
Hiện nay tại việt Nam mới chỉ xuất hiện một vài nhà máy sản xuất container. Với
năng lực sản xuất ban đầu còn rất hạn chế (dự báo lạc quan nhất với sản lượng
tối đa vào năm 2010 đạt đến 150.000 teus/năm), thì khả năng đáp ứng cũng chỉ
tới 20-30% nhu cầu điều rỗng vỏ container của các hãng tàu nước ngoài vào Việt
Nam.
2.3 Nguồn nhân lực: : Gia nhập WTO, các DN vận tải biển Việt Nam còn
phải thực sự tham gia vào hệ thống thương mại hàng hải quốc tế. Ông Nguyễn
Văn Tiềm - TGĐ Cty vận tải biển Việt Nam (Vosco) - chia sẻ kinh nghiệm:
“Phải đặc biệt chú trọng quản trị nguồn lực, trong đó, quan trọng nhất là nguồn
nhân lực”.
• Nhân lực thiếu chuyên nghiệp, tình trạng dư thừa lao động, trong đó
có một bộ phận lớn sĩ quan thuyền viên có độ tuổi bình quân cao (trên
40 tuổi), nhưng trình độ chuyên môn, ngoại ngữ, tin học kém, không
đáp ứng yêu cầu, không có khả năng đào tạo lại. Đây cũng chính là
sức ép về nhân lực Hàng hải trong quá trình hội nhập
• Nước ta là nước non trẻ trong công nghiệp vận tải biển, hệ thống giáo
dục đào tạo chuyên gia, chuyên viên vận tải biển chưa hoàn chỉnh, vì
vậy phải thường xuyên đào tạo và đào tạo lại để hình thành nguồn
nhân lực chuyên nghiệp cả trong kinh doanh. Như đã nêu trên thì
chuẩn hóa là then chốt của toàn cầu hóa trong nhiều lĩnh vực. Thế mà
theo các chuyên gia, nếu chuẩn hiện nay của khu vực là 10 điểm thì
22
Việt Nam đang ở chuẩn 2,5 điểm. Đó là điều đáng để chúng ta suy
nghĩ. Hơn lúc nào trong ngành Hàng hải Việt Nam phải nỗ lực nâng

cao năng lực cạnh tranh trên mọi phương diện để đáp ứng yêu .
2.4.Hoạt động Marketing
• Công tác xây dựng thương hiệu của các công ty vận tải Việt Nam rất
yếu kém. Mặc dù hội nhập sớm, song các DN vận tải biển VN có thực
lực, tạo được thương hiệu trong làng vận tải biển thế giới chỉ đếm trên
đầu ngón tay như Vosco, Vinaship, Falcon... Còn lại phần lớn DN vận
tải biển đều nhỏ bé và chưa hội đủ những yếu tố Giám đốc Công ty
hàng hải Đông Đô - bộc bạch: "Chúng ta không đủ thực lực dù chỉ để
cạnh tranh trong khu vực, chứ chưa nói đến thế giới".
Thậm chí ngay trên sân nhà, các DN vận tải biển cũng chiếm thị phần hết
sức khiêm tốn. Sự xuất hiện cần thiết để cạnh tranh được trong hội nhập. Ông Tạ
Hoà Bình - sớm của các hãng tàu lớn như Maersk Line, NYK, P&O... đã và đang
cạnh tranh trực tiếp với các DN vận tải biển VN ngay trong lĩnh vực vận tải
container chuyên tuyến, vận tải dầu thô và các nguồn hàng xuất khẩu lớn của VN
bởi phong cách phục vụ chuyên nghiệp, hợp lý.
• Các hãng tàu Việt Nam chưa coi trọng công tác Marketing trong vận
tải. Trong khi đó các hãng tàu nước ngòai làm rất tốt công việc này.
Họ dự báo tương đối chính xácvề nhu cầu vận tải, xu hướng biến
động của thị trường .
2. Cơ hội ( Opportunities):
• Điều kiện địa lý- điều kiện tự nhiên: Nhiều chiến lược gia về kinh tế
thế giới đều có chung nhận xét, thế kỷ 21 là thế kỷ của đại dương, các
quốc gia có biển đều hướng ra biển và đẩy mạnh khai thác biển. Việt
Nam được đánh giá là một trong số không nhiều quốc gia trên thế giới
có tiềm năng rất lớn về ngành hàng hải nhưng đang ở trong thời kì đầu
của quá trình phát triển. Chúng ta có trên 1 triệu km2 mặt nước biển
với trên 3260 km bờ biển, có nhiều vụng, vịnh và cửa sông nối liền
23
với Thái Bình Dương, rất thuận tiện để xây dựng các cảng biển, các
cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển và phát triển các lọai dịch vụ

hàng hải. Việt Nam còn nằm gần kề tuyến hàng hải quốc tế quan trọng
nối liền các trung tâm kinh tế phát triển sôi động nhất thế giới hiện
nay. VỚi lợi thế về địa lý và nhân lực, Việt Nam còn có thể đóng một
vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế hướng ra biển
của một số quốc gia láng giềng không có bờ biển hoặc không có đủ
điều kiện để phát triển ngành kinh tế biển.
• Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và
tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Vừa qua chúng ta đã trở thành
thành viên chính thức của tổ chức thương mại thế giới WTO. Do đó
trong thời gian sắp tới chắc chắc tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu
sẽ tăng mạnh. Đây thực sự là một cơ hội đầy tiềm năng cho các hãng
tàu vận tải hàng hóa nói chung và bằng container nói riêng.
• Sự ưu đãi của nhà nước:
Bên cạnh những khó khăn thì các hãng tàu Việt Nam cũng có những
thuận lợi nhất định. Thuận lợi to lớn nhất, đó là sự ưu đãi của Nhà nước cho
phép được chở hàng nội địa trong khi các hãng nước ngoài chưa được phép. Sự
tận dụng đó giúp cho các hãng tàu Việt Nam có thể kết hợp được hàng hóa vận
chuyển nội địa để bù đắp vào thiếu hụt hàng hóa xuất nhập khẩu trên một hành
trình của tàu kết hợp cả tuyến nội địa và quốc tế.
• Hiện Thái Lan đang nghiên cứu để triển khai xây dựng và khai thác
kênh đào Kra(dự kiến dài 120 m, sâu 26m, 2 làn với chiều rộng 340m,
cho phép tàu dầu có trọng tải tới 200.000 DWT). Dự án này dự tính sẽ
khởi công vào năm 2005 và kết thúc vào năm 2015. khi đó các tàu lớn
có thể đi trực tiếp từ ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương mà không
cần qua eo biển Malacca (qua Singapore và Malaysia). Dự án này nếu
được triển khai sẽ ảnh hưởng đáng kể đến các nước như Singapore và
Malaysia nhưng ngược lại sẽ trở thành một lợi thế cho các quốc gia ở
phía Bắc kênh Kra, trong đó có Việt Nam.
24
Đây là thời điểm cho các nước Châu Á tự thiết lập luật lệ trong vận tải

container chứ không phải làm theo người khác. Đó là nhận định trong một bài
báo của Andrew Craig Bennet, chuyên gia của Lloyd’s-List khi phân tích về viễn
cảnh thương mại toàn cầu vào năm 2025. Ông Bennet cho rằng ngành vận tải
biển sẽ thay đổi căn bản về tất cả các khía cạnh. Lưu lượng hàng hoá trong khu
vực Nội Á cũng như trên các tuyến Á- Phi và Á - Nam Mỹ đang tăng và sẽ tăng
với mức độ chóng mặt trong vòng 1/4 thế kỷ nữa, ít nhất là ngang như trên tuyến
Á - Mỹ và Á - Âu hiện nay.
3. Thách thức ( Threatness):
4.1 Môi trường thương mại quốc tế:
• Theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thì những thay đổi lớn trong ngành
hàng hải quốc tế những năm gần đây như áp dụng Bộ luật an toàn
hàng hải ISM Code, an ninh hàng hải ISPS, bộ luật về đào tạo và cấp
chứng chỉ cho thuyền viên STCW 95 hay tình trạng cướp biển và
khủng bố quốc tế… đã, đang và sẽ còn là gánh nặng cho các chủ tàu
Việt Nam.
• Đặc biệt nhiều vụ cướp biển và bắt cóc sỹ quan, thuyền viên để tống
tiền xảy ra gần đây ở khu vực eo biển Malacca đã làm cho các chủ
tàu, các nhà khai thác tàu biển trong khu vực quan tâm và hết sức lo
ngại, thậm chí họ đã đề nghị đưa một số vùng biển thuộc eo Malacca,
Philippine, Indonesia vào danh sách “vùng có rủi ro cao” để tăng phí
bảo hiểm đối với chủ tàu …
• Bên cạnh đó, ngành hàng hải còn gặp phải tình trạng lừa đảo trong
thương mại, sự xung đột về phát luật giữa các quốc gia cũng gây nên
nhiều thiệt hại lớn không đáng có cho một số chủ tàu biển Việt Nam.
4.2Về tập quán thương mại :
• Các chủ hàng Việt Nam đã quen với tập quán mua CIF bán FOB
(mua tại cảng đến và bán tại cảng đi). Một số doanh nghiệp xuất nhập
25