NỘI SAN KHOA HỌC KỸ THUẬT CHUYÊN NGÀNH HÀNG HẢI

NỘI SAN
KHOA HỌC KỸ THUẬT
CHUYÊN NGÀNH HÀNG HẢI
SỐ 23(Năm thứ mười hai)
Tháng 03
Năm 2015
Trưởng ban biên tập
PGS.,TS., Nguyễn Viết Thành
Ban biên tập

TS. Nguyễn Kim Phương
ThS. Bùi Thanh Huân
ThS. Lê Quang Vinh
ThS. Nguyễn Xuân Long
ThS. Nguyễn Thái Dương
ThS. Bùi Thanh Sơn
ThS. Quách Thanh Chung
ThS. Phạm Trung Đức
TS. Trần Văn Lượng
ThS. Đào Quang Dân
ThS. Nguyễn Đình Hải
ThS. Nguyễn Trí Luận
ThS. Trần Quốc Chuẩn
ThS. Trần Đức Lễ
ThS. Phạm Vũ Tuấn
ThS. Đặng Quang Việt
ThS. Lã Văn Hải
Thư ký
ThS. Nguyễn văn Quảng
Địa chỉ liên lạc
Khoa Hàng hải

Trường Đại học Hàng hải VN
Số 484 Lạch tray, Hải phòng
Web:www.vimaru.edu.vn/nav
ĐT: 031.3735355
Fax: 031.3735355
Email:

1

TRONG SỐ NÀY
Trang


BẠN ĐỌC QUÝ MẾN
Gần 60 năm xây dựng, phát triển và trưởng thành, khoa Hàng hải Trường Đại học Hàng hải Việt Nam đã
và đang từng bước khẳng định vị thế của mình trong cái nôi chung Đại học Hàng hải Việt Nam. Năm 2007 khoa
đã vinh dự được Chủ tịch nước tặng thưởng Huân chương lao động hạng Nhất.
Các giảng viên và sinh viên trong khoa đã đạt được nhiều thành tích trong giảng dạy, học tập, nghiên cứu
khoa học cũng như trong lao động sản xuất và các hoạt động văn hoá văn nghệ và thể thao. Có được những
thành tích trên là do sự lãnh đạo sáng suốt của Đảng bộ Bộ phận, Ban chủ nhiệm khoa Hàng hải và đặc biệt là
sự lao động bền bỉ và sáng tạo của tập thể cán bộ giảng viên của khoa. Một yếu tố hết sức quan trọng tạo nên
sự thành công của khoa là do sự quan tâm và chỉ đạo sáng suốt của Ban chấp hành Đảng bộ, Ban Giám hiệu
Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, sự giúp đỡ chí tình của các tập thể, cá nhân và bạn bè gần xa, nhất là
những người gắn bó với biển.
Từ tháng 12 năm 2000 Việt Nam đã được xếp vào danh sách trắng "White List". Điều đó có nghĩa là Việt
Nam đã đủ tiêu chuẩn hội nhập với Hàng hải thế giới về đào tạo thuyền viên. Trường Đại học Hàng hải Việt
Nam hiện tại đã được cấp chứng nhận quản lý theo tiêu chuẩn ISO 9001-2008. Để có được thành công đó,
không thể không nói đến sự đóng góp quí giá của các cán bộ, giảng viên khoa Hàng hải.
Từ năm học 2014-2015 khoa đã được phép mở thêm Ngành đào tạo mới Luật Hàng hải.
Hoà chung không khí vui mừng kỷ niệm 59 năm ngày Thành lập Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

1/4/1956 – 1/4/2015. Khoa Hàng hải tiếp tục cho ra đời tập “Nội san khoa học Kỹ thuật chuyên ngành Hàng
hải” số 23, với các bài viết thuộc chuyên Ngành Hàng hải. Tập nội san này thể hiện sự cố gắng của tất cả cán bộ,
giảng viên trong khoa trong việc thực hiện nhiệm vụ năm học và sự quan tâm đến phát triển của Ngành Hàng
hải Việt Nam nói chung và Trường Đại học Hàng hải Việt Nam nói riêng.
Đây là tập nội san của khoa, mặc dù đã có nhiều cố gắng, song chắc chắn sẽ không tránh khỏi thiếu sót.
Chúng tôi rất mong được sự quan tâm góp ý của tất cả các độc giả. Tất cả vì sự lớn mạnh và niềm tự hào của
Ngành Hàng hải nước nhà. Chúng tôi cũng rất mong được sự cộng tác của tất cả các bạn trong các tập “Nội san
khoa học kỹ thuật chuyên Ngành Hàng hải” tiếp theo.
Chúc các thầy cô giáo, chúc các bạn đọc gần xa mạnh khoẻ và hạnh phúc.
Xin chân thành cảm ơn!
Trưởng ban biên tập

2


CƠ SỞ TÍNH TOÁN VÙNG BIỂN A2 TRONG HỆ THỐNG GMDSS VIỆT NAM
ThS. Nguyễn Thái Dương, ThS. Phạm Xuân Khải
Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam
Tóm tắt:

Bài báo trình bày cơ sở tính toán cự ly phủ sóng vùng biển A2 trong hệ thống thông tin an
toàn và cứu nạn hàng hải toàn cầu (GMDSS)

1. Đặt vấn đề
Nghị quyết A.801 (19) của Tổ chức hàng hải quốc tế IMO quy định về trang thiết bị và cung cấp dịch vụ
GMDSS. Chính phủ thành viên phải thông báo cho IMO quy hoạch xây dựng trạm bờ và khả năng cung cấp dịch
vụ thông tin GMDSS. Quy hoạch đài ven biển của hệ thống GMDSS luôn được các nước quan tâm và không
ngừng phát triển tuân thủ các quy định của IMO. Thông tin về các đài ven biển, đài dịch vụ tìm kiếm cứu nạn,
đài phát thông báo an toàn hàng hải liên tục được cập nhật và tập hợp trong thông tư GMDS.1/Circ.xx.Quốc gia
thành viên cần xây dựng hệ thống đài thông tin duyên hải để thực hiện nghĩa vụ quốc tế và trách nhiệm nhân

đạo. Tính tính toán cự ly phủ sóng thông tin cho các vùng biển trong hệ thống GMDSS cần phải thực hiện và
thông báo cho IMO để triển khai cập nhật thông tư hàng năm. Trong bốn vùng phủ sóng GMDSS, việc tính toán
và đo đạc cự ly phủ sóng vùng biển A2 là quan trọng và phức tạp nhất.

2. Cơ sở tính toán vùng phủ sóng A2 trong GMDSS
2.1 Thông tin tìm kiếm cứu nạn trong vùng biển A2 của hệ thống GMDSS
Vùng biển A2 là vùng biển nằm ngoài vùng A1 và trong vùng phủ sóng của ít nhất một đài bờ MF thoại
có trực canh báo động liên tục bằng DSC. Tần số được qui định trong thông tin an toàn và cứu nạn ở dải sóng
trung MF, đối với phương thức DSC là 2187.5KHz, đối với phương thức NBDP là 2174.5KHz và đối với phương
thức thoại là 2182KHz.
Quy định trang thiết bị trong vùng biển A2, các phương thức thông tin sóng mặt đất được sử dụng là
phương thức thông tin DSC, NBDP và thoại. Trong đó, thủ tục khai thác thông tin cấp cứu, khẩn cấp và an toàn
được thực hiện theo quy trình: Trước hết phát báo động bằng DSC, sau đó sử dụng phương thức thông tin
thoại hoặc NBDP để phát điện và trao đổi thông tin tiếp theo.
Trong ba phương thức thông tin được sử dụng nêu trên thì DSC và NBDP là phương thức thông tin số,
trong dải tần MF, HF, các phương thức này có tốc độ truyền tin chậm (100bps), dải thông hẹp (dưới 500Hz), lại
sử dụng các nguyên lý sửa lỗi ARQ hoặc FEC, nên thiết bị thu thường có độ nhạy cao, ảnh hưởng của tạp âm vô
tuyến nhỏ, cự ly thông tin lớn hơn so với phương thức thoại. Vì vậy, cự ly thông tin trong vùng biển A2 được
quyết định bởi cự ly thông tin bằng phương thức thoại, với cùng công suất phát và điều kiện truyền lan sóng
trên biển.
Thông tin trong vùng biển A2 là thông tin hai chiều, từ tàu tới bờ, và từ bờ tới tàu. Thông thường, thông
tin theo chiều từ bờ tới tàu có cự ly lớn hơn vì máy phát đài bờ cho phép thiết kế với công suất lớn, mặt khác
điều kiện không gian ở đài bờ cho phép sử dụng anten có kích thước phù hợp với điều kiện bức xạ tối ưu. Do
đó, cự ly thông tin theo chiều từ tàu tới bờ nhỏ hơn sẽ quyết định cự ly thông tin hai chiều trong vùng biển A2.
Như vậy, cự ly thông tin vùng biển A2 được xác bằng phương thức thoại, theo chiều từ tàu tới bờ và phù
hợp với các khuyến nghị của IMO trong nghị quyết A801(19).
2.2 Tiêu chuẩn thiết lập vùng phủ sóng A2 trong hệ thống GMDSS
Cự ly thông tin của sóng vô tuyến dải 2 MHz chủ yếu phụ thuộc vào điều kiện truyền sóng và tạp âm khí
quyển. Hai yếu tố này chịu ảnh hưởng của vị trí địa lý, thời gian trong ngày cũng như công suất bức xạ.
Khoảng cách truyền lan sóng đất, về mặt lý thuyết có thể xác định theo đồ thị truyền lan sóng đất trên

mặt biển trong khuyến nghị của Liên minh viễn thông quốc tế ITU-R P.368-9-02/2007 ( Ground - Wave
Propagation Curves for Frequency between 10 kHz and 30 MHz). Tuy nhiên, cần thiết phải hiệu chỉnh với cường
độ trường bức xạ thực tế của anten phát và cường độ trường tối thiểu để máy thu hoạt động theo quy định
trong nghị quyết A.804(19) của IMO.
Xác định mức tín hiệu tối thiểu để máy thu vô tuyến hoạt động đòi hỏi phải đánh giá và so sánh tín hiệu
hữu ích và các tín hiệu tạp âm không mong muốn. Khuyến nghị ITU - R P.372-11-09/2013 cung cấp thông tin về
sự phân bố mức độ tạp âm trên trái đất và đặc tính khác của tạp âm, đồng thời đề xuất phương pháp sử dụng
thông tin trên để đánh giá hiệu quả truyền sóng vô tuyến.

3


Về lý thuyết, vùng biển A2 nằm trong vòng tròn bán kính B, tâm là vị trí đặt anten thu của đài bờ. Bán
kính B được xác định dựa trên các khuyến nghị ITU-P.368-9 và ITU-R P.372-11 cho thông tin liên lạc thoại đơn
biên J3E với các điều kiện sau:

Tần số

2182 KHz

Dải thông

3 KHz

Phương thức truyền sóng

Sóng đất

Công suất phát đài tàu

60W

Hiệu suất anten đài tàu

25%

S/N (RF)

9dB (voice)

Công suất khai thác

8dB (dưới công suất đỉnh)

Độ dự trữ Phading

3dB

Thời gian trong ngày

*

Mùa

*

Bảng 2.2. Điều kiện xác định bán kính phủ sóng của đài bờ MF
3. Kết luận
Cơ sở lý thuyết tính toán vùng phủ sóng A2 được hướng dẫn đầy đủ bởi IMO và ITU. Tuy nhiên, cần xác
định khoảng thời gian trong ngày và mùa phù hợp với khu vực địa lý dựa trên mức độ tạp âm thực tế. Mặt

khác, cự ly thông tin vùng biển A2 cần phải được kiểm nghiệm bằng việc đo đạc cường độ điện trường thực tế.
Tài liệu tham khảo:
[1]. Trần Xuân Việt.Hệ thống thông tin hàng hải. Nhà xuất bản hàng hải, 2014.
[2]. Graham D.Lees, William G. Williamson. Handbook for Maritime Radio
Communication. Lloyd’s of London Press Ltd, UK. 1993.
[3]. Resolution A. 801(19) (1995). Provision of radio service for the global maritime
distress and safety system GMDSS.
[4].Resolution A. 804(19) (1995). Performance standards for shipborn MF radio
installations capable of voice communication and digital selective calling.
[5]. IMO. GMDSS.1/Circ. 15. Master Plan shore – based facilities for the GMDSS – GMDSS
Master Plan, 25 Feb. 2014. London, UK.

4


PHÂN TÍCH NGUY CƠ BẮT GIỮ TÀU ĐÒI TRẢ KHOẢN TIỀN MUA NHIÊN LIỆU
DƯỚI GÓC ĐỘ LUẬT PHÁP QUỐC GIA
TS. Nguyễn Kim Phương
Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam

Tóm tắt:
Bài báo giới thiệu một số điểm phân tích, nhận định về nguy cơ tàu biển bị bắt giữ do nợ khoản tiền
mua nhiên liệu tại một số quốc gia trên thế giới. Dưới góc độ luật pháp của mỗi quốc gia, nguy cơ này
hiện hữu ở các mức độ khác nhau có liên quan đến cầm giữ hàng hải và khiếu nại hàng hải.

1.Đặt vấn đề
Gần đây, do sự sụp đổ của Tập đoàn Nhiên liệu OW, một số thành viên của Tập đoàn đang lâm vào tình
trạng không thể trả được nợ. Vì sự sụp đổ này, một số lượng đáng kể các nhà cung ứng dầu nhiên liệu (nhà
cung ứng) đã không nhận được tiền từ Tập đoàn OW (các thành viên của Tập đoàn) theo hợp đồng mà họ đã ký.
Do đó, họ có thể tìm cách bắt giữ những tàu mà họ đã trực tiếp cấp dầu. Như vậy, các chủ tàu cần chú ý đến

nguy cơ bắt giữ tàu của những nhà cung ứng nhằm cố gắng thu hồi khoản tiền từ nhiên liệu mà họ đã cấp cho
tàu. [1, 5, 6]
Dưới góc độ luật pháp quốc gia, việc phân tích về những vấn đề sau đây được dựa trên cơ sở giả định
rằng các chủ tàu đã không kí hợp đồng trực tiếp với nhà cung cấp thứ ba (nhà cung ứng). Chủ tàu và người thuê
tàu đã kí hợp đồng với các thành viên khác nhau của Tập đoàn OW, mà đây là bên đã kí hợp đồng với các nhà
cung ứng. Tuy nhiên, trong một vài trường hợp, thuyền trưởng hoặc máy trưởng đã kí hóa đơn nhận dầu từ
nhà cung ứng, nhưng tất cả họ đều không hay biết gì về bất kỳ điều khoản và điều kiện nào của nhà cung ứng.
Thực tế là một số chủ tàu đang đối mặt với những khiếu nại về khoản tiền dầu từ phía nhà cung ứng, do
Tập đoàn OW không trả khoản tiền này cho họ. Những khiếu nại này dựa trên việc chủ tàu chịu trách nhiệm dân
sự trực tiếp (dù vì đã kí hóa đơn hay vì phát sinh biện hộ của đại lý) hoặc trên cơ sở nhà cung ứng có quyền cầm
giữ theo các điều khoản và điều kiện của họ.
Những phân tích sau đây sẽ hướng tới những hoàn cảnh, tình huống mà khả năng bắt giữ tàu có thể xảy
ra tại một số quốc gia có thẩm quyền xét xử như: Anh, Hồng-Kông, Singapore, Mỹ và Trung Quốc. Nguy cơ bắt
giữ tàu hiện hữu ở các mức độ khác nhau có liên quan đến cầm giữ hàng hải và khiếu nại hàng hải [3].
2.Nguy cơ bắt giữ tàu tại một số quốc gia trên thế giới liên quan đến khoản nợ mua nhiên liệu
2.1. Anh
Thẩm quyền xét xử hàng hải của Tòa án Anh quốc được thiết lập tại Phần 20 của Đạo luật Tòa án Tối cao
năm 1981. Điều này trao cho Tòa Thượng thẩm thẩm quyền lắng nghe, xét xử và xác định tất cả những khiếu nại
được xem là “Khiếu nại hàng hải” theo Công ước Brussels về bắt giữ tàu, 1952 và sau đó là Công ước về bắt giữ
tàu của Liên hợp quốc năm 1999. [1, 2, 4]
Có hai loại khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền bắt giữ tàu. Thứ nhất là cầm giữ hàng hải, bao gồm:
thiệt hại do tàu gây nên; cứu hộ; nợ lương của thuyền viên và thuyền trưởng; các khoản chi tiêu của thuyền
trưởng. Thứ hai là những khiếu nại hàng hải theo luật định tại phần 20(2) đoạn từ (a) đến (s). Nó bao gồm cả
một đoạn phụ (I) “bất kỳ khiếu nại liên quan đến hàng hóa hoặc chất liệu nào cung cấp cho tàu phục vụ cho
hoạt động và bảo dưỡng tàu”, như vậy bao gồm cả việc cung ứng nhiên liệu.
Tuy nhiên, trong khi một cầm giữ hàng hải làm nảy sinh quyền bắt giữ tàu biển liên quan đến chủ tàu,
hay nhà cung ứng nhiên liệu có quyền bắt giữ tàu theo luật định, thì vẫn có những hạn chế được nêu trong
phần 21(4) phải được thỏa mãn trước khi kiện đối vật (kiện một đồ vật) có thể phát sinh (cho phép một bên bắt
giữ tàu). Hành động bắt giữ tàu chỉ có thể được thực hiện khi:
(a) Khiếu nại nảy sinh có liên quan đến một con tàu; và

(b) Người mà chịu trách nhiệm dân sự đối với khiếu nại trong kiện đối nhân (người liên quan) là chủ tàu
hoặc người thuê tàu, hoặc đang sở hữu hoặc kiểm soát tàu trong khi nguyên nhân của hành động đã nẩy sinh;
(c) Kiện đối vật (cho dù khiếu nại nảy sinh có hay không dẫn tới cầm giữ hàng hải đối với tàu) sẽ được
đưa ra tại Tòa Thượng thẩm đối với:
(i) con tàu đó, nếu tại thời điểm khi mà việc kiện được đưa ra, người liên quan hoặc là chủ sở hữu tàu
hoặc là người thuê tàu theo hợp đồng thuê tàu trần; hoặc
(ii) bất kì tàu nào mà tại thời điểm hành động bắt giữ được đưa ra, người liên quan là chủ sở hữu tàu”
Trong khi điều này có ý nghĩa là một tàu cùng chủ có thể bị bắt giữ cho một khiếu nại hàng hải, thì nó

5


còn có nghĩa là nếu chủ tàu hoặc người thuê tàu trần chịu trách nhiệm “đối nhân” với nhà cung ứng thì bất kỳ
tàu nào của họ cũng có thể bị bắt giữ.
Trong trường hợp nhiên liệu được cung ứng bởi Tập đoàn OW với tư cách là bên trung gian, và chủ tàu
không có mối liên kết mang tính hợp đồng nào đối với nhà cung ứng thì họ sẽ không có trách nhiệm “đối nhân”
với nhà cung ứng. Như vậy sẽ không tồn tại quyền bắt giữ tàu tại Anh.
Một số nhà cung ứng có thể biện hộ rằng mối quan hệ hợp đồng được thiết lập bởi việc kí vào hóa đơn
nhiên liệu. Tuy nhiên, điều này cũng rất ít khả năng dẫn đến một quan hệ hợp đồng khi không có sự diễn tả rõ
ràng hay một thỏa thuận hoặc một bằng chứng nào khác để thiết lập quan hệ hợp đồng đã dự định.
Không thể bắt giữ tàu tại Anh và nơi nhà cung ứng đòi khiếu nại dựa trên cơ sở điều khoản bảo lưu
quyền sở hữu. Việc khiếu nại theo cách này không làm phát sinh quyền bắt giữ tàu nếu nó không phải là một
khiếu nại hàng hải theo Đạo luật Tòa án Tối cao. Đối với những thẩm quyền xét xử theo luật khác, nhà cung ứng
phải biện hộ rằng quyền sở hữu nhiên liệu chưa được chuyển giao. Tuy nhiên, điều khoản bảo lưu quyền sở
hữu trong hợp đồng thường khó có hiệu lực và ít có khả năng thi hành tại nơi mà nhiên liệu đã được sử dụng
hoặc đã được trộn lẫn với nhiên liệu khác. Ngay cả khi khiếu nại như thế có thể hiệu quả nếu nó yêu cầu một
lệnh lưu giữ tàu của tòa án cho đến khi nhiên liệu được trả lại thì việc này lại nảy sinh thực tế khó vượt qua và
những khó khăn về mặt pháp lý.
2.2. Hồng-Kông
Luật và thực tiễn áp dụng liên quan đến bắt giữ tàu ở Hong Kong rất giống với ở Anh, Singapore và thẩm

quyền xét xử theo luật thông thường khác.
Sắc lệnh Tòa Thượng thẩm (phần 12A(2)) liệt kê ra 18 loại khiếu nại mà tòa có thể thực hiện thẩm quyền
xét xử hàng hải tương ứng. Những khiếu nại này tạo ra một quyền theo luật định về bắt giữ, và bao gồm “bất kỳ
khiếu nại nào từ hàng hóa và vật liệu cung cấp cho tàu phục vụ cho hoạt động và bảo dưỡng nó”, trong đó có
khiếu nại đối với việc cung cấp nhiên liệu nhằm vào những điều kiện được nêu dưới đây:
- Khi loại khiếu nại này không được xem là một dạng cầm giữ hàng hải ở Hong Kong thì điều kiện cụ thể
ở Phần 12B(4) phải được thỏa mãn. Phần này qui định rằng kiện đối vật (bất lợi đối với tàu hoặc tiền vốn được
tạo ra nhờ việc bán tàu theo lệnh của toà án) có thể chỉ bất lợi đối với một tàu mà tại thời điểm nguyên nhân
của vụ kiện phát sinh, tàu được sở hữu, được thuê hoặc bị chiếm hữu hoặc được kiểm soát bởi một người có
trách nhiệm “đối nhân” và thêm nữa người này phải là chủ sở hữu con tàu có tên trong lệnh bắt giữ (dù là tàu
giống hệt hay tàu cùng chủ) hoặc là người thuê tàu trần con tàu tương tự tại thời điểm lệnh ban hành.
- Sắc lệnh cho phép bắt giữ tàu cùng chủ tại nơi mà khiếu nại nảy sinh liên quan tới một tàu và khi
nguyên nhân của vụ kiện xuất hiện, người chịu trách nhiệm dân sự đối với khiếu nại trong kiện đối nhân là chủ
tàu hoặc người thuê tàu hoặc người đang chiếm hữu hoặc kiểm soát con tàu. Sau đó, Kiện đối vật (cho dù là
khiếu nại có làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải hay không đối với con tàu) có thể được đưa ra gây bất lợi
tàu, nếu tại thời điểm vụ kiện được đưa ra, người liên quan hoặc là chủ sở hữu con tàu đó hoặc là người thuê
tàu trần; hoặc bất kỳ tàu nào khác tại thời điểm vụ kiện được đưa ra người liên quan là chủ sở hữu tàu.
- Nơi hợp đồng cung ứng dầu đi cùng với bên thứ ba như một công ty của OW chẳng hạn, trách nhiệm
pháp lý của người liên quan sẽ không phát sinh và như vậy thì quyền bắt giữ tàu cũng không tồn tại. Nhà cung
ứng dầu – bên nguyên sẽ phải chứng minh trách nhiệm pháp lý có tính chất hợp đồng nhằm bắt giữ tàu. Một
khả năng cho bên nguyên là họ phải chỉ ra rằng bên thứ ba đã hành động như đại lý của chủ tàu. Điều này phụ
thuộc vào ý định của các bên được chứng tỏ bằng các sự việc và đặc biệt là hợp đồng cấp dầu và bất kỳ tài liệu
nào khác và bất kỳ thỏa thuận nào trước đó giữa các bên. Hóa đơn được ký bởi đại phó hoặc sĩ quan có thể tồn
tại, nhưng vào trường hợp không có những tài liệu khác thì chỉ được xem là một chứng cớ của việc nhận dầu
mà không phải là mối quan hệ mang tính hợp đồng.
Bên nguyên đôi khi sẽ khiếu nại chủ tàu nhận nhiên liệu dựa trên điều khoản bảo lưu quyền sở hữu ghi
trong hợp đồng, nhưng điều này sẽ không cho họ thẩm quyền bắt giữ tàu hoặc một quyền cầm giữ hàng hải.
Nếu điều khoản là có hiệu lực (đôi khi thực tế là không có hiệu lực), bên nguyên có thể được biện hộ cho việc
cầm giữ chủ tàu về nhiên liệu và yêu cầu nhiên liệu phải được trả lại. Việc không tuân thủ yêu cầu như vậy sẽ
gây ra sự phủ nhận quyền sở hữu và vi phạm đối với nhiên liệu khi mà nó đang được tiêu thụ trên tàu. Theo

cách thức này, thẩm quyền xét xử có thể được thiết lập tại tòa án Hong Kong và có thể hình thành cơ sở cho
lệnh chuyển giao nhiên liệu và khả năng cũng phải trả tiền bồi thường thiệt hại đối với lượng nhiên liệu đã tiêu
thụ theo hóa đơn yêu cầu. Tuy nhiên việc áp dụng cách thức này phải thỏa mãn những điều kiện nghiêm ngặt
và phải chịu phí tổn. Nguyên đơn dù thành công cũng có thể gặp khó khăn trong việc bơm nhiên liệu ra và cất
vào kho chứa ở Hong Kong.
2.3. Singapore
Địa vị của Singapore cũng tương tự như địa vị của Anh và các thẩm quyền xét xử theo luật thông thường
khác. Một khiếu nại đối với hàng hóa hay vật liệu cung cấp cho tàu để vận hành và bảo dưỡng nó (bao gồm cả
cung cấp nhiên liệu) được đặt dưới quyền tài phán hàng hải của Tòa Thượng thẩm ở Singapore theo Phần 3 của
Đạo luật Tòa thượng thẩm (Quyền tài phán hàng hải) của Singapore.
Tuy nhiên, Phần 4(4) của Đạo luật đề cập đến quyền tài phán “đối vật” và đặt ra những yêu cầu cần thiết

6


cho quyền bắt giữ tàu đối với khiếu nại như vậy nảy sinh. Qui định như sau:
(a) Trong trường hợp bất kỳ một khiếu nại nào như vậy được đề cập ở Phần 3(1) từ (d) đến (q) (gồm cả
quyền bắt giữ tàu đối với việc cung ứng nhiên liệu), trong đó:
(i) khiếu nại nảy sinh liên quan đến tàu; và
(ii) người chịu trách nhiệm pháp lý đối với khiếu nại trong kiện đối nhân (viện dẫn trong phần phụ này
là người liên quan) là chủ tàu hoặc người thuê tàu hoặc đang chiếm hữu hoặc đang kiểm soát tàu,
(b) Kiện đối vật có thể (dù khiếu nại có hay không nảy sinh quyền cầm giữ hàng hải đối với con tàu) được
đưa ra Tòa Thượng thẩm chống lại:
(i) con tàu, nếu tại thời điểm khi vụ kiện được đưa ra, người liên quan hoặc là chủ sở hữu tàu hoặc là
người thuê tàu dưới dạng thuê tàu trần; hoặc
(ii) bất kỳ con tàu nào mà tại thời điểm khi vụ kiện được đưa ra, người liên quan là chủ sở hữu tàu.
Nói cách khác, quyền bắt giữ một tàu hoặc tàu cùng chủ đối với khiếu nại như thế chỉ nảy sinh nếu bên
có trách nhiệm pháp lý mang tính hợp đồng đối với người cung ứng là chủ tàu hoặc người thuê tàu hoặc đang
chiếm hữu tàu hoặc đang kiểm soát tàu. Từ “chủ tàu” trong Phần 4(4)(b) được lý giải gồm cả chủ sở hữu tàu.
Cụm từ “sở hữu tàu” ở Phần 4(4)(b)(i) được giải thích theo nghĩa là quyền sở hữu tàu được trao cho một

người có quyền bán, định đoạt và chuyển nhượng tất cả những thành phần trong con tàu đó.
Tuy nhiên, không tồn tại quyền bắt giữ tàu hoặc tàu cùng chủ của nó ở nơi có hợp đồng giữa nhà cung
ứng với người trung gian (trong trường hợp này là một thành viên của OW). Nhà cung ứng nhiên liệu cần tìm
kiếm một vài cách để thiết lập trách nhiệm pháp lý mang tính chất hợp đồng với chủ tàu hoặc người thuê tàu
trước khi quyền bắt giữ tàu xuất hiện. Nhưng, những hóa đơn mà đại phó hoặc sĩ quan đã ký vào (có thể có khi
thiếu các tài liệu khác) thường chỉ được xem như là một bằng chứng về việc nhận nhiên liệu chứ không phải là
quan hệ mang tính chất hợp đồng.
Trong trường hợp nhà cung ứng biện hộ rằng có một liên kết mang tính hợp đồng xuất hiện nhờ kết quả
của mối quan hệ đại lý, như trường hợp Phán quyết AA V[1999] SGHC 274 liên quan đến việc bán dầu khí qua
một bên thứ ba. Tòa thượng thẩm Singapore cho rằng tòa không có quyền tài phán hàng hải theo Phần 4(4) và
tuyên án đối với những thiệt hại do việc bắt giữ tàu sai trái. Có một bằng chứng rõ ràng rằng bị cáo không phải
là bên bị kiện trong hợp đồng – Nguyên cáo đã làm hợp đồng bán dầu khí với bên thứ 3 chứ không phải là bị
cáo, và như thế bên thứ 3 không phải là đại lý của bị cáo.
Nơi nhà cung ứng yêu cầu khiếu nại dựa trên một điều khoản bảo lưu quyền sở hữu thì điều này cũng
không làm phát sinh quyền bắt giữ tàu khi nó không phải là một khiếu nại hàng hải theo Đạo luật Toà thượng
thẩm của Singapore. Tốt nhất là bên thứ 3 (cung ứng dầu) phải biện hộ rằng quyền sở hữu nhiên liệu vẫn chưa
được chuyển giao và khiếu nại sự vi phạm liên tục đối với nhiên liệu. Điều này là sự phủ nhận quyền sở hữu
nhiên liệu đối với tàu. Thậm chí nếu bên cung ứng đã thiết lập được điều này thì họ cần phải đệ trình lên tòa án
Singapore về một lệnh yêu cầu tàu giao lại dầu nhiên liệu cho họ, tuy nhiên, có những khó khăn về mặt pháp lý
(khó khăn và tốn kém nhiều hơn để có được lệnh của tòa án so với việc bắt giữ tàu để giải quyết khiếu nại hàng
hải, bên cạnh đó thực tế cho thấy nhiên liệu mà họ khiếu nại về quyền sở hữu hầu như đang được tiêu thụ tại
thời điểm khiếu nại).
2.4. Mỹ
Theo luật hàng hải của Mỹ, không giống như luật ở một số quốc gia có quyền tài phán khác, hành động
cung cấp nhiên liệu hoặc các nhu yếu phẩm khác cho tàu theo yêu cầu của chủ tàu (hoặc cơ quan được chủ tàu
ủy quyền, có thể là bên thuê tàu) thường nảy sinh quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu được cung cấp yếu phẩm
này. Nhà cung ứng nhiên liệu không được trả tiền có thể thông qua tòa án để bắt giữ con tàu đã nhận nhiên
liệu. Nếu bên bắt giữ chứng tỏ cho tòa án rằng họ có quyền cầm giữ hàng hải hợp pháp, họ có thể áp dụng giải
pháp cuối cùng là nhờ tòa bán con tàu để trả khoản nợ tồn đọng. Trừ khi tòa án bác bỏ hành động khiếu nại về
cầm giữ và hủy việc bắt giữ, tàu chỉ có thể được giải thoát nhờ việc trả tiền hoặc ủy thác sự bảo đảm thay thế

dưới dạng phiếu bảo lãnh hoặc thư cam kết.
Thực thể cung cấp dầu trực tiếp cho tàu có thể không có quyền cầm giữ hàng hải nếu chủ tàu hoặc
người thuê tàu chỉ giao dịch duy nhất với một đại lý nhiên liệu chứ không phải là với nhà cung ứng đã ký hợp
đồng phụ với đại lý này. Mặc dù ngôn luật đã nêu rõ rằng các nhà cung ứng nhu yếu phẩm có quyền cầm giữ
hàng hải, nhưng một vài tòa án Liên bang lại yêu cầu nhà cung ứng theo hợp đồng phụ chỉ ra rằng họ đã được
chấp thuận và lựa chọn bởi chủ tàu hoặc người thuê tàu như một người thầu lại để chiếm lấy quyền cầm giữ
đối với tàu. Người cung cấp nhiên liệu cũng có thể từ bỏ quyền cầm giữ hàng hải nếu họ đã cân nhắc dự định
từ bỏ quyền đó. Điều này có thể được thể hiện dưới dạng văn bản hoặc được minh chứng bởi chứng cớ xác
thực rõ ràng.
Mặt khác, trong khi sự hiện diện của con tàu ở Mỹ có thể lộ ra nguy cơ giữ tàu của nhà cung ứng thì sự
hiện diện này không nhất thiết có nghĩa là tòa án sẽ áp dụng tối hậu luật Mỹ cho giao dịch cơ sở. Một vài tòa
phúc thẩm Liên bang đã áp dụng phép phân tích lựa chọn thực tế chuyên sâu của pháp luật để xác định khi nào
thì áp dụng luật Mỹ hay luật quốc gia khác cho giao dịch làm phát sinh quyền cầm giữ bị cáo buộc.
Tuy nhiên, tất cả sự bảo đảm cho hiệu lực cầm giữ hàng hải của nhà cung ứng sẽ phụ thuộc vào phân giải

7


thực tế được áp dụng khác nhau trong số các tòa án của Mỹ, phụ thuộc vào vị trí bắt giữ trong giới hạn biên giới
địa lý của một bang cụ thể. Trong hầu hết các trường hợp, người ta có thể mong đợi rằng người thầu lại việc
cung ứng sẽ cố gắng đòi quyền cầm giữ chống lại tàu nếu tàu đã không trả tiền theo nguyên tắc và tuyên bố
quyền đó khi nhà cung ứng trực tiếp là bên có quyền cầm giữ hàng hải hiệu lực theo luật Mỹ đối với tàu được
cung ứng.
2.5. Trung Quốc
Bắt giữ tàu ở Trung quốc là một phương thức thủ tục để đạt được một sự đảm bảo theo hướng có lợi
của tố tụng (kiện hoặc thủ tục trọng tài tại Trung Quốc hoặc nước ngoài), và lệnh bắt giữ có thể được ban bố
trên cơ sở áp dụng lợi ích một bên khi yêu cầu bắt giữ tàu thỏa mãn (bằng chứng ban đầu và bảo đảm thanh
toán thỏa đáng).
Điều khó khăn thực tế đối với tòa án Trung quốc là việc khả năng bắt giữ tàu để giải quyết thủ tục tố
tụng. Thông thường, khi xuất hiện trường hợp có thể biện hộ được và việc bắt giữ tàu có nguy cơ sai phạm thì

Tòa án Trung Quốc có thể áp đặt một yêu cầu tương đối khắt khe đối với đảm bảo thanh toán, do đó bảo đảm
bất kỳ khiếu nại tiềm năng nào đối với việc bắt giữ sai trái.
Nếu tồn tại sự không thỏa đáng với lệnh bắt giữ, người đáp lệnh (thông thường là chủ tàu đứng tên
và/hoặc người thuê tàu trần) được phép áp dụng quyền xem xét lại lệnh bắt giữ trong vòng 5 ngày kể từ khi
lệnh này được đưa ra. Tuy nhiên, khi tòa án Trung Quốc có thể không xem xét được tính hợp lệ của khiếu nại ở
giai đoạn này (đặc biệt khi thủ tục tố tụng nhằm vào luật và thẩm quyền xét xử nước ngoài) thì tàu bị bắt giữ
thường gặp khó khăn đối với việc biện hộ về tính hợp lệ và thuyết phục tòa án Trung Quốc đặt lệnh bắt giữ sang
một bên để giải phóng tàu, đặc biệt khi đã có sự bảo đảm tài chính đầy đủ cho bất cứ sự bắt giữ sai trái nào từ
phía bên yêu cầu bắt giữ.
Sự bảo đảm tài chính thông thường tương đương với khoảng 30 ngày tổn thất của tàu. Khi giai đoạn bắt
giữ tàu vượt quá 30 ngày hoặc/và khi tàu bắt giữ bị bán đấu giá, tòa Trung Quốc thường hay yêu cầu sự bảo
đảm tài chính bổ sung từ bên đòi bắt giữ. Sự bảo đảm tài chính thường là một khoản chi bắt buộc đối với bên
đòi bắt giữ để thực hiện bắt giữ tại Trung Quốc. Sự bắt giữ này có thể được duy trì cho đến khi phán quyết cuối
cùng của khiếu nại cơ sở hoặc phán quyết cuối cùng của khiếu nại bắt giữ tàu sai hoặc quá 2 năm thời hiệu của
khiếu nại bắt giữ sai.
Theo Điều 21 khoản 12 của Luật Tố tụng hàng hải Trung Quốc, tàu có thể bị bắt giữ đối với khiếu
nại/tranh chấp về cung ứng hoặc dịch vụ liên quan tới hoạt động, quản lý, sửa chữa và bảo dưỡng tàu. Hơn
nữa, Điều luật còn cho phép bắt giữ tàu cùng chủ (tàu được sở hữu bởi bên cùng trách nhiệm pháp lý), nhưng
không đối với tàu liên đới.
Những nguy cơ sau đây có thể xảy ra theo luật pháp Trung Quốc:
- Với sự phá sản của OW, nhà cung ứng đã ký hợp đồng với OW và chưa được OW trả tiền sẽ tìm cách
bắt chủ tàu phải trả.
- Mặc dù không tồn tại mối quan hệ theo hợp đồng trực tiếp (nhiên liệu thường được đặt mua bởi người
thuê tàu định hạn và một số người khác), thực tế nhiên liệu đã được cấp cho tàu bời nhà cung ứng, và việc này
được chứng thực bởi phiếu giao nhận nhiên liệu (được thuyền trưởng và/hoặc máy trưởng của tàu ký).
- Các điều khoản và điều kiện của hợp đồng mua bán (khái niệm rộng của người mua là bao gồm cả chủ
tàu), phiếu giao nhận nhiên liệu đã ký nhận và hóa đơn (được thuyền trưởng/chủ tàu phát hành,…) có thể là
quan trọng. Ví dụ như phiếu giao nhận nhiên liệu nêu rằng “Tàu chịu trách nhiệm sau cùng đối với khoản nợ
gánh chịu từ giao dịch này”. Nhà cung ứng có thể tin cậy vào tất cả những điểm này với cố gắng để chỉ ra khiếu
nại hiển nhiên chống lại chủ tàu.

Tất cả điều đó nói nên rằng nhà cung ứng có thể tiến hành thủ tục tố tụng để thực hiện hành động bắt
giữ tàu tại Trung Quốc, thậm chí ngay cả khi không có hợp đồng cấp nhiên liệu trực tiếp.
Xét về tính hợp lệ của khiếu nại như trên chống lại chủ tàu/tàu khi thiếu mối liên kết mang tính hợp
đồng thì việc giải quyết khiếu nại sẽ phụ thuộc vào luật và thẩm quyền tài phán quốc gia. Việc nhà cung ứng có
thể khiếu nại chủ tàu tại Trung Quốc thành công hay không còn chưa có lời giải đáp theo quan điểm của luật
pháp Trung Quốc (phụ thuộc vào điều kiện và hoàn cảnh của mỗi trường hợp cụ thể), nhưng nhà cung ứng
thường hay chọn thẩm quyền tài phán thuận lợi và bắt đầu thủ tục tố tụng ngoài Trung Quốc hoặc áp dụng luật
nước ngoài cho khiếu nại của họ.
Trong trường hợp nhà cung ứng đạt được một phán quyết thành công khi chống lại chủ tàu một cách
hợp lệ thì việc bắt giữ tàu ở Trung Quốc có thể vẫn là sai trái, và như vậy chủ tàu sẽ cố gắng yêu cầu một sự
đảm bảo từ phía bắt giữ tàu. Tất nhiên là khi thủ tục tố tụng được khởi đầu ngoài Trung Quốc thì một vấn đề
tiếp theo sẽ lại phát sinh (khi nào phán quyết có thể được thừa nhận và có hiệu lực tại Trung Quốc).
Bên cạnh đó, tại Trung Quốc có thể tồn tại nguy cơ bắt giữ tàu theo điều khoản bảo lưu quyền sở hữu.
Quyền sở hữu nhiên liệu là một vấn đề phức tạp dưới góc độ thực tế vì có nhiều hợp đồng khác nhau theo luật
pháp quốc gia khác nhau có liên quan (ít nhất là hợp đồng cung ứng giữa nhà cung ứng và OW, hợp đồng giữa
OW với người thuê tàu định hạn, hợp đồng thuê tàu chuyến giữa người thuê và chủ tàu), và khi nào thì bên thứ
3 thực thụ có thể đạt được quyền sở hữu. Tuy nhiên, điều này có thể là vấn đề tiếp theo mà nhà cung ứng thực

8


hiện với mục đích bắt giữ tàu khi nhiên liệu đã được cấp cho tàu.
Tóm lại, theo quan điểm luật pháp Trung Quốc và thực tế áp dụng, nhà cung ứng có thể tiến hành thủ
tục thực hiện hành động bắt giữ tàu đã không trả tiền nhiên liệu tại Trung Quốc để đạt được một sự đảm bảo,
và thách thức thành công đối việc bắt giữ như vậy có thể không dễ dàng gì (do vậy tàu có thể được phóng thích
mà không có sự đảm bảo nào được đưa ra). Tuy nhiên, điều đó sẽ phụ thuộc vào kết quả khiếu nại (khi nào chủ
tàu có thể chịu trách nhiệm pháp lý cuối cùng đối với khiếu nại và/hoặc khi nào việc bắt giữ là sai trái).
3. Kết luận
Sự phá sản của Tập đoàn nhiên liệu OW, cùng với mối quan hệ phức tạp giữa các bên có liên quan như
nhà cung ứng, chủ tàu, người thuê tàu,…đã tạo ra nguy cơ bắt giữ những tàu đã được cấp nhiên liệu mà chưa

trả tiền. Từ những phân tích ở trên cho thấy nguy cơ bắt giữ tàu biểu hiện ở những mức độ khác nhau dưới góc
độ luật pháp quốc gia và thẩm quyền xét xử khiếu nại liên quan. Bắt giữ tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng
hải, hay để giải quyết khiếu nại hàng hải, hay để thực hiện bảo lưu quyền sở hữu theo luật định trở thành một
vấn đề phức tạp. Về phía chủ tàu cần hết sức lưu ý đến luật pháp quốc gia nơi tàu ghé vào để thiết lập phương
án phòng tránh nguy cơ bắt giữ tàu hoặc sẵn sàng cho thủ tục phản tố nếu việc bắt giữ tàu là sai quy định.
Tài liệu tham khảo
[1] The Japan Ship Owner’s Mutual Protection & Indemnity Association, Loss prevention, No. 14-016. 8
December 2014.
[2]
International
Convention
Relating
to
the
Arrest
of
Sea-Going,
1952.
/>[3] UNCTAD. International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Maritime Liens and
Mortage, 1993.
[4] Công ước về bắt giữ tàu của Liên hợp quốc, năm 1999. .
[5] Peter Levring and Winnie Zhu. Danish Fuel Supplier OW Bunker Collapses Months After Its IPO.
/>[6] Danish ship fuel supplier OW Bunker goes bankrupt. />
9


TAI NẠN HÀNG HẢI VÀ BÀI HỌC BÀI THỨ MƯỜI HAI
ThS. Đào Quang Dân, KS. Bùi Văn Hưng
Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam
Tóm tắt:

Với mục đích thông qua phân tích tai nạn hàng hải, là để xác định nguyên nhân và hoàn cảnh xảy ra tai
nạn làm cơ sở để đưa ra các khuyến nghị nhằm ngăn chặn các tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai, đồng
thời giúp cho thuyền viên có những bài học thực tế bổ ích để hàng hải an toàn. Kỷ niệm lần thứ 59 ngày thành
lập Trường Đại học Hàng hải Việt Nam cũng là ngày thành lập Khoa Hàng hải 1-4, nhóm tác giả xin tiếp tục gửi
tới Quý bạn đọc của Nội san khoa học công nghệ Khoa Điều khiển tàu biển “bài thứ mười hai”.
Abstract:
The purpose of the article is to determine the contributory causes and circumstance of the accident as a
basic for making recommendation to prevent similar accidents occuring in the future. To celebrate the 59 th
Vietnam Maritime University foundation day 1-4, the authors would like to present readers the 12 th Maritime
accident in the Navigation Department’s Internal Scientific and Technical journal.
1. Tóm tắt sự kiện
Ngày 23 tháng 3 năm 2012, động cơ thủy lực tời của neo mạn phải trên tàu dầu Stella Voyager đã phát
nổ khi con tàu cố gắng kéo neo phải, trong điều kiện thời tiết và điều kiện biển xấu ở vịnh Tees, Vương quốc
Anh. Những mảnh vỡ của động cơ và vỏ của nó đã làm bị thương người khai thác tời và người này đã phải
chuyển đến bệnh viện gấp bằng máy bay trực thăng, do bị gãy chân và bi thương ở phần háng của mình.Cuộc
điều tra tai nạn đã được tiến hành ngay lập tức và lỉn neo đã bị kéo quá căng, vượt quá giới hạn của máy móc,
đó chính là nguyên nhân của vụ tai nạn thảm khốc này và kết luận của cuộc điều tra là tời neo đã hoạt động
vượt quá áp lực cho phép.

Hình 1. Tàu Stellar Voyager
1.1 Thông tin về tàu Stellar và vụ tai nạn
a/ Thông số của tàu
Chủ tàu:
Ocean Leasing (No 2) Limited, London
Khai thác:
Chevron Tankers Limited, London
Cảng đăng ký:
Nassau
Cờ:
Bahamas

Loại tàu:
Tàu dầu
Phân cấp tàu:
ABS (American Bureau of Shipping)

10


Chiều dài toàn bộ:
234.88 m
GT:
58,088
Tời neo:
Friedrich Kocks GmbH, Germany (Acquired by TTS Marine ASA, Norway in 2005 and
renamed TTS Kocks GmbH)
b/ Thông tin vụ tai nạn
Thời gian:
22 giờ 56, ngày 23/03/2012
Ví trí xảy ra tai nạn: 54º 41.6N, 001º 03.5W, cách 4 NM về phía đông
bắc của lối vào Vịnh River, Anh
Số người trên tàu: 28
Người bị thương: 1
Hư hỏng:
Động cơ thủy lực của tời neo mạn phải bị hư
hỏng nặng
1.2 Bối cảnh
Vào lúc 17 giờ 42 phút ngày 22 tháng 3 năm 2012, tàu Stellar Voyager thả neo ở vịnh Tees, nước Anh
(Hình 2). Neo phải đã được thả 8 đường dưới nước. Khi hoàn thành việc thả neo, khoảng cách giữa thanh
ngáng và mắt lỉn neo gần nhất là 10 cm (Hình 3). Độ sâu của khu vực neo là khoảng 38 m. Con tàu chạy ở chế độ
Ballast, chúi lái 2 m, và dự kiến thời gian vào cầu khoảng ngày 27 thàng 3 năm 2012.

Hình 2. Vị trí xảy ra tai nạn

11

Hình 3. Khoảng cách giữa thanh ngáng và mắt lỉn


1.3 Diễn biến vụ tai nạn
Trong buổi tối ngày 23 tháng 3, điều kiện thời tiết và điều kiện biển dần xấu đi. Gió hướng bắc tây bắc
với tốc độ 20 kts và sóng lừng cao 2m. Ngay sau khi nhận ca vào lúc 20 giờ, phó 2 đã yêu cầu A/B đi ca, cứ 30
phút kiểm tra lỉn neo 1 lần.
Lúc 20 giờ 30 phút, A/B báo cáo qua VHF rằng lỉn neo đang căng đến rất căng. Sau đó, anh ta quay lại
buồng lái và đồng ý với phó 2 rằng, anh ta sẽ trực ở khu vực thượng tầng mũi, để duy trì kiểm tra lỉn neo, vì phó
2 nhận ra rằng gió rất mạnh và sẽ rất nguy hiểm, nếu anh ta cứ đi đi lại lại trên mặt boong. Lúc 21 giờ, A/B báo
cáo rằng khoảng cách từ thanh ngáng đến mắt lỉn gần nhất vẫn duy trì là 10 cm và lỉn neo đang rất căng.
Lúc 21 giờ 45 phút, gió tăng lên 28 kts. Cũng vào lúc này, thuyền trưởng lên buồng lái và đưa ra một số
mệnh lệnh, trong sổ mệnh lệnh hãy gọi thuyền trưởng, nếu khoảng cách giữa thanh ngáng và mắt lỉn gần nhất
là quá gần nhau hoặc tốc độ gió hơn 40 kts hoặc tàu bị trôi neo. Thuyền trưởng dự đoán rằng qua đêm nay, gió
sẽ giảm.
Lúc 22 giờ 30 phút, A/B đi ca đột nhiên nghe thấy tiếng động lạ của lỉn neo trên tời. Quan sát, anh ta
nhận thấy khoảng cách giữa thanh ngáng và mắt lỉn đã gần nhau hơn và lập tức thông báo ngay cho buồng lái.
Phó 2 kiểm tra thấy tàu mình không bị trôi neo và thông báo ngay cho thuyền trưởng. Thuyền trưởng lên buồng
lái vào lúc 22 giờ 40 phút và yêu cầu A/B khởi động hệ thống tời thủy lực, ông ta cũng thông báo cho bộ phận
phụ trách neo.
Đại phó cũng nhanh chóng đến thượng tầng mũi và yêu cầu A/B ở đó tiến hành vào trám tời neo. Thủy
thủ trưởng và hai thủy thủ O/S cũng đã đến thượng tầng mũi. Sự liên lạc đã diễn ra giữa thuyền trưởng và đại
phó qua VHF, nhưng do gió mạnh nên thuyển trưởng không nghe rõ, ông ta thường nhắc đi nhắc lại nhiều lần
và yêu cầu đại phó phải xác nhận thông tin một cách chính xác. Vị trí của bộ phận phụ trách neo được thể hiện
trong hình 4.

Hình 4. Vị trí của các thành viên trong bộ phận phụ trách neo
trong thời điểm diễn ra vụ tai nạn
Lúc 22 giờ 51 phút, đại phó thông báo cho thuyền trưởng lỉn neo đang hướng 11 giờ và neo đang “long
stay”. Thuyền trưởng đưa máy về chế độ tiến thật chậm và yêu cầu đại phó kéo neo khi thấy lỉn neo trùng. Sau
khi máy đưa về chế độ tiến thật chậm khoảng 1 phút thì lỉn neo đã gần như về trạng thái “up and down” vì nó
đã trùng.
Khoảng 22 giờ 54 phút, đại phó đưa ra tín hiệu bằng tay cho thủy thủ trưởng kéo neo lên. Tuy nhiên,
thủy thủ trưởng không thể nhả phanh được. Đại phó nhận định rằng trám chưa vào một cách chính xác và
được sự giúp đỡ của O/S mà phanh đã được nhả ra. Thủy thủ trưởng cố gắng kéo neo lên, nhưng ngay sau khi
khoảng 8 đến 10 mắt lỉn lên trên mặt boong thì lỉn neo bắt đầu nhả ngược lại. Để dừng sự dịch chuyển ngược

12


lại của lỉn neo, thủy thủ trưởng đã đưa tay trang điều khiển tới mức trung bình và hãm phanh. Ông ta cũng
thông báo cho đại phó rằng neo đang rất căng.
Lúc 22 giờ 56 phút 13 giây, đại phó thông báo cho thuyền trưởng lỉn neo đang hướng 12 giờ và đang ở
chế độ “long way”. 8 giây sau đó, thuyền trưởng đặt chế độ máy ở mức tiến thật chậm và lúc 22 giờ 56 phút 33
giây, máy bắt đầu nghe lệnh. Trong thời gian ngắn này, thủy thủ trưởng nỗ lực kéo neo bằng cách đưa tay trang
điều khiển tời đến mức tối đa nhưng lỉn vẫn nhả ngược lại ngay sau khi vài đường lỉn lên trên mặt boong. Thủy
thủ trưởng lại đưa tay trang điều khiển tời về mức trung bình và hãm phanh, đồng thời kiểm tra sự dịch chuyển
của lỉn neo. Dù thủy thủ trưởng rất nỗ lực, nhưng lỉn neo vẫn bắt đầu nhả ra và bất ngờ động cơ thủy lực của
tời phát nổ vào lúc 22 giờ 56 phút 41 giây. Lỉn neo nhả ra rất nhanh và sau khi nhả ra 1 đường lỉn dưới nước, nó
bị dừng lại bởi phanh.
Những mảnh vỡ của vỏ động cơ của tời bị văng ra với lực khá lớn trúng vào thủy thủ trưởng, khiến ông
ta bị thương và ngay lập tức ngã xuống mặt boong. Một mảnh vỡ với kích thước 5.7x4.4 cm (hình 5) với độ dày
1.8 cm và khối lương 148g đã được tìm thấy cách vị trí phát nổ 40m về phía lái.

Hình 5. Mảnh vỡ từ vụ nổ

1.4 Hậu quả của vụ tai nạn
Chuông báo động vang lên vào lúc 22 giờ 59 phút và thủy thủ trưởng được đưa đến phòng y tế trên tàu.
Ông ta đang trong tình trạng đau đớn dữ dội. Thuyền trưởng nhanh chóng thông báo cho biên phòng Humber
nối liên lạc đến một bệnh viện ở Aberdeen. Một lời khuyên về y tế đã được đưa ra từ bệnh viện và thủy thủ
trưởng được tiêm 5 mg thuốc giảm đau còn biên phòng sẽ bố trí để đưa ông ta đi cấp cứu. Lúc 00 giờ 48, ngày
24 tháng 3 năm 2012, thủy thủ trưởng đã được máy bay trực thăng cứu nạn đưa đến bệnh viện ở trường Đại
học Jame Cook ở Middlesbrough. Ông ta bị gãy chân trái và bị thương nặng ở vùng háng và được xuất viện vào
ngày 27 tháng 3, nhưng phải đợi thêm 3 tuần để có đủ sức khỏe để quay trở về Philippin. Đến cuối năm 2012,
thủy thủ trưởng mới vượt qua cuộc kiểm tra y tế để có thể quay lại công việc của mình.
2. Điều tra tai nạn
2.1. Thuyền viên
Thuyên viên trên tàu mang nhiều quốc tịch. Các sĩ quan cấp cao đều đến từ Châu Âu, còn lài đều là
người Phillipin. Ngôn ngữ phổ biến trên tàu là tiếng anh.
Thuyền trưởng
Thuyền trưởng là người Italia, ông ta đã làm việc cho Chevron 19 năm và 4 năm gần đây, ông ta đã
được đảm nhiểm chức danh thuyền trưởng. Ông ta lên tàu Stellae Voyager vào tháng 2 năm 2012 và có 2 lần
thực hiện neo trước vụ tai nạn đó là ở vịnh Tees ngày 12 tháng 3 và ở Wale ngày 19 tháng 3.
Đại phó
Đại phó là người Phần Lan, bắt đầu làm việc cho Chevron năm 2007 với chức danh phó 2. Anh ta được
đảm nhiểm chức danh đại phó vào tháng 6 năm 2008 và lên tàu Stellar Voyager vào tháng 1 năm 2012. Trước
đó anh ta cũng đi cho tàu này từ tháng 9 năm 2010 đến tháng 11 năm 2012.
Thủy thủ trưởng

13


Thủy thủ trưởng là người Philippin và làm việc cho Chevron được 17 năm và trong 4 năm gân đây đảm
nhiệm chức danh thủy thủ trưởng. Ông ta lên tàu Stellar Voyager vào tháng 1 năm 2012. Đây là con tàu thứ 2
ông ta đảm nhiệm chức danh thủy thủ trưởng và con tàu trước là Neptune cùng loại với con Stellar Voyager.
Thực tập và kiểm tra

Tất cả các thuyền viên khi lên tàu đều đã hoàn thành khóa học làm quen với tàu trong đó có phần kiểm
tra hoạt động của hệ thống tời neo. Tuy nhiên việc thực tập khai thác hệ thống tời neo chủ yếu chỉ dựa vào kinh
nghiệm của các thuyền viên chứ không theo các hướng dẫn đặc biệt của nhà sản xuất.
2.2. Hệ thống tời, neo trên tàu
2.2.1. Neo và đường lỉn
Stellar Voyager có 2 hầm lỉn và 2 neo, với mỗi neo có khối lượng là 10125 Kg. Trên tàu mỗi hầm lỉn có
13 đường với đường kính là 87 mm được làm từ loại thép K3. Mỗi đường lỉn có khối lượng 4610 Kg.
2.2.2. Tời neo
Hệ thống tời neo được sản xuất bởi Friedrich Kocks GmbH, Đức. Nó thuộc loại điện thủy lực với hai
trống tời riêng biệt nhau (hình 6). Tời được điều khiển bởi một đông cơ thủy lực sản xuất bởi Bosch Rexroth AG.
Mỗi tời có công suất tối đa 540 KN và tốc độ trên lý thuyết là 9 m/min. Công suất của phanh là 2475 KN. Hệ
thống tời neo được thiết kế theo tiêu chuẩn của đăng kiểm ABS (American Bureau of Shipping) vào tháng 12
năm 2005. Hệ thống được thử nghiệm theo các yêu cầu của cơ quan đăng kiểm này năm 2006 và không phát
hiện sự mất ổn định nào.
2.3. Nguyên nhân phát nổ
2.3.1. Quá tải
Những manh mối ở hiện trường tai nạn cùng với những thí nghiệm với những kết cấu còn xót lại,
người ta kết luận rằng nguyên nhân của vụ nổ động cơ thủy lực tời, là xi-lanh động cơ quá tải dẫn đến sự giòn
gãy. Theo kết quả thí nghiệm sức bền, tiến hành trên phần không bị hư hại của khối xi-lanh đã loại trừ khả năng
khối xi-lanh này bị giảm chất lượng trong quá trình sử dụng để tạo ra hiện tượng giòn gãy như trong tai nạn, mà
do tải trọng tác dụng vào khối xi-lanh nhanh đến mức mà vật liệu thép (khối xi-lanh) đạt đến điểm uốn, cong
nhưng không biến dạng, cuối cùng vượt quá giới hạn sức bền và dẫn đến sự gãy vỡ. Hầu hết tính chất giòn gãy
tự nhiên, sự hư hỏng trên khối xi-lanh dọc theo trục của nó và các vét nứt thứ cấp trên lỗ xi-lanh (hình 7) đã chỉ
ra rằng khối xi-lanh đã chịu một lực rất lớn do tải trọng của hệ thống tăng lên rất nhanh và không kiểm soát.
Điều này càng được chứng minh rõ ràng hơn bởi sự hư hỏng của phần phía ngoài của khối xi-lanh (hình 8).

Hình 6. Hệ thống tời neo phải

14

Hình 7. Vết nứt thứ cấp trên lỗ xi-lanh

Hình 8. Sự hư hỏng của xi-lanh
2.3.2. Quá tốc
Phần trục của piston động cơ dễ bị hư hỏng khi hoạt động nhanh hơn với tốc độ tối đa thiết kế. Khi
điều khiển một tời, sự cố trên có thể xảy ra khi nhổ neo nếu trọng lượng neo và lỉn neo vượt quá lực giữ của

15


động cơ thủy lực gây ra hiện tượng “run away” ( lỉn neo bị nhả ngược lại). Tuy nhiên điều này thường được
ngăn chặn bởi một van điều khiển sự dịch chuyển.
Quá tốc cũng có thể xảy ra khi lỉn neo nhả ra hoặc nhả ra rất nhanh khi đang kéo chúng. Trong trường
hợp này, thủy thủ trưởng trên tàu Stellar Voyager đã tiến hành đẩy tời hoạt động ở mức tối đa để cố gắng kéo
neo khi lỉn neo đang rất căng. Ở mức này, động cơ có thể đã quay đến 1725 rpm ( tốc độ của trống tời 1.47
rpm), 4575 rpm chậm hơn so với tốc độ thiết kế 6300 rpm (tốc độ của trống tời 5.35 rpm). Tuy nhiên, đối với tới
hoạt động ở mức tối đa và trong trường hợp đang đang kéo neo mà xảy ra hiện tượng nhả lỉn neo ngược trở lại
thì tốc độ của lỉn hầu hết bẳng 4 lần tốc độ kéo. Khi phanh có thể ngăn chặn hiện tượng nhả lỉn ngược lại thì đã
không xảy ra hiện tượng quá tốc. Hơn thế nữa, nếu nguyên nhân của vụ nổ là do quá tốc mà không phải là quá
tải thì khối xi-lanh chính rất có thể đã còn nguyên vẹn. Điều này chỉ xảy ra khi vụ nộ xảy ra khiến lỉn được thả ra
một cách tự do và trong thời gian ngắn độ nhưng hư hỏng bên trong động cơ đã xảy ra. Tuy nhiên ngay cả khi
hệ thống phanh sẽ tự hoạt động khi áp lực thủy lực bị mất đi hoặc khi thủy trưởng bị ngã xuống mặt boong đã
nhả tay trang điều khiển thì rõ ràng phanh tời cũng không thể dừng lại sự dich chuyển của lỉn neo đang thả tự
do như trong giả thuyết trên.
2.3.3. Sự kẹt máy
Không có xuất hiện của lực xoắn trong tai nạn trên đã chỉ ra rằng hiện tượng kẹt của các bánh răng chỉ
xảy ra sau khi động cơ thủy lực phát nổ, có thể là sau khi lỉn neo trôi ra tự do. Khi đó, dầu bôi trơn sẽ ngay lập
tức rỉ ra từ các khớp bánh răng, từ động cơ cùng với dầu kém chất lượng còn lại sẽ dễ dàng gây ra hiện tượng
kẹt máy.

Mặc dù không có bất kỳ yêu cầu nào của nhà sản xuất về chất lượng của dầu thủy lực nhưng nó vẫn
đòi hỏi phải đảm bảo chất lượng ở một mức độ nào đó và điều này cũng đã góp phần vào nguyên nhân gây ra
hiện tượng kẹt máy.
3. Kết luân và bài học kinh nghiệm
3.1 Kết luận
Vụ nổ động cơ thủy lực trên tàu Stellar Voyager đã để lại hậu quả và mối quan ngại vô cùng to lớn.
Nguyên nhân có khả năng nhất của vụ nổ động cơ thủy lực quá tải do động cơ bị đảo chiều, khi lỉn neo trôi
ngược lại. Khả năng này được đưa ra dựa trên những phân tích lý thuyết và những chứng cứ tại hiện trường.
Quá tốc là nguyên nhân khó có thể xảy ra, nhưng không thể ngoại trừ. Tuy nhiên để đánh giá một cách chi tiết
hơn cần yều cầu nhà sản xuất cần điều tra chính xác các nguyên nhân kĩ thuật gây ra vụ tai nạn thảm khốc này.
3.2 Bài học kinh nghiệm
Qua việc phân tích, xác định nguyên nhân và hoàn cảnh xảy ra tai nạn hàng hải, chúng ta rút ra được bài
học bổ ích, những bài học này không những sẽ giúp cho những người đi biển tránh được những tai nạn hàng
hải tương tự đáng tiếc xảy ra, mà còn là nguồn tư liệu phong phú và hữu ích trong các bài giảng của khoa Hàng
hải, trường Đại học Hàng hải Việt Nam.
1. Yêu cầu cơ quan đăng kiểm về hệ thống tời để bảo vệ thuyền viên khỏi những chấn thương khi tời
hoạt động vượt quá tải.
2. Có quá ít tài liệu hướng dẫn về tiến hành neo trong trường hợp hệ thống tời có thể quá tải.
Thuyền viên không nhận thức được về hạn chế của tời neo và nhất là không nhận thức được nguy cơ vô
cùng nguy hiểm, khi tời neo hoát động quá mức giới hạn cho phép. Vì vậy cần phải có cách nghiên cứu,
phát triển và thực hiện các quy trình và hướng dẫn thả neo đặc biệt trong trường hợp hệ thống tời neo bị
quá tải.
3. Các dữ liệu và thông tin kĩ thuật về hệ thông tời được cung cấp hiện nay trên các con tàu, cũng
như tại các cơ sở đào tạo là không đủ để cho phép khai thác và bảo dưỡng một cách chính xác.
4. Tất cả các mệnh lệnh của thuyền trưởng trong quy trình thả, kéo neo phải được thực hiện một
cách chính xác và tất cả các tình tiết diễn biến thực tế cũng phải được thông báo một cách chính xác cho
thuyền trưởng. Mọi hành động mà không phải là mệnh lệnh của thuyền trưởng trong nỗ lực nào đó của
thuyền viên đều là những hành động được đánh giá rất thấp.
Tài liệu tham khảo
[1] Tạp chí hàng hải quốc tế (2014)

[2] Trasportation Safety Board of Canada

16


TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG MÔ PHỎNG NAVI SAILOR MFD 4000 ECDIS
CỦA HÃNG TRANSAS
ThS. Đặng Quang Việt, TS. Trần Văn Lượng
Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam

Tóm tắt:
Ngày nay, mô phỏng được ứng dụng rộng rãi và đạt hiệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện
Hàng hải. Trong khuôn khổ nội dung bài báo này, tác giả giới thiệu tổng quan về hệ thống mô phỏng Navi Sailor
MFD 4000 ECDIS của hãng Transas mà Nhà trường trang bị cho khoa Hàng hải và ứng dụng hệ thống để thực
hiện một số dạng bài tập huấn luyện trên mô phỏng.
1. Tổng quan
1.1. Phân loại hải đồ điện tử (ENC _ Electronic Navigation Chart)
Theo giải pháp kỹ thuật thì hải đồ điện tử (ENC) được chia thành:
- Hải đồ Vector (Vector chart);
- Hải đồ Raster (Raster chart).
Hải đồ Vector và hải đồ Raster có những đặc điểm chính được so sánh trong bảng dưới đây:
Raster Chart
Vector Chart
Hải đồ Raster là một bản sao chép
Hải đồ Vector không chứa đựng
của hải đồ giấy, tức là hải đồ giấy được quét những hình ảnh đơn giản của hải đồ giấy.
bằng máy quét để có được hình ảnh điện tử Nó được cấu thành bởi các dữ liệu bao
của hải đồ giấy và cho hiển thị lên màn hình gồm tất cả các chi tiết thủy, địa văn cho
1. Khái niệm
máy tính để có thể xem được. Các thông tin khu vực bao phủ trên hải đồ. Hình ảnh hải

in trên hải đồ giấy được hiển thị trên bản
đồ Vector nhìn thấy trên màn hình vi tính
sao trên màn hình máy vi tính
với toàn bộ chi tiết chứa trong cơ sở dữ
liệu hiển thị thông qua các điểm, đường
và khu vực riêng biệt trên hải đồ.
- Không có khả năng hiển thị thông
- Có khản năng hiển thị thông tin
tin theo yêu cầu;
theo yêu cầu;
- Màu sắc: hạn chế hiện thị vào ban
- Màu sắc: được chế tạo có thể
đêm và khu vực thiếu ánh sáng;
hiện thị tốt trong mọi điều kiện ánh sáng,
- Tính pháp lý: Hải đồ Raster không
người sử dụng có thể tự điều chỉnh cho
được thừa nhận sử dụng trong tiêu chuẩn
phù hợp;
2. Đặc điểm
của Solas, tức là không được sử dụng để
- Tính pháp lý: Hải đồ Vector là cơ
thay thế hoàn toàn hải đồ giấy được;
sở dữ liệu được sử dụng trong ECDIS, thay
- Thay đổi tỉ lệ (Zoom in/ out): nếu
thế hoàn toàn được hải đồ giấy.
điều chỉnh vượt quá tỉ lệ hải đồ giấy thì sẽ
làm biến dạng hình ảnh, mất độ rõ nét,
- Thay đổi tỉ lệ (Zoom in/ out):
đường thẳng sẽ biến thành đường bậc
không làm biến dạng hình ảnh, người sử

thang;…
dụng tự điều chỉnh cho phù hợp;
- Nhược điểm: Hải đồ Raster chỉ là
- Nhược điểm: Do chứa đựng
hình ảnh của hải đồ giấy được “quét” lại mà nhiều thông tin nên quá trình chế tạo hải
3. Ưu, nhược
thôi;
đồ Vector cần thời gian lớn;
điểm
- Ưu điểm: cho hình ảnh quen thuộc
- Ưu điểm: so với hải đồ giấy và hải
của hải đồ giấy, giá thành không đắt lắm và
đồ Raster thì hải đồ Vector cung cấp
sản xuất nhanh hơn.
nhiều thông tin hơn.
Bảng 1.1. Bảng so sánh hải đồ Vector và hải đồ Raster
1.2. Các dạng hiển thị hải đồ điện tử
Các dạng hiện thị hải đồ điện tử bao gồm:
- ECDIS: Electronic Chart Display and Information System;
- ECDS: Electronic Chart Display System;
- RCDS: Raster Chart Display System.

17


Các dạng hiển thị hải đồ điện tử này có một số điểm cần chú ý như sau:
ECDS
RCDS
ECDIS
- Không đáp ứng đầy đủ

- Tháng 12/ 1998, tổ chức
- Là thiết bị có khả năng
các tiêu chuẩn hoạt động của IMO Hàng hải quốc tế IMO đã thông
hiển thị vị trí tàu lên trên một Hải
đối với ECDIS;
qua cho phép thiết bị ECDIS khai
đồ điện tử;
- Chức năng bị hạn chế thác ở chế độ RCDS trong trường
- Khi được kết nối với các
không đáp ứng được các yêu cầu
hợp không có dữ liệu ENC ở một
hệ thống định vị trong thời gian
tối thiểu;
khu vực nào đó;
thực (GPS/ DGPS), nó sẽ cung cấp
- Không sử dụng nguồn dữ
- Tuy nhiên, khi khai thác ở cho người Hành hải các thông tin
liệu chính thống ENC ;
chế độ RCDS thì phải yêu cầu
dẫn đường trong thời gian thực;
- So sánh với hải đồ giấy
trang bị kèm theo một bộ Hải đồ
- Thiết bị ECDIS phải đáp
thì nó không giữ được những đặc giấy đã được hiệu chỉnh mới nhất ứng đầy đủ các tiêu chuẩn của
điểm tự nhiên như ở hải đồ giấy.
của khu vực đó;
IMO về hoạt động; nếu được sử
- Đáp ứng các đặc tính kỹ
dụng nó phải đáp ứng các tiêu
thuật của IHO đối với RNC;

chuẩn về trang bị ECDIS trên tàu
- Các dữ liệu phải được
biển được chỉ ra trong SOLAS
cung cấp bởi Chính quyền.
V/19 (2.10);
- Việc cấp giấy chứng nhận
cho thiết bị ECDIS phải được
thông qua sau nhiều lần kiểm tra
và thử nghiệm;
Bảng 1.2. Một số điểm lưu ý đối với các dạng hiển thị Hải đồ điện tử
1.3. Quy định của IMO về việc lắp đặt ECDIS trên tàu biển

Bảng 1.3. Quy định của IMO về việc lắp đặt ECDIS trên các tàu chạy tuyến quốc tế
2. Giới thiệu về hệ thống mô phỏng NAVI SAILOR 4000 MFD ECDIS
2.1. Cấu trúc hệ thống
Tương tự như các hệ thống ECDIS của các hãng sản xuất khác, cấu trúc hệ thống mô phỏng Navi Sailor
4000 MFD ECDIS của hãng Transas bao gồm:
- Hardware (phần cứng);
- Solfware (phần mềm);
- Cơ sở dữ liệu (ENC/ SENC).

18


Hình 1.1. Mô tả cấu trúc hệ thống
2.2. Giới thiệu giao diện người dùng của hệ thống

19

20


Hình 1.2. Mô tả giao diện người dùng của hệ thống

21


Hình1.3. Mô tả bàn phím ES keyboard 6

22


3. Ứng dụng thực hiện một số dạng bài tập huấn luyện trên mô phỏng
Sample ECDIS Simulator Exercise
Exercise: Open sea/Coastal waters/restricted waters
EXERCISE
CREATED/ UPDATED
Opean sea (Basic
intergrated navigation)

BY
Instructor:

START INFORMATION
ENC: GBXXXXXX
Date:
Location:
Time
OWN SHIP

Type: Container
Starting position:
Callsign:
Name:
Max Draff:
TARGET SHIP
5 ships of different types on pre-determined routes

Max Speed:
Heeding:

WIND
Wind Direction:
Wind Speed:

SEA STATE
Sea State:
Visibility:

CURRENT
Current Direction:
Current Rate:

TRAINING OBJECTIVES
1. To plan a passage on the ECDIS
2. To check the route
3. To select appropriate settings for route planning and monitoring
4. To carry out route monitoring
…
THE TASK

1. Construct route on the ECDIS;
2. Select the appropriate safety setting on the ECDIS as per the Draft of the vessel;
3. Update the Ship’s data on the ECDIS;
4. Plan a passage from the given initial position to …
5. Carry out route check and make suitable correction on each leg
6. Make suitable changes to the cross track error and radius of turn
7. Save the route under name: ….
8. Make suitable settings for alarm and indications
9. Execute the route
10. Durring route monitoring, perform the following
- Use the pre-defined routes as set by the instructor;
- Monitor sea area;
- Check position with pre-defined fix;
- Check settings such as:
+ Vector time;
+ Display reset;
+ Alarms and;
+ Sensors.
…

INSTRUCTOR NOTES
Conduct simulation exercise according to exercise description:
- Set simulation parameters;
- Provide trainees with a pre-defined route;
- Brief and debrief trainees;
- Assess accomplishment of tasks according to exercise description.

23

ASSESSMENT POINTS
1. Familiarise with the use of ECDIS;
2. Navigate with ECDIS;
3. Monitor SOG and COG;
4. No major observations in route check;
5. Proper execution of the passage plan – ship within cross track, monitoring targets, etc.
4. KẾT LUẬN
Hiện tại, Nhà trường đã trang bị cho khoa Hàng hải phòng mô phỏng hết sức hiện đại, phục vụ tốt cho
công tác đào tạo, huấn luyện và nghiên cứu khoa học cho học viên, sinh viên trong và ngoài trường. Đặc biệt hệ
thống mô phỏng NAVI SAILOR MFD 4000 ECDIS đáp ứng đầy đủ các yêu cầu cho việc đào tạo huấn luyện bằng
mô phỏng theo IMO Model Course 1.27 “Operational use of Electronic Chart Display and Information Systems ECDIS”
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Navi Sailor MFD 4000 ECDIS Manual.pdf English;
[2] IMO Model Course 1.27 – 2012 Edition;
[3] Tiếu Văn Kinh, Sổ tay hàng hải tập 1, 2.

24


GIẢI PHÁP SỬ DỤNG BẢNG TÍNH EXCEL TRONG VIỆC LẬP DANH SÁCH CÁC HẢI ĐỒ CẦN TU CHỈNH, CÁCH LỰA
CHỌN HẢI ĐỒ KHI TU CHỈNH VÀ QUẢN LÝ CÁC SỐ THÔNG BÁO HÀNG HẢI PHỤC VỤ CHO VIỆC TU CHỈNH HẢI
ĐỒ
KS. Mai Văn Hoàng, KS. Phạm Xuân Khải
Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam
Tóm tắt:

Bài báo phân tích các ưu nhược điểm của cách làm truyền thống trong việc tìm hải đồ tương
ứng với các số thông báo trong thông báo hàng hải hàng tuần (Admiralty Notices to Mariners), cách
tiến hành tu chỉnh và đưa ra giải pháp nhằm tiết kiệm thời gian, công sức của sỹ quan phụ trách công
việc này quản lý các số thông báo hàng tuần nhằm phục vụ cho việc tu chỉnh các hải đồ về sau.

1. Đặt vấn đề
Như chúng ta đã biết, hải đồ là một ấn phẩm đặc biệt quan trọng, cần thiết cho mỗi chuyến đi. Theo quy
định trong Công ước về An toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) mỗi tàu cần phải chuẩn bị đầy đủ hải đồ trước
mỗi chuyến đi.Các hải đồ này phải được cập nhật (tu chỉnh) theo các thông báo hàng hải mới nhất (các Thông
báo Hàng hải Hàng tuần – Weekly Notices to Mariners). Để thực hiện được việc này thì trên tàu, thường ở
những cảng thuận tiện, các cuốn thông báo hàng tuần sẽ được gửi xuống tàu. Sỹ quan hàng hải sau khi nhận
được các cuốn thông báo này sẽ tiến hành tu chỉnh cho toàn bộ hải đồ có trên tàu hoặc cho các tờ hải đồ cho
chuyến đi dự định. Tuy nhiên, trên các con tàu có phạm vi hoạt động rộng, số lượng hải đồ trên tàu khá lớn,
việc tu chỉnh cho lượng hải đồ như vậy, đặc biệt khi nhận cùng lúc nhiều cuốn thông báo hàng hải cho nhiều
tuần liên tiếp, làm mất rất nhiều thời gian và công sức của sỹ quan phụ trách. Trong các bước tu chỉnh hải đồ,
bước đầu tiên – đánh dấu các hải đồ bị ảnh hưởng bởi các thông báo và sau đó là lấy hải đồ đề tiến hành tu
chỉnh cũng chiếm khá nhiều thời gian trong toàn bộ quá trình tu chỉnh hải đồ và nhiều lúc còn dễ bỏ sót các
thông báo, hải đồ không tu chỉnh. Để góp phần cải tiến hiệu quả cho các công việc trên, tác giả, dựa trên kinh
nghiệm bản thân đưa ra giải pháp sử dụng sự trợ giúp của bảng tính Excel thay cho phương pháp truyền thống.
2. Cách đánh dấu số các hải đồ cần tu chỉnh và lựa chọn phương pháp tu chỉnh
Theo cách làm truyền thống mỗi khi nhận các cuốn thông báo hàng hải hàng tuần, sỹ quan hàng hải phụ
trách quản lý hải đồ trên tàu sẽ so sánh danh sách các hải đồ có thông báo tu chỉnh
từ “Danh sách các hải đồ bị ảnh hưởng” - “INDEX OF CHARTS AFFECTED” cho ở phần đầu của mỗi cuốn thông
báo hàng hải với danh sách hải đồ có trên tàu để tìm ra và đánh dấu những hải đồ có trên tàu cần tu chỉnh theo
thông báo (hình 1).
Sau khi đánh dấu toàn bộ các hải đồ có trên tàu bị ảnh hưởng bởi các thông báo trên danh sách của tất
cả các cuốn thông báo hàng hải hàng tuần, sỹ quan phụ trách thường sẽ tiến hành tu chỉnh lần lượt các tờ hải
đồ theo số thứ tự hải đồ cho từng tuần hay cho tất cả các tuần nhận được trên tàu, cho toàn bộ hải đồ có trên
tàu hay cho chuyến đi dự định.
Cách làm này có những ưu điểm riêng như:
Phương pháp tiến hành khá đơn giản, quen thuộc với nhiều sỹ quan hàng hải và không yêu cầu thêm các
kỹ năng khác.
Trong trường hợp chỉ tu chỉnh cho một cuốn thông báo hàng hải phương pháp này cũng khá nhanh.
Tuy nhiên, tiến hành theo cách truyền thống này tỏ ra có khá nhiều nhược điểm:

- Việc đánh dấu các hải đồ bị ảnh hưởng theo cách thủ công trên thường làm mất khá nhiều thời gian
của sỹ quan hàng hải, dẫu vậy lại rất dễ nhầm lẫn hay bỏ sót các thông báo hàng hải hoặc hải đồ cần tu
chỉnh;
- Khi tu chỉnh đồng thời cho từ hai cuốn thông báo hàng hải trở lên, sỹ quan hàng hải có thể chọn một
trong hai cách lấy hải đồ để tiến hành tu chỉnh theo danh sách đã đánh dấu:
o Tu chỉnh lần lượt cho từng tuần: Theo cách này, sỹ quan hàng hải có thể phải rút ra, tu chỉnh
rồi cất đi nhiều lần cùng một hay nhiều tờ hải đồ do các tuần đều có thông báo tu chỉnh cho
các hải đồ đó (ví dụ các hải đồ BA 47, 48, 49, 50 – hình 3). Việc lấy và cất hải đồ vào đúng vị trí
trong ngăn tủ hải đồ cũng tương đối khó khăn, đặc biệt khi nó nằm ở các lớp dưới cùng của
ngăn tủ.
o Tu chỉnh lần lượt từng hải đồ theo thứ tự cho tất cả các tuần: Cách này cũng làm mất rất
Hình 1. Kiểm tra các hải đồ cần tu chỉnh từ danh sách các hải đồ bị ảnh hưởng và danh mục hải đồ có trên tàu
nhiều thời gian và hay gây nhầm lẫn khi người tu chỉnh liên tục phải nhìn qua danh sách hải
đồ bị ảnh hưởng đã đánh dấu ở hai, hay nhiều hơn, cuốn thông báo hàng hải khác nhau.

25