Cơ cấu phân phối khí điện tử i VTEC

Bài tập học phần cơ cấu phân phối khí điện tử
I. Nguyên nhân ra đời và lịch sử phát triển của cơ cấu phân phối khí hiện đại
HONDA i-VTEC
1. Những yếu tố quyết định đến sự ra đời của cơ cấu phân phối khí điện tử:
Trong sự phát triển mạnh mẽ của nền công nghiệp ô tô trên thế giới người ta
luôn mong muốn có được một động cơ đốt trong luôn đảm bảo được tính hiệu
quả và tính kinh tế cao. Và để đạt được một loại động cơ như thế thì người ta
cần nghiên cứu đến những yếu tố ảnh hưởng đến tính hiệu quả và tính kinh tế
của động cơ.
- Tính kinh tế của động cơ được thể hiện qua những thông số (ηi, ηm, ηt)
Trong đó: ηt là hiệu suất nhiệt của động cơ (ηt phụ thuộc vào sự hoàn thiện của
hệ thống làm mát, sự hoàn thiện của quá trình cháy và “sự che kín của buồng
cháy trong kỳ cháy – giãn nở” của động cơ)
Các thông số ηi và ηt của động cơ được nâng cao nhờ công nghệ “EFI và
common rail”
- Tính hiệu quả của động cơ được thể hiện thông qua công suất đạt được ở mọi
chế độ làm việc của động cơ (Ne = ηv.ηi.ηm. n. A)
Trong đó: ηv là hệ số nạp (đặc trưng cho sự hoàn thiện của qua trình nạp)
ηi là hiệu suất chỉ thị (đặc trưng cho sự hoàn thiện của quá trình cháy)
ηm là hiệu suất cơ khí (đặc trưng cho sự hoàn thiện về mặt cơ khí của động cơ)
A là hằng số phụ thuộc vào từng loại động cơ
- Như vậy để nâng cao công suất của động cơ ở mọi chế độ làm việc, ngoài việc
tăng ηi và ηm thì ta cần phải tăng hệ số nạp ηv.
Để tăng ηv cho động cơ người ta dựa trên những yếu tố ảnh hưởng đến ηv:
ηv = λ1

ε pa
Tk
. .
ε − 1 pk Tk + ∆T + λt .γ r .Tr

Trong đó:
+ Tk, pk: nhiệt độ và áp suất trước xupap nạp
GVHD: Trần Văn Nam

Trang 1


Bài tập học phần cơ cấu phân phối khí điện tử
+ pa: áp suất trong xi lanh ở cuối quá trình nạp
+

γr

: hệ số khí sót ở chu trình làm việc trước để lại

+ Tr: nhiệt độ khí sót ở thể tích Vc (thể tích buồng cháy)
+ ε: tỉ số nén của động cơ
+ ∆T: nhiệt độ sấy nóng môi chất mới
+ λ1:hệ số hiệu đính tỉ nhiệt

+ λ1: hệ số nạp thêm


g .( M 1 + M r ) 
 λ1 = ct

g
.(
M
+

M
)
ct
1
a
r



Với gct.M1a: lượng môi chất mới được nạp từ đầu quá trình nạp đến khi piston
đến DCD
gct.Mr: lượng khí sót của chu trình
gct.M1=gct.(M1a+M) với gct.M: là lượng môi chất được nạp thêm từ lúc piston di
chuyển từ DCD đến lúc xupap nạp đóng.
Từ biểu thức xác định ηv ở trên, để tăng ηv người ta cần thay đổi các thông số
theo hướng có lợi cho ηv, những thông số thường được chú trọng là.
+ Tăng áp suất trong xilanh ở cuối quá trình nạp (pa):
pa=po-∆pk

Để tăng pa ta có 2 cách :
Tăng po bằng cách sử dụng biện pháp tăng áp cho động cơ.Tuy nhiên cách này
chỉ sử dụng được trên động cơ diesel, vì khi sử dụng biện pháp tăng áp cho
động cơ xăng sẽ tăng khả năng xảy ra hiện tặng cháy kích nổ.
∆pk = k .

Giảm tổn thất áp suất trên đường ống nạp (∆pk) :
GVHD: Trần Văn Nam

Trang 2

n2
f n2


Bài tập học phần cơ cấu phân phối khí điện tử
Để giảm ∆pk ta cần giảm hệ số trở lực trên đường ống nạp (k) và tăng tiết diện
nạp của xupap nạp

( fn )

.

+ Giảm ∆T xuống mức thấp nhất có thể.
+ Đặc biệt cần tăng hệ số nạp thêm (λ1)
Do tính chất của hòa khí và sau khi cháy mà 3 thông số thời điểm, độ nâng và
thời gian mở của các van ở vòng tua thấp và vòng tua cao rất khác nhau. Thông
thường, khi thiết kế động cơ, các kỹ sư phải lưu ý tới điều kiện làm việc của
từng xe và xác định chúng cần công suất và mô-men xoắn cực đại ở vòng tua
nào.
Nếu đặt điều kiện hoạt động tối ưu của các van ở vòng tua thấp thì quá trình đốt
nhiên liệu lại không hiệu quả khi động cơ ở trạng thái vòng tua cao, khiến công
suất chung của động cơ bị giới hạn. Ngược lại, nếu đặt điều kiện tối ưu ở số
vòng tua cao thì động cơ lại hoạt động không tốt ở vòng tua thấp.
+ Nhược điểm của cơ cấu phân phối khí cổ điển:
Ở cơ cấu phân phối khí cổ điển thì góc phối khí không thay đổi được vì thế
cách tốt nhất là người ta chọn góc phối khí tối ưu ở dải tốc độ mà động cơ
thường xuyên làm việc.Vì vậy động cơ chỉ phát huy được công suất ở số vòng
quay (n1) nào đó.Nhưng giả sử khi động cơ hoạt động ở svq n2 ( n2quả lại không cao do lúc đó lực quán tính của hòa khí hoặc sản phẩm cháy đã
hết nhưng xupap vẫn chưa đóng lúc này hòa khí hoặc sản phẩm cháy cỏ thể

quay trở lại làm giảm hệ số nạp.
Nếu động cơ hoạt động ở svq n3(n3> n1) thì lúc đó lực quán tính của hòa khí và
sản phẩm cháy vẫn còn nhưng do xupap đã đóng nên không tận dụng được quán
tính của dòng khí để nạp thêm.
Vì vậy khi động cơ hoạt động với svq thay đổi thì nếu góc phối khí không đối
thì sẽ làm cho công suất của động cơ bị giới hạn.
Từ những hạn chế đó, một ý tưởng được các kỹ sư đưa ra là tìm cách tác động
để thời điểm mở van, độ mở và khoảng thời gian mở biến thiên theo từng vòng
tua khác nhau sao cho chúng mở đúng lúc, khoảng mở và thời gian mở đủ để
lấy đầy hòa khí vào buồng đốt.

GVHD: Trần Văn Nam

Trang 3


Bài tập học phần cơ cấu phân phối khí điện tử

ηv
ηv = f(n)

n1

ηv
đường dặc tính
tối ưu

ηv = f(n)

n2 n1 n3

Để tăng hệ số nạp thêm (λ1) đối với mỗi hãng xe người ta điều có một công
nghệ nhằm thay đổi góc phân phối khí sao cho phù hợp với mọi chế độ làm việc
của động cơ. Trong đó hãng HONDA sử dụng công nghệ i-VTEC nhằm tối ưu
quá trình nạp và thải của động cơ ở mọi chế độ làm việc.
2. Lịch sử phát triển
VTEC trên động cơ có trục cam kép (DOHC) được giới thiệu vào năm 1989
trên chiếc Honda Integra bán ở Nhật. Nó có công suất 160 mã lực. Khách hàng
GVHD: Trần Văn Nam

Trang 4


Bài tập học phần cơ cấu phân phối khí điện tử
Mỹ làm quen với VTEC từ 1991 trên Acura NSX, sử dụng động cơ DOHC
VTEC V6.
VTEC trên động cơ trục cam đơn SOHC
Để tăng sự phổ biến và giá trị của VTEC, Honda tích hợp hệ thống này trên
động cơ trục cam đơn SOHC. Trên động cơ trục cam đơn, người ta chỉ sử dụng
một trục cam để điều chỉnh cả van nạp lẫn van xả. Trên thực tế, động cơ sử
dụng SOHC chỉ hiệu quả khi hệ thống VTEC áp dụng trên van nạp. Lý do là ở
động cơ SOHC, bu-gi đặt nghiêng với trục cam và nó nằm giữa hai van xả nên
việc ứng dụng VTEC ở van xả là không thể.
Công nghệ mới i-VTEC
i-VTEC (chữ i lấy từ từ Intelligent) là công nghệ điều van biến thiên liên tục
trên van nạp ở các động cơ của Honda. Công nghệ này xuất hiện lần đầu tiên
năm 2001 trên mẫu K-series sử dụng 4 xi-lanh thẳng hàng. Khoảng mở và
khoảng thời gian mở vẫn được điều chỉnh theo hai chế độ vòng tua thấp và vòng
tua cao như trên VTEC. Tuy nhiên, ở i-VTEC, trục cam điều khiển van nạp có
thể thay đổi một góc trong khoảng từ 25 đến 50 độ (tùy thuộc vào cấu trúc động
cơ) khi đang vận hành. Các trạng thái của trục cam được máy tính điều khiển

dựa trên các dữ liệu về tải trọng xe và vòng tua máy. Tác dụng của i-VTEC là
nâng mô-men xoắn của động cơ, đặc biệt khi ở tốc độ vòng tua trung bình. Trên
mẫu Civic bán tại Việt Nam, Honda trang bị i-VTEC ở cả động cơ I4 trục cam
kép DOHC và I4 trục cam đơn SOHC.
Năm 2004, Honda giới thiệu công nghệ i-VTEC trên động cơ V6. Tuy nhiên,
không giống như ở động cơ I4, i-VTEC áp dụng trên động cơ V6 có khả năng
ngắt một nửa số xi-lanh khi xe có tải trọng nhẹ và vận tốc thấp nhằm giảm mức
tiêu hao nhiên liệu. Công nghệ i-VTEC V6 được Honda tích hợp trên các mẫu
Honda Odyssey và hiện tại có thể thấy công nghệ này trên Honda Accord
Hybrid và Honda Pilot 2006.
Một phiên bản i-VTEC khác được Honda giới thiệu trên Civic R-series 2006 lắp
động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng. Khi ở vận tốc thấp, tải trọng nhẹ, i-VTEC điều
khiển van nạp sao cho có khoảng mở nhỏ và mở hết bướm ga nhằm giảm mức
tiêu hao nhiên liệu bằng cách giảm mất mát năng lượng ở bơm
II . Công nghệ i-VTEC của HONDA:
i-VTEC: (Intelligent VTEC) là hệ thống điều khiển van thành công nhất từ
trước tới nay của hãng HONDA và được ứng dụng trên nhiều mẫu xe. Hệ thống
i-VTEC được giới thiệu năm 2001 và sử dụng thiết bị điều chỉnh thời gian van
GVHD: Trần Văn Nam

Trang 5


Bài tập học phần cơ cấu phân phối khí điện tử
nạp biến thiên liên tục và hệ thống quản lý do máy tính điều khiển để tối ưu hóa
mô men xoắn và hiệu suất sử dụng nhiên liệu. Bên cạnh việc nâng cao khả năng
tiết kiệm nhiên liệu, tối ưu công suất, động cơ này còn thân thiện với môi
trường hơn. Động cơ i-VTEC sử dụng đồng hồ đo luồng khí và bộ cảm ứng
luồng khí, cùng với công nghệ điều khiển mới nhất nhằm đạt được sự kiểm soát
tuyệt đối chính xác đối với tỉ lệ khí và nhiên liệu. Liên tục duy trì tỉ lệ khí nạp

tối ưu đóng góp đáng kể vào việc nâng cao khả năng đốt cháy và lượng khí thải
sạch hơn. Đồng thời, đầu xi lanh tích hợp mới được cải tiến và đường ống khí
thải được trang bị hai bộ biến đổi xúc tác định vị ngay sau đường ống. Ngoài ra,
việc đốt nhiên liệu ở nhiệt độ cao trong bộ biến đổi xúc tác làm gia tăng nhiệt
độ một cách nhanh chóng giúp tối ưu hóa tính năng làm sạch ngay khi động cơ
khởi động. Những cải tiến này giúp động cơ sử dụng công nghệ i-VTEC đạt
được mức hiệu suất khí thải sạch hàng đầu thế giới.
i-VTEC là sự kết hợp giữa công nghệ VTEC và công nghệ VTC
Hệ thống i-VTEC hoạt động dựa trên 3 nguyên tắc: ổn định chạy không tải, cân
bằng sự tiêu hao nhiên liệu và đầu ra lớn.
i-VTEC có hai dạng: DOHC i-VTEC và SOHC i-VTEC
DOHC i-VTEC: là sự kết hợp giữa công nghệ VTC và công nghệ DOHC VTEC
SOHC i-VTEC: là sự kết hợp giữa công nghệ VTC và công nghệ SOHC VTEC
i-VTEC cho phép điều khiển rất chính xác thời điểm mở van, độ nâng và toàn
bộ các hoạt động của động cơ để đạt được sự cân bằng, công suất tối đa, tiết
kiệm nhiên liệu và đạt được hiệu suất về khí xả.
Nhờ kết quả đó mà nâng cao được sự ổn định khi chạy không tải, mang lại một
công suất lớn ở tốc độ thấp và trung bình, kể cả ở tốc độ cao. i-VTEC tạo cho 1
động cơ tốt hơn cho quá trình nạp ở mọi tốc độ.
Hệ thống điều khiển cho cơ cấu này được trình bày bên dưới, các bộ phận kiểm
tra (cảm biến) liên tục nhận sự thay đổi tình trạng bên trong động cơ
như : tải, nhiệt độ nước làm mát, số vòng quay động cơ, tốc độ xe v.v… Những
tín hiệu này sẽ được chuyển đến ECU, để ECU điều khiển sự đóng mở van điện
từ, nhằm cung cấp áp lực dầu đến các piston thủy lực.
Các điều kiện chuyển đổi thời điểm đóng mở supap :
· Số vòng quay động cơ : trên 5300 v/p.
GVHD: Trần Văn Nam

Trang 6

Bài tập học phần cơ cấu phân phối khí điện tử
· Tốc độ xe : trên 30 Km/h.
· Nhiệt độ nước : trên 600C.

Chú thích :
1. Dầu từ bơm đến.
2. Số vòng quay động cơ.
3. Tải động cơ.
4. Tốc độ xe.
5. Nhiệt độ nước làm mát.
6. Van điện từ.
7. Dòng dầu điều khiển.
1. Công nghệ VTC:
VTC (hay còn gọi là khả năng điều khiển thời gian đóng mở van) thay đổi trật
tự quan hệ giữa trục cam và bánh răng vận hành của nó. Sự hiệu quả chính là ở
chỗ nó thay đổi mối quan hệ thời gian giữa cam nạp vào và cam xả, nhờ đó có
khoảng trùng lặp của van . Không giống như thời điểm đóng mở van, độ nâng
và thời thời gian đóng mở hết của van có thể thay đổi được. Duy nhất mà VTC
hoạt động đó là khoảng trùng lặp của van.
Sự hiệu quả chính ở chổ nó thay đổi mối quan hệ thời gian đóng mở giữa van
nạp và van xả, nhờ đó có thể thay đổi được khoảng trùng lặp của van.
• Ở tốc độ vòng quay thấp và tải bình thường, van nạp mở một góc vừa bằng
van xả đóng, cho phép khí xả quay lại.
• Ở tốc độ vòng quay thấp và tải lớn, van nạp bắt đầu mở thì van xả đóng, do
vậy không tạo ra khoảng trùng lặp. Cho phép 1 phần khí xả quay lại.
• Ở tốc độ vòng quay lớn và tải lớn, cả van nạp và van xả đều mở và đóng luân
phiên nhau, vì vậy không có khoảng trùng lặp, giúp cho quá trình đốt cháy được
ổn định.
Trong khi công tắc điện tử VTEC kích hoạt làm thay đổi thời gian đóng mở và

độ nâng van trong giải tốc độ thấp và cao thì VTC tiếp tục điều khiển pha của
GVHD: Trần Văn Nam

Trang 7


Bài tập học phần cơ cấu phân phối khí điện tử
van nạp tùy vào tải của động cơ. Thêm vào đó, VTC cho phép khoảng trùng lặp
của van có thể thay đổi một cách liên tục dựa vào tiêu chuẩn từ hệ thống VTEC
nhằm đạt được sự vận hành tốt nhất.
Công nghệ VTC làm cho trục cam điều khiển van nạp có thể thay đổi một góc
trong khoảng từ 25 đến 50 độ (tùy thuộc vào cấu trúc động cơ) khi đang vận
hành. Các trạng thái của trục cam được máy tính điều khiển dựa trên các dữ liệu
về tải trọng xe và vòng tua máy.

Hệ thống VTC sử dụng áp suất thuỷ lực để xoay trục cam nạp, làm thay đổi thời
điểm phối khí để tăng công suất, tăng tính kinh tế nhiên liệu và giảm lượng khí
xả ô nhiễm môi trường. Bộ chấp hành VTC bao gồm vỏ có răng được dẫn động
bởi xích cam, bên trong có các cánh gạt, các cánh gạt này được gắn cố định trên
trục cam nạp. Áp suất dầu đi từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp sẽ
xoay các cánh gạt của bộ chấp hành VTC để thay đổi liên tục thời điểm phối khí
của trục cam nạp phù hợp với điều kiện hoạt động của động cơ. Tuỳ vào điều
kiện hoạt động của động cơ mà ta có các trường hợp sau:
+Sớm :
Khi áp suất thủy lực tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm sớm, trục cam sẽ
xoay đi một góc cùng chiều với chiều quay trục khuỷu nhằm làm sớm thời điểm
phối khí.

GVHD: Trần Văn Nam

Trang 8


Bài tập học phần cơ cấu phân phối khí điện tử

+Trễ:
Ngược lại với quá trình trên, khi áp suất thủy lực tác dụng lên phía làm trễ của
khoang cánh gạt, trục cam sẽ xoay một góc ngược chiều quay trục khuỷu, làm
trễ thời điểm phối khí

+Giữ:
Sau khi đạt thời điểm phối khí chuẩn, áp suất thủy lực được duy trì để giữ thời
điểm phối khí chuẩn này

+Sự thay đổi góc trùng điệp khi sử dụng VTC:

GVHD: Trần Văn Nam

Trang 9


Bài tập học phần cơ cấu phân phối khí điện tử

ô men xoà ệất
2. Công nghệ VTEC:
Hệ thống điều khiển van biến thiên VTEC của Honda là một trong những công
nghệ tiên tiến nhằm tối ưu hóa hiệu quả của động cơ. VTEC sẽ điều khiển các
thông số của van nạp, xả hoặc cả hai sao cho hòa khí đi vào buồng đốt hay khí
xả đi ra một cách thích hợp nhất.Đối với hệ thống nạp, biến đổi độ dài của các
đường ống nạp được áp dụng có thể điều khiển được chiều dài tối ưu của đường

ống nạp, nghĩa là làm cho độ dài của đường ống nạp lớn hơn.
Ở công nghệ VTEC động cơ bố trí 4xupap cho mỗi xylanh, bao gồm 2 xupap
nạp và 2 xupap thải. Điều khác biệt là trên mỗi trục cam có 3 vấu cam 2 vấu
cam điều khiển cho động cơ làm việc ở chế độ thấp còn vấu cam còn lại đều
khiển ccho động cơ làm việc với tốc độ. hai vấu cam làm việc với dãi tốc độ
thấp có biên độ mở nhỏ, còn cam làm iệc với dãi vòng quay lớn thì có biên độ
mở lớn . Các piston lắp đặt bên trong cò mổ sẽ đẩy piston đồng bộ di chuyển
cùng hướng để ép piston chặn và lò xo hoàn lực lại tạo sự liên kết hai cò mổ lại
với nhau. Khi mất áp lực dầu, dưới sự hoàn lực của lò xo thông qua piston chặn
sẽ được piston đồng bộ trở về làm tách 2 cò mổ mở riêng rẽ.

Việc chuyển đổi giữa chế độ cam thấp và chế độ cam cao được thực hiện bằng
cách sử dụng dòng dầu để điều khiển chốt cò mổ giúp liên kết hoặc tách riêng
GVHD: Trần Văn Nam

Trang 10


Bài tập học phần cơ cấu phân phối khí điện tử
các cò mổ với nhau. ECU (bộ điều khiển điện tử) nhận biết và theo dõi sự biến
thiên của tốc độ động cơ, tải động cơ, tốc độ xe và nhiệt độ nước, để từ đó gửi
các mệnh lệnh thích hợp.
Khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp, trục liên kết được nhả ra giúp tách kết nối
giữa chốt cò giữa và các chốt cò còn lại. Hệ thống van xả và nạp được vận hành
bởi trục cam thấp ở phía ngoài cho độ mở của hệ thống van thấp
Ở chế độ hoạt động ở tốc độ cao, áp lực dầu được tăng lên đẩy chốt liên kết,
giúp kết nối chốt cò giữa với các chốt còn lại. Hệ thống van được điều khiển bởi
trục cam cao ở giữa cho đô mở của hệ thống van cao.
Công nghệ VTEC có hai dạng: DOHC VTEC và SOHC VTEC
- DOHC VTEC:

Hệ thống VTEC HONDA là hệ thống đầu tiên trên thế giới mà thời điểm phân
phối khí có sự thay đổi khi cần thiết, tạo nên một sự khả thi về kỹ thuật điều
khiển supap tối ưu.
Cấu tạo:
Động cơ trang bị hệ thống DOHC VTEC được bố trí bốn supap cho mỗi xylanh
bao gồm : hai supap nạp và hai supap xả. Ngoài hai vấu cam và hai cò mổ như
động cơ thông thường, nó còn được trang bị thêm một cò mổ thứ ba (cò mổ
giữa) và một vấu cam thứ ba (vấu cam trung tâm). Hai vấu cam bên ngoài điều
khiển sự hoạt động ở tốc độ thấp, còn vấu cam trung tâm điều khiển sự phân
phối khí ở tốc độ cao. Để có thể chuyển đổi sự phân phối khí này, người ta bố
trí hai piston thủy lực nằm bên trong cò mổ thứ nhất và cò mổ giữa với nhiệm
vụ là kết nối các cò mổ thành một khối duy nhất hay tách chúng riêng rẽ với
nhau dưới sự điều khiển của áp lực dầu. Ngoài ra, phía dưới cò mổ còn được
trang bị thêm một lò xo phụ với chức năng giữ cho cò mổ giữa luôn luôn tiếp
xúc với vấu cam trung tâm ở tốc độ thấp đồng thời tạo ra sự êm dịu hơn ở tốc
độ cao.

GVHD: Trần Văn Nam

Trang 11


Bài tập học phần cơ cấu phân phối khí điện tử

Chú thích :
1 – Trục cam. 7 – Piston thủy lực A.
2 – Vấu cam tốc độ thấp. 8 – Piston thủy lực B.
3 – Vấu cam tốc độ cao. 9 – Chốt chặn.
4 – Cò mổ thứ nhất. 10 – Lò xo phụ.
5 – Cò mổ giữa. 11 – Supap thải.

6 – Cò mổ thứ hai. 12 – Supap hút.
Nguyên lý hoạt động:
Đây là kiểu động cơ kết hợp ưu điểm về công suất ở số vòng quay động cơ cao
của xe đua và số vòng quay thấp của xe khách thông thường để tạo nên loại
động cơ duy nhất. Động cơ này có khả năng tạo ra một momen lớn ở tốc độ
thấp, đồng thời còn phát ra một công suất rộng và tối đa ở tốc độ cao.
Hai điểm khác biệt chính giữa động cơ xe khách thông thường và xe đua là thời
gian và biên độ mở của supap nạp và thải khác nhau. Ở động cơ xe đua, thời
gian mở supap dài hơn và đồng thời biên độ mở cũng lớn hơn loại xe khách
thông thường. Hệ thống VTEC HONDA lấy cơ sở này tính toán để tạo ra động
cơ tối ưu nhất. Ngoài ra, các nhà chế tạo còn cải thiện sự phân phối khí của
động cơ này để chúng hoạt động được tốt hơn, cụ thể là momen ở tốc độ thấp
của loại động cơ này lớn hơn so với động cơ thông thường, đồng thời ở tốc độ
cao thì công suất phát ra cũng được tận dụng đến một phạm vi tối đa như là
động cơ xe đua.
Ở tốc độ thấp :
GVHD: Trần Văn Nam

Trang 12


Bài tập học phần cơ cấu phân phối khí điện tử
Khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp, áp lực dầu điều khiển không cung cấp đến
các piston thủy lực nên cò mổ thứ nhất và cò mổ thứ hai được tách rời không
liên kết với cò mổ giữa nhờ vào lò xo hoàn lực được đặt trong cò mổ thứ hai.
Lúc này hai vấu cam ở hai bên tác động đến các cò mổ thứ nhất và thứ hai để
điều khiển sự đóng mở xupap. Nên lưu ý rằng, mặc dù vấu cam trung tâm vẫn
tác động vào cò mổ giữa nhưng nó không ảnh hưởng đến việc đóng mở xupap ở
thời điểm này.
· Ở tốc độ cao :

Khi động cơ vận hành ở tốc độ cao, dưới áp lực dầu điều khiển các piston sẽ di
chuyển theo hướng mũi tên như hình vẽ. Kết quả là cả ba cò mổ liên kết thành
một khối duy nhất bởi các piston thủy lực. Ở giai đoạn này, tất cả các cò mổ
được điều khiển bởi vấu cam C (vấu cam có biên độ mở lớn nhất) để điều khiển
cho việc đóng mở supap khi động cơ hoạt động ở tốc độ này.

Chú thích :
1. Dòng dầu đến.
2. Áp lực dầu.
3. Piston thủy lực A.
4. Piston thủy lực B.
5. Chốt chặn.
6. Biên dạng cam ở tốc độ cao.
Hệ thống điều khiển:
Hệ thống điều khiển cho cơ cấu này được trình bày bên dưới, các bộ phận kiểm
tra (cảm biến) liên tục nhận sự thay đổi tình trạng bên trong động cơ
như : tải, nhiệt độ nước làm mát, số vòng quay động cơ, tốc độ xe v.v… Những
tín hiệu này sẽ được chuyển đến ECU, để ECU điều khiển sự đóng mở van điện
từ, nhằm cung cấp áp lực dầu đến các piston thủy lực.
GVHD: Trần Văn Nam

Trang 13


Bài tập học phần cơ cấu phân phối khí điện tử
Các điều kiện chuyển đổi thời điểm đóng mở supap :
· Số vòng quay động cơ : trên 5300 v/p.
· Tốc độ xe : trên 30 Km/h.
· Nhiệt độ nước : trên 600C.

Chú thích :
1. Dầu từ bơm đến.
2. Số vòng quay động cơ.
3. Tải động cơ.
4. Tốc độ xe.
5. Nhiệt độ nước làm mát.
6. Van điện từ.
7. Dòng dầu điều khiển
- SOHC VTEC:
SOHC VTEC là công nghê sử dụng trục cam đơn trên động cơ. Để tăng sự phổ
biến và giá trị của VTEC, Honda tích hợp hệ thống này trên động cơ trục cam
đơn SOHC. Trên động cơ trục cam đơn, người ta chỉ sử dụng một trục cam để
điều chỉnh cả van nạp lẫn van xả. Trên thực tế, động cơ sử dụng SOHC chỉ hiệu
quả khi hệ thống VTEC áp dụng trên van nạp.

Quá trình hoạt động của SOHC cũng tương tự như DOHC
III. Đánh giá tính kinh tế, kỹ thuật
GVHD: Trần Văn Nam

Trang 14


Bài tập học phần cơ cấu phân phối khí điện tử
Ứng dụng hệ thống i-VTEC giúp thay đổi thời gian đóng mở van nhằm đạt
được hiệu quả cao nhất khi khởi động và tăng tốc, động cơ i-VTEC 1.8l mới
đạt được khả năng vận hành mạnh mẽ, và khả năng tiết kiệm cao khi chạy với
tốc độ ổn định và tải thấp nhờ làm trễ thời gian đóng của van nạp. Nhờ đó, động
cơ 1.8 i-VTEC cho khả năng vận hành của động cơ 2.0 trong khi chỉ tiêu thụ
nhiên liệu như động cơ 1.5.

GVHD: Trần Văn Nam

Trang 15