MÔ PHỎNG DAO ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG VÀ XEM XÉT ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ LÊN ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ DU LỊCH

-----  1  ----LỜI CAM ĐOAN
ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP
---------------------------------------

Đây là đề tài nghiên cứu khoa học của tôi với sự hƣớng dẫn của thầy
giáo TS. Lê Quốc Phong. Trong quá trình xây dựng luận văn, tôi có sử dụng
tài liệu tham khảo là một số đề tài nghiên cứu về lĩnh vực ô tô và thừa kế một
số kết quả nghiên cứu của các đề tài đã đƣợc ứng dụng nhƣ: Báo cáo tổng kết
đề tài NCKH cấp bộ về nghiên cứu ảnh hƣởng của biên dạng đƣờng đến tải
trọng tác dụng lên ôtô tại quốc lộ 1A đoạn Hà Nội-Lạng Sơn, Trƣờng

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

ĐHGTVT Hà Nội; Nghiên cứu hoàn thiện mô hình khảo sát dao động ôtô tải

MÔ PHỎNG DAO ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
VÀ XEM XÉT ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ LÊN ĐỘ ÊM DỊU
CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ DU LỊCH

nhiều cầu, Luận án tiến sỹ kỹ thuật, Trƣờng ĐHBK Hà Nội, ... để làm cơ sở
cho luận văn.
Tôi cam đoan đề tài của tôi không có sự trùng lặp với các đề tài đã
nghiên cứu trƣớc đó.
Thái nguyên, ngày

Ngành :
Mã số:23.0
Học viên:
Người HD Khoa học:

tháng 10 năm 2009

CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO MÁY

Học viên
NGUYỄN TÂN CHÍNH
TS. LÊ QUỐC PHONG

Nguyễn Tân Chính
Khoa đào tạo SĐH

Người HD khoa học

Học viên

Lê Quốc Phong

Nguyễn Tân Chính

THÁI NGUYÊN - 2009
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên






-----  2  -----

-----  3  -----

MỤC LỤC
Trang

2.2.3. Khối lƣợng đƣợc treo (thân xe)

43

2.2.4. Khối lƣợng của động cơ

48

Mục lục

2

2.3. Các yếu tố phi tuyến có thể có trong mô hình dao động

51

Danh mục các ký hiệu và chữ viết tắt

4

2.3.1. Các đặc tính phi tuyến

51

Danh mục các hình vẽ và bảng biểu

9

2.3.2. Phi tuyến do đặc tính động học của phần tử đàn hồi

52

LỜI NÓI ĐẦU

11

2.3.3. Phi tuyến do đăc tính động học của cơ cấu dẫn hƣớng

52

Chƣơng I. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

13

2.3.4. Đặc tính phi tuyến của giảm chấn thuỷ lực

53

1.1. Tổng quan về tình hình phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam

13

2.3.5. Mô phỏng ma sát khô

54

1.1.1. Nhu cầu về ôtô và định hƣớng của chính phủ

13

2.4. Nghiên cứu mấp mô mặt đƣờng

55

1.1.2. Thực trạng các cơ sở lắp ráp ôtô ở Việt Nam

17

2.4.1. Các phƣơng pháp định hàm kích động mặt đƣờng

55

1.2. Sơ lƣợc tình hình nghiên cứu dao động của ôtô

18

2.4.2. Cơ sở lý thuyết hàm ngẫu nhiên

56

1.2.1. Nghiên cứu dao động của ôtô trên thế giới

18

2.4.3. Chọn hàm kích động ngẫu nhiên mặt đƣờng

58

1.2.2. Nghiên cứu dao động ôtô ở Việt Nam

22

1.2.3. Mục tiêu và phƣơng pháp nghiên cứu của luận án

23

Chƣơng 3. ỨNG DỤNG PHẦN MỀM SIMULINK-MATLAB 7.0
ĐỂ KHẢO SÁT DAO ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ

1.3. Nghiên cứu các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô

25

3.1. Sơ đồ mô phỏng dao động của động cơ

1.3.1. Đánh giá độ êm dịu chuyển động

25

3.1.1. Sơ đồ mô phỏng tổng thể

1.3.2. Chỉ tiêu về tải trọng động

27

3.1.2. Sơ đồ các khối chức năng

1.3.3. Chỉ tiêu về không gian bố trí treo

29

3.2. Thông số mô phỏng

Chƣơng II. XÂY DỰNG MÔ HÌNH DAO ĐỘNG TƢƠNG
ĐƢƠNG CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

30

3.3. Một số kết quả đánh giá

2.1. Xây dựng mô hình dao động tƣơng đƣơng của động cơ

30

3.3.2. Các chuyển vị và gia tốc theo phƣơng thẳng đứng của thân xe

2.1.1. Các khái niệm tƣơng đƣơng

30

2.1.2. Các giả thiết

31

2.1.3. Mô hình dao động tƣơng đƣơng

32

3.3.3. Khảo sát thông số dao động của động cơ đến độ êm dịu
chuyển động
Chƣơng 4. KẾT QUẢ VÀ BÀN LUẬN

85

2.2. Thiết lập hệ phƣơng trình vi phân mô tả dao động của động cơ

35

4.1.Kết luận

85

2.2.1. Khối lƣợng không đƣợc treo trƣớc

37

4.2. Kiến nghị

86

40

TÀI LIỆU THAM KHẢO

2.2.2. Khối lƣợng không đƣợc treo sau

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

3.3.1. Lực của hệ thống treo tác dụng lên vỏ xe:



Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

87



-----  4  -----

-----  5  -----

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT

Ký hiệu

Đơn vị

Giải nghĩa

KL1

Nm/s

Hệ số cản giảm chấn lốp cầu trƣớc

KL1

Nm/s

Hệ số cản giảm chấn lốp cầu sau

Knn1

Nm/s

Hệ số cản của giảm chấn quá trình nén nhẹ hệ thống treo
phía trƣớc

Khối lƣợng không đƣợc treo cầu sau phải

Knm1

Nm/s

kg

Khối lƣợng đƣợc treo của xe (không tính khối lƣợng của
động cơ) khi đầy tải

Hệ số cản của giảm chấn quá trình nén mạnh hệ thống
treo phía trƣớc

Ktn1

Nm/s

Mdc

kg

Khối lƣợng động cơ

Hệ số cản của giảm chấn quá trình trả nhẹ hệ thống treo
phía trƣớc

Jx

Nms2

Mô men quán tính khối lƣợng đƣợc treo đối với trục
quay Y

Ktm1

Nm/s

Hệ số cản của giảm chấn quá trình trả mạnh hệ thống
treo phía trƣớc

Jy

Nms2

Mô men quán tính khối lƣợng đƣợc treo đối với trục
quay X

Knn2

Nm/s

Hệ số cản của giảm chấn quá trình nén nhẹ hệ thống treo
phía trƣớc

Jdcx

Nms2

Mô men quán tính khối lƣợng động cơ đối với trục quay
Y1

Knm2

Nm/s

Hệ số cản của giảm chấn quá trình nén mạnh hệ thống
treo phía trƣớc

Jdcy

Nms2

Mô men quán tính khối lƣợng động cơ với trục quay X 1

Ktn2

Nm/s

Bdc

m

Chiều rộng của động cơ tính vị trí bắt 2 bu lông

Hệ số cản của giảm chấn quá trình trả nhẹ hệ thống treo
phía sau

Nm/s

m

Chiều dài của động cơ tính vị trí bắt 2 bu lông

Ktm2

Ldc

Hệ số cản của giảm chấn quá trình trả mạnh hệ thống
treo phía sau

L

m

Chiều dài cơ sở ô tô

G1

KG

Trọng lƣợng đặt lên cầu trƣớc khi ô tô đầy tải

BT

m

Vết bánh xe cầu trƣớc

Trọng lƣợng đặt lên cầu sau khi ô tô đầy tải

BS

m

Vết bánh xe cầu sau

a

m

Khoảng cách trọng tâm a

b

m

Ký hiệu

Đơn vị

Giải nghĩa

m1T

kg

Khối lƣợng không đƣợc treo cầu trƣớc trƣớc trái

m1P

kg

Khối lƣợng không đƣợc treo cầu trƣớc trƣớc phải

m2T

kg

Khối lƣợng không đƣợc treo cầu sau trái

m2T

kg

M

G2

KG

( -z)

m

Khoảng cách trọng tâm b

fndyn

m

Độ võng động hành trình nén của hệ treo

m

Độ võng động hành trình trả của hệ treo

Chuyển vị tƣơng đối giữa khối lƣợng không đƣợc treo
và khối lƣợng đƣợc treo.

C1

N/m

Độ cứng nhíp của hệ thống treo trƣớc

ftdyn

C2

N/m

Độ cứng nhíp của hệ thống treo sau

CL1P

N/m

Độ cứng lốp xe phía trƣớc bên phải xe

K1

Nm/s

Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo trƣớc

CL1T

N/m

Độ cứng lốp xe phía trƣớc bên trái xe

K2

Nm/s

Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo sau

KL1P

Ns/m

Hệ số cản giảm chấn của lốp xe phía trƣớc bên phải

Ns/m

Hệ số cản giảm chấn của lôp xe phía trƣớc bên trái

N/m

Độ cứng lốp xe phía sau bên phải xe

CL1

N/m

Độ cứng lốp cầu trƣớc

KL1T

CL2

N/m

Độ cứng lốp cầu sau

CL2P

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên



Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên




-----  6  ----Ký hiệu

Đơn vị

CL2P

N/m

KL2P

-----  7  -----

Giải nghĩa

Ký hiệu

Đơn vị

Độ cứng lốp xe phía sau bên trái xe



rad

Chuyển động quay của động cơ quanh trục Y1

Ns/m

Hệ số cản giảm chấn của lốp phía sau bên phải

Fqt1T

N

Lực quán tính khối lƣợng m1T bên trái

KL2T

Ns/m

Hệ số cản giảm chấn của lốp phía sau bên trái

FCL1T

N

Lực đàn hồi của bánh xe phía trƣớc bên trái

V

m/s

FKL1T

N

Lực giảm chấn của bánh xe phía trƣớc bên trái

FC1T

N

Lực đàn hồi của hệ thống treo trƣớc bên trái

FK 1T

N

Lực giảm chấn của hệ thống treo trƣớc bên trái

Fqt1P

N

Lực quán tính khối lƣơng m1P bên phải

FCL1P

N

Lực đàn hồi của bánh xe phía trƣớc bên phải

Độ cứng lò xo vị trí lắp động cơ thứ ba

FKL1P

N

Lực giảm chấn của bánh xe phía trƣớc bên phải

N

Lực đàn hồi của hệ thống treo trƣớc bên phải

Vận tốc chuyển động của ôtô
Trọng tâm của động cơ

T1
Cđc1

N/m

Độ cứng lò xo vị trí lắp động cơ thứ nhất

Kđc1

Nm/s

Hệ số cản của giảm chấn vị trí lắp động cơ thứ nhất

Cđc2

N/m

Độ cứng lò xo vị trí lắp động cơ thứ hai

Kđc2

Nm/s

Hệ số cản của giảm chấn vị trí lắp động cơ thứ hai

Cđc3

N/m

Giải nghĩa

Kđc3

Nm/s

Hệ số cản của giảm chấn vị trí lắp động cơ thứ ba

FC1P

Cđc4

N/m

Độ cứng lò xo vị trí lắp động cơ thứ tƣ

FK1P

N

Lực giảm chấn của hệ thống treo trƣớc bên phải

Hệ số cản của giảm chấn vị trí lắp động cơ thứ tƣ

FCL2T

N

Lực đàn hồi của bánh xe phía sau bên trái

N

Tổng các ngoại lực tác dụng lên vật

FKL2T

N

Lực giảm chấn của bánh xe phía sau bên trái

N

Tổng các lực quán tính tác dụng lên vật

FC 2T

N

Lực đàn hồi của khối lƣợng treo sau bên trái



rad

Chuyển động quay quanh trục Y

FK 2T

N

Lực giảm chấn của hệ thống treo saubên trái



rad

Chuyển động quay quanh trục X

FCL 2 P

N

Lực đàn hồi của bánh xe sau bên phải

1T

m

Toạ độ suy rộng khối lƣợng không đƣợc treo phia trƣớc
bên trái

FKL2 P

N

Lực giảm chấn của bánh xe sau bên phải

FC 2 P

N

Lực đàn hồi của hệ thống treo sau bên phải

 1P

m

Toạ độ suy rộng khối lƣợng không đƣợc treo phia trƣớc
bên phải

FK 2 P

N

Lực giảm chấn của hệ thống treo sau bên phải

 2T

m

Toạ độ suy rộng khối lƣợng không đƣợc treo phia sau
bên trái

Fqtdc

N

Lực quán tính của đông cơ

FdcC1

N

Lực đàn hồi của vị trí bắt động cơ thứ nhất

FdcK 1

N

Lực giảm chấn của vị trí bắt động cơ thứ nhất

FdcC 2

N

Lực đàn hồi của vị trí bắt động cơ thứ hai

FdcK 2

N

Lực giảm chấn của vị trí bắt động cơ thứ hai

FdcC 3

N

Lực đàn hồi của vị trí bắt động cơ thứ ba

Kđc4

F

Fqt

 2P

Nm/s

m

trọng tâm của động cơ

T1



Toạ độ suy rộng khối lƣợng không đƣợc treo phia sau
bên phải

rad

Chuyển động quay của động cơ quanh trục X1

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên



Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên




-----  8  -----

-----  9  ----DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ BẢNG BIỂU

Ký hiệu

Đơn vị

Giải nghĩa

FdcK 3

N

Lực giảm chấn của vị trí bắt động cơ thứ ba

FdcC 4

N

FdcK 4

N

Bảng 1.1. Dự kiến sản lƣợng ô tô các loại đến năm 2020

13

Bảng 1.2. Biểu cân đối năng lực, nhu cầu và bổ sung sản lƣợng ô tô đến năm
2010

14

Lực đàn hồi của vị trí bắt động cơ thứ tƣ
Lực giảm chấn của vị trí bắt động cơ thứ tƣ

Hình 2.1. Mô hình dao dao động của động cơ trong ôtô con hai cầu

33

Eq

Kỳ vọng toán học hoặc giá trị tung độ trung bình của các
mấp mô mặt đƣờng

Hình 2.2. Mô hình dao dao động trƣơng đƣơng của động cơ trong ôtô
con hai cầu

34

K

Số lƣợng các giá trị đo đạc

Hình .2.3. Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên cơ hệ

36

qi

Giá trị độ cao mấp mô tại điểm đo thứ i

Hình 2.4. Sơ đồ lực tác dụng lên khối lƣợng không đƣợc treo trƣớc trái

38

Pi

Xác suất xuất hiện độ cao mấp mô thứ i

Hình 2.5. Sơ đồ lực tác dụng lên khối lƣợng không đƣợc treo trƣớc phải

39

Dy

Phƣơng sai các mấp mô

Hình 2.6. Sơ đồ lực tác dụng của khối lƣợng không đƣợc treo sau trái

40

Hình 2.7. Sơ đồ lực tác dụng của khối lƣợng không đƣợc treo sau

42

Hình 2.8. Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên thân xe

42

Hình 2.9. Sơ đồ lực tác dụng lên khối lƣợng đƣợc treo(của động cơ)

48

Hình 2.10. Hệ treo 2 đòn ngang

53

Hình 2.11. Kết quả đo mấp mô mặt đƣờng quốc lộ 1A (đoạn 1)

61

Hình 2.12. Kết quả đo mấp mô đã qua xử lý (đoạn 1)

61

Hình 2.13. Kết quả đo mấp mô mặt đƣờng quốc lộ 1A (đoạn 2)

62

Hình 2.14. Kết quả đo mấp mô đã qua xử lý (đoạn 2)

62

Hình 3.1. Sơ đồ mô phỏng tổng thể dao động động cơ

63

Hình 3.2. Sơ đồ mô tả khối kích động mặt đƣờng

64

Hình 3.3- Sơ đồ mô tả khối các lực lốp xe trƣớc trái và phải

65

Hình 3.4. Sơ đồ mô tả khối các lực lốp xe sau trái và phải

65

Hình 3.5. Mô tả các chuyển vị của khối lƣợng không đƣợc treo

66

Hình 3.6. Sơ đồ mô tả đặc tính phi tuyến của hệ số cản giảm chấn của
hệ thống treo phía trƣớc
Hình 3.7. Sơ đồ mô tả đặc tính phi tuyến của hệ số cản giảm chấn của
hệ thống treo phía trước

67

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên



Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

67




-----  10  -----

-----  11  ----LỜI NÓI ĐẦU

Hình 3.8.. Sơ đồ các lực tác dụng của hệ thống treo phía sau

68

Hình 3.9. Sơ đồ mô tả đặc tính phi tuyến của hệ số cản giảm chấn của
hệ thống treo phía sau

68

Hình 3.10. Sơ đồ khối mô tả khối vỏ xe

69

tướng chính phủ về việc phê duyệt chiến lược công nghiệp ôtô Việt Nam đến

Hình 3.11. Sơ đồ khối các lực hệ thống treo của động cơ

70

năm 2010. Trong đó nhấn mạnh đến công nghệ chế tạo các linh kiện, các

Hình 3.12. Sơ đồ khối mô tả các chuyển vị của động cơ

71

cụm, các hệ thống của ôtô mang thương hiệu Việt Nam. Tuy nhiên hiện nay

Bảng 3.1. Các thông số kỹ thuật của xe minibus 8 chỗ ngồi MEFA5LAVI-304

72

ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cũng mới chỉ dừng lại ở sản xuất một số chi

Hình 3.13. Lực tác dụng lên vỏ xe ở các vị trí bắt bu lông động cơ ở
trƣờng hợp vị trí lắp ráp động cơ và vỏ xe coi nhƣ đệm đàn hồi.

75

Hình 3.14.Lực tác dụng lên vỏ xe ở các vị trí bắt bu lông động cơ ở
trƣờng hợp vị trí lắp ráp động cơ và vỏ xe coi nhƣ đệm đàn hồi chỉ đặc
trƣng Cdc

76

Hình 3.15. Lực tác dụng lên vỏ xe ở các vị trí bắt bu lông động cơ ở
trƣờng hợp vị trí lắp ráp động cơ và vỏ xe coi nhƣ đệm đàn hồi chỉ đặc
trƣng Cdc tăng.

77

Hình 3.16.Chuyển vị và gia tốc theo phƣơng thẳng đứng ở vị trí trọng
tâm xe ở trƣờng hợp vị trí lắp ráp động cơ và vỏ xe coi nhƣ đệm đàn
hồi chỉ đặc trƣng C dc và Kdc

78

Hình 3.17.Chuyển vị và gia tốc theo phƣơng thẳng đứng ở vị trí trọng
tâm xe ở trƣờng hợp vị trí lắp ráp động cơ và vỏ xe coi nhƣ đệm đàn
hồi chỉ đặc trƣng C dc

79

Hình 3.18.Chuyển vị và gia tốc theo phƣơng thẳng đứng ở vị trí trọng
tâm thân xe ở trƣờng hợp vị trí lắp ráp động cơ và vỏ xe coi nhƣ đệm
đàn hồi chỉ đặc trƣng C dc tăng

80

Hình 3.19. Độ lêch quân phƣơng gia tốc theo phƣơng thẳng đứng khi
Cdc thay đổi

81

Hình 3.20. Độ lêch quân phƣơng gia tốc theo phƣơng thẳng đứng khi
Kdc thay đổi

83

Hiện nay công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển rất nhanh thông qua các
cơ chế của Nhà nước, cụ thể là Quyết định số: 175/2002/QĐ-TTg của Thủ

tiết, cụm chi tiết và lắp ráp dựa trên dây truyền của nước ngoài.
Theo số liệu thống kê trong những năm gần đây đã có nhiều nhà khoa
học Việt Nam cũng như Thế giới đã quan tâm nghiên cứu ảnh hưởng của dao
động đến độ êm dịu chuyển động của ô tô và giảm ảnh hưởng của dao động
của ôtô đến đường giao thông. Tuy nhiên đối tượng nghiên cứu của các nhà
khoa học là nghiên cứu về hệ thống treo, hệ thống lốp xe, khối lượng không
được treo, vv Nhằm nâng cao độ êm dịu và giảm thiểu khả năng phá huỷ
đường của các phương tiện tham gia giao thông. Qua tìm hiểu các tài liệu
nghiên cứu và các cơ sở lắp ráp ở Việt Nam tác giả nhận thấy các nhà khoa
học Việt Nam chưa quan tâm đến dao động của động cơ đốt trong ảnh hưởng
đến độ êm dịu chuyển động của ô tô. Chính vì vậy nghiên cứu dao động của
động cơ đốt trong ảnh hưởng đến độ êm dịu của ôtô là rất cần thiết.
Chính vì các lý do trên tác giả chọn đề tài “Mô phỏng dao động của
động cơ đốt trong và xem xét ảnh hưởng của nó lên độ êm dịu chuyển động
của ô tô du lịch” làm đề tài của luận án thạc sỹ của mình dưới sự hướng dẫn

khoa học của thầy giáo TS. Lê Quốc Phong.
Đây là một mảng đề tài khá rộng, trong khuôn khổ thời gian có hạn của
một luận văn cao học, tác giả chọn lĩnh vực nghiên cứu về ảnh hưởng của các
thông số kết cấu của đệm đàn hồi ở các vị trí lắp ráp động cơ với vỏ xe.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên



Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên




-----  12  -----

-----  13  -----

Thông số các đệm đàn hồi được đặc trưng bởi độ cứng và hệ số cản ảnh

Chương I

hưởng đến độ em dịu chuyển động ôtô. Để đạt được các mục đích đó trong đề

TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

tài giải quyết những vấn đề sau:

1.1. Tổng quan về tình hình phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam

- Nghiên cứu các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô

1.1.1. Nhu cầu về ôtô và định hướng của chính phủ

trong điều kiện đường xá Việt Nam, phù hợp với người Việt Nam.

Theo Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg ngày 5 tháng 10 năm 2004 của

- Xây dựng mô hình dao động động cơ xe du lịch lắp ráp tại Việt Nam.

Thủ tƣớng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công

- Thiết lập hệ phương vi phân mô tả dao động của động cơ xe du lịch

nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020. Trong Quy hoạch

lắp ráp tại Việt Nam.

tình bày Quan điểm và mục tiêu phát triển nhƣ sau:

- Ứng dụng thành công kết quả đo mấp mô mặt đường quốc lộ 1A Hà
Nội – Lạng Sơn vào bài toán dao động động cơ.

- Quan điểm phát triển: Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất
quan trọng cần đƣợc ƣu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá

- Giải hệ phương trình vi phân mô tả dao động bằng phần mềm Matlab

trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng
của đất nƣớc; trên cơ sở thị trƣờng và hội nhập với nền kinh tế thế giới; lựa

Simulink 7.0.
- Nghiên cứu và đề xuất bộ thông số kết cấu đệm đàn hồi ở các vị trí
lắp động cơ lên vỏ xe theo quan điểm độ êm dịu.

chọn các bƣớc phát triển thích hợp, khuyến khích chuyên môn hoá - hợp tác
hoá nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đất nƣớc; trên cơ sở tiếp thu công

Qua đây cho phép tôi được bày tỏ lòng cảm ơn sâu sắc đến thầy giáo

nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu -

hướng dẫn khoa học TS. Lê Quốc Phong người hướng dẫn trực tiếp tôi trong

phát triển trong nƣớc và tận dụng có hiệu quả cơ sở vật chất, trang thiết bị

suốt thời gian làm luận văn. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn tới các thầy trong

hiện có, nhằm nhanh chóng đáp ứng nhu cầu trong nƣớc về các loại xe thông

Khoa Cơ khí, Trường Đại học Kỹ thuật Công Nghiệp Thái Nguyên, các bạn

dụng với giá cả cạnh tranh, tạo động lực thúc đẩy các ngành công nghiệp hỗ

bè, đồng nghiệp đã giúp đỡ tôi hoàn thành luận văn này.

trợ trong nƣớc phát triển nhằm đẩy nhanh quá trình sản xuất linh kiện, phụ

Do trình độ của bản thân và thời gian còn hạn nên đề tài chắc chắn

tùng trong nƣớc; phải phù hợp với chính sách tiêu dùng của đất nƣớc và phải

không tránh khỏi những sai sót nhất định, rất mong nhận được sự đóng góp

bảo đảm đồng bộ với việc phát triển hệ thống hạ tầng giao thông; các yêu cầu

của các thầy, độc giả quan tâm để đề tài hoàn thiện hơn.

về bảo vệ và cải thiện môi trƣờng.

Thái Nguyên, ngày

tháng 10 năm 2009

Tác giả

- Mục tiêu phát triển:
Bảng 1.1. Dự kiến sản lƣợng ô tô các loại đến năm 2020.

Nguyễn Tân Chính

TT
1

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên



2005
Tổng số ô tô

120.000

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

Đơn vị: xe

2010
239.000

2020
398.000




-----  14  ----TT

2005

-----  15  ----2010

2020
Loại xe

Sản lƣợng
Năng lực
Sản lƣợng
yêu cầu năm
hiện tại

cần bổ sung
2010 (dự
năm 2003
năm 2010
báo)
8.000
36.000
28.000

2

Xe con đến 5 chỗ ngồi

32.000

60.000

116.000

3

Xe con từ 6 - 9 chỗ ngồi

3.000

10.000

28.000

4

Xe khách

15.000

36.000

79.900

+ 10 - 16 chỗ ngồi

9.000

21.000

44.000

+ 10 16 chỗ ngồi

21.000

21.000

ĐT thêm

+ 17 - 25 chỗ ngồi

2.000

5.000

11.200

+ 17 25 chỗ ngồi

5.000

5.000

ĐT thêm

+ 26 - 46 chỗ ngồi

2.400

6.000

15.180

+ 26 46 chỗ ngồi

+ > 46 chỗ ngồi

1.600

4.000

9.520

7.000

6.000
(đến 2010)

Xe tải

68.000

127.000

159.800

5

6

STT
3

4

Xe khách

Không cần
ĐT thêm

+ > 46 chỗ ngồi

2.000

4.000

2.000

Xe tải

14.000

127.000

113.000

ĐT thêm

+ Đến 2 tấn

40.000*

57.000*

50.000

+ > 2 tấn - 7 tấn

14.000

35.000

53.700

+ Đến 2 tấn

10.000

57.000

47.000

ĐT thêm

+ > 7 tấn - 20 tấn

13.600

34.000

52.900

+ > 2 tấn - 7 tấn

4.000

35.000

31.000

ĐT thêm

+ > 20 tấn

400

1.000

3.200

+ > 7 tấn - 20 tấn

34.000

34.000

ĐT thêm

Xe chuyên dung

2.000

6.000

14.400

1.000

1.000

ĐT thêm

6.000

6.000

ĐT thêm

+ > 20 tấn
5

Xe chuyên dùng

300

Nguồn: Quyết định 175/2000/QĐ-TTg

Kể cả thay thế 55.000 xe vận chuyển nông thôn (xe công nông) trong

Định hƣớng đầu tƣ: Giao các doanh nghiệp nhà nƣớc nhƣ: Tổng công

thời gian từ nay đến hết 2007.
Trên cơ sở cân đối năng lực hiện tại và nhu cầu dự báo, dự kiến sản
Bảng 1.2. Cân đối năng lực, nhu cầu và bổ sung sản lƣợng ô tô đến năm 2010
Đơn vị: xe
Sản lƣợng
Năng lực
Sản lƣợng
yêu cầu năm
STT
Loại xe
hiện tại
cần bổ sung
Ghi chú
2010 (dự

năm 2003
năm 2010
báo)
1
Xe con đến 5 chỗ
100.000 60.000
Không cần
ĐT thêm
Xe con từ 6 - 9 chỗ

4.000
10.000
(đến 2010)

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

ty Công nghiệp ô tô Việt Nam, Tổng công ty Máy động lực và Máy nông
nghiệp, Tổng công ty Than Việt Nam, Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải

lƣợng ô tô bổ sung đến 2010 nhƣ Biểu sau.

2

Ghi chú

6.000

Đầu tƣ thêm

Sài Gòn đảm nhiệm vai trò nòng cốt trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam,
xây dựng và triển khai các dự án đầu tƣ sản xuất, lắp ráp ô tô và phụ tùng theo
hƣớng:
+ Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp
xe khách, xe tải cỡ trung và nhỏ, xe con, động cơ, hộp số, cụm truyền động.
+ Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp: tập trung sản xuất,
lắp ráp xe khách, xe tải trung và nhỏ, động cơ, hộp số, cụm truyền động.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên




-----  16  -----

-----  17  -----

+ Tổng công ty Than Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe tải
hạng trung và nặng, xe chuyên dùng và các thiết bị công tác kèm theo.
+ Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn: tập trung lắp ráp,
sản xuất xe khách, xe chuyên dùng và một số loại phụ tùng ô tô.
Trong những năm gần đây với sự phát triển của cơ sở hạ tầng, mặng

Vì vậy từng bƣớc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá sản phẩm và trong tƣơng lai
không xa chúng ta có thể sản xuất những xe ôtô mang thƣơng hiệu Việt Nam.
Với chủ trƣơng nhƣ vậy, nhiều nhà máy đã đƣợc đầu tƣ nâng cấp và đầu tƣ
mới đáp ững nhu cầu phát triển chung của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
1.1.2. Thực trạng các cơ sở lắp ráp ôtô ở Việt Nam

lƣới đƣờng xuyên quốc gia và liên tỉnh phát triển, kể cả các đƣờng làm mới và

Đến thời điểm hiện nay trên cả nƣớc đã có các cơ sở lắp ráp ôtô có

nâng cấp dựa trên các dự án xây dựng và nâng cấp đƣờng quốc gia đƣợc Tổ

thƣơng hiệu nhƣ: Vinamotor; Cơ khí ôtô Đà Nẵng; Trƣờng Hải; Samco;

chức Ngân hàng Thế giới và các dự án khác, do vậy đã có nhiều tuyến đƣờng

Vinaxuki; Daewoo; Hino; Mercedes-Benz ...

có chất lƣợng cao đảm bảo cho xe ôtô chạy với tốc độ cao và an toàn. Giải

- Các sản phẩm của Vinamotor (Công ty cơ khí ôtô 1-5, công ty ôtô 3-

pháp nâng cấp hạ tầng giao thông đƣợc cải thiện, từ đó nhu cầu về sử dụng xe

2, ...) thuộc Tổng công ty công nghiệp ôtô Việt Nam rất đa dạng, các cơ sở

ôtô ngày càng lớn, các xe có chất lƣợng cao ra đời để đáp ứng nhƣ cầu sử

này đã sản xuất và lắp ráp các chủng loại ôtô khách từ 24 80 ghề ngồi dựa

dụng của của những khách hàng khó tính. Cùng đó, việc ban hành nghị định

trên dây truyền lắp ráp của Hàn Quốc, đã đáp ứng đƣợc hàng nghìn xe khách

số 23/2004/NĐ-CP của Chính phủ ngày 13/1/2004 quy định niên hạn sử dụng

mỗi năm, phục vụ đắc lực cho yêu cầu vận tải hành khách (xe khách công

ôtô đã loại bỏ hàng ngàn ôtô chở khách quá hạn sử dụng. Trên cả nƣớc sẽ có

cộng) ở các thành phố.

trên 31.000 xe ôtô quá hạn sử dụng phải loại bỏ, hơn 55.000 xe vận chuyển
nông thôn phải thay thế vì vậy nhu cầu về xe ôtô là rất lớn. Riêng Thành phố
Hồ Chí Minh có nhu cầu thay thế hàng ngàn xe buýt loại: 45-50 chỗ ngồi và
7.000 xe lam cần đƣợc thay thế bằng xe 6-8 chỗ ngồi.

- Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp: tập trung sản xuất,
lắp ráp xe khách, xe tải trung và nhỏ, động cơ, hộp số, cụm truyền động.
- Tổng công ty Than Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe tải hạng
trung và nặng, xe chuyên dùng và các thiết bị công tác kèm theo.

Theo số liệu của Bộ Công nghiệp (nay là bộ Công Thƣơng), hiện cả
nƣớc có trên 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa ôtô và chế

- Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn: tập trung lắp ráp, sản
xuất xe khách, xe chuyên dùng và một số loại phụ tùng ô tô.

tạo phụ tùng ôtô, trong đó có khoảng 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp ôtô. Tuy

- Các công ty Ôtô Đà Nẵng, Trƣờng Hải, Vinaxuki đã sản xuất và lắp

nhiên, chƣa có nhà máy nào đầu tƣ hoàn chỉnh vào chế tạo các bộ phận quan

ráp các loại ôtô tải cỡ nhẹ và cỡ trung, xe chở khách từ 24-45 chỗ với sản

trọng của xe nhƣ động cơ, hộp số và hệ thống truyền động. Trong khi theo

lƣợng bán ra hàng năm từ 500-1.000 xe các loại trên mỗi đơn vị. Đó là những

một số nhận định, khi sản xuất đƣợc động cơ xe có nghĩa là đã có nền công

cơ sở sản xuất có uy tín và phù hợp với nhu cầu sử dụng của ngƣời Việt Nam.

nghiệp ôtô phát triển tốt.

- Tổng công ty SAMCO

Quy hoạch này cũng đã phân tích đánh giá năng lực của các cơ sở sản

Sài Gòn sản xuất và lắp ráp các loại ôtô

khách cỡ 24-45 chỗ ngồi. Các xe do SAMCO sản xuất, lắp ráp có tính năng

xuất hiện nay và đề ra nhu cầu bổ sung sản lƣợng sản xuất ôtô đến năm 2020.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên



Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên




-----  18  -----

-----  19  -----

kỹ thuật khá cao và đều có nguồn gốc cơ bản của hãng Isuzu (Nhật Bản)
nên có sức cạnh tranh lớn, đặc biệt là ở thị trƣờng phía Nam.
- Hai hãng liên doanh là Daewoo và Mercedes-Benz đều sản xuất các
loại xe chở khách tiên tiến, rất đƣợc ƣa chuộng ở các thành phố lớn nhƣ Hà
Nội, Thành Phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đã Nẵng. Đó là những xe có chất
lƣợng cao, có sức cạnh tranh lớn về chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật.

đừng ngày càng nghiêm trọng. Nghiên cứu để hoán thiện các kết cấu của
ôtô nhằm nâng cao an toàn chuyển động và giảm ảnh hƣởng sấu của dao động
đến sực khoẻ con ngƣời và các công trình giao thông là một nhu cầu cấp thiết
của nhiều Quốc gia.
Nghiên cứu về dao động của ô tô nói riêng và động lực học ôtô nói
chung ngày càng đƣợc quan tâm đúng mức. Ôtô là môt liên kết của một hệ

Tất cả các cơ sở sản xuất, lắp ráp ôtô trên đây thực chất là các cơ sở lắp

nhiều vật (MBS), các khối lƣợng đó liên kết với nhau bằng các phần tử có đặc

ráp xe trên cơ sở các phụ từng nhập khẩu. Phần công việc chính thực hiện

tính phi tuyến phức tạp. Ví dụ nhƣ đặc tính giảm chấn, đặc tính đàn hồi, sự va

trong nƣớc là sản xuất khung, vỏ, các chi tiết phụ trợ bằng công nghệ hàn,

chạm của bánh xe.

sơn, lắp ráp nội thất, gia cơ khí các chi tiết phụ trợ. Với mức đầu tƣ trang thiết

Những mô hình đơn giản thông thƣờng chỉ có thể xác định đƣợc các

bị còn khiêm tốn, chất lƣợng của các sản phẩm lắp ráp trong nƣớc còn ở mức

chuyển động (dao động) riêng rẽ, độc lập ở phƣơng dọc (X), phƣơng ngang

hạn chế. Tuy nhiên, đây là nguồn cung cấp ôtô chở khách chủ yếu cho thị

(Y) và phƣơng thẳng đứng (Z). Do các yếu tố phi tuyến xuất phát từ động lực

trƣờng trong nƣớc hiện nay nhờ có ƣu thế về giá thành.

học của hệ thống treo, sự biến dạng của lốp và tách bánh xe không đƣợc mô tả

Qua phân tích ở trên chúng ta thấy công nghiệp ôtô Việt Nam chỉ dừng
lại ở phần lắp ráp, sản xuất khung, vỏ, bố trí nội thất, tiện nghi và một số chi

trong các mô hình tuyến tính, nên kết quả nghiên cứu của dao động ôtô tuyến
tính thƣờng không chính xác.

tiết phụ trợ. Trong đó công nghệ lắp ráp là phần quan trọng nhất, mặc dù vậy

Mô hình gần thực với ôtô cần đáp ừng các yêu cầu sau: Không hạn chế

nhƣng vấn đề dao động của động cơ đốt trong có ảnh hƣởng nhƣ thế nào đến

chuyển động (dao động), không gian của toàn xe; xác lập đƣợc động học,

độ êm dịu của ôtô, ảnh hƣởng gì đến sức khoẻ con ngƣời thì chƣa đƣợc chú ý

động lực học phi tuyến của hệ thống treo; xác lập đƣợc động lực học phi

quan tâm đúng mức. Trong đề tài này tác giả tập trung nghiên cứu dao động

tuyến của bánh xe.

của động cơ đột trong ảnh hƣởng đến độ êm dịu của ôtô nhƣ thế nào và sử
dụng phần mềm Matlab Simulink giải phƣơng trình vi phân mô tả dao động.

Độ êm dịu của chuyển động ôtô là chỉ tiêu quan trọng đánh giá chất
lƣợng ôtô. Do vậy vấn đế dao động của ô tô đƣợc các nhà khoa học, các

1.2. Sơ lược tình hình nghiên cứu dao động của ôtô

chuyên gia sản xuất ôtô trên thế giới đặc biệt quan tâm nghiên cứu với các

1.2.1. Nghiên cứu dao động của ôtô trên thế giới

hƣớng nghiên cứu nhƣ sau:

Ngành ôtô thê giới đã phát triển trên 100 năm. Những sản phẩm của nó

* Nghiên cứu các chỉ tiếu đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô:

ngày càng chứa hàm lƣợng công nghệ cao hơn, ôtô ngày càng chạy nhanh

Sự phối hợp nghiên cứu của các chuyên gia thuộc nhiều lĩnh vực nhƣ:

hơn, số lƣợng ngày càng nhiều. Những yếu tố phát triển đột biến đó đã đƣa

Công nghệ ôtô; bảo hộ lao động, y tế, tập trung chủ yếu ở các vấn đề: Nghiên

đến những áp lực mới cho xã hội nhƣ: tai nạn gia thông, mức độ phá huỷ

cứu dao động ảnh hƣởng đến sức khoẻ con ngƣời và tìm ra các vùng thông số

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên






-----  20  -----

-----  21  -----

của dao động nhƣ tần số, vận tốc, gia tốc, biên độ dao động ảnh hƣởng đến

khiển là giảm chấn dạng ON-OFF đã khảo sát đặc tính tần số- biên độ của

sức khoẻ con ngƣời. Vấn đề ảnh hƣởng của các biên độ và tần số rung động

gia tốc khối lƣợng phần đƣợc treo, dịch chuyển của hệ thống treo và của lốp

đối với cơ thể con nguời Trong đó có 02 công trình nổi tiếng của

xe với tác động đầu vào có vận tốc dịch chuyển theo phƣơng thẳng đứng ngẫu

M.V.Vinôgrađôv và Anđreva Galania. Công trình nghiên cứu của Vinôgrađôv

nhiên. Trong những năm gần đây đã ứng dựng điều khiển mở dùng để điều

nghiên cứu ảnh hƣởng của rung động toa xe đối với cơ thể hành khách và đƣa

khiển giảm chấn của các tác giả Titli và Roukieh điều khiển tối ƣu hơn

ra chỉ số xác định mức độ ảnh hƣởng rung động đối với con ngƣời theo tần số

phƣơng pháp điều khiển ON-OFF.

và biên độ. Anđreva Galinia cũng nghiên cứu ảnh hƣởng của rung động và có
kết luận mức độ ảnh hƣởng của rung động đến các loại bênh tật con ngƣời.
Đƣa ra các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu của chuyển động của các ôtô
phụ thuộc vào sự phát triển của khoa học của từng nƣớc, phụ thuộc vào tâm

Cùng với sự phát triển của hệ thống treo bán tích cực (semi active
suspension) thì hệ thống treo tích cực (active suspension) cũng phát triển song
song có nghĩa là hệ thống treo điều khiển hai thông số là điều khiển phần tử
giảm chấn và điều khiển phần tử đàn hồi của các hệ thống treo.

sinh lý hành khách của mỗi nƣớc và các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu khác

* Nghiên cứu nguồn gây dao động:

nhau.

Dao động của ôtô khi chuyển động không phải dao động tự do mà là

* Nghiên cứu các hệ thống treo và các phần tử hệ thống treo nhằm

nâng cao chất lượng của độ êm dịu chuyển động của ôtô:

dao động cƣỡng bức, trong đó có nguồn gây kích thích xuất phát từ mấp mô
đƣờng. Từ thập kỷ 50, các nƣớc phát triển trên thế giới nhƣ: Mỹ Anh, Pháp ...

Ngày nay với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, đặc biệt là các ngành

đã có nhiều công trình nghiên cứu về công nghệ, thiết bị và đã ban hành các

công nghệ thông tin, điều khiển tự động, công nghệ vật liệu ... đã góp phần

quy trình đo đạc, đánh giá chất lƣợng đƣờng ôtô thông qua chỉ tiêu độ mấp

không nhỏ để phát triển công nghiệp ôtô. Các hệ thống ôtô, trong đó hệ thống

mô. Nghiên cứu phƣơng pháp đo đạc và sử lý các số số liệu để tìm ra các quy

treo và các phần tử của hệ thống treo đã đƣợc cải tiến đáng kể theo hƣớng

luật của mốp mô đƣờng là một vấn đề rộng lớn đƣợc nhiều tác gải trên thế

nâng cao chất lƣợng của độ êm dịu chuyển động của ôtô. Năm 1974 phần tử

giới quan tâm và các hƣớng nghiên cứu nhƣ sau: Mô hình hoá mấp mô mặt

giảm chấn đƣợc điều khiển đầu tiên đƣa vào áp dụng cho hệ thống treo đã

đƣờng (thực hiện việc mô hình hoá, các tác giả phải khảo sát các loại mặt

đánh dấu một bƣớc ngoặt quan trọng trong nghiên cứu hoàn thiện hệ thống

đƣờng, từ đó phân chia đƣờng ra từng loại. Trong đó tác giả Yasenko và

treo. Từ đó một loạt các công trình ra đời nhƣ: Hai tác giả Kqrrnop, Crosby và

Prutrikôp trong các công trình nghiên cứu của mình đã phân chia các dập mấp

Harwood sử dụng giảm chấn có điều khiển dạng ON-OFF trên mô hình với

mô). Phƣơng pháp thực nghiệm (đo đạc trực tiếp trên mặt đƣờng bằng các

hệ một bậc tự do đã nghiên cứu, mô tả thành công các đặc tính tần số - biên

thiết bị đặc biệt) quy luật của các mấp mô sẽ đƣợc biểu diễn dƣới dạng số, kết

độ của gia tốc, vận tốc và dịch chuyển của phần khối lƣợng đƣợc treo với các

quả này rất thuận tiện cho việc xử lý bằng máy tính thành các hàm toán học

kích thƣớc đơn giản. Các tác giả Ahmadian và Marjoram bằng việc sử dụng

mô tả mấp mô của đƣờng với sai số có thể chấp nhận đƣợc hoặc bằng các

mô hình treo bán tích cực (semi active suspension) 1/4 xe với các phần tử điều

phép toán xác suất thống kê đối với đại lƣợng ngâu nhiên, rời rạc.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên






-----  22  -----

-----  23  -----

* Giải bài toán dao động ôtô:

- Công trình [6] “Nguyễn Thanh Hải, khảo sát ôtô nhiều cầu, luận án

Giải bài toán dao động đã đƣợc đƣa ra từ lâu. Từ những năm 50 của thế

thạc sỹ kỹ thuật, Học viện kỹ thuật Quân sự HN, 2000 nghiên cứu ảnh hƣởng

kỷ 20 E.A.Truđakốp trong các công trình của mình đã đƣa ra mô hình dao

của thông số kết cấu và điều kiện làm việc của ôtô đến độ êm dịu chuyển

động ôtô hai bậc tự do. Từ đó đến nay, mô hình dao động ôtô ngày càng hoàn

động. Trong luận án tác giả giải quyết bài toán dao động 7 bậc tự do với kích

thiện theo hƣớng ngày càng tiến gần sát với mô hình thật và đặc biệt sự phát

động mặt đƣờng là hàm phổ của Iasenko.

triển của công nghệ thông tin thì việc giải quyết các bài toán dao động ngày

- Công trình [10] “Phạm Đình Vi, Zvysovani kvality odpruzeni vozidel,

cảng dễ dàng hơn. Ngày nay, các nhà nghiên cứu đã giải quyết các bài toán

DIS, 1992, BRONO nghiên cứu ứng dụng hệ thống treo có điều khiển để

dao động phi tuyến trong đó hệ số cản của giảm chấn không phải là hằng số

nâng cao chất lƣợng độ êm dịu chuyển động của ôtô. Trong luận án này các

hoặc hệ số cứng của phần tử đàn hồi cũng không phải hằng số.

tác giả tập trung nghiên cứu hệ thống treo bán tự động với các mô hình và

1.2.2. Nghiên cứu dao động ôtô ở Việt Nam

với kích động mặt đƣờng ngẫu nhiên với các phổ đƣợc đo với các đƣờng ở

Trong những năm gần đây ngành công nghiệp ôtô nƣớc ta đã có bƣớc

Việt Nam.

phát triển đáng kể và đã đƣợc Nhà nƣớc đặc biệt quan tâm nhƣ đã trình bày

- Công trình [9] “Lƣu Văn Tuấn, Nghiên cứu dao động xe ca Ba Đình,

phần trên. Do vậy một loạt các công trình nghiên cứu về vấn đề dao động ôtô

trên cơ sở đó để tính các biện pháp nâng cao độ êm dịu chuyển động, Luận án

đã đƣợc ra đời. Sau đâu là một số công trình tiêu biểu:

Tiến sỹ MS 02-01-39, 1993. ĐHBK Hà Nội nghiên cứu hoàn thiện kết cấu

- Công trình cấp nhà nƣớc mạng mã số: 58A-02-04 thuộc chƣơng trình
nhà nƣớc, 58A-02 cũng đã nghiên cứu về rung động trong bảo hộ lao động và
các tác giả đã đƣa ra một số kết quả về vấn đề này.

của các hệ thống treo, kết cấu xe dựa trên quan điển êm dịu, từ đó tác giả tiến
hành tối ƣu hoá các thông số này.
- Công trình nghiên cứu về mấp mô đƣờng và chế tạo thiết bị đo xóc

- Công trình của tác giả Triệu Quốc Lộc, cũng có công trình nghiên cứu

kiểu phản ứng của MDX-73 của GS. Nguyễn Xuân Đào và đƣợc thử nghiệm

về ghế của máy kéo và đã có thiết kế dùng cho máy kéo Việt Nam và bao tay

trên các tuyến đƣờng chính của Việt Nam, từ đó ban hành quy trình của ngành

dùng cho công nhân lái máy kéo.

(TCVN-1015/QĐKT4).

- Công trình của tác giả và PGS.TS Dƣ Quốc Thịnh chủ nhiệm đề tài

- Công trình [11] nghiên cứu ảnh hƣởng của biến dạng mặt đƣờng đến

mang mã số: B91-03, T16/90-CK, T18/91-CK đã có nghiên cứu mạng tính

tải trọng tác dụng lên ôtô tại Quốc lộ 1A. Trong công trình này tác giả đo đạc

chất lý thuyết và định hƣớng về vấn đề dao động.

và thu thập đƣợc số liệu mấp mô biến dạng đƣờng trên tuyến đƣờng 1A Hà

- Công trình nghiên cứu “Nguyễn Tiến Thành, thiết kế hệ thống treo,

Nội- Lạng Sơn, xử lý số liệu và đƣa vào bài toán dao động để xác định tải

tính toán dao động xe ba cầu, ĐATS 2004, ĐHBKHN đã đề ra mục tiêu êm

trọng tác dụng lên ôtô. kết quả bộ số liệu mấp mô biến dạng đƣờng đƣợc sử

dịu cho xe ca. Trong luận án tác giả chủ ý đến mô tả thuộc tính đàn hồi giữa

dụng nguồn kích động dao động trong luận án.

khung và vỏ là yếu tố đặc trƣng cho xe ca - kết cấu khung, vỏ chịu lực.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên



1.2.3. Mục tiêu và phương pháp nghiên cứu của luận án
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

-----  24  -----

-----  25  -----

Dựa trên cơ sở phân tích ở phần phần trên và đƣợc sự đồng ý của

Để giải hệ phƣơng trình dao động sử dụng phần mền Matlab

thầy hƣớng dẫn khoa học tôi chọn đề tài ‘’Mô phỏng dao động của động cơ đốt

Simulink 7.0 làm công cụ chủ yếu cho việc tính toán và mô phỏng. Đây là

trong và xet xét ảnh hưởng của nó lên độ êm dịu chuyển động của ôtô du lịch’’.

phần mềm hiện nay đƣợc áp dụng nhiều để giải các bài toán về kỹ thuật.

Trong khuôn khổ của một luận án Thạc sĩ khoa học tôi tập chung nghiên cứu
một số vần cơ bản sau đây:

1.3. Nghiên cứu các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô

* Nghiên cứu các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu ô tô:

Đánh giá ảnh hƣởng của dao động có tính lịch sử. Trƣớc đây, ngƣời ta

Dựa trên cơ sở các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô của
các tác giả trong, ngoài nƣớc và các kết quả nghiên cứu trong nƣớc về định

mức rung, về ảnh hƣởng của dao động đến sức khoẻ con ngƣời Việt Nam đề
ra các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu của ôtô. Các tiêu chí này phải thoả mãn các
yêu cầu sau đây:

đánh giá ảnh hƣởng dao động ôtô theo 2 chỉ tiêu là độ êm dịu và tải trọng
động, tƣợng trƣng cho sự ảnh hƣởng đến tuổi thọ chi tiết.
Ngày nay, do nhận thức mới về ảnh hƣởng của dao động, các chỉ tiêu
đƣợc xác lập theo tiêu chí mới nhƣ sau:
1. Chỉ tiêu về độ êm dịu

- Phù hợp với sức khoẻ ngƣời Việt Nam.

+ Chỉ tiêu đối với khách;

- Các chỉ tiêu phải ở dạng tƣờng minh và phù hợp với điều kiện Việt

+ Chỉ tiêu đối với hàng hoá.

Nam.

2. Chỉ tiêu về tải trọng động

* Xây dựng mô hình và thiết lập hệ phương trình vi phân mô tả dao

+ Chỉ tiêu về độ bền chi tiết;

động:

+ Chỉ tiêu về mức độ phá đƣờng;
- Xây dựng mô hình dao động: xây dựng mô hình dao động động

cơ tƣơng đƣơng cho loại xe du lịch sản xuất ở Việt Nam.
- Thiết lập hệ phương trình vi phân: Trên cơ sở mô hình dao động

+ Chỉ tiêu về an toàn động lực học.
3. Chỉ tiêu về không gian bố trí hệ treo
1.3.1. Đánh giá độ êm dịu chuyển động

tƣơng đƣơng tiến hành thiết lập hệ phƣơng trình vi phân biểu diễn dao động.

Độ êm dịu chuyển động Drive comfort là một khái niệm chỉ sự cảm

Trong bản luận văn này sử dụng nguyên lý Dalambe để thiết lập hệ phƣơng

nhận chủ quan của con ngƣời ngƣời về dao động. Cảm giác đó đƣợc phỏng

trình vi phân mô tả dao động.

vấn trực tiếp các nhóm ngƣời khác nhau và nhƣ vậy độ êm dịu (ngƣỡng) là

* Giải hệ phương trình vi phân mô tả dao động:

chủ quan. Lĩnh vực này đƣợc đông đảo các nhà khoa học trong ngành cơ kỹ

Sử dụng kết quả đo hàm biểu diễn kích động mặt đƣờng là mật độ phổ

thuật, y tế, bảo hiểm lao động, kỹ thuật chống rung, chống ồn quan tâm.

mặt đƣờng ngẫu nhiên trên quốc lộ 1A tuyến đƣờng Hà Nội – Lạng Sơn của

Các nhà khoa học chỉ ra rằng, dao động có ảnh hƣởng xấu đến ngƣời và

tác giả Đào Mạnh Hùng chủ nhiệm với đề tài cấp bộ mã số B2003-35-42.

hàng hoá; đặc biệt làm giảm khả năng điều khiển của lái xe [8].

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên






-----  26  -----

-----  27  -----

Chỉ tiêu về độ êm dịu cho hành khách dƣợc Hiệp hội kỹ sƣ Đức VDI
đƣa ra bằng tiêu chuẩn quốc gia VDI [8] và đƣợc Tổ chức Tiêu chuẩn quốc tế

phƣơng gia tốc theo phƣơng thẳng đứng đƣợc xác định theo công thức dƣới
đây:

chấp nhận thành tiêu chuẩn ISO [8].

 Z 
t

Độ êm dịu chuyển động là cảm giác của con ngƣời, đặc trƣng bởi nhiều

Z 
''
c

thông số vật lý. Do đó, ngƣời ta đƣa ra khái niệm Cƣờng độ dao động KB để

'' 2

dt

0

(1.1)

t

Trong đó:

chỉ mức độ ảnh hƣởng của dao động với ngƣời.
Cường độ dao động KB phụ thuộc:

Z’’c- Độ lệch quân phƣơng gia tốc theo phƣơng thẳng đƣng.

- Gia tốc: z’’, y’’, x’’;

Z’’- Gia tốc theo phƣơng thẳng đứng .

- Tần số kích động;

t- Thời gian khảo sát.

- Thời gian kích động.

Theo các nghiên cứu này thì đối với ngƣời Việt Nam thỏa mãn ngồi lên

Cách xác định hệ số KB và sự phụ thuộc của các tham số trong giá trị

các dao động trong thời gian t nhất định vẫn đảm bảo đƣợc độ thỏa mái khi và
chỉ thảo mãn điều kiện Zc’’00,6 g (trong đó g là gia tốc trọng trƣờng).

tham số KB [8].
Theo đó ba ngưỡng được dùng để đánh giá:

1.3.2. Chỉ tiêu về tải trọng động

- KB = 20 giới hạn êm dịu;

Chỉ tiêu này đặc trƣng bởi tải trọng động của cầu xe; nhiều mô hình

- KB = 50 giới hạn điều khiển;

không xác định đƣợc yếu tố này. Muốn xác định đƣợc chỉ tiêu tải trọng động,

- KB = 125 giới hạn gây bệnh lý.

trong mô hình phải xác định đƣợc phản lực từ đƣờng lên bánh xe, khác với

Chỉ tiêu về an toàn hàng hoá: Chỉ tiêu về an toàn hàng hoá hiện nay

nhiều tác giả lấy Fzmax = G0kđ.

mới chỉ thấy Hiệp hội Đóng gói Đức BFSV [8]. Dựa vào đó, với nghiên cứu
ảnh hƣởng của dao động với đƣờng, Mitschke [8] đề ra ngƣỡng cho an toàn

Dao động của cầu xe có hai hành trình nén và trả, điều này làm mâu
thuẫn trong mục tiêu thiết kế.
Tải trọng động cực đại (Fzdyn, max) làm giảm tuổi thọ chi tiết, gây tổn hại

hàng hoá nhƣ sau:
- amax = 3m/s2 giới hạn cảnh báo.

cho đƣờng. Hệ số tải trọng động Kdyn, max đánh giá mức độ ảnh hƣởng đến chi

- amax = 3 m/s2 giới hạn can thiệp.

tiết, hệ số áp lực đƣờng W đánh giả mức độ ảnh hƣởng của dao động với

Giới hạn cảnh báo, theo Mitschke [8], là ở đó hệ thống treo hoặc đƣờng

đƣờng.
* Chỉ tiêu về độ bền chi tiết.

xá đã hỏng đến mức phải có kế hoạch sửa chữa ngay.
Theo tài liệu [8] tác giả các đƣa ra đánh giá độ êm dịu chuyển động ô tô
thông qua độ lệch quân phƣơng gia tốc theo phƣơng thẳng đứng dựa theo vào
các công trình nghiên cứu của Viện bảo hộ lao động Việt Nam. Độ lệch quân
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

Định nghĩa lại tải trọng chi tiết, tải trọng động cực đại nhƣ sau:
Kdyn, max = 1+

max( Fzdyn )
Fz , st

 2,5

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

(1.2)



-----  28  -----

-----  29  -----

Trong đó:

* Chỉ tiêu về an toàn động lực học

Kdyn, max : Hệ số tải trọng động cực đại

Giời hạn chuyển động của ôtô, tức là khả năng truyền lực khi tăng tốc

Fz,dyn : Tải trọng động bánh xe

và phanh, giữ ổn định quỹ đạo chuyển động, đều phụ thuộc vào mức độ tăng

Fz,st : Tải trọng tĩnh bánh xe

giảm tải trọng động của bánh xe xuống đƣờng. Do vậy, ngƣời ta đã tách ra hệ

Với kích động ngẫu nhiêm max (Fz,dyn) đƣợc xác định nhƣ sau:

số tải trọng động cực tiểu Kdyn, min để chỉ ra sự giảm khả năng truyền lực của

T

1
( Fz (t )  Fz , st ) 2 dt
T

 Fz  FZ , RMS 

1,64FZ , RMS

Và: kdyn, max =

Fz , st

(1.3)

bánh xe:
Kdyn, min = 1 

min( Fdyn )

1

* Chỉ tiêu về mức độ thân thiện với đường

Fz , st

vời 0 kdyn, min 1

Kdyn,min = 0,5

giới hạn cảnh báo [8]

Kdyn, min = 0

giới hạn can thiệp [8]

Sau những năm 1990, ôtô ngày càng có tải trọng lớn, tỷ trọng kinh tế

1.3.3. Chỉ tiêu về không gian bố trí treo
Chỉ tiêu này chỉ ra khả năng chọn độ võng động và độ võng tĩnh cũng

của cầu và đƣờng trong ngành giao thông ngày càng đƣợc đánh giá cao. Các

nhƣ việc xác lập vị trí đặt vấu hạn chế hành trình treo. Nhiều mô hình trƣớc

nhà nghiên cứu của Anh, Mỹ [8] đã đặt vấn đề nghiên cứu ảnh hƣởng của dao
động ôtô đối với cầu và đƣờng. Ngƣời ta thấy rằng mức độ ảnh hƣởng của

đây đã không chú ý yếu tố đớn giản này:

ftdyn y = max( - z) fndyn

dao động ôtô đến cầu và đƣờng tỷ lệ với số mũ bậc 4 của áp lực bánh xe với

Trong đó: ( -z) là chuyển vị tƣơng đối giữa khối lƣợng không đƣợc

đƣờng. Họ đã đƣa ra khái niệm Road stress Coefficient, tạm gọi là hệ số áp
lực đƣờng W, là hệ số có thể đánh giá mức độ ảnh hƣởng của dao động ôtô

treo và đƣợc treo.
Fndyn là độ võng động hành trình nén của hệ treo; vị trí đặt vấu

với cầu và đƣờng. Trong một số tài liệu còn có tên tiếng anh là Dynamic wear
factor. Theo đó, Wilkinson [8] đã nêu ra công thức xác định hệ số áp lực
đƣờng w nhƣ sau:
W = 1+62 +44
=

max( f z ,dyn )

Ftdyn là độ võng động hành trình trả của hệ treo; vị trí đặt vấu hành trình
trả.
(1.4)

Fz , st

tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động thông qua chỉ tiêu độ lệch quân phƣơng

i

z , st

W=

(1.5)

i

F

z , st

gia tốc theo phƣơng thẳng đứng với các lý do sau:

(i )

1

(i )

- Thông qua mô phỏng có thể xác định đƣợc gia tốc theo phƣơng thẳng
đứng và thời gian dao động.

1

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

Qua phân tích các chỉ tiêu đánh giá mức độ ảnh hƣởng của dao động
cũng nhƣ chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động của ô tô, tác giả chọn chỉ

Khi xe có i bánh xe thì áp lực toàn xe là:

 w(i).F

hạn chế hành trình nén.



Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên




-----  30  -----

-----  30  -----

- Thỏa mãn đƣợc điều kiện phù hợp với ngƣời và đƣờng Việt Nam.

Chƣơng II
XÂY DỰNG MÔ HÌNH DAO ĐỘNG TƢƠNG ĐƢƠNG
CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
2.1. Xây dựng mô hình dao động tƣơng đƣơng của động cơ
2.1.1. Các khái niệm tƣơng đƣơng
Ôtô là một hệ dao động bao gồm nhiều bộ phận nối với nhau. Mỗi bộ
phận có khối lượng và thông số đặc trưng cho nó. Bộ phận có tác dụng giảm
các chấn từ mặt đường lên xe là hệ thống treo.
Để tính toán được dao động ôtô một cách dễ dàng ta phải mô tả ôtô
bằng một sơ đồ dao động tương đương. Trong đó sơ đồ tương đương phải có
mặt các thông số liên quan đến dao động của ôtô.

Do vậy trước khi lập sơ đồ dao động tương đương cần phải chỉ ra một
số khái niệm sau:
2.1.1.1. Khối lượng được treo M
Khối lượng được treo M gồm những cụm chi tiết mà trọng lượng của
chúng tác dụng lên hệ thống treo. Đó là khung, thùng, hàng hoá và một số chi
tiết khác. Giữa chúng thực ra được nối với nhau một cách đàn hồi nhờ các
đệm đàn hồi, ổ tựa đàn hồi bằng cao su, dạ, nỉ, giấy công nghiệp, ... Hơn nữa
bản thân các bộ phận này cũng không phải cứng hoàn toàn, cho nên khối
lượng treo thực ra là một nhóm các khối lượng được liên kết đàn hồi thành
một hệ thống. Tuỳ sơ đồ bố trí cụ thể của ôtô, mà có thể chia khối lượng được
treo thành 2 hoặc nhiều khối lượng, giữa các khối lượng liên kết với nhau
bằng các phần tử đàn hồi và giảm chấn. Tuy nhiên các mối đàn hồi giữa các
thành phần của khối lượng được treo có biến dạng rất nhỏ so với biến dạng
của hệ thống treo và nốp. Cho nên trong trường hợp đơn giản có thể coi rằng
khối lượng được treo M là một khối lượng đồng nhất.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên



Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên




-----  31  -----

-----  32  -----

2.1.1.2. Khối lượng không được treo m

- Vỏ xe là một tấm phẳng tuyệt đối cứng đặt tại trọng tâm T và có các

Khối lượng không được treo gồm những cụm mà trọng lượng của chúng
không được tác dụng lên hệ thống treo mà chỉ tác dụng lên lốp và truyền xuống
mặt đường. Đó là: Bán trục, đầm cầu, bánh xe, một phần chi tiết của hệ thống
treo, truyền động lái, nhíp, giảm chấn, một phần của trục các đăng.

mô men quán tính Jx,, Jy, nối với khối lượng không được treo thông qua các hệ
thống treo được đặc trưng bởi độ cứng C và hệ số cản K;
- Khối lượng phần không được treo phía trước được chia thành hai khối
lượng m1p, m1t mỗi khối lượng không được treo liên kết với đường thông qua

Coi khối lượng không được treo là một vật thể đồng nhất, cứng tuyệt

các lò xo có độ cứng là C L1P; CL1T và các giảm chấn có hệ số cản KL1P; KL1T.

đối và có khối lượng m tập trung vào tâm bánh xe. Bánh xe ngoài tác dụng là

Các thông số này được đặc trưng cho độ đàn hồi của lốp và dập tắt dao động

hệ thống di chuyển và đỡ toàn bộ trọng lượng của xe còn có tác dụng làm

của lốp trước;

giảm các chấn động từ mặt đường lên xe, tăng độ êm dịu cho xe. Bánh xe là

- Khối lượng phần không được treo phía sau được chia thành hai khối

hình ảnh thu nhỏ của hệ thống treo, có nghĩa là cũng bao gồm một thành phần

lượng m2p, m2t mỗi khối lượng không được treo liên kết với đường thông qua

đàn hồi và một thành phần giảm chấn.

các lò xo có độ cứng là C L2P; CL2T và các giảm chấn có hệ số cản KL2P; KL2T.

2.1.1.3. Hệ thống treo

Các thông số này được đặc trưng cho độ đàn hồi của lốp và dập tắt dao động

Hệ thống treo trong ôtô có nhiệm vụ nối phần được treo M và phần

của lốp sau;

khối lượng không được treo m một cách đàn hồi. Hệ thống treo cùng với lốp

- Cầu trước và cầu sau có thể coi như những thanh phẳng nhưng do đây

làm giảm những chấn động gây nên do sự mấp mô của bề mặt đường khi xe

là hệ thống treo độc lập nên chúng ta chỉ coi chuyển động tịnh tiến của cầu xe

chạy. Hệ thống treo gồm những thành phần sau:

theo phương Z mà không có chuyển động xoay theo trục X;

- Thành phần đàn hồi: Lò xo, nhíp, thanh xoắn, bình khí ... Nó được
biểu diễn bằng một lò xo có độ cứng C.

- Bỏ qua các nguồn kích động trên xe và coi nguồn kích động duy nhất
là sự không bằng phẳng của mặt đường.

- Thành phần giảm chấn: có nhiệm vụ dập tắt các chấn động. Nó được
đặc trưng bằng hệ số cản giảm chấn K.

- Ôtô chuyển động đều với vận tốc V bằng hằng số V = const;
- Bốn vị trí bắt bu lông giữa động cơ và vỏ xe được coi là đệm đàn hồi

Với các khái niệm và các mô hình tương đương của các bộ phận của
ôtô có thể xây dựng mô hình dao động tương đương của ôtô.

và được đặc trung bởi lò xo và các giảm chấn.
- Khối lượng của động cơ là một tấm tuyệt đối cứng đặt tại trọng tâm

2.1.2. Các giả thiết

T1 và có các mô men quán tính Jdcx,, Jdcy, nối với vỏ xe thông quá các đệm đàn

Để xây dựng mô hình dao động tương đương của động cơ chúng ta

hồi đặc trưng độ cứng Cdc và hệ số cản Kdc;

phải đưa ra các giả thiết dưới đây

2.1.3. Mô hình dao động tƣơng đƣơng

- Thân xe đối xứng qua trục dọc của xe;

Với các giả thiết trên ta có mô hình dao động tương đương của động cơ

dưới đây:

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên



Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên




-----  35  -----

-----  37  ----+ Khối lượng không được treo trước coi như là hai vật có khối lượng

2.2. Thiết lập hệ phƣơng trình vi phân mô tả dao động của động cơ
Để có thể xác định được các thông số dao động của xe ta cần phải từ
mô hình cơ học thiết lập được các phương trình vi phân mô tả chuyển động

bên trái và bên phải là m1P , m1T chuyển động tịnh tiến theo phương Z tương
ứng toạ độ suy rộng 1T , 1P .

dao động của hệ. Có rất nhiều phương pháp để có thể thiết lập phương trình vi

+ Khối lượng không được treo sau coi như là hai vật có khối lượng bên

phân chuyển động của cơ hệ như: phương trình Lagrange loại II hoặc theo

trái và bên phải là m2 P , m2T chuyển động tịnh tiến theo phương Z tương ứng

nguyên lý D’Alambe. Hiện nay người ta sử dụng nhiều cơ sở lý thuyết hệ

toạ độ suy rộng  2T ,  2 P .

nhiều vật để thiết lập hệ phương trình vi phân mô tả động lực của cơ hệ. Đầu
tiên là thiết lập hệ phương trình cân bằng cho từng vật của cơ hệ sau đó liên

* Vật 6: Mặt đường: là nguồn kích thích dao động của cơ hệ và là một
tập hợp các mấp mô ngẫu nhiên trên toàn bộ chiều dài của nó.

kết chúng lại với nhau bằng quan hệ lực và momen.


* Vật 7: Động cơ coi như 1 vật có khối lượng M dc đặt tại trọng tâm T1



Theo nguyên lý D’Alambe: F  Fqt  0

và các momen quán tính: J dcx , J dcy . Chuyển động của động cơ là hợp của ba

Trong đó:

F : là tổng các ngoại lực tác dụng lên vật.

Fqt : là tổng các lực quán tính tác dụng lên vật.

chuyển động:
+ Chuyển động tịnh tiến theo phương Z1 ứng với toạ độ suy rộng Z1;
+ Chuyển động quay quanh trục Y1 tương ứng toạ độ suy rộng 

Ở đây chúng ta xây dựng mô hình là một cơ hệ gồm 7 vật: thân xe, khối

+ Chuyển động quay quanh trục X1 tương ứng toạ độ suy rộng 

lượng không được treo trước trái( phải), khối lượng không được treo sau trái

Vì trong luận văn này chỉ nghiên cứu và mô phỏng dao động của ô tô

(phải), mặt đường và động cơ, sau đó ta thiết lập hệ phương trình vi phân dao

với hệ thống treo độc lập nên cầu xe không có chuyển động quay quanh trục

động cho từng vật của cơ hệ và nối chúng lại với nhau (hình 2.3)

dọc của xe.

Mô hình xây dựng gồm 7 vật:

Sau khi đã phân tích xe thành các vật riêng biệt với đầy đủ các đại

* Vật 1: Thân xe (phần khối lượng được treo) coi như 1 vật có khối
lượng M đặt tại trọng tâm T và các momen quán tính: J y , J x . Chuyển động của

lượng cần thiết sẽ lập phương trình vi phân mô tả dao động của cơ hệ theo
nguyên lý D’Alambe.

thân xe là hợp của ba chuyển động:

2.2.1. Khối lƣợng không đƣợc treo trƣớc:

+ Chuyển động tịnh tiến theo phương Z ứng với toạ độ suy rộng Z;
+ Chuyển động quay quanh trục Y tương ứng toạ độ suy rộng 

Phương trình dao động của khối lượng không được treo phía trước
trái:

+ Chuyển động quay quanh trục X tương ứng toạ độ suy rộng 
* Vật 2,3,4,5: Các khối lượng không được treo trước trái, phải và
sau bên trái, phải
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên



Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên




-----  38  -----

-----  39  ----B
FK 1T  K1T ( Z  a  T   1T )
2

FC1T FK1T

(2.4)

Phương trình cân bằng lực theo phương 1T của khối lượng không được

treo trước trái:

m1Tg



 m1T 1T  FC1T  FK1T   FCL1T  FKL1T   0

1T

(2.5)

Phương trình dao động của khối lượng không được treo trước phải:

FCL1T FKL1T
Hình 2.4. Sơ đồ lực tác dụng lên khối lượng không được treo trước trái.

Theo phương chuyển vị 1P

FC1P FK1P

Theo phương chuyển vị 1T
Các lực tác dụng:
- Lực quán tính:

Fqt1T  m1T .1T

(2.1)

m1Pg



1P

- Trọng lực:

Ftl1T  m1T .g

(2.2)

- Lực từ đường truyền lên cầu xe thông qua lốp:
- Lực đàn hồi của bánh xe trái:

FCL1P FKL1P

FCL1T  C L1T .(1T  q1T )

- Lực giảm chấn của bánh xe trái: FKL1T   K L1T (1T  q1T )

Hình 2.5. Sơ đồ lực tác dụng lên khối lượng không được treo trước phải.

- Lực truyền từ thân xe thông qua hệ thống treo:
Gọi Z 1T là điểm bên trái trên cầu trứơc nối với thân xe thông qua hệ
thống treo phía trước bên trái.
+ Lực đàn hồi của treo trước bên trái:

FC1T  C1T .( Z 1T  1T )

+ Lực giảm chấn của treo trước bên trái: FK 1T  K1T ( Z1T  1T )

Toạ độ Z 1T có quan hệ với Z,  qua phương trình quan hệ sau:
Z1T

B
 Z  a  T 
2

(2.3)

Thay quan hệ trên vào các phương trình ta có lực từ thân xe truyền qua

- Lực quán tính: Fqt1P  m1P .1P

(2.6)

- Trọng lực:

(2.7)

Ftl1P   m1P .g

- Lực từ đường truyền lên cầu xe thông qua lốp:
+ Lực đàn hồi của bánh xe phải:

FCL1P  C L1P .(1P  q1P )

+ Lực giảm chấn của bánh xe phải: FKL1P   K L1P (1P  q1P )
- Lực truyền từ thân xe thông qua hệ thống treo:
Gọi Z 1P là điểm bên phải trên cầu trứơc nối với thân xe thông qua hệ

hệ thống treo trước bên trái:
FC1T  C1T ( Z  a 

Các lực tác dụng:

thống treo phía trước phải.

BT
  1T )
2

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

- Lực đàn hồi của treo trước bên phải:


Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

FC1P  C1P .( Z 1P  1P )



-----  40  -----

-----  41  -----

- Lực giảm chấn của treo trước bên phải: FK 1P  K1P ( Z1P  1P )

Các lực tác dụng:
- Lực quán tính:

Toạ độ Z 1P có quan hệ với Z,  qua phương trình quan hệ sau:
Z1P  Z  a 

BT

2

Fqt 2T  m2T .2T

(2.11)

(2.8)

- Trọng lực:

Thay quan hệ trên vào các phương trình ta có lực từ thân xe truyền qua

Ftl 2T  m2T .g

- Lực từ đường truyền lên cầu xe thông qua lốp:

hệ thống treo trước bên phải:

+ Lực đàn hồi của bánh xe trái:

FC1P  C1P ( Z  a 

BT
   1P )

2

B
FK 1P  K1P ( Z  a  T   1P )
2

FCL 2T  C L 2T .( 2T  q 2T )

+ Lực giảm chấn của bánh xe trái: FKL2T   K L 2T (2T  q 2T )
- Lực truyền từ thân xe thông qua hệ thống treo:

(2.9)

Phương trình cân bằng lực theo phương 1P của khối lượng không

Gọi Z 2T là điểm bên trái trên cầu trứơc nối với thân xe thông qua hệ
thống treo phía trước bên trái.

được treo trước phải:
 m1P1P  FC1P  FK1P   FCL1P  FKL1P   0

(2.12)

+ Lực đàn hồi của treo trước bên trái:
(2.10)

FC 2T  C 2T .( Z 2T   2T )

2.2.2. Khối lƣợng không đƣợc treo sau:

+ Lực giảm chấn của treo trước bên trái:

Hoàn toàn tương tự như khi thiết lập phương trình dao động của khối
lượng không được treo trước có thể mô tả dao động của khối lượng không
được treo sau.

FK 2T  K 2T ( Z 2T  2T )

Toạ độ Z 1T có quan hệ với Z, qua phương trình quan hệ sau:
Z 2T  Z  b 

Phương trình dao động của khối lượng không được treo sau trái:

FC2T FK2T

BS

2

(2.13)

Thay quan hệ trên vào các phương trình ta có lực từ thân xe truyền qua
hệ thống treo trước bên trái:
FC 2T  C 2T ( Z  b 

m2Tg
2T

BS
   2T )

2

B
FK 2T  K 2T ( Z  b  S   2T )
2

FCL2T FKL2T

Phương trình cân bằng lực theo phương  2T của khối lượng không được

Hình 2.6. Sơ đồ lực tác dụng của khối lượng không được treo sau trái.
Theo phương chuyển vị  2T
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

(2.14)



treo sau trái:
 m2T 2T  FC 2T  FK 2T   FCL2T  FKL2T   0
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

(2.15)



-----  42  -----

-----  43  ----Thay quan hệ trên vào các phương trình ta có lực từ thân xe truyền
qua hệ thống treo trước bên phải:

FC 2 P  C 2 P ( Z  b 

Phương trình dao động của “1/4” cầu sau phải:

BS  
   2P )
2

FK 2 P  K 2 P ( Z  b 

FC2P FK2P

BS
   2P )
2

(2.19)

Phương trình cân bằng lực theo phương  2 P của khối lượng không
2P

được treo sau phải:

m2Pg

 m2 P2 P  FC 2 P  FK 2 P   FCL2 P  FKL2 P   0

FCL2P FKL2P

(2.20)

2.2.3. Khối lƣợng đƣợc treo (thân xe):

Hình 2.7. Sơ đồ lực tác dụng của khối lượng không được treo sau phải.
Các lực tác dụng:
- Lực quán tính: Fqt 2 P  m2 P .2 P

(2.16)

- Trọng lực:

(2.17)

Ftl 2 P  m2 P .g

F K 1T

Fq t

- Lực từ đường truyền lên cầu xe thông qua lốp:
+ Lực đàn hồi của bánh xe phải:

M q t1

Fd c K 2 F
dcC 2

Fd c K 1 F
dcC 1

+ Lực giảm chấn của bánh xe phải: FKL2 P   K L 2 P (2 P  q 2 P )

Fd c K 3




F K 1T

FC 1T

Z
F K 1P

FC 2 P  C 2 P .( Z 2 P   2 P )

- Lực giảm chấn của treo trước bên phải: FK 2 P  K 2 P ( Z 2 P  2 P )
Toạ độ Z 1P có quan hệ với Z, qua phương trình quan hệ sau:
Z 2 P  Z  b 

BS

2

F C 1P

Hình 2.8. Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên thân xe.
a. Phương trình cân bằng theo phương Z:
Các lực tác dụng:
-Trọng lực:

(2.18)

Y

Fd c C 4

X

thống treo phía trước phải.
- Lực đàn hồi của treo trước bên phải:

F C 2P

Fd c C 3

Fd c K 4

Gọi Z 1P là điểm bên phải trên cầu trứơc nối với thân xe thông qua hệ

F K 2P

M q t2

T

FCL 2 P  C L 2 P .( 2 P  q 2 P )

- Lực truyền từ thân xe thông qua hệ thống treo:

F C 2T

Ftl 3   Mg

- Lực quán tính: Fqt 3   MZ

(2.21)
(2.22)

- Lực truyền từ hệ thống treo trước trái:
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên



Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên




-----  44  ----FC1T  C1T ( Z  a 
FK 1T  K1T ( Z  a 

-----  45  -----

BT
  1T )
2

BT  
  1T )

2

FdcC 3  C dc 3 ( Z1 

L
B
FdcK 3  K dc 3 ( Z1  dc 1  dc 1  Z  x3 .  y3 .)
2
2

(2.23)

- Lực truyền từ hệ thống treo trước phải:
FC1P  C1P ( Z  a 

FdcC 4  Cdc 4 ( Z1 

B
FK 1P  K1P ( Z  a  T   1P )
2

(2.24)

(2.25)

- Lực truyền từ hệ thống treo sau phải:

- Momen quán tính: M qt1   jY .
(2.26)

Ldc
B
1  dc 1  Z  x1 .  y1 . )
2
2

L
B
 K dc1 ( Z1  dc 1  dc 1  Z  x1 .  y1 .)
2
2

(2.27)

- Lực vị trí bắt bu lông thứ hai:
FdcC 2  C dc 2 ( Z1 

FdcK 2

Ldc
B
1  dc 1  Z  x2 .  y 2 . )
2
2

L
B
 K dc 2 ( Z1  dc 1  dc 1  Z  x2 .  y2 .)
2
2

(2.28)

- Lực vị trí bắt bu lông thứ ba:
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

b. Phương trình cân bằng momen theo toạ độ suy rộng 
chiều quay của 

BS
   2P )
2

- Lực vị trí bắt bu lông thứ nhất:

FdcK 1

(2.31)

Các momen tác dụng với qui ước dấu có chiều dương cùng chiều với

B
 K 2 P ( Z  b  S   2 P )
2

FdcC1  C dc1 ( Z1 

(2.30)

[ FdcC 1  FdcK 1 ]  [ FdcC 2  FdcK 2 ]  [ FdcC 3  FdcK 3 ]  [ FdcC 4  FdcK 4 ]  0

B
 K 2T ( Z  b  S   2T )
2

FK 2 P

Ldc
B
1  dc 1  Z  x4 .  y 4 .)
2
2

 MZ - FC1T  FK 1T   FC1P  FK 1P   FC 2T  FK 2T   FC 2 P  FK 2 P  

BS
   2T )
2

FC 2 P  C 2 P ( Z  b 

FdcK 4  K dc 4 ( Z1 

Ldc
B
1  dc 1  Z  x4 .  y4 . )
2
2

Phương trình cân bằng lực của thân xe theo phương Z:

- Lực truyền từ hệ thống treo sau trái:

FK 2T

(2.29)

- Lực vị trí bắt bu lông thứ tư:

BT
   1P )
2

FC 2T  C 2T ( Z  b 

Ldc
B
1  dc 1  Z  x3 .  y3 . )
2
2

- Momen truyền từ hệ thống treo trước trái:
M C1T  aC1T ( Z  a 

BT
  1T )
2

M K 1T  aK1T ( Z  a 

BT  
  1T )
2

(2.33)

- Momen truyền từ hệ thống treo trước phải:
M C1P  aC1P ( Z  a 

BT
   1P )
2

M K 1P  aK1P ( Z  a 

BT  
   1P )
2

(2.34)

- Momen truyền từ hệ thống treo sau trái:
M C 2T  bC2T ( Z  b 



(2.32)

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

BS
   2T )
2



-----  46  -----

-----  47  -----

B
M K 2T  bK 2T ( Z  b  S   2T )
2

(2.35)

x1.[ FdcC1  FdcK 1 ]  x2 .[ FdcC 2  FdcK 2 ]  x3 [ FdcC 3  FdcK 3 ]  x4 [ FdcC 4  FdcK 4 ]  0

- Momen truyền từ hệ thống treo sau phải:
M C 2 P  bC2 P ( Z  b 
M K 2 P  bK 2 P ( Z  b 

Các momen tác dụng với quy ước dấu có chiều dương cùng chiều với

BS  
   2P )
2

chiều quay của

(2.36)

- Momen quán tính: M qt 2   j x .

Ldc
B
1  dc 1  Z  x1 .  y1 .)
2
2

M C1T 

(2.37)

Ldc
B
1  dc 1  Z  x2 .  y 2 .)
2
2

(2.38)

Ldc
B
1  dc 1  Z  x3 .  y3 . )
2
2

M dcK 3  x3 .K dc 3 ( Z1 

Ldc
B
1  dc 1  Z  x3 .  y3 .)
2
2

Ldc
B
1  dc 1  Z  x4 .  y4 . )
2
2

M dcK 4  x 4 .K dc 4 ( Z1 

Ldc
B
1  dc 1  Z  x4 .  y 4 .)
2
2

BT
B
C1P ( Z  a  T   1P )
2
2

M K 1P  

M C 2T 

(2.39)

BT
B
K1P ( Z  a  T   1P )
2
2

(2.40)

Phương trình cân bằng momen theo toạ độ suy rộng 

M K 2T 

BS
B
C 2T ( Z  b  S    2T )
2
2

BS
B
K 2T ( Z  b  S   2T )
2
2

M C 2P  

BS
B

C 2 P ( Z  b  S    2 P )
2
2

M K 2P  

BS
B
K 2 P ( Z  b  S   2 P )
2
2

(2.45)



(2.46)

- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ nhất:
M dcC1  y1 .C dc1 ( Z1 

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

(2.44)

-Momen truyền từ hệ thống treo sau phải:

- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ tư:
M dcC 4  x4 .Cdc 4 (Z1 

(2.43)

- Momen truyền từ hệ thống treo sau trái:

- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ ba:
M dcC 3  x3 .C dc 3 ( Z1 

BT
B
K1T ( Z  a  T   1T )
2
2

M K 1T 

M C 1P  

Ldc
B
1  dc 1  Z  x2 .  y 2 . )
2
2

M dcK 2  x 2 .K dc 2 ( Z1 

BT
B
C1T ( Z  a  T   1T )
2
2

- Momen truyền từ hệ thống treo trước phải:

- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ hai:
M dcC 2  x 2 .C dc 2 ( Z1 

(2.42)

- Momen truyền từ hệ thống treo trước trái:

Ldc
B
1  dc 1  Z  x1 .  y1 . )
2
2

M dcK 1  x1 .K dc1 ( Z1 

(3.41)

c. Phương trình cân bằng momen theo toạ độ suy rộng 

BS
   2P )
2

- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ nhất:
M dcC1  x1 .C dc1 ( Z1 

 J y  aFC1T  FK 1T   aFC1P  FK 1P   bFC 2T  FK 2T   bFC 2 P  FK 2 P  +

Ldc
B
1  dc 1  Z  x1 .  y1 . )
2
2

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên




-----  48  -----

-----  49  -----

L
B
M dcK 1  y1 .K dc1 ( Z1  dc 1  dc 1  Z  x1 .  y1 .)
2
2

Fq td c

(2.47)

Fd c K 2

- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ hai:
M dcC 2  y 2 .C dc 2 ( Z1 

Fd c C 2
M q t4

M q t3

Ldc
B
1  dc 1  Z  x 2 .  y 2 . )
2
2

Fd c K 1

L
B
M dcK 2  y 2 .K dc 2 ( Z1  dc 1  dc 1  Z  x 2 .  y 2 .)
2
2

1

Fd c C 1

M dcK 3

Y1

Fd c K 4
Fd c C 4

Z1
Hình 2.9. Sơ đồ lực tác dụng lên khối lượng được treo(của động cơ).

(2.49)

a. Phương trình cân bằng theo phương Z1:

- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ tư:
M dcC 4  y 4 .C dc 4 ( Z1 

Fd c C 3
Fd c K 3

(2.48)

Ldc
B
1  dc 1  Z  x3 .  y3 . )
2
2

L
B
 y3 .K dc 3 ( Z1  dc 1  dc 1  Z  x3 .  y3 .)
2
2

1

X1

- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ ba:
M dcC 3  y3 .C dc 3 ( Z1 

T1

Các lực tác dụng:

Ldc
B
1  dc 1  Z  x 4 .  y 4 . )
2
2

L
B
M dcK 4  y4 .K dc 4 ( Z1  dc 1  dc 1  Z  x4 .  y4 .)
2
2

-Trọng lực:
(2.50)

- Lực quán tính: Fqtdc   M dc Z

(2.52)
(2.53)

- Lực vị trí bắt bu lông thứ nhất:

Phương trình cân bằng momen theo toạ độ suy rộng
B
B
B
B
 J X   T FC1T  FK1T   T FC1P  FK1P   S FC 2T  FK 2T   S FC 2 P  FK 2 P  
2
2
2
2
y1 .[ FdcC 1  FdcK 1 ]  y 2 .[ FdcC 2  FdcK 2 ]  y3 [ FdcC 3  FdcK 3 ]  y 4 [ FdcC 4  FdcK 4 ]  0

Fdc   M dc g

(2.51)

2.2.4. Khối lƣợng của động cơ:

FdcC1  C dc1 ( Z1 

Ldc
B
1  dc 1  Z  x1 .  y1 . )
2
2
Ldc
B
1  dc 1  Z  x1 .  y1 .)
2

2

FdcK 1  K dc1 ( Z1 

(2.54)

- Lực vị trí bắt bu lông thứ hai:
FdcC 2  C dc 2 ( Z1 

Ldc
B
1  dc 1  Z  x2 .  y 2 . )
2
2

FdcK 2  K dc 2 ( Z1 

Ldc
B
1  dc 1  Z  x2 .  y 2 .)
2
2

(2.55)

-Lực vị trí bắt bu lông thứ ba:
FdcC 3  C dc 3 ( Z1 
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

Ldc
B
1  dc 1  Z  x3 .  y3 . )
2
2

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên




-----  50  -----

-----  51  ----- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ tư:

L
B
FdcK 3  K dc 3 ( Z1  dc 1  dc 1  Z  x3 .  y3 .)
2
2

M dcC 4  x 4 .C dc 4 ( Z1 

(2.56)
- Lực vị trí bắt bu lông thứ tư:
FdcC 4

L
B

M dcK 4  x 4 .K dc 4 ( Z1  dc 1  dc 1  Z  x 4 .  y 4 .)
2
2

L
B
 Cdc 4 ( Z1  dc 1  dc 1  Z  x4 .  y4 . )
2
2

(2.57)

 M dc Z1 - [ FdcC 1  FdcK 1 ]  [ FdcC 2  FdcK 2 ]  [ FdcC 3  FdcK 3 ]  [ FdcC 4  FdcK 4 ]  0

(2.58)

b. Phương trình cân bằng momen theo toạ độ suy rộng 
Các momen tác dụng với qui ước dấu có chiều dương cùng chiều với
chiều quay của 

(2.65)

Ldc
B
1  dc 1  Z  x1 .  y1 . )
2
2

(2.66)

M dcC 2  y 2 .C dc 2 ( Z1 

Ldc
B
1  dc 1  Z  x 2 .  y 2 . )
2
2

L
B
M dcK 2  y 2 .K dc 2 ( Z1  dc 1  dc 1  Z  x 2 .  y 2 .)
2
2

Ldc
B
1  dc 1  Z  x2 .  y 2 .)
2
2

(2.61)

M dcC 3  x3 .C dc 3 ( Z1 

Ldc
B
1  dc 1  Z  x3 .  y3 . )
2
2

M dcK 3  x3 .K dc 3 ( Z1 

Ldc
B
1  dc 1  Z  x3 .  y3 .)
2
2

Ldc
B
1  dc 1  Z  x3 .  y3 . )
2
2

L
B
M dcK 3  y3 .K dc 3 ( Z1  dc 1  dc 1  Z  x3 .  y3 .)
2
2

(2.62)



(2.67)

- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ ba:
M dcC 3  y3 .C dc 3 ( Z1 

- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ ba:

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

- Momen quán tính: M qt 3   j dcx .1

- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ hai:

(2.60)

Ldc
B
1  dc 1  Z  x 2 .  y 2 . )
2
2

M dcK 2  x 2 .K dc 2 ( Z1 

chiều quay của 

L
B
M dcK 1  y1 .K dc1 ( Z1  dc 1  dc 1  Z  x1 .  y1 .)
2
2

- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ hai:
M dcC 2  x 2 .C dc 2 ( Z1 

Các momen tác dụng với quy ước dấu có chiều dương cùng chiều với

M dcC1  y1 .C dc1 ( Z1 

Ldc
B
1  dc 1  Z  x1 .  y1 . )
2
2

Ldc
B
1  dc 1  Z  x1 .  y1 .)
2
2

c. Phương trình cân bằng momen theo toạ độ suy rộng 

- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ nhất:

(2.59)

- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ nhất:

M dcK 1  x1 .K dc1 ( Z1 

 J dcy1  x1 .[ FdcC1  FdcK 1 ]  x2 .[ FdcC 2  FdcK 2 ]  x3 [ FdcC 3  FdcK 3 ]  x4 [ FdcC 4  FdcK 4 ]  0

(2.64)

Phương trình cân bằng lực của thân xe theo phương Z:

M dcC1  x1 .C dc1 ( Z1 

(2.63)

Phương trình cân bằng momen theo toạ độ suy rộng 

L
B
FdcK 4  K dc 4 ( Z1  dc 1  dc 1  Z  x 4 .  y 4 .)
2
2

- Momen quán tính: M qt 4   jdcy .1

Ldc
B
1  dc 1  Z  x4 .  y 4 . )
2
2

(2.68)

- Momen động cơ truyền từ vị trí bắt bu lông thứ tư:
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên