AN TOÀN CHUYỂN ĐỘNG XE KHÁCH GIƯỜNG NĂM 2 TẦNG Ở VIỆT NAM

T

UYỂ

X

ƢỜ

Ằ

TẦ

ỞV T

(b)
TS T
V
T
G
(a)
(b)
Email: ,

GS TS

V

(a)

Tóm tắt:
T

V
V
T
V
V
T
V

1. Tổng quan
Ô tô khách hai tầng là ô tô khách có hai mức ghế. Loại ô tô khách này đƣợc sử dụng phổ biến
trên thế giới với hai phiên bản: loại có một sàn (ô tô khách giƣờng nằm hai tầng) và loại có hai sàn.
Loại thứ nhất với ghế nằm đƣợc sử dụng để vận tải hành khách trên những lộ trình dài để nâng cao
tính tiện nghi trong khi vẫn đảm bảo số lƣợng hành khách chuyên chở mà không làm tăng diện tích
sàn. Loại thứ hai với ghế ngồi đƣợc sử dụng chủ yếu cho vận tải hành khách công cộng trong thành
phố để nâng cao năng lực vận chuyển hành khách, hoặc đƣợc sử dụng cho mục đích du lịch trong
thành phố.
Ô tô khách hai tầng có lịch sử hình thành và phát triển rất lâu ở một số thành phố ở hâu âu và ở
hâu á (chủ yếu là thuộc địa của nh), xuất hiện ở Berlin năm 1906, London năm 1910 và ở ồng
kông năm 1949 [1]. gày nay ô tô khách hai tầng đƣợc sử dụng phổ biến cho vận tải hành khách
nội đô ở các thành phố lớn trên thế giới. Trong khu vực ông am , loại ô tô này đƣợc sử dụng ở
Singapore năm 1977, ở Surakarta – ndonesia cho mục đích du lịch [1]. Ở Việt nam, từ cuối năm
2005 ô tô buýt hai tầng bắt đầu đƣợc sử dụng trong vận tải hành khách công cộng ở thành phố ồ
hí inh trên tuyến Bến xe hợ Lớn - Thủ ức với năng lực vận chuyển 120 hành khách [2].
Trong một vài năm gần đây ô tô khách giƣờng nằm hai tầng đƣợc sử dụng cho việc vận tải hành
khách trên những lộ trình dài để nâng cao tính tiện nghi và hiệu quả. Ô tô khách hai tầng ở Việt nam
đƣợc sản suất lắp ráp trong nƣớc, cải tạo từ ô tô khách một tầng nghế ngồi thông thƣờng hoặc nhập
khẩu nguyên chiếc chủ yếu từ àn quốc. Số lƣợng ô tô khách hai giƣờng nằm hai tầng ở Việt nam
phát triển nhanh, riêng trong năm 2013 có thêm khoảng 500 ô tô [3].
Ô tô khách hai tầng có chiều cao toàn bộ và tọa độ trọng tâm lớn hơn so với ô tô khách thông

thƣờng, đặc biệt là ô tô khách hai tầng loại hai sàn ô tô, do đó tính ổn định lật khi chuyển động của
loại ô tô này kém hơn so với loại một tầng có cùng vết bánh xe và chiều dài cơ sở. Ở Việt nam, theo
số liệu của các cơ quan chức năng, kể từ tháng 1 đến tháng 11 năm 2013 đã xẩy ra 19 vụ tai nạn
giao thông nghiêm trọng liên quan đến ô tô khách giƣờng nằm hai tầng trong đó có 3 vụ là ô tô
khách giƣờng nằm hai tầng hoán cải còn lại 16 là ô tô khách đƣợc sản suất, đóng mới trong nƣớc
[4]. a số các vụ tai nạn giao thông ô tô liên quan đến ô tô khách giƣờng nằm là lật khi vào đoạn
đƣờng cong, tránh vật cản hoặc không làm chủ đƣợc quỹ đạo chuyển động của ô tô.
Trong giao thông đƣờng bộ, mặt đƣờng đƣờng thƣờng bị giới hạn, khi ô tô mất tính ổn định, mất
tính điều khiển thì dễ dàng xẩy ra tai nạn giao thông. hi nghiên cứu tai nạn giao thông thƣờng đặt
trong mối quan hệ Ô tô – ôi Trƣờng – ƣờng – on ngƣời. Trong quá trình tham gia giao thông,
các yếu tố môi trƣờng giao thông luôn thay đổi dẫn đến thay đổi mối tƣơng quan chuyển động của ô


tô, lái xe luôn luôn có tác động điều khiển để thu đƣợc các quỹ đạo và trạng thái chuyển động phù
hợp theo mong muốn. guyên nhân gây tai nạn giao thông có thể chia thành các nhóm nguyên nhân
do lái xe, do môi trƣờng giao thông, cơ sở hạ tầng giao thông và do phƣơng tiện giao thông. Trong
bài báo này, các tác giả quan tâm đến yếu tố phƣơng tiện giao thông về tính ổn định lật khi ô tô đổi
hƣớng chuyển động trong đêm khi tầm nhìn bị hạn chế, đặc biệt là ô tô khách giƣờng nằm hai tầng.
2. Mô hình đổi hƣớng chuyển động của ô tô
ột trong các biện pháp các lái xe thƣờng làm để tránh tai nạn giao thông là đƣa ôtô ra khỏi
vùng nguy hiểm bằng cách đánh tay lái do vậy làm ôtô chuyển động theo phƣơng ngang. Theo số
liệu quan sát nhiều năm thì có 90% trƣờng hợp để tránh tai nạn giao thông lái xe không chỉ tiến
hành phanh mà còn đổi hƣớng chuyển động. Quá trình tránh vật cản thể hiện trên hình 1. Tại điểm
, ô tô đang chuyển động thẳng lái xe phát hiện ra chƣớng ngại vật và quyết định vòng tránh, sau
thời gian phản xạ và thời gian chậm tác dụng của hệ thống lái xe bắt đầu đổi hƣớng chuyển động tại
điểm B. iai đoạn B là giai đoạn ô tô đổi hƣớng chuyển động để vòng tránh. ó hai phƣơng pháp
đổi hƣớng chuyển động: vào cua – ra cua và phƣơng pháp chuyển làn (hình 2). óc quay của bánh
xe dẫn hƣớng tƣơng ứng của hai phƣơng pháp này thể hiện trên hình 3.

H

1 Q

a)

b)

H

2 C

)

–

)

a)
H

b)
3 G
a)

ẫ
–

)

Phƣơng pháp vào cua – ra cua, lái xe quay vành tay lái tới góc lớn nhất về phía nào đó và sau đó

quay về vị trí trung gian. Quá trình này có 3 giai đoạn: góc quay vòng của bánh xe dẫn hƣớng tăng
dần, bán kính quay vòng nhỏ dần (đoạn B), giai đoạn 2 góc quay vòng của bánh xe dẫn hƣớng
không đổi, bán kính quay vòng không đổi (đoạn B ) và giai đoạn cuối cùng, góc quay vòng của
bánh xe dẫn hƣớng giảm dần, bán kính quay vòng tăng dẫn đến vô cùng (đoạn D). Bán kính quay

2


vòng nhỏ nhất của phƣơng pháp này lớn hơn so với phƣơng pháp chuyển làn nhƣng góc lệch quỹ
đạo chuyển động khi kết thúc vòng tránh lớn, ô tô đễ bị trƣợt khỏi đƣờng gây tai nạn. Phƣơng pháp
chuyển làn là tổng hợp của 2 lần vào của – ra cua về hai hƣớng khác nhau. hi kết thúc vòng tránh,
ô tô chuyển động theo phƣơng song song với phƣơng ban đầu, tuy nhiên bán kính quay vòng nhỏ
nhất bằng ½ so với phƣơng pháp vào cua – ra cua. Phƣơng pháp này vẫn giữ đƣợc quỹ đạo chuyển
động nhƣng ô tô dễ bị lật ở giai đoạn vào cua – ra cua. Trong bài báo này, các tác giả khảo sát tính
ổn định lật của ô tô khách giƣờng nằm hai tầng khi tránh chƣớng ngại vật bằng phƣơng pháp
chuyển làn.
3. Bán kính quay vòng nhỏ nhất và vận tốc giới hạn lật
Bỏ qua giai đoạn góc quay vòng của bánh ô tô dẫn hƣớng tăng dần đến giá trị lớn nhất và thời
gian đánh lái ngƣợc lại, nghĩa là các điểm và B; , D và ‟; B‟ và ‟ trùng nhau (hình 2b). Với
giả thiết này làm tăng bán kính quay vòng nhỏ nhất, tính ổn định lật tốt hơn. Sơ đồ chuyển làn đơn
giản hóa thể hiện trên hình 4, quỹ đạo chuyển động của điểm xa nhất ở đầu xe so với tâm quay vòng
thể hiện trên hình 5.
Do tính chất đối xứng, bán kính quay vòng không đổi lớn nhất tính đến điểm xa nhất phía đầu xe
để đảm bảo ô tô tránh đƣợc chƣớng ngại vật đƣợc xác định theo công thức

R

( S  S1 )2  Bc2
4 Bc

(1)

Trong đó: Bc - bề rộng của chƣớng ngại vật kể từ cạnh ngoài của ô tô theo hƣớng ô tô chuyển
hƣớng; S – khoảng cách từ ô tô đến chƣớng ngại vật tại thời điểm lái xe phát hiện; S1 - là quãng
đƣờng ô tô tiếp tục chuyển động thẳng trong thời gian phản xạ của lái xe và thời gian chậm tác dụng
của hệ thống lái t1 . Thời gian phản xạ của lái xe trong trƣờng hợp đổi hƣớng chuyển động thƣờng
lớn hơn từ 10%  20% so với trƣờng hợp phản xạ phanh [5], thời gian chậm tác dụng của hệ thống
lái có trợ lực của ô tô khách thƣờng nằm trong khoảng 0.8s 1.2s . Thời gian t1 phụ thuộc vào kết
cấu và tình trạng kỹ thuật của hệ thống lái, phụ thuộc vào trạng thái của lái xe

H

4 G

H

ẫ

5 Q ỹ

hi đổi hƣớng chuyển động kết hợp với quá trình phanh thì cƣờng độ phanh phải thấp để tránh ô
tô bi trƣợt ngang và mất tính đẫn hƣớng. Do đó vận tốc giảm không đáng kể trong thời gian t1 . ể

3


đơn giản hóa, ta giả thiết để tránh vật cản lái xe chỉ thực hiện đổi hƣớng chuyển động, do đó trong
thời gian t1 ô tô chuyển động đều với vận tốc V0
S1  V0t1

(2)

hoảng cách S phụ thuộc sự suất hiện của chƣớng ngại vật và tầm nhìn của lái xe. Tầm nhìn
của lái xe phụ thuộc điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông, phụ thuộc sự chiếu sáng khi ô tô chuyển
động trong đêm. Tầm nhìn lái xe khi ô tô chuyển động trong đêm dao động trong khoảng
38m  60m tùy thuộc vào màu của chƣớng ngại vật và sử dụng đèn chiếu xa hay chiếu gần [6].
Bán kính quay vòng tính đến trọng tâm ô tô ( RG ) đƣợc xác định theo bán kính quay vòng
tính đến điểm xa nhất trên đầu xe và phụ thuộc vào kích thƣớc hình học và tọa độ trọng tâm của ô
tô, theo mối quan hệ hình học ta có [7]
RG 



R 2  ( L  L1 ) 2  0.5B0

 b
2

2

(3)

Trong đó: L - chiều dài cơ sở; L1 - độ nhô của đầu ô tô so với trục trƣớc; B0 - chiều rộng toàn
bộ; b - khoảng cách từ trọng tâm đến trục sau.
Vận tốc giới hạn lật khi ô tô quay vòng đều với bán kính không đổi đƣợc xác định theo công
thức [7]

Vghl  

BRG g

2hg

(4)

Trong đó: B – tâm vết bánh xe, giả thiết tâm vết bánh trƣớc, sau bằng nhau B1  B2  B ; RG bán kính quay vòng tính đến trọng tâm của ô tô; g - gia tốc trọng trƣờng ; hg - chiều cao trọng tâm
ô tô và  - hệ số kể đến ảnh hƣởng của hệ thống treo đến khả năng ổn định lật ngang, đối với ô tô
khách   0.85  0.95 [5]. Ô tô khách hai tầng thƣờng chọn ở cận dƣới.
4. Ảnh hƣởng của chiều cao trọng tâm và vận tốc chuyển động đến tính ổn định lật của ô tô
khi đổi hƣớng chuyển động
Theo các công thức (1), (2) và (3), bán kính quay vòng lớn nhất tính đến trọng tâm của ô tô
để đảm bảo ô tô tránh đƣợc vật cản phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô tô thể hiện trên hình
6. hi vận tốc chuyển động tăng thì bán kính quay vòng lớn nhất để tránh đƣợc vật cản giảm, đó đó
tính ổn định lật của ô tô giảm.

H

6

ò
,

4


H

7 V
,

,

km/h

ình 7 thể hiện vận tốc giới hạn ổn định lật khi chuyển làn vòng tránh vật cản phụ thuộc vào
chiều cao tọa độ trọng tâm của ô tô với tầm nhìn S  50m , bề rộng vật cản Bc  2.5m và ô tô đang
chuyển động đều với vận tốc V0  59 km/h. Trong vùng chiều cao trọng tâm lớn 1.22m vận tốc giới
hạn lật ngang nhỏ hơn vận tốc chuyển động của ô tô, đo dó ô tô bị lật.

H

a)
8 Vù

b)
a)

, b)

ình 8 thể hiện vùng mất ổn định lật ngang của ô tô phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô tô,
chiều cao trọng tâm và tầm nhìn của lái xe S với bề rộng vật cản Bc  2.5m . hi chiều cao trọng
tâm ô tô tăng và tầm nhìn của lái xe giảm thì vận tốc giới hạn mất ổn định lật ngang của ô tô giảm.
Trên hình 8a, với ô tô có chiều cao trọng tâm 1.45m, tầm nhìn 38m thì vận tốc giới hạn an toàn
chuyển động khoảng 42km/h.
5. Kết luận
Bài báo xây dựng mô hình và khảo sát ổn định lật ngang của ô tô khi tránh vật cản bằng phƣơng
pháp đổi hƣớng chuyển động theo chiều cao trọng tâm và vận tốc chuyển động của ô tô. ối tƣợng
khảo sát là ô tô khách giƣờng nằm hai tầng có chiều cao trọng tâm lớn hơn so với các loại ô tô
khách thông thƣờng. ết quả khảo sát cho thấy sự kết hợp giữa chiều cao trọng tâm tăng, tầm nhìn
giảm làm khi chuyển động ban đêm và thời gian phản xạ của lái ô tô tăng làm vận tốc giới hạn ổn
định lật ngang giảm nhiều. Với tầm nhìn hạn chế ban đêm 38m và chiều cao trọng tâm của ô tô

1.45m vận tốc giới hạn của ô tô chỉ vào khoảng 42km/h.
Tài liệu tham khảo

[1]

“Double-decker bus,” Wikipedia, the free encyclopedia. 01-Jan-2014.

5


[2]
“ gày mai xe buýt 2 tầng ở TP
bắt đầu hoạt động - Vn xpress,” Tin nhanh
VnExpress. [Online]. Available: [Accessed: 05-Jan-2014].
[3]
“„Bắt bệnh‟ xe khách giƣờng nằm hai tầng: „Trống đánh xuôi, kèn thổi ngƣợc,‟”
dailo.vn. [Online]. Available: [Accessed: 03-Jan2014].
[4]
“ ục ăng kiểm „bắt mạch‟ xe khách giƣờng nằm,”
. [Online].
Available: [Accessed: 03-Jan-2014].
[5]
guyễn Văn Bang and Trần Văn hƣ, “Bài giảng n toàn giao thông đƣờng bộ.”
Trƣờng ại học iao thông Vận tải, 2006.
[6]
guyễn Thái ùng, guyễn Văn Bang, ặng Việt à, and Tô oàng Tùng, “Xác
định tầm nhìn thấy đối tƣợng trên đƣờng của lái xe trong đêm sử dụng đèn chiếu sáng phía
trƣớc bằng thực nghiệm,” no. Tapj chí cơ khí Việt nam, Tháng năm 2013.
[7]
ao Trọng iền and ào ạnh ùng, ý

-M
é . hà xuất bản iao
thông Vận tải, 2010.

Ô

T

T Ử

X

Ơ

Ớ TR

QU TRÌ

ẬP
TS
T
C

Tóm tắt: T

ã

V H
T

M
V
ũ

ù
ự
(

)

ự

V
Abstract: In the process of socio-economic development, regardless of how well a country
wishes to have a safe transportation system, comfortable, friendly environment with an
infrastructure system existing traffic modern, sustainable. To achieve that goal, the state needs to
invest modern test system, capable to control quality vehicles and components from source (design,
manufacture, assembly, import). This report presents the development of the work of the motor
vehicle testing in international integration process in Vietnam.
1. Đặt vấn đề
Trên thế giới, lĩnh vực thử nghiệm xe cơ giới đã có từ lâu. ặc biệt ở các cƣờng quốc nhƣ
ức, ỹ, hật Bản có nền công nghiệp sản xuất ô tô, xe máy phát triển, lĩnh vực thử nghiệm đã
đƣợc phát triển thành hệ thống. ó thể nói, hệ thống các phòng thử, đƣờng thử, trang thiết bị thử
nghiệm hiện đại cùng với các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật và các đăng kiểm viên thử nghiệm có
trình độ phù hợp sẽ quyết định tới chất lƣợng của các phƣơng tiện xe cơ giới mới. Ở Việt am, mặc
dù lĩnh vực thử nghiệm còn non trẻ (khoảng 15 năm), nhƣng bƣớc đầu đã đáp ứng đƣợc yêu cầu
thực tiễn của xã hội; trên thực tế đã phát triển theo định hƣớng từng bƣớc có lộ trình phù hợp với
quá trình hội nhập quốc tế.

6

2. Thử nghiệm xe cơ giới qua từng thời kỳ hình thành và phát triển
2.1
Thời kỳ hình thành
Từ năm 1998, đứng trƣớc nhu cầu của xã hội, hà nƣớc đã cho phép các doanh nghiệp sản
xuất, lắp ráp các sản phẩm ô tô, xe máy và linh kiện. Trƣớc tình hình đó, dƣới sự chỉ đạo của lãnh
đạo Bộ iao thông vận tải, ục ăng kiểm Việt am đã thành lập Trung tâm Quản lý chất lƣợng
thiết bị và phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ - tiền thân của phòng chất lƣợng xe cơ giới (V Q) và
Trung tâm thử nghiệm xe cơ giới (V T ) ngày nay. Trong những ngày đầu bỡ ngỡ, học hỏi kinh
nghiệm của các nƣớc đi trƣớc trong khu vực nhƣ Thái Lan, Trung Quốc đặc biệt là hật Bản và các
cƣờng quốc về công nghiệp ô tô, xe máy trên thế giới, Lãnh đạo ục ăng kiểm Việt am đã chỉ
đạo các Phòng, Trung tâm xây dựng một hệ thống các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật về ô tô, xe
máy và linh kiện theo định hƣớng quy định của châu Âu (
,
), có tham khảo các tiêu chuẩn
của hật bản, Trung Quốc và Thái Lan. Với một số các trang thiết bị chuyên dụng và các quy
chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật các đăng kiểm viên mà hầu hết là tự đào tạo đã hoàn thành nhiệm vụ mà
Lãnh đạo Bộ iao thông vận tải giao về quản lý chất lƣợng, thử nghiệm các sản phẩm ô tô, mô tô,
xe máy sản xuất, lắp ráp mới. ăm 2002, đứng trƣớc yêu cầu về công tác thử nghiệm trong thực
tiễn sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu ô tô, xe máy, ục ăng kiểm Việt am đã tiến hành xây dựng
Trung tâm Thử nghiệm có quy mô lớn hơn. Tháng 10 năm 2002, Trung tâm thử nghiệm xe cơ giới
(V T ) đã ra đời với đầy đủ các trang thiết bị hiện đại, đáp ứng đƣợc yêu cầu mới.
2.2.
Thời kỳ phát triển có định hƣớng
Từ năm 2002 đến 2007 là thời kỳ ngành công nghiệp ô tô, xe máy ở nƣớc ta phát triển với
tốc độ nhanh, vì vậy ăng kiểm Việt am hết sức quan tâm tới lĩnh vực thử nghiệm. Song song với
việc đầu tƣ các trang thiết bị hiện đại, hệ thống các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật đƣợc biên soạn,
chuyển đổi, xây dựng mới. Bên cạnh đó, các đăng kiểm viên thử nghiệm đƣợc tăng cƣờng đào tạo
tại các nƣớc có nền công nghiệp ô tô, xe máy phát triển. àng loạt các hội thảo khoa học kỹ thuật

đƣợc triển khai. hiều đề tài khoa học mang tính ứng dụng trực tiếp vào lĩnh vực thử nghiệm đƣợc
thực hiện. ục ăng kiểm Việt am đã biên soạn mới, chuyển đổi xây dựng hơn 30 quy chuẩn,
tiêu chuẩn kỹ thuật về phƣơng tiện và linh kiện xe cơ giới (Q V , T V ). Trung tâm thử nghiệm
xe cơ giới thuộc ục ăng kiểm đã thử nghiệm đƣợc các chỉ tiêu an toàn và môi trƣờng cho mô tô,
xe máy, thử nghiệm đƣợc hầu hết các linh kiện chính của mô tô, xe máy, thực hiện thử nghiệm
đƣợc các chỉ tiêu về an toàn của ô tô. Trong thời gian này, để thực hiện công tác thử nghiệm theo lộ
trình các nƣớc trong khối sean và hài hoà hoá tiêu chuẩn hoá quốc tế theo iệp định 1958
(WP29), nhiều lĩnh vực thử nghiệm linh kiện ô tô đƣợc triển khai, nghiên cứu nhƣ: thử nghiệm đèn
chiếu sáng phía trƣớc, thử nghiệm lốp hơi, vành hợp kim, kính an toàn trên ô tô, gƣơng chiếu hậu.
Tháng 10 năm 2004, Thủ tƣớng chính phủ phê duyệt Quyết định số 249/Q -TTg trong đó quy dịnh
lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phƣơng tiện giao thông cơ giới đƣờng bộ theo tiêu chuẩn
châu Âu (tiêu chuẩn phát thải UR ). Trong thời gian đó, ăng kiểm Việt am đã triển khai dự án
xây dựng trung tâm thử nghiệm khí thải để kiểm tra, thử nghiệm phát thải của xe cơ giới theo tiêu
chuẩn châu Âu.
ăm 2010, Trung tâm thử nghiệm khí thải xe cơ giới theo tiêu chuẩn châu Âu đi vào hoạt
động. ây là một Trung tâm hiện đại và duy nhất ở Việt am, đáp ứng đƣợc yêu cầu của công tác
kiểm tra, thử nghiệm độ phát thải của xe cơ giới theo tiêu chuẩn của châu Âu. Trung tâm này đi vào
hoạt động đã kiểm soát đƣợc độ phát thải của các phƣơng tiện xe cơ giới lắp ráp và nhập khẩu vào
Việt am.
2.3
Thời kỳ hội nhập quốc tế
ăm 2007 đến nay, Việt nam chính thức ra nhập tổ chức thƣơng mại quốc tế WT . ây là
thời kỳ đòi hỏi lĩnh vực thử nghiệm đóng vai trò nhƣ một hàng rào kỹ thuật (TBT) để kiểm soát
chất lƣợng và linh kiện nhập khẩu. ục ăng kiểm Việt am chủ trƣơng phát triển lĩnh vực thử
nghiệm sẽ bám sát yêu cầu thực tế của nền công nghiệp ô tô, xe máy nƣớc nhà và các đòi hỏi ngày
càng cao về quản lý chất lƣợng của phƣơng tiện. ó là sự phát triển định hƣớng theo lộ trình các
nƣớc S
và tham khảo lộ trình hài hoà hoá tiêu chuẩn quốc tế theo hiệp định 1958 (WP29).

7

Thiết bị thử ổn định ngang tĩnh

Thiết bị thử nghiệm lốp ô tô

Thử nghiệm kính an toàn

Thử nghiệm kính an toàn
Trong tƣơng lai gần, một khu thử nghiệm ô tô hiện đại (Proving ground) với đầy đủ các
đƣờng thử, đồi thử, phòng thử nghiệm với các trang thiết bị hiện đại sẽ ra đời cho phép thử nghiệm
đƣợc các phép thử về: an toàn bị động (thử va chạm bên, va chạm trƣớc, thử đai an toàn, thử ghế xe,
thử túi khí....); an toàn chủ động (thử nghiệm kính, thử nghiệm lốp....); thống chiếu sáng tín hiệu
(thử nghiệm đèn chiếu sáng phía trƣớc, đèn tín hiệu, tấm phản quang...); hệ thống thử nghiệm nhiễu
xạ điện từ; thử nghiệm liên quan đến bảo vệ môi trƣờng và các hệ thống đƣờng thử (đƣờng thử
phanh độ bám thấp, đƣờng thử phanh độ bám cao, đƣờng thử độ bền, đƣờng thử độ ồn tăng tốc….).

8


H

o Proving ground

3. Kết luận
Với 11 năm hình thành và phát triển, lĩnh vực thử nghiệm xe cơ giới đã có những thành
công nhất định, đóng góp vào thành công chung của toàn ngành ăng kiểm. ảm bảo các phƣơng
tiện ngày càng an toàn, tiện nghi và thân thiện với môi trƣờng. Với sự quan tâm của lãnh đạo Bộ
iao thông vận tải, Lãnh đạo ục ăng kiểm, lĩnh vực thử nghiệm sẽ tiếp tục đƣợc phát triển trong
tƣơng lai. Sự trƣởng thành và phát triển của Trung tâm thử nghiệm xe cơ giới nói riêng và ục

ăng kiểm Việt am nói chung sẽ phục vụ tốt sự nghiệp phát triển giao thông vận tải bền vững
trong thời kỳ đất nƣớc đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá và hội nhập quốc tế.

B

P

P Ả

BẢ

ỀU
Ớ

T
Ữ

Ỳ

Ủ P ƢƠ
Ể
Ị

T

T Ô

C

Ơ

H
V

H

Luật iao thông đƣờng bộ 2008, tại hoản 5, iều 55 quy định: “C
e
ỹ
ỳ
”
ể duy trì đƣợc tính năng và tình trạng kỹ thuật của xe cơ giới khi tham gia giao thông, trƣớc khi
khởi hành, ngƣời lái xe phải kiểm tra tình trạng phƣơng tiện (gọi là bảo dƣỡng hàng ngày) để chắc
chắn rằng tình trạng kỹ thuật của phƣơng tiện. ịnh kỳ sau một chu kỳ vận hành nhất định trong
khai thác hoặc sau một khoảng thời gian khai thác phải tiến hành bảo dƣỡng (gọi là bảo dƣỡng định
kỳ) nhằm duy trì trạng thái kỹ thuật tốt của xe cơ giới.
Phƣơng tiện giao thông cơ giới đƣờng bộ là loại thiết bị có kết cầu phức tạp, yêu cầu kỹ thuật
cao, đòi hỏi phải có yêu cầu bảo dƣỡng định kỳ, kiểm tra thƣờng xuyên hàng ngày và kiểm tra ngay
cả trƣớc mỗi chuyến đi theo quy định của hà sản suất. iều này phù hợp với quy định của nhiều
nƣớc cũng nhƣ Tổ chức đăng kiểm ô tô quốc tế.
Thực tế hiện nay, do trong cơ chế thị trƣờng, do chạy theo lợi nhuận và không biện pháp kiểm
soát việc bắt buộc phải bảo dƣỡng, sửa chữa định kỳ nên nhiều chủ xe cơ giới đã không thực hiện
bảo dƣỡng định kỳ, thậm chí nhiều lái xe không kiểm tra hàng ngày trƣớc khi đƣa xe vào tham gia
giao thông, chỉ đến khi có hƣ hỏng không thể tiếp tục khai thác mới tiến hành sửa chữa dẫn đến có
nhiều hƣ hỏng, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông trong quá trình khai thác. hỉ một lƣợng xe con
của cá nhân hoặc các cơ quan hành chính nhà nƣớc mới duy trì việc bảo dƣỡng định kỳ theo khuyến
cáo của nhà sản xuất.

9

ột trong các đối tƣợng cần quan tâm hàng đầu trong công tác bảo dƣỡng, sửa chữa để duy trì
tình trạng kỹ thuật tốt khi tham gia giao thông là các xe khách đƣờng dài, xe kinh doanh vận tải
hàng hóa bằng xe đầu kéo…. Với địa hình, đƣờng giao thông phức tạp, chất lƣợng đƣờng còn nhiều
khó khăn, đèo dốc nhƣng công tác bảo dƣỡng, sửa chữa không đƣợc quan tâm đúng mức thì chất
lƣợng xe sẽ xuống cấp rất nhanh. Ví dụ nhƣ: xe khách chạy tuyến iện Biên hoặc Lai hâu đi ỹ
ình, à ội, thông thƣờng nhà xe xuất phát tại bến ( iện Biên, Lai hâu) khoảng cuối buổi chiều
ngày hôm trƣớc thì đến sáng hôm sau đến bến đầu à ội ( ỹ ình) khoảng 500 km. uối buổi
chiều lại xuất phát trở lại bến ỹ ình, à ội đến sáng hôm sau đến Lai hâu hoặc iện Biên,
ếu nhà xe chỉ khai thác 20 ngày xe trong 01 tháng thì xe đã hoạt động 5000 km, vƣợt qua yêu cầu
bảo dƣỡng của nhầ sản xuất và của Quyết định số 992/2003/Q - GTVT
09
04
2003
G
ỡ
ỹ
(
ỡ )
ỡ
ỹ
V
ỹ
;
(4000 km hoặc ba tháng tùy theo tiêu chí nào đến
trƣớc đối với đƣờng miền núi). Với 01 chu kỳ kiểm định thấp nhất của xe đƣợc chạy đƣờng dài trên
300 km là 06 tháng thì trong 01 chu kỳ kiểm định, xe có thể khai thác 30.000 km; thậm chí nếu xe
mới đƣa vào sử dụng, xe có thể hoạt động trong chu kỳ đầu kiểm định (18 tháng) là 90.000 km thì
yêu cầu chủ xe phải bảo dƣỡng các cấp tối thiểu 22 lần.
Tình trạng các xe cơ giới không đƣợc bảo dƣỡng, sửa chữa giữa hai kỳ kiểm định nên khi đến

kiểm định có tỷ lệ không đạt lần đầu nhiều nên phải đi khắc phục, sửa chữa dẫn tới tình trạng
phƣơng tiện không đảm bảo tiêu chuẩn tham gia giao thông. Theo số liệu quản lý kiểm định tại máy
chủ của ục ăng kiểm Việt am, Tổng số xe ô tô đã vào kiểm định đến 30/11/2013 là:
TT
Phân nhóm theo năm sản xuất
Số lƣợng
Ghi chú
Tổng số phƣơng tiện
1,656,342
Từ 10 năm trở xuống
1,239,110
Trên 10 năm đến 15 năm
130,057
Trên 15 năm đến 20 năm
116,374
Lớn hơn 20 năm
170,801
Số lƣợt xe kiểm định năm 2013 là:
Tỷ lệ
Khoảng năm năm sản
Số lƣợt
Số lƣợt
Số lƣợt
TT
không đạt
xuất
kiểm định
đạt
không đạt
(%)

Tổng số phƣơng tiện
2.116.786
1.711.384
366.932
21,44
Từ 10 năm trở xuống
1.316.322
1.130.105
186.217
16,48
Trên 10 năm đến 15 năm
270.300
216.230
54.070
25,10
Trên 15 năm đến 20 năm
223.537
169.433
54.014
31,93
Lớn hơn 20 năm
268.157
195.616
72.541
37,09
Tỷ lệ các xe kiểm định tại các tỉnh miền núi phía Bắc, khu vực miền Trung, Tây nguyên, đƣờng
giao thông nhiều đèo dốc, hạ tầng xấu, xe hoạt động sẽ xuống cấp nhanh hơn, tỷ lệ lƣợt xe kiểm
định không đạt chiếm khoảng gần 30%, ở các tỉnh đồng bằng Bắc Bộ, miền Tây am Bộ, tỷ lệ lƣợt
xe kiểm định không đạt chiếm khoảng 18%.
ũng qua thống kê, báo cáo của các Trung tâm đăng kiểm xe cơ giới, bình quân hàng tháng, số

lƣợt xe vào kiểm định không đạt ngay lần 1 chiếm trên 20%, trong đó xe không đạt do liên quan
đến hệ thống phanh chiếm trên 50%. ác xe hoạt động tại khu vực miền núi, nhiều đƣờng đèo dốc,
đƣờng xấu thì tỷ lệ không đạt do hệ thống phanh, lái càng cao hơn. ác xe này phải quay về để sửa
chữa, khắc phục các hạng mục không đạt để đi kiểm định lại.

10


inh nghiệm tại một số nƣớc trên thế giới, ở mỗi giai đoạn phát triển của kinh tế, xã hội nhất
định khi mà ý thức của chủ xe, lái xe chƣa tƣ giác trong việc sửa chữa, bảo dƣỡng xe thì nhà nƣớc
có những quy định bắt buộc trong công tác bảo dƣỡng, sửa chữa, Ví dụ nhƣ thời gian trƣớc, ở hật
Bản quy định phải bảo dƣỡng bắt buộc, khi xe đi kiểm định phải xuất trình Sổ bảo dƣỡng đƣợc các
cơ sở bảo dƣỡng đủ tiêu chuẩn xác nhận đầy đủ.
Việc sửa chữa xe cơ giới hƣ hỏng hiện nay còn nhiều bất cập nhƣ: Tình trạng các cơ sở bảo
dƣỡng, sửa chữa không có đầy đủ các trang thiết bị, nhân lực để thực hiện bảo dƣỡng, sửa chữa
không đúng tiêu chuẩn, quy định hoặc khuyến cáo của hà sản xuất. ác xƣởng sửa chữa, bảo
dƣỡng kỹ thuật xe cơ giới chỉ cần có chút vốn, mua ít dụng cụ, thiết bị đơn giản và với một vài thợ
là có thể đăng ký tham gia bảo dƣỡng, sửa chữa xe cơ giới. ác xƣởng sửa chữa bảo dƣỡng không
có cơ quan chuyên môn nào quản lý về chất lƣợng, không có tiêu chí nào quy định về điều kiện tối
thiểu của một cơ sở bảo dƣỡng, sửa chữa, Thợ sửa chữa phần nhiều không đƣợc đào tạo bài bản,
không qua các trƣờng lớp, chỉ cần theo học hỏi kinh nghiệm một vài năm của ngƣời thợ đi trƣớc là
có thể tự lập hoặc hành nghề sửa chữa bảo dƣỡng xe cơ giới.
Vật tƣ, phụ tùng thay thế trong bảo dƣỡng, sửa chữa hiện nay không đƣợc quản lý. ùng một
loại phụ tùng, vật tƣ của một loại xe có thể có nhiều nguồn gốc khác nhau với chất lƣợng và giá cả
hoàn toàn khác nhau. Phụ tùng, vật tƣ trôi nổi, mua bán tự do, sản xuất, lƣu thông không có quản lý
là nguyên nhân tiềm ẩn dẫn đến chất lƣợng xe cơ giới xuống cấp nhanh chóng và tiềm ẩn mất an
toàn giao thông do nguyên nhân kỹ thuật khi vận hành xe.
Bộ TVT có Quyết định số 992/2003/Q - GTVT
09
04

2003
G
ỡ
ỹ
(
ỡ )
ỡ
ỹ
V
ỹ
;
Tuy vậy, quy định này chƣa có tính pháp lý cao, các doanh nghiệp vận tải và các hộ
kinh doanh vận tải không chấp hành chế độ bảo dƣỡng sửa chữa. Phần nhiều, chủ xe, lái xe tận
dụng khai thác, chỉ đƣa xe vào xƣởng khi xe đã bị hƣ hỏng.
iện nay, Bộ iao thông vận tải đã đƣa vào quản lý công tác bảo dƣỡng, sửa chữa đối với các cơ
sở sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu phƣơng tiện nhƣng chƣa có quy định đối với xe cơ giới đang lƣu
hành.
Theo kế hoạch năm 2014, Bộ TVT xây dựng, ban hành Thông tƣ quy định về bảo dƣỡng kỹ
thuật, sửa chữa phƣơng tiện giao thông cơ giới đƣờng bộ kinh doanh vận tải hành khách và vận tải
ghàng hóa bằng công ten nơ thay thế Quyết định số 992/2003/Q -B TVTvới những quy định chặt
chẽ để bắt buộc chủ xe, lái xe tuân thủ công tác bảo dƣỡng, sửa chữa duy trì tình trạng phƣơng tiện
luôn đảm bảo tiêu chuẩn khi tham gia giao thông.
ể quản lý đƣợc công tác bảo dƣỡng, sửa chữa để duy trì tình trạng luôn đảm bảo khi tham gia
giao thông, ngoài việc phải đẩy mạnh tuyên truyền để chủ xe, lái xe hiểu đƣợc sự cần thiết và tự
giác chấp hành các quy định về công tác bảo dƣỡng, sửa chữa xe. Quy định còn phải chuẩn hóa,
quản lý đƣợc cơ sở bảo dƣỡng, sửa chữa và các loại phƣơng tiện nêu trên phải duy trì bảo dƣỡng
định kỳ tại các cơ sở đủ tiêu chuẩn. ác cơ sở phải có hệ thống dữ liệu theo dõi công tác bảo dƣỡng,
sửa chữa và nguồn gốc vật tƣ, phụ tùng thay thế. ồng thời các xe khi tham gia giao thông hoặc khi
đi kiểm định phải xuất trình sổ theo dõi công tác bảo dƣỡng, sửa chữa.

11


Ề XUẤT P ƢƠ

T

T

YT ẾX
B , BỐ B

Ô

Ô

V X TỰ

Ế

GS TS

M
Hù
Vũ V T
V

T
C
Tóm tắt:T

–

32/2007/ Q-C

C

–

G

29/06/2007
ù

2008

01

ỉ
2008

ự
15 777

ỗ

3 4

ỏ
6 017

2010
9 760

ò
ự

2008
32/2007/NQ-C
: S
ò

01
V

C

ẫ

3 4
ự
G

ý

12


ò

ự

3 4

ự
T
ự
ù
I. ĐẶT VẤN ĐỀ
ã gần 6 năm kể từ ngày ban hành ghị quyết số 32/2007/ Q- P ngày 29/06/2007 của chính
phủ về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông thì việc
đình chỉ lƣu hành ô tô hết niên hạn sử dụng, xe công nông, xe tự chế 3, 4 bánh vẫn đang đƣợc tiến
hành trên toàn quốc, nhƣng tốc độ thực hiện còn chậm. ó ba nguyên nhân cơ bản dẫn đến việc
chậm thực hiện là: Số lƣợng, chủng loại của phƣơng tiện thay thế chƣa đảm bảo, iá cả của phƣơng
tiện thay thế còn cao và Lộ trình thay thế chƣa hợp lý.
Do đó để có thể sớm thực hiện ghị quyết số 32/2007/ Q- P thì việc cấp bánh là phải chế tạo
các phƣơng tiện thay thế thực sự phù hợp với vai trò ở từng vùng miền, đồng thời có giá phù hợp ,
đảm bảo an toàn giao thông và môi trƣờng. ồng hành với quá trình sản xuất phƣơng tiện thay thế
thì cần phổ biến tuyên truyền rộng rãi để mọi ngƣời dân có nhu cầu và đủ điều kiện có thể tiếp cận
đƣợc phƣơng tiện thay thế.
II. NỘI DUNG
2.1. Vai trò của xe công nông xe ba bánh:
ể từ khi xe công nông và xe tự chế 3, 4 bánh đƣợc đƣa vào sử dụng ở nƣớc ta và đến ngày 01
tháng 01 năm 2008 thì chính phủ ban hành nghị quyết số 32/2007/ Q- P ngày 29/06/2007 để loại
bỏ, trong khi số lƣợng, chủng loại của ô tô còn ít thì vai trò của công nông và xe tự chế 3, 4 bánh
mà đặc biệt ở các vùng nông thôn, đồng bằng, trung du và miền núi là rất quan trọng. ông nông và
xe tự chế 3, 4 bánh có vai trò thay thế các phƣơng thức vận chuyển bằng sức kéo của gia súc và với
kích thƣớc nhỏ gọn cho phép công nông di chuyển đƣợc sâu trong các khu dân cƣ, đồng ruộng,
lƣơng rẫy….. goài vai trò chuyên chở hàng hóa thì xe công nông còn có vai trò là máy sử dụng
các mục đích khác nhƣ: Dẫn bơm nƣớc, máy xay sát, máy thu hoạch, máy chế biến nông sản …..

Hình 1: Vai trò xe công nông trong vận tải hàng hóa.

Hình 2: Vai trò xe tự chế 3, 4 bánh trong vận tải hàng hóa.
Vai trò và tầm quan trọng của xe công nông và xe tự chế 3, 4 bánh trong giai đoạn mà việc thiết
kế, chế tạo các loại ô tô còn hạn chế là vô cùng quan trọng. hƣng do các phƣơng tiện đƣợc tự sản

13


xuất thủ công, linh kiện không đồng bộ và không đƣợc đăng kiểm chất lƣợng thƣờng xuyên nên xe
công nông và xe tự chế 3, 4 bánh là loại phƣơng tiện gây ra nhiều tai nạn và ô nhiễm môi trƣờng
nhất.

Hình 3: Tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường do xe công nông gây ra.
2.2. Phƣơng tiện thay thế cho xe công nông và xe tự chế 3, 4 bánh hiện nay:
Do tính chất an toàn (an toàn giao thông, an toàn môi trƣờng) của xe công nông và xe tự chế 3, 4
bánh rất kém nên theo nghị quyết số 32/2007/NQ- P ngày 29/06/2007 của chính phủ về một số giải
pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông, từ ngày 01 tháng 01 năm
2008 đình chỉ lƣu hành ô tô hết niên hạn sử dụng, xe công nông, xe tự chế 3, 4 bánh. Theo nghị
quyết này xe công nông và xe tự chế 3, 4 bánh sẽ đƣợc hỗ trợ thay thế bằng phƣơng tiện an toàn
hơn. hính phủ đã giao cho Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam (Cụ thể là công ty T T)
nghiên cứu phƣơng tiện thay thế cho xe công nông và xe tự chế 3, 4 bánh.
2.2.1.Phương tiện thay thế cho xe tự chế 3, 4 bánh:
Dự kiến trong quý 4/2013, tại khu vực nông thôn và thành thị trên toàn quốc sẽ bắt đầu xuất hiện
loại xe chở hàng bốn bánh có gắn động cơ là: X T -300 của công ty T&T otor.

Hình 4: Xe chở hàng bốn bánh có gắn động cơ EXOTIC-300.
ây là loại xe đã đƣợc Thủ tƣớng hính phủ đồng ý áp dụng thí điểm theo những quy định bộ
iao thông vận tải đã ban hành, bao gồm các quy định về kiểm tra chất lƣợng, kiểu dáng, an toàn

kỹ thuật và bảo vệ môi trƣờng. Cụ thể, xe chở hàng bốn bánh sẽ có thiết kế giống xe nhƣ xe tải nhỏ,
nhƣng dùng động cơ môtô 300cc với mức tiêu hao xăng 5,5 lít/100km và chỉ phải đóng phí đƣờng
bộ là 150.000 đồng/năm. goài ra, loại xe này sẽ không cần đăng kiểm hàng năm và những vi
phạm giao thông liên quan đến xe đều áp dụng nhƣ với môtô gắn máy thông thƣờng. ây là loại xe
đƣợc dùng để thay thế cho các loại xe ba bánh vận chuyển hàng hoá ở khu vực nông thôn và thành
thị, giá dự kiến của xe trong khoảng 100 triệu đồng trở xuống.
Với loại xe chở hàng bốn bánh còn tồn tại nhƣợc điểm sau:
- Hiện nay cả nƣớc đang hƣớng đến kiểm tra chất lƣợng kỹ thuật cả xe máy nên với loại xe chở
hàng bốn bánh tham gia giao thông mà không cần đăng kiểm hàng năm là không an toàn.
- Xe bốn bánh chở hàng dùng để thay thế xe tự chế 3, 4 bánh nên với mức giá tầm 100 triệu là
còn cao.
2.2.2.Phương tiện thay thế cho xe công nông:

14


Phƣơng tiện dùng thay thế xe công nông hiện nay chủ yếu là các loại ô tô tải tự đổ, ô tô tải có
trọng tải từ 650 kg đến 5000 kg do các hãng ô tô trong nƣớc lắp ráp và nhập khẩu từ Trung Quốc:
ông ty ô tô ửu Long (T T), ông ty ô tô hiến Thắng, ông ty ô tô oa ai. ột số loại ô tô,
thông số kỹ thuật và giá bán đƣợc thể hiện trong bảng 1.
Bảng 1: Một số ô tô được sử dụng thay thế xe công nông.
Trọng lƣợng
THÔNG SỐ
Trọg
lƣợg
bản
thân
(KG)

Tr

ọn
g
tải
(K
G)

Trọn
g
lƣợn
g
toàn
bộ
(KG)

Vận
tốc
lớn
nhất
Km/
h)

Độ
dốc
lớn
nhất
(%)

Loại
động
cơ

Nemax/
nN

Memax/
nM

4895x2010x23
00

3475

23
50

6020

76

52,3

Diesel

52/3200

210/200
0

363.000.000

Ô tô
tải(tự

4280x1690x20
60

2315

12
00

3645

76

48,8

Diesel

38/3000

131/200
0

232.545.000

Ben
650 kg

Ô tô

tải (tự
đổ)

3990x1560x19
80

1920

65
0

2700

82

47,3

Diesel

38/3000

131/200
0

215.340.000

Tải
thùng
1,2 Tấn

Ô tô
tải

5100x1690x21
40

1685

12
00

3015

81

32,8

Diesel

38/3000

131/200
0

197.580.000

Tải
thùng
950 kg

Ô tô
tải

4850x1640x19
70

1360

95
0

2440

81

40,8

Diesel

38/3000

131/200
0

Ben 5
Tấn

Ô tô
tải (tự
đổ)

5820x2300x27
00

5545

49
50

1069
0

76

52,1

Diesel

90/2800

350/160
0-1900

Ben
3,45
Tấn

Ô tô
tải (tự
đổ)

5820x2280x27
30

5380

34
50

9025

79

53,9

Diesel

81/3000

294/180
0-2100

347.750.000

Ben 2,5
Tấn

Ô tô
tải (tự
đổ)

5280x2080x24
10

3880

25
00

6575

76,6
7

51,3

Diesel

66/3200

230/200
0-2200

343.200.000

Ben
800 kg

Ô tô
tải (tự

đổ)

4540x1730
x2310

2300

80
0

3230

68

23

Diesel

30/3000

104/224
0

Ben
950 kg

Ô tô
tải (tự
đổ)

4050x1550x20
00

2035

95
0

3115

77

50,3

Diesel

38/3000

131/200
0

Thùng
4.95
Tấn

Ô tô
tải

7070x2180x36
20

3350

47
00

8245

72

20,1

Diesel

70/3200

235/190
0

302.810.
000

Thùng
3.45
Tấn

Ô tô
tải

7040x2180x23

20

3000

34
50

6645

77

22,2

Diesel

70/3200

235/190
0

302.810.
000

Thùng
2.5 Tấn

Ô tô
tải

6240x1940x22

45

2460

25
00

5155

82

24,9

Diesel

60/3200

206/200
0-2200

231.000.000

Thùng
1.5 Tấn

Ô tô
tải

5430x1940x22
65

2125

15
00

3820

74

26,3

Diesel

42/3200

145/200
0

Thùng
950 kg

Ô tô
tải

4390x1550x20
00

1550

95
0

2630

74

41,8

Diesel

38/3000

131/200
0

Ben 4,6
Tấn

Ô tô
tải
(tự
đổ)

5645x2325x26
50

5200

46

00

9995

78

42,5

Diesel

75/3000

268/160
0-1900

Loại
phƣơ
ng
tiện

Kích thƣớc
bao(DxRxC)
(mm)

Ben
2,35
Tấn

Ô tô
tải (tự

đổ)

Ben 1,2
Tấn

LOẠI Ô TÔ

CUU
LONGZIBO

CUU
LONG
QZ

CUU
LONG
DFAC

CUU
LONG75
50D2B

Động cơ

15

Giá bán
(VNĐ)

328.000.000

CUU
LONG75
50DQ

Ben
4,75
Tấn

Ô tô
tải (tự
đổ)

5480x2300x25
40

5020

47
50

9965

80,4

47,3
1

Diesel

75/3000

268/190
0

CUU
LONG
KC8550D

Ben
4,95
Tấn

Ô tô
tải (tự
đổ)

5840x2400x26
10

5385

49
50

1053
0

78

57

Diesel

85/3000

320/200
0

442 000 000

CUU
LONG
KC8550D
2

Ben
4,95
Tấn

Ô tô
tải (tự
đổ)

5820x2400x26
90

5545

49
50

1069
0

75

47,4

Diesel

85/3000

320/200
0

442 000 000

CT0.98
T3/KM
Thùng
800 kg

Ô tô
tải

4520x1690x24
50

1680

80
0

2610

Diesel

38/
3000

CT5.00
D1Ben
5 Tấn

Ô tô
tải (tự
đổ)

5880x2310x26
10

5660

50
00

1085
5

Diesel

90/2800

380.000.000

CT2D4
Ben 2
Tấn

Ô
tô tải
(tự
đổ)

5180x2105x24
00

4170

20
00

6365

81/3200

280.000.000

CT3.45
D1
Ben
3,45
Tấn

Ô tô
tải (tự
đổ)

5570x2300
x2555

4940

34
50

8585

85/3000

331,000,000

CT4.95
D1/4x4
Ben
4,95
Tấn

Ô tô
tải (tự
đổ)

5870x2310
x2695

5750

49
50

1089
5

Diesel

85/3000

382,000,000

HD
3450A.
4x4E2TD
Ben
3,45
Tấn

Ô tô
tải (tự

đổ)

5920x2200
x2660

5420

34
50

9065

70

34,9
7

Diesel

81/2800

324/180
0-2100

238.000.000

HD
2500A.
4x4E2TD
Ben

2,5 Tấn

Ô tô
tải (tự
đổ)

5410x2020
x2400

6630

75

31,4

Diesel

62/3000

230/180
0

268.000.000

HD
1800AE2TD
Ben
1,8 Tấn

Ô tô

tải (tự
đổ)

4850x2000
x2270

3385

18
00

5375

68

43,8

Diesel

62/3000

230/180
0

210.000.000

HD
990AE2TD
Ben
0,99

Tấn

Ô tô
tải (tự
đổ)

4710x1760
x2300

2920

99
0

4040

67

60,5

Diesel

62/3000

230/180
0

199.000.000

HD

4950.4x
4
Ben
4,95
Tấn

Ô tô
tải (tự
đổ)

5890x2240
x2730

6070

49
50

1102
0

52

Diesel

90/2800

350/160
0-1900

340.000.000

Chiến
Thắng

HOA
MAI

39
35

Di
esel

Di
esel

2
50
0

Qua khảo sát một số loại ô tô dùng thay thế xe công nông trong bảng 1 có một số nhận xét sau:

16


- Về chủng loại ô tô (ô tô tải, ô tô tải tự đổ, trong lƣợng hàng chuyên trở từ 650kg đến 5000kg)
tƣơng đối đầy đủ và hợp lý.
- iá bán với các ô tô có tải trọng từ 650 kg đến khoảng 2500 kg có giá khoảng 200.000.000
V ; còn ô tô có tải trọng từ 2500 kg đến 5000 kg có giá khoảng trên 300.000.000 V . Với mức

giá trên sẽ gây khó khăn rất lớn đối với việc thay thế xe công nông vì giá của xe công nông vào thời
điểm năm 2008 khoảng 60.000.000 V
đến 120.000.000 V . ặc dù việc chuyển đổi phƣơng
tiện thay thế đã đƣợc nhà nƣớc hỗ trợ kinh phí nhƣng với giá cả chênh lệch quá lớn và đối tƣợng
chủ yếu là ngƣời nông dân có thu nhận không cao thì việc hạ giá thành các ô tô thay thế là rất cần
thiết.
- Tất cả các loại ô tô đƣợc khuyến cáo thay thế cho xe công nông hiện nay đều thiếu một phần cơ
bản đó là trích công suất để dẫn động các máy móc nông nghiệp khác. iều này vô cùng quan trọng
với các phƣơng tiện dung ở vùng Trung du, vùng núi và Tây nguyên.
2.3. Đề xuất phƣơng tiện thay thế xe công nông, xe tự chế 3, 4 bánh:
2.3.1. Về góc độ kỹ thuật:
Phƣơng tiện thay thế gồm hai dạng cơ bản: ác loại xe vận chuyển và áy kéo vận chuyển.
a. Các loại xe vận chuyển:
+) Sử dụng các mẫu xe hiện có của một số hãng sẳn xuất lắp ráp trong nƣớc nhƣ: ông ty ô tô
ửu Long (T T), ông ty ô tô hiến Thắng, ông ty ô tô oa ai… hƣng hạn chế nhập khẩu
nguyên chiếc để giảm giá thành ô tô.
+) ề xuất sẳn xuất lắp ráp trong nƣớc: hập đồng bộ hung, ệ thống truyền lực và ộng cơ
từ các dòng xe tải có tải trọng từ 500 kg đến 5000 kg. òn phần cabin, thùng, vỏ, hệ thống nâng hạ
… đƣợc nội địa hóa.
+) Với các ô tô có cùng mức tải trọng phải chế tạo hai dạng cơ bản:
- Loại hệ thống truyền lực sử dụng hộp số cơ khí thông thƣờng cầu sau chủ động để sử dụng cho
vùng đồng bằng và ven đô.
- Loại hệ thống truyền lực sử dụng thêm hộp số phụ và hai cầu chủ động, với loại này sử dụng
chủ yếu ở vùng núi, trung du và tây nguyên vì khi sử dụng hộp số phụ sẽ cho phép tăng lực kéo nên
tăng khả năng vƣợt dốc và từ hộp số phụ có thể trích công suất của động cơ để kéo các loại máy
nông nghiệp khác.
b. Máy kéo vận chuyển:
iện nay ở các nƣớc phát triển ngƣời ta cho phép máy kéo vận chuyển tham gia giao thông (hình
5). Với dạng vận chuyển này có thể kết hợp máy kéo nông nghiệp với móoc dùng để chở cả sản
phẩm nông nghiệp hay các máy công cụ khác. Ở Việt am hiện nay cũng tồn tại dạng vận tải này

nhƣng các phƣơng tiện móoc chủ yếu đƣợc chế tạo thủ công và an toàn chuyển động chƣa cao.

Hình 5: Sử dụng máy kéo vận chuyển hàng.
hóm tác giả đề xuất tiếp tục cho phép máy kéo vận chuyển đƣợc tiếp tục sử dụng nhƣng phải
đảm bảo yêu cầu sau:
+) Xây dựng và ban hành các quy định về chất lƣợng phƣơng tiện, về khả năng chuyên chở và
các quy định về phạm vi sử dụng, an toàn chuyển động. ó biện pháp kỹ thuật để kiểm tra chất
lƣợng phƣơng tiện định kỳ.

17


+) Về kết cấu máy vận chuyển cần lƣu ý:
- óoc: huyến kích móoc có hệ thống tự đổ (có thể đổ sau hoặc cả hai bên). Bắt buộc phải có
hệ thống phanh ở tất cả các bánh xe trên móoc, và hệ thống phanh của móoc đƣợc kết nối đồng bộ
với phanh chân trên máy kéo.
- áy kéo: Sử dụng các loại máy kéo có công suất từ 22 p đến 54 p. Và là loại máy kéo có
thiết bị trích công suất đƣợc dẫn động ra phía sau.
2.3.2. Về góc kinh tế:
ề nghị có chính sách hỗ trợ của chính phủ về thuế nhập khẩu, có sự vào cuộc của ngân hàng,
giá của các ô tô thay thế cần phải giảm tới tức tối đa để phù hợp với điều kiện hạn hẹp của ngƣời
dân
III. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
hóm tác giả hoàn toàn ủng hộ nghị quyết số 32/2007/ Q- P ngày 29/06/2007 để loại bỏ xe
công nông và xe tự chế 3, 4 bánh.
hƣng để nghị quyết này sớm thực hiện triệt để và đảm bảo đúng mục đích thì các nhà quản lý,
các cơ quan có thẩm quyền, các công ty ô tô và các nhà khoa học cần thúc đẩy nhanh chóng việc
chế tạo ra phƣơng tiện thay thế xe công nông và xe tự chế 3, 4 bánh sao cho đảm bảo : Thay thế
đƣợc hoàn toàn vai trò của công nông và xe tự chế 3, 4 bánh ; ảm bảo an toàn giao thông và bảo
vệ môi trƣờng ; iá cả hợp lý hơn nữa để ngƣời dân có thể sở hữu phƣơng tiện dễ và vừa đỡ tốn

tiền ngân sách của nhà nƣớc để hỗ trợ.
IV. TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Tài liệu hội nghị tổng kết công tác quản lý và hỗ trợ thay thế xe thuộc diện bị đình chỉ tham
gia giao thông theo quy định tại nghị quyết số 32/2007/ Q- P ngày 29/06/2007 của chính phủ.
2. ghị quyết số 32/2007/ Q- P ngày 29/06/2007 của chính phủ về một số giải pháp cấp bách
nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông.
3. Báo cáo tham luận hội nghị tổng kết thực hiện quản lý xe công nông, xe cơ giới ba bánh, xe
thô sơ ba, bốn bánh.

18


P

T Ự TRẠ
V
T SỐ
T Ô
T ẾP Ậ TẠ

T TR Ể

Ả P
T

P
P ỐỞV T
M
V

T

H

ĐẶT VẤN ĐỀ
iao thông tiếp cận đƣợc hiểu là một hệ thống giao thông hoàn chỉnh, thuận lợi và an toàn không
chỉ cho ngƣời bình thƣờng mà còn cho ngƣời khuyết tật, ngƣời cao tuổi và ngƣời có khó khăn khác
trong hệ vận động của cơ thể có thể tham gia giao thông.
Xu hƣớng chung của các nƣớc trên trên thế giới và khu vực là phát triển hệ thống giao thông
không rào cản, bảo đảm khai thác an toàn, bền vững và hiệu quả.
Việc loại bỏ các rào cản để ngƣời khuyết tật hòa nhập với cộng đồng đang ngày càng đƣợc ảng
và hà nƣớc quan tâm trong đó có nhiệm vụ xây dựng môi trƣờng giao thông tiếp cận.
hƣ vậy, môi trƣờng giao thông tiếp cận là khái niệm rộng, bao gồm toàn bộ mọi lĩnh vực từ xây
dựng đƣờng, hè phố đến việc cải tạo, chế tạo mới các phƣơng tiện giao thông công cộng để ngƣời
tàn tật có điều kiện tiếp cận an toàn và tham gia giao thông thuận lợi.
Quốc hội, hính phủ, Bộ giao thông vận tải và các cơ quan quản lý nhà nƣớc đã ban hành các
văn bản quy phạm pháp luật, văn bản điều hành để các cơ quan, dơn vị thực hiện, tạo thuận lợi cho
ngƣời khuyết tật khi tham gia giao thông. Tuy vậy, cho đến nay, việc thực thi các văn bản quy phạm
đó chƣa đƣợc chú trọng.
- Tìm hiểu về các hình thức giao thông tiếp cận đang sử dụng trên thế giới.
- hảo sát hạ tầng kỹ thuật mạng lƣới giao thông công cộng và khả năng áp dụng giao thông tiếp
cận tại các thành phố lớn.
- hảo sát, đánh giá các loại thiết bị lên xuống dành cho ngƣời khuyết tật lắp trên xe khách, xe
buýt đáp ứng tiêu chuẩn về giao thông tiếp cận.
1. Khảo sát các loại thiết bị dành cho ngƣời khuyết tật lắp trên xe khách xe buýt đang áp
dụng trên thế giới
ể ngƣời khuyết tật có thể thuận lợi khi tham gia giao thông, xe buýt thành phố có gắn thêm cơ
cấu nâng hạ để trợ giúp ngƣời khuyết tật. goài ra họ cũng đã sử dụng loại xe du lịch cá nhân có
gắn cơ cấu trợ giúp ngƣời khuyết tật để ngƣời khuyết tật có thể tự điều khiển phƣơng tiện...

Ả

1:

huy

19

Mỹ


Ảnh 2: Xe buýt sàn thấp phục vụ ngƣời khuyết tật tại a Uy.

Ảnh 3: Xe buýt sàn thấp có gắn cơ cấu ván trƣợt phục vụ ngƣời khuyết tật

Ảnh 4: Trạm xe buýt đáp ứng giao thông tiếp cận

Ảnh 5: Bến xe buýt cho giao thông tiếp cận

Ảnh 6: Xe buýt có gắn cơ cấu cầu dẫn cho ngƣời khuyết tật tại an

20

ạch


Ảnh 8: Xe buýt sàn thấp cho giao thông tiếp cận tại Thụy iển

Ảnh 9: Diện tích cho xe lăn trên phƣơng tiện vận chuyển tại anada
ình thức giao thông tiếp cận hỗ trợ ngƣời khuyết tật lên, xuống phƣơng tiện giao thông tiếp cận

công cộng, có thể phân thành hai loại chính là:
- ơ cấu nâng hạ hoặc đƣờng dẫn gắn liền với phƣơng tiện vận chuyển.
- Trạm dừng đón trả khách chuyên dụng có đƣờng dẫn dành riêng cho xe lăn lên xuống phƣơng
tiện vận chuyển.
Cơ cấu nâng hạ hoặc đường dẫn gắn liền với phương tiện vận chuyển:
Xe buýt tiếp cận loại này là loại phƣơng tiện vận chuyển hành khách đƣợc thiết kế trên cơ sở xe
buýt thông dụng có gắn cơ cấu hỗ trợ ngƣời khuyết tật với mục đích nâng hạ hoặc có đƣờng dẫn để
xe lăn có thể chuyển động lên xuống phƣơng tiện vận chuyển một cách thuận lợi và an toàn. Trong
khoang hành khách có bố trí diện tích để xe lăn, và các thiết bị hỗ trợ an toàn để khi phƣơng tiện

21


vận chuyển hoạt động, xe lăn chở ngƣời khuyết tật vẫn đƣợc cố định chắc chắn trên phƣơng tiện
vận chuyển.
Ư
: Ư
: Phƣơng
tiện vận chuyển có thể tiếp cận thuận lợi với hệ thống cơ sở hạ tầng nhƣ xe buýt thông dụng, vì vậy
có thể dễ dàng tiếp cận các điểm dừng đón trả khách của trạm dừng đỗ thông thƣờng, các đối tƣợng
phục vụ nhƣ ngƣời khuyết tật, ngƣời già... có thể lên xuống tại tất cả các trạm xe buýt nhƣ những
hành khách bình thƣờng.
: Tự trọng của phƣơng tiện vận chuyển tăng lên do gắn thêm cơ cấu nâng hạ, giá
thành phƣơng tiện vận chuyển tăng vì chịu thêm giá thành cơ cấu nâng hạ, ngoài việc bảo dƣỡng
vận hành phƣơng tiện vận chuyển, theo định kỳ phải thêm phần bảo dƣỡng cơ cấu nâng hạ.
Trạm dừng đón trả khách có đường dẫn riêng cho xe lăn lên xuống phương tiện vận chuyển:
- ây là loại xe buýt thông dụng không có cơ cấu nâng hạ gắn trên phƣơng tiện vận chuyển,
khoang hành khách đƣợc thiết kế có diện tích cho xe lăn và các cơ cấu hỗ trợ an toàn để cố định xe
lăn trên phƣơng tiện vận chuyển. ể giải quyết vấn đề xe lăn lên xuống phƣơng tiện vận chuyển
ngƣời ta xây dựng các trạm dừng đón trả khách có cơ cấu nâng hạ hoặc hệ thống đƣờng dẫn phù

hợp tiêu chuẩn để xe lăn lên xuống phƣơng tiện vận chuyển một cách thuận lợi.
Ư
:
-Ư
: Thực chất đây là các trạm dừng đón trả khách chuyên dụng có đƣờng dẫn dành riêng
cho xe lăn lên xuống phƣơng tiện vận chuyển, tại các trạm này xe lăn có thể dễ dàng lên hoặc
xuống phƣơng tiện vận chuyển, vì vậy phƣơng tiện vận chuyển không cần gắn thêm cơ cấu nâng hạ,
do đó sẽ đảm bảo tính kinh tế khi chế tạo phƣơng tiện vận chuyển, việc bảo dƣỡng phƣơng tiện đơn
giản hơn.
: ỗi trạm dừng đón trả khách sẽ đòi hỏi diện tích mặt bằng nhất định để xây dựng,
ngoài ra còn phải có hệ thống đƣờng dẫn riêng khi vào trạm dành cho phƣơng tiện vận chuyển, do
đó sẽ hạn chế khả năng tiếp cận của ngƣời khuyết tật, vì muốn lên xuống ngƣời khuyết tật phải đến
đúng bến dừng đón trả khách có gắn cơ cấu nâng hạ hoặc đƣờng dẫn dành cho xe lăn.
X
:
Tồn tại và phát triển song song cả hai hình thức là cơ cấu nâng hạ gắn liền với phƣơng tiện
vận chuyển và hình thức cơ cấu nâng hạ gắn liền với trạm dừng trả đón khách.
2. Khảo sát hạ tầng kỹ thuật mạng lƣới giao thông công cộng, đánh giá hiện trạng và khả
năng áp dụng giao thông tiếp cận tại một số thành phố của việt nam
hƣ đã trình bày ở phần trên, có nhiều phƣơng án tổ chức giao thông tiếp cận để ngƣời khuyết
tật có thể tiếp cận giao thông công cộng trong đó có giải pháp về thiết bị lắp trên xe, thiết bị tại trạm
dừng xe.
ể có thể nghiên cứu các giải pháp, phƣơng án áp dụng cho điều kiện cụ thể ở Việt nam, Tổng
công ty đã tiến hành khảo sát thực trạng tại một số trạm dừng xe tại à nội.
2.1. Khảo sát hạ tầng kỹ thuật tuyến mạng lƣới giao thông công cộng tại hà nội
- Tuyến xe buýt 23 - ịa điểm 61 Phan hu Trinh: = 200mm; L = 400 mm

22

- Tuyến xe buýt 23 - gân hàng nhà nƣớc Việt am:

- Tuyến xe buýt 24 - 197 ại La:

- Tuyến xe buýt 24 - ối diện 498 ƣờng Láng:

- Tuyến xe buýt 24 - ối diện 315 Trƣờng hinh:

23

= 100mm; L = 1000 mm

= 0mm; L = 700 mm

= 270mm; L = 860 mm.

= 210mm; L = 1500 mm


NHẬN XÉT
Qua khảo sát thực tế thấy rằng:
- ơ sở hạ tầng tại các trạm dừng trên các tuyến xe buýt tại à nội chƣa đƣợc quy hoạch, không
đồng bộ.
- hỉ dựng nhà chờ tại một số điểm đỗ, còn lại chỉ là vỉa hè bình thƣờng.
- hiều cao vỉa hè tại các bến xe buýt thay đổi từ 0 đến 320 mm.
- ền nhà chờ: ó chỗ cao lên so với vỉa hè, có chỗ bằng vỉa hè (trạm trung chuyển cầu giấy,
bến xe Long biên).
- hoảng không gian từ mép vỉa hè vào mép nền nhà chờ hoặc ghế (khoảng không gian thiết bị
bàn nâng sẽ chiếm chỗ khi vận hành) thay đổi không có quy luật.
- Vỉa hè có nơi vát chéo, có nơi thẳng đứng.

- ặt phẳng tại các bến xe buýt lồi lõm.
Từ những khảo sát trên, phải nghiên cứu áp dụng các loại thiết bị lắp lên xe buýt cho phù hợp.
3. Một số phƣơng án hỗ trợ ngƣời khuyết tật lên xuống xe trong giao thông tiếp cận
3.1. Hình thức đƣờng dẫn gắn liền với trạm dừng đón trả khách:
ình thức này đòi hỏi:
- Phải xây dựng hệ thống bến đỗ đồng bộ tại tất cả các trạm dừng trên tuyến.
- Trạm dừng phải phù hợp với loại xe trên tuyến.
Do đó, đòi hỏi kinh phí đầu tƣ xây dựng cao, phải dành diện tích rộng để xây dựng trạm.
3.2. Phƣơng án cơ cấu nâng hạ gắn liền với phƣơng tiện vận chuyển:
ý
Xe buýt sàn thấp là loại phƣơng tiện đƣợc thiết kế để ngƣời khuyết tật có thể tiếp cận một cách
thuận lợi với phƣơng tiện vận chuyển, phù hợp cho ngƣời khuyết tật không sử dụng xe lăn, nhƣng
không phù hợp cho ngƣời khuyết tật sử dụng xe lăn vì vẫn có sự chênh lệch chiều cao giữa sàn xe
với điểm dừng đỗ.
Trong phƣơng án này việc sử dụng phƣơng tiện vận chuyển sẽ thuận lợi cho ngƣời khuyết tật
cũng dễ dàng lên xuống, nhất là những nơi có vỉa hè với cao độ phù hợp thì cao độ của vỉa hè ngang
với mặt sàn xe.
Tuy vậy, việc sử dụng loại xe sàn thấp ở Việt nam có một số khó khăn:
- iá thành mua hoặc sản xuất cao, chi phí đầu tƣ phƣơng tiện cao.
- Khó hoạt động trong điều kiện ngập nƣớc.
- hó hoạt động trên các tuyến có chất lƣợng đƣờng kém, mặt đƣờng lồi lõm do dễ bị sạt gầm.
S
ý
Trong phƣơng án này, sử dụng loại chassis có đoạn giữa thấp. Tại trạm dừng đón trả khách,
ngƣời ta dùng cầu dẫn, một đầu cầu tựa vào sàn xe, đầu kia tỳ lên vỉa hè hoặc mặt bằng đỗ xe để
ngƣời khuyết tật dùng xe lăn có thể lên xuống, cầu dẫn đƣợc điều khiển tự động mở ra từ gầm xe.

24

Ván trƣợt nối với vỉa hè tạo thành cầu dẫn, khi đón trả khách xong cầu dẫn tự động chuyển về vị
trí cố định trong gầm xe bởi cơ cấu xilanh thủy lực hoặc động cơ điện.

ây là loại thiết bị tiếp cận F WR: Phù hợp dùng cho các loại xe bus sàn thấp thành phố, 1 bậc
lên xuống mới lắp đặt đƣợc do nó đƣợc cài đặt trên sàn xe (bậc duy nhất của xe), hoạt động tốt khi
chiều cao của vỉa hè thay đổi lớn. Thiết bị có chiều dầy rất mỏng, nên dễ dàng lắp đặt, không mất
không gian của xe.

25