Thiết kế hệ thống treo độc lập và mô phỏng dao động.

Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
lời nói Đầu
Ô tô là phơng tiện vận tải có vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế
quốc dân, vì nó có những u điểm đặc biệt hơn hẳn các loại phơng tiện vận tải
khác: thông dụng, đơn giản, dễ sử dụng và có tính cơ động cao...đợc ứng dụng
rộng rãi trong tất cả các lĩnh vực dân sự cũng nh quốc phòng. Cùng với sự phát
triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ, nền công nghiệp ô tô trên thế giới phát
triển ngày càng cao, đã cho ra đời nhiều loại xe ô tô hiện đại phục vụ cho nhu
cầu và mục đích sử dụng của con ngời. Việc thiết kế các hệ thống, các cụm chi
tiết trên ôtô, cũng nh đánh giá chất lợng làm việc của chúng ngày càng đợc
quan tâm nghiên cứu nhằm nâng cao chất lợng của ôtô.
Hệ thống treo trên ôtô có vai trò hết sức quan trọng, nó góp phần nâng
cao độ êm dịu và an toàn chuyển động của ôtô. Có rất nhiều hệ thống treo với
cấu tạo, chức năng và công dụng khác nhau, mỗi loại lại có các u, nhợc điểm
riêng. Vì vậy việc thiết kế một hệ thống treo phù hợp với các thông số kết cấu
của xe sẽ nâng cao tính tiện nghi và độ êm dịu cho xe. Bên cạnh quá trình thiết
kế, để đánh giá hệ thống treo thì việc đánh giá chất lợng dao động của hệ thống
treo cũng góp phần không nhỏ trong quá trình kiểm định thiết kế cũng nh đánh
giá sự phù hợp giữa thông số cơ bản, thông số kết cấu và điều kiện chuyển động
thực tế của ôtô trên đờng.
Hiện nay phơng pháp mô phỏng số đang đợc sử dụng rộng rãi để nghiên
cứu các cơ hệ đặc biệt là hệ dao động của ô tô. Cùng với sự phát triển của máy
tính, quá trình mô phỏng đã thể hiện đợc tính u việt của nó, đặc biệt là có thể
mô tả đợc cả các hệ phi tuyến cũng nh các quá trình vật lý phức tạp.
Trong thời gian vừa qua có nhiều tác giả trong và ngoài nớc đã đề cập
đến vấn đề nghiên cứu dao động của ô tô, tuy nhiên do tính phức tạp của vấn đề
- 1 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
này, phần lớn tác giả đã phải sử dụng giả thiết đơn giản hoá để chuyển hệ dao
động thực tế về hệ dao động tuyến tính hoặc phi tuyến yếu.
Trên thế giới nói chung và ở Việt Nam nói riêng đã có rất nhiều phần

mềm tính toán với khả năng ứng dụng cao. Thực tế đã cho thấy Matlab
-Simulink là một trong những phần mềm có khả năng ứng dụng rất cao trong
việc giải các bài toán kỹ thuật bằng các tính năng chuyên biệt nh: lập trình, xử
lý số và đồ hoạ để mô phỏng, phân tích một hệ thống động...
Xuất phát từ những yêu cầu trên, chúng em đã lựa chọn đề tài: Thiết kế
hệ thống treo độc lập và mô phỏng dao động xe minibus 8 chỗ ngồi sản
xuất và lắp ráp tại Việt Nam . Đề tài đã tập trung vào thiết kế hệ thống treo
Mc.Pherson cho xe minibus 8 chỗ ngồi và sử dụng phần mềm Matlab -Simulink
6.5 để nghiên cứu mô phỏng hệ dao động của xe có xét đến một số yếu tố phi
tuyến. Đề tài cũng lập quy trình thí nghiệm dao động của xe trong điều kiện
thiết bị hiện có ở Việt Nam. Mặc dù kết quả mới chỉ là bớc đầu, tuy nhiên cho
phép đề xuất những phơng pháp nghiên cứu chất lợng dao động của hệ một cách
đúng đắn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo PGS.TS. D Quốc Thịnh cùng
các thầy trong bộ môn ô tô đã tận tình hớng dẫn và chỉ bảo trong quá trình thực
hiện luận văn.
Chúng em xin cám ơn !
Sinh viên:
Trần Hùng Anh
Nguyễn Anh Ngọc.
- 2 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
Chơng 1
Tổng Quan
1.1. Tổng quan về sự phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam.
1.1.1. Tình hình phát triển 10 năm qua, quan điểm phát triển trong tơng
lai.
Từ khi thực hiện chính sách đổi mới, mở cửa nền kinh tế Việt Nam đã có
sự tăng trởng mạnh mẽ của các ngành kinh tế, đời sống của nhân dân đợc nâng
cao. Trong xu thế phát triển chung đó ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cũng

không ngừng phát triển trở thành một trong những ngành kinh tế mũi nhọn.
Trong thực tế ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã có từ khá lâu nhng thực sự
mới phát triển trong vòng 15 năm trở lại đây và phát triển trên cơ sở nội lực liên
doanh liên kết.
Hiện nay, nền công nghiệp ôtô Việt Nam cơ bản gồm có 3 thành phần:
+ Các công ty liên doanh ôtô: Bao gồm các liên doanh của các công ty
ôtô nổi tiếng thế giới nh: Liên doanh Toyota Việt Nam, Ford Việt Nam,
Vidamco, Nissan...tính đến năm 2000 có 11 công ty liên doanh. Đầu năm
2005 ra đời liên doanh thứ 12 của hãng Honda.
+ Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô phát triển trên cơ sở các công ty
cơ khí quốc doanh: Công ty ôtô Hoà Bình, công ty ôtô 1-5, công ty ôtô 3-2

+ Các doanh nghiệp t nhân: Doanh nghiệp t nhân Xuân Kiên, Công ty ôtô
Trờng Hải, công ty TNHH ôtô Chiến Thắng
Trong đó có gần 20 cơ sở lắp ráp ôtô, gần 20 cơ sở sản xuất thân xe,
rơmooc và hơn 60 cơ sở sản xuất phụ tùng xe
- 3 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
Trong những năm gần đây nền công nghiệp ôtô Việt Nam có những
chuyển biến tích cực đó là việc tham gia ngày càng nhiều của các công ty t
doanh, họ cũng rất mạnh dạn trong việc đầu t không chỉ trong lĩnh vực lắp ráp
mà còn đầu t trong việc mua dây chuyền công nghệ của các nớc khác nh Nhật
Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, nh công ty Xuân Kiên, công ty ôtô Chiến
Thắng. Đồng thời có sự tăng trởng mạnh mẽ các nhà máy sản xuất phụ tùng ôtô
cung cấp cho các nhà máy lắp ráp ôtô trong nớc và tiến tới xuất khẩu ra thị tr-
ờng trong khu vực
Mặc dù đã có sự phát triển nhng cho đến nay thực tế sự phát triển của nền
công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn là trong lĩnh vực lắp ráp thuần tuý. Trong khi đó
thì chất lợng ôtô lại chỉ ở mức trung bình, tỷ lệ nội địa hoá cha đạt, công nghệ
vẫn còn rất hạn chế Ngoài ra, do nền kinh tế của đất n ớc đang trên đà phát

triển, cơ sở hạ tầng giao thông ngày càng đợc cải thiện đáng kể, đời sống của
nhân dân cũng ngày càng đợc nâng cao thì nhu cầu sử dụng ôtô của thị trờng
trong nớc ngày càng tăng. Số lợng xe ôtô đa vào sử dụng trong những năm qua
ngày càng tăng mạnh tuy nhiên vẫn cha đáp ứng đủ nhu cầu của thị trờng trong
nớc.
Sau nhiều năm Chính Phủ đã định hình đợc ở Việt Nam có 4 tổng công ty
đầu mối về sản xuất ôtô đó là: VINAMOTOR, VEAM, VINACOAL và
SAIGONMOTOR bao quát tất cả những loại xe cần thiết. Để định hớng cho nền
công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển trong những năm tới Chính Phủ và đặc biệt
là Bộ Công Nghiệp và một số ngành có liên quan đã đa ra những chính sách,
giải pháp để phấn đấu đến năm 2020 công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ trở thành
một ngành công nghiệp quan trọng của đất nớc có khả năng đáp ứng ở mức cao
nhất nhu cầu của thị trờng trong nớc, tham gia vào thị trờng khu vực và thế giới.
1.1.2. Chính sánh nội địa hoá và phát triển công nghiệp ô tô trong nớc.
- 4 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
a. Quan điểm cơ bản về phát triển ngành công nghiệp ôtô:
- Công nghiệp ôtô là ngành công nghiệp quan trọng, cần đợc u tiên phát
triển để phục vụ có hiệu quả trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa và
củng cố an ninh quốc phòng của đất nớc.
- Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam nhằm đáp ứng nhu cầu
trong nớc đồng thời tạo động lực cho các ngành công nghiệp hỗ trợ khác phát
triển, từng bớc nâng cao khả năng xuất khẩu phụ tùng ôtô sang các nớc trong
khu vực và thế giới.
- Phát triển ngành công nghiệp ôtô trên cơ sở đẩy mạnh quá trình liên
doanh, liên kết trong nớc và phân công hợp tác quốc tế. Tổ chức sản xuất theo
hớng chuyên môn hóa cao trên cơ sở hình thành các khu công nghiệp phụ trợ
làm vệ tinh cho các doanh nghiệp lớn sản xuất và lắp ráp ôtô.
- Phát triển ngành công nghiệp ôtô với phơng châm đi tắt đón đầu trên cơ
sở tiếp thu công nghệ tiên tiến của thế giới kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động

nghiên cứu phát triển trong nớc và tận dụng có hiệu quả cơ sở vật chất, trang
thiết bị sẵn có nhằm nhanh chóng đáp ứng nhu cầu trong nớc.
- Phát triển ngành công nghiệp ôtô phải phù hợp với chính sách tiêu dùng
của đất nớc và phải đồng bộ với việc phát triển hệ thống hạ tầng giao thông, các
yêu cầu về bảo vệ và cải thiện môi trờng.
Để đẩy nhanh quá trình phát triển nền công nghiệp ôtô Việt Nam, đồng
thời tạo động lực cho các ngành công nghiệp hỗ trợ khác phát triển thì Bộ Công
Nghiệp đã có những định hớng phát triển cụ thể trong giai đoạn từ nay đến năm
2010 nh:
- Tập trung sản xuất các loại ôtô thông dụng và ôtô chuyên dùng hiện đại
đang có nhu cầu lớn trong nớc.
- Ưu tiên đầu t vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng ôtô, khuyến khích phát
triển những ngành công nghiệp hỗ trợ nhằm phục vụ hiệu quả nhu cầu trong
nớc và xuất khẩu phụ tùng ôtô ra nớc ngoài.
- 5 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
- Các dự án sản xuất động cơ ôtô thuộc chơng trình cơ khí trọng điểm sẽ
đợc giao cho các doanh nghiệp nhà nớc để đảm bảo tập trung nguồn lực, tránh
phân tán, tạo thuận lợi cho khả năng cung cấp cho thị trờng.
- Kết hợp phơng thức sản xuất lắp ráp ban đầu với việc từng bớc nâng cao
khả năng chế tạo trong công nghiệp ôtô Việt Nam. Khuyến khích tăng tỷ lệ nội
địa hóa trong công nghiệp phụ tùng ôtô.
- Trớc mắt không phát triển thêm các doanh nghiệp sản xuất ôtô cao cấp.
Các doanh nghiệp trong nớc sản xuất và lắp ráp ôtô khi xây dựng các dự án đầu
t mới đều phải thực hiện đầy đủ các nguyên tắc lựa chọn các dự án đầu t đã đợc
xác lập trong Quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô 2005, tầm nhìn 2010.
- Coi trọng đầu t vào khâu t vấn thiết kế và chuyển giao công nghệ trong
công nghiệp ôtô nhằm nâng cao năng lực cho ngành, đẩy mạnh công tác xúc
tiến thơng mại để hỗ trợ và khuyến khích các doanh nghiệp xuất khẩu phụ tùng
ôtô.

b. Mục tiêu phát triển:
Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng
dụng công nghệ tiên tiến của thế giới kết hợp khai thác và từng bớc nâng cao
công nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trờng về phụ tùng
và ôtô trong nớc, hớng tới xuất khẩu phụ tùng và ôtô.
Về các loại xe thông dụng ( xe tải nhỏ, xe khách, xe con..): Đạt tỷ lệ nội
địa hoá 60% và đáp ứng trên 80% nhu cầu trong nớc về số lợng vào năm 2010
( riêng phần động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hoá 50% và hộp số đạt 90% ).
Về các loại xe chuyên dùng: Đạt tỷ lệ 60% tỷ lệ nội địa hoá và đáp ứng
khoảng 60% nhu cầu trong nớc về số lợng.
Các loại xe du lịch do liên doanh hoặc doanh nghiệp trong nớc sản xuất
đạt tỷ lệ nội địa hoá là 40-45% vào năm 2010.
Các loại xe xe tải, xe khách cao cấp đạt tỷ lệ nội địa hoá 35-40% và đáp
ứng 80% nhu cầu thị trờng trong nớc vào năm 2010.
- 6 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
Đồng thời phấn đấu xuất khẩu phụ tùng ôtô đạt 5-10% giá trị tổng sản l-
ợng của ngành vào năm 2010 và nâng dần giá trị kim ngạch xuất khẩu cho đến
giai đoạn tiếp theo.
Ngoài những yêu cầu đạt ra cho ngành công nghiệp sản xuất ôtô Việt
Nam thì Chính Phủ có những giải pháp và chính sách hỗ trợ sau:
+ Các chính sách về thuế đối với ôtô, linh kiện phụ tùng ôtô.
+ Các chính sách và giải pháp về thị trờng.
+ Bảo vệ thị trờng.
+ Tạo lập thị trờng.
+ Các chính sách và giải pháp về đầu t.
+ Chính sách và giải pháp về khoa học và công nghệ.
+ Chính sách và giải pháp về nguồn nhân lực.
+ Các chính sách và giải pháp về huy động vốn.
+ Các chính sách và giải pháp về quản lý ngành.

+ Tổ chức thực hiện.
c. Đặc điểm thị trờng ôtô Việt Nam:
Thị trờng ôtô Việt Nam có thể chia làm 2 loại cơ bản nh sau:
- Với thị trờng xe du lịch: Đây là thị trờng có yêu cầu rất cao đòi hỏi xe
phải có chất lợng cao kiểu dáng đẹp, tiện nghi hiện đại vì xe phục vụ cho du
lịch và mục đích trang trí vui chơi. Thị trờng này dành cho giới thợng lu và các
cơ quan doanh nghiệp chuyên chỉ phục vụ cho công việc đi lại của lãnh đạo nên
nhu cầu ngày càng phát triển mạnh khi nền kinh tế phát triển. Nhng trong điều
kiện hiện nay thì khi công nghệ của các nhà máy ôtô Việt Nam cha thể đáp ứng
đợc yêu cầu thì thị phần này chủ yếu dành cho các công ty liên doanh với nớc
ngoài có công nghệ tiên tiến và xe nhập khẩu.
- Với thị trờng xe thơng mại: Xe phục vụ cho mục đích kinh doanh vận
tải nh: xe buýt, xe vận tải hàng hoá, xe chuyên dùng Đây đ ợc đánh giá là thị
trờng nhiều tiềm năng và rộng lớn, đồng thời có thể coi là vừa sức với các nhà
- 7 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
máy ôtô Việt Nam trong giai đoạn hiện nay. Trong xu thế dịch vụ vận tải hành
khách công cộng và dịch vụ vận tải hàng hoá ngày càng cao, đặc biệt là loại
hình xe búyt và xe vận tải cỡ nhỏ phù hợp cho các vùng đô thị và nông thôn vận
tải cung đờng ngắn, số lợng ít. Hàng năm có hàng nghìn xe hết niên hạn sử
dụng theo nghị định 23/2004/QĐ-TTg của Thủ tớng chính phủ và lộ trình xe
quá đát. Từ 1/1/2005 sẽ loại bỏ 16.600 xe tải và hơn 6.600 xe khách, con số này
tiếp tục tăng nên trong những năm tới, đặc biệt là chủ trơng loại bỏ hoàn toàn xe
công nông, bông sen trên toàn quốc vào năm 2007 của Chính phủ đòi hỏi một l-
ợng không nhỏ xe tải nhỏ, xe khách để thay thế. Đây là một thị trờng đầy sức
hấp dẫn để công nghiệp ôtô Việt Nam đầu t phát triển chiếm lĩnh thị trờng đặc
biệt là doanh nghiệp nhà nớc và doanh nghiệp t nhân.
Theo dự báo của Bộ công nghiệp đến năm 2010, nhu cầu ôtô của Việt
Nam sẽ vào khoảng 100.000 xe/năm. Để thực hiện mục tiêu này, Bộ công
nghiệp đang soạn thảo kế hoạch phát triển ngành ôtô Việt Nam. Theo đó, Bộ sẽ

kiến nghị với Chính phủ cho vay u đãi đối với các doanh nghiệp đầu t sản xuất
ôtô giá rẻ, giảm thuế nhập khẩu đối với các linh kiện mà trong nớc cha sản xuất
đợc.
Tóm lại thị trờng ôtô Việt Nam là thị trờng mở, đầy tiềm năng có tác
động tích cực thúc đẩy ngành sản xuất ôtô Việt Nam đầu t phát triển, đặc biệt là
đầu t phát triển các nhà máy sản xuất, lắp ráp xe Minibus và xe tải nhỏ đáp ứng
nhu cầu thị trờng trong nớc và tiến tới xuất khẩu sang khu vực và thế giới.
1.2. Tổng quan về hệ thống treo.
1.2.1. Công dụng và yêu cầu của hệ thống treo.
Hệ thống treo ở đây đợc hiểu là hệ thống liên kết mềm giữa bánh xe và
khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi có chức
năng chính sau đây:
+ Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tơng đối theo phơng
thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động êm dịu, hạn
- 8 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
chế tới mức có thể chấp nhận đợc những chuyển động không muốn có khác của
bánh xe nh lắc ngang, lắc dọc.
+ Truyền lực giữa bánh xe và khung xe bao gồm lực thẳng đứng, lực dọc
và lực bên.
Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải
mềm nhng cũng phải đủ khả năng để truyền lực, quan hệ này đợc thể hiện ở các
yêu cầu chính sau đây:
+ Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ
thuật của xe (xe chạy trên đờng tốt hay xe chạy trên các loại đờng khác nhau).
+ Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giới hạn nhất định.
+ Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý thoả mãn mục đích chính
của hệ thống treo là làm mềm theo phơng thẳng đứng nhng không phá hỏng các
quan hệ động học và động lực học của chuyển động bánh xe.
+ Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ.

+ Có độ tin cậy lớn, độ bền cao và không gặp h hỏng bất thờng.
Đối với xe con và xe minibus chúng ta cần phải quan tâm đến các yêu
cầu sau:
+ Giá thành thấp và độ phức tạp của hệ thống treo không quá lớn.
+ Có khả năng chống rung và chống ồn truyền từ bánh xe lên khung, vỏ
xe tốt.
+ Đảm bảo tính ổn định và tính điều khiển chuyển động của ô tô ở tốc
độ cao, ô tô điều khiển nhẹ nhàng.
1.2.2. Các bộ phận chính của hệ thống treo.
1.2.2.1. Bộ phận đàn hồi:
Là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm biến đổi tần số dao
động cho phù hợp với cơ thể con ngời (60 ờ 80 lần/ph). Bộ phận đàn hồi có thể
bố trí khác nhau trên xe nhng nó cho phép bánh xe có thể dịch chuyển theo ph-
ơng thẳng đứng.
- 9 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
Bộ phận đàn hồi có các phần tử đàn hồi thờng gặp là:
a. Nhíp lá:
Nhíp đợc làm từ các lá thép cong, gọi là nhíp, sắp xếp lại với nhau theo
thứ tự từ ngắn đến dài. Đặc tính làm việc của nhíp là khi tải trọng tác dụng lên
nhíp tăng thì biến dạng của nhíp cũng tăng theo quy luật tuyến tính.
Trong hệ thống treo nó không chỉ có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển động
mà còn đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hớng.
Trên xe Autobiantri nhíp có thể thay thế cho đòn ngang trên của hệ thống
treo. Ưu điểm của kiểu treo này là không cần thanh ổn định, đơn giản rẻ tiền
nhng lại có nhợc điểm là thùng xe ở trên cao nên chiều cao trọng tâm xe sẽ lớn
ảnh hởng đến tốc độ và sự ổn định khi xe chuyển động.
b. Thanh xoắn:
Thanh xoắn là 1 thanh bằng thép lò xo, dùng tính đàn hồi xoắn của nó để
cản lại sự xoắn. Một đầu thanh xoắn đợc ngàm vào khung hay 1 dầm nào đó

của xe, đầu kia gắn vào kết cấu chịu tải xoắn của hệ thống treo.
Trên một số ô tô để dành chỗ cho việc lắp bán trục cầu chủ động ngời ta
dùng thanh xoắn thờng đợc gây tải trớc ( có ứng suất d) do đó nó chỉ thích hợp
cho một chiều làm việc. Trên các thanh xoắn ở 2 phía đều phải đánh dấu để
tránh nhầm lẫn khi lắp ráp.
Sử dụng thanh xoắn có các đặc điểm sau:
+ Trọng lợng nhỏ.
+ Chiếm ít không gian, có thể bố trí để điều chỉnh chiều cao thân xe.
+ Đơn giản, gọn, giá thành rẻ và dễ chế tạo.
+ Thanh xoắn không có nội ma sát nên thờng phải lắp kèm giảm chấn để
dập tắt nhanh dao động.
Trên xe con và xe minibus bộ phận đàn hồi là thanh xoắn đợc sử dụng
phổ biến chỉ sau lò xo.
c. Lò xo:
- 10 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
Bao gồm các dạng là lò xo xoắn ốc, lò xo côn và lò xo trụ. Do lò xo trụ
có đờng kính vòng ngoài không đổi nên biến dạng của nó sẽ thay đổi tỷ lệ thuận
với lực tác dụng, còn đối với lò côn hay lò xo xoắn ốc thì khi tải nhẹ đầu lò xo
sẽ bị nén lại và hấp thụ năng lợng va đập, còn phần giữa lò xo có độ cứng lớn
hơn sẽ đủ cứng để chịu tải lớn.
Lò xo có các đặc điểm chính sau:
+ Ưu điểm:
- Kết cấu rất gọn gàng nhất là
khi đợc bố trí lồng vào giảm chấn.
- Nếu cùng độ cứng và
độ bền với nhíp thì lò xo trụ có Hình 1.1 - Cấu tạo lò so.
khối lợng nhỏ hơn nhíp và tuổi thọ cao hơn nhíp.
+ Nhợc điểm:
- Khi làm việc ở giữa các vòng lò xo không có nội ma sát nh nhíp nên th-

ờng phải bố trí thêm giảm chấn kèm theo để dập tắt nhanh dao động.
- Do lò xo chỉ làm nhiệm vụ đàn hồi, còn nhiệm vụ dẫn hớng và giảm
chấn do các bộ phận khác đảm nhận nên với hệ thống treo dùng lò xo trụ thì có
kết cấu phức tạp hơn do nó còn phải bố trí thêm hệ thống đòn dẫn hớng để dẫn
hớng cho bánh xe và truyền lực kéo hay lực phanh.
d. Phần tử đàn hồi loại khí:
Phần tử đàn hồi sử dụng đệm khí dựa trên nguyên tắc không khí có tính
đàn hồi khi bị nén. Hệ thống treo loại khí đợc sử dụng tốt ở các ôtô có trọng l-
ợng phần lớn đợc thay đổi khá lớn nh ở ôtô trở khách, ô tô vận tải và đoàn xe.
Loại này có thể tự động thay đổi độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi
áp suất không khí bên trong phần tử đàn hồi. Giảm độ cứng của hệ thống treo sẽ
làm cho độ êm dịu chuyển động tốt hơn.
Hệ thống treo khí không có ma sát trong phần tử đàn hồi, trọng lợng nhỏ
và giảm đợc chấn động cũng nh giảm đợc tiếng ồn từ bánh xe truyền lên buồng
- 11 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
lái và hành khách. Nhng hệ thống này có kết cấu phức tạp hơn vì phải có bộ
phận dẫn hớng riêng và trang thiết bị cung cấp khí, bộ điều chỉnh áp suất v...v...
Hiện nay bộ phận đàn hồi đợc làm có xu hớng mềm mại hơn nhằm tạo
điều kiện cho bánh xe lăn êm trên mặt đờng. Đồng thời ngời ta dùng các bộ
phận đàn hồi có khả năng thay đổi độ cứng trong một giới hạn rộng. Khi xe
chạy ít tải, độ cứng cần thiết có giá trị nhỏ, khi tăng tải thì độ cứng cần phải có
giá trị lớn. Chính vì vậy mà cần phải có thêm các bộ phận đàn hồi phụ nh: nhíp
phụ, vấu tỳ bằng cao su biến dạng, đặc biệt là các bộ phận đàn hồi có khả năng
thay đổi tự động độ cứng theo tải trọng kết hợp với các bộ phận thay đổi chiều
cao trọng tâm của xe.
1.2.2.2. Bộ phận dẫn hớng:
Bộ phận dẫn hớng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và các
mômen từ bánh xe lên khung hoặc thân xe. Nó có thể có những chi tiết khác
nhau tùy thuộc hệ thống treo phụ thuộc hay độc lập, phần tử đàn hồi là nhíp, lò

xo hay thanh xoắn.
Quan hệ của bánh xe với khung xe khi thay đổi vị trí theo phơng thẳng
đứng đợc gọi là quan hệ động học. Khả năng truyền lực ở mỗi vị trí đợc gọi là
quan hệ động lực học của hệ treo.
1.2.2.3. Bộ phận giảm chấn:
Trên xe ôtô giảm chấn đợc sử dụng với các mục đích sau:
+ Giảm và dập tắt các va đập truyền lên khung khi bánh xe lăn trên nền
đờng không bằng phẳng nhằm bảo vệ đợc bộ phận đàn hồi và tăng tính tiện nghi
cho ngời sử dụng.
+ Đảm bảo dao động của phần không treo ở mức độ nhỏ nhất, nhằm làm
tốt sự tiếp xúc của bánh xe với mặt đờng.
+ Nâng cao các tính chất chuyển động của xe nh khả năng tăng tốc, khả
năng an toàn khi chuyển động.
- 12 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
Để dập tắt các dao động của xe khi chuyển động giảm chấn sẽ biến đổi
cơ năng thành nhiệt năng nhờ ma sát giữa chất lỏng và các van tiết lu.
Trên ôtô hiện nay chủ yếu sử dụng là giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụng
hai chiều ở cấu trúc hai lớp.
a. Giảm chấn hai lớp vỏ:
Giảm chấn hai lớp vỏ ra đời vào năm 1938, đây là một loại giảm chấn
quen thuộc và đợc dùng phổ biến cho đến nay.
Trong giảm chấn, piston di chuyển trong xy lanh, chia không gian trong
thành hai buồng A và B. ở đuôi của xy lanh thuỷ lực có một cụm van bù. Bao
ngoài vỏ trong là một lớp vỏ ngoài, không gian giữa hai lớp vỏ là buồng bù thể
tích chất lỏng và liên hệ với B qua các cụm van một chiều (III, IV).
Buồng C đợc gọi là buồng bù chất lỏng, trong C chỉ điền đầy một nửa
bên trong là chất lỏng, không gian còn lại chứa không khí có áp suất bằng áp
suất khí quyển.
Các van (I) và (IV) lần lợt là các van nén mạnh và nén nhẹ, còn các van

(II) và (III) lần lợt là các van trả mạnh và trả nhẹ của giảm chấn.
Giảm chấn hai lớp vỏ có cấu tạo nh sau:
1- Khoang vỏ trong;
2- Phớt làm kín;
3- Bạc dẫn hớng;
4- Vỏ chắn bụi; II
5- Cần piston; A
6- Piston;
7- Van cố định; I
8- Vỏ ngoài. B
- 13 -
1
5
4
2
3
7
8
6
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
III
C IV
Hình 1.2 - Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn hai lớp vỏ.
+ Nguyên lý làm việc:
ở hành trình nén bánh xe tiến lại gần khung xe, lúc đó ta có thể tích
buồng B giảm nên áp suất tăng, chất lỏng qua van (I) và (IV) đi lên khoang A
và sang khoang C ép không khí ở buồng bù lại. Trên nắp của giảm chấn có phớt
che bụi, phớt chắn dầu và các lỗ ngang để bôi trơn cho trục giảm chấn trong quá
trình làm việc.
ở hành trình trả bánh xe đi xa khung xe, thể tích buồng B tăng do đó áp

suất giảm, chất lỏng qua van (II, III) vào B, không khí ở buồng bù giãn ra, đẩy
chất lỏng nhanh chóng điền đầy vào khoang B.
Trong quá trình làm việc của giảm chấn để tránh bó cứng bao giờ cũng
có các lỗ van lu thông thờng xuyên. Cấu trúc của nó tuỳ thuộc vào kết cấu cụ
thể. Van trả, van nén của hai cụm van nằm ở piston và xylanh trong cụm van bù
có kết cấu mở theo hai chế độ, hoặc các lỗ van riêng biệt để tạo nên lực cản
giảm chấn tơng ứng khi nén mạnh, nén nhẹ, trả mạnh, trả nhẹ.
Khi chất lỏng chảy qua lỗ van có tiết diện rất nhỏ tạo nên lực ma sát làm
cho nóng giảm chấn lên. Nhiệt sinh ra truyền qua vỏ ngoài (8) và truyền vào
không khí để cân bằng năng lợng.
+ Ưu điểm của giảm chấn hai lớp có độ bền cao, giá thành hạ làm việc
tin cậy ở cả hai hành trình, trọng lợng nhẹ.
+ Nhợc điểm là khi làm việc ở tần số cao có thể xảy ra hiện tợng không
khí lẫn vào chất lỏng làm giảm hiệu quả của giảm chấn.
b. Giảm chấn một lớp vỏ:
Giảm chấn một lớp vỏ có cấu tạo nh sau:
- 14 -
1
2
8
6
7
3
2
5
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
1- Van một chiều;
2- Cần piston;
3- Cụm làm kín;
4- Xy lanh;

5- Buồng chứa dầu;
6- Piston;
7- Van một chiều;
8- Khoang chứa khí.

Hình 1.3 - Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn một lớp vỏ.
+ Nguyên lý làm việc:
Trong một giảm chấn một lớp vỏ không còn bù dầu nữa mà thay thế chức
năng của nó là buồng 8 chứa khí nén có P = 2n3 KG/cm
2
đây là sự khác nhau
giữa giảm chấn một lớp vỏ và hai lớp vỏ.
Khi piston dịch chuyển xuống dới tạo nên sự chênh áp, dẫn đến mở van
1, chất lỏng chảy nên phía trên của piston. Khi piston đi lên làm mở van 7, chất
lỏng chảy xuống dới piston. áp suất trong giảm chấn sẽ thay đổi không lớn và
dao động xung quanh vị trí cân bằng với giá trị áp suất tĩnh nạp ban đầu, nhờ
vậy mà tránh đợc hiện tợng tạo bọt khí, là một trạng thái không an toàn cho sự
làm việc của giảm chấn. Trong quá trình làm việc piston ngăn cách 4 di chuyển
để tạo nên sự cân bằng giữa chất lỏng và chất khí do đó áp suất không bị hạ
xuống dới giá trị nguy hiểm.
- 15 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
Giảm chấn này có độ nhạy cao kể cả khi piston dịch chuyển rất nhỏ,
tránh đợc hiện tợng cỡng bức chảy dầu khi nhiệt độ thay đổi sẽ làm cho áp suất
thay đổi.
c. So sánh giữa hai loại giảm chấn:
So sánh với loại giảm chấn hai lớp vỏ, giảm chấn một lớp vỏ có các u
điểm sau:
+ Khi có cùng đờng kính ngoài, đờng kính của cần piston có thể làm lớn
hơn mà sự biến động tơng đối của áp suất chất lỏng sẽ nhỏ hơn.

+ Điều kiện toả nhiệt tốt hơn.
+ Giảm chấn có piston ngăn cách có thể làm việc ở bất kỳ góc nghiêng
bố trí nào.
Nhợc điểm của loại giảm chấn một lớp vỏ là:
+ Làm việc kém tin cậy, có thể bị bó kẹt trong các hành trình nén hoặc
trả mạnh.
+ Có tính công nghệ thấp, bao kín không tốt.
+ Tuổi thọ của phớt và độ mòn của piston với ống dẫn hớng cao.
1.2.2.4. Thanh ổn định:
Trên các loại xe con ngày nay thanh ổn định hầu nh đều có. Trong trờng
hợp xe chạy trên nền đờng không bằng phẳng hoặc quay vòng, dới tác dụng của
lực li tâm phản lực thẳng đứng của 2 bánh xe trên một cầu thay đổi sẽ làm cho
tăng độ nghiêng thùng xe và làm giảm khả năng truyền lực dọc, lực bên của
bánh xe với mặt đờng. Thanh ổn định có tác dụng khi xuất hiện sự chênh lệch
phản lực thẳng đứng đặt lên bánh xe nhằm san bớt tải trọng từ bên cầu chịu tải
nhiều sang bên cầu chịu tải ít hơn. Cấu tạo chung của nó có dạng chữ U, một
đầu chữ U đợc nối với phần không đợc treo, còn đâu kia đợc nối với thân (vỏ)
xe, các đầu nối này dùng ổ đỡ bằng cao su.
1.2.2.5. Các vấu cao su tăng cứng và hạn chế hành trình:
- 16 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
Trên xe con các vấu cao su thờng đợc đặt kết hợp trong vỏ của giảm
chấn. Vấu cao su vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình của piston nhằm hạn
chế hành trình làm việc của bánh xe.
Vấu cao su có những u điểm sau:
+ Có thể đợc làm dới mọi hình dạng khác nhau.
+ Không có tiếng ồn khi làm việc, không phải bôi trơn.
1.2.3. Phân loại hệ thống treo.
Từ các cách bố trí các bộ phận trên theo các cách khác nhau sẽ tạo ra 2
nhóm chính là hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc:

a) b)
Hình 1.4 - Sơ đồ hệ treo.
a) Hệ thống treo phụ thuộc; b) Hệ thống treo độc lập.
1- Thùng xe; 2- Bộ phận đàn hồi; 3- Bộ phận giảm chấn;
4- Dầm cầu; 5 - Các đòn liên kết của hệ treo.
1.2.3.1. Hệ thống treo phụ thuộc:
Trong hệ thống treo phụ thuộc (hình 1.4-a) các bánh xe đợc đặt trên một
dầm cầu liền, bộ phận giảm chấn và đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền
đó. Do đó sự dịch chuyển của một bánh xe theo phơng thẳng đứng sẽ gây nên
chuyển vị nào đó của bánh xe phía bên kia.
Đặc trng của hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe lắp trên một dầm
cầu cứng. Trong trờng hợp cầu xe là bị động thì dầm đó là một thanh thép định
- 17 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
hình, còn trờng hợp là cầu chủ động thì dầm là phần vỏ cầu trong đó có một
phần của hệ thống truyền lực.
+ Trong hệ treo phụ thuộc có phần tử đàn hồi là nhíp thì nó vừa là phần
tử đàn hồi đồng thời làm luôn bộ phận dẫn hớng.
Vì nhíp làm bộ phận hớng nên trong hệ treo này sẽ không cần đến các
thanh giằng để truyền lực dọc hay lực ngang nữa.
Hình 1.5 - Hệ treo phụ thuộc loại lò xo xoắn ốc.
1- Dầm cầu; 2 - Lò xo xoắn ốc; 3- Giảm chấn; 4- Đòn dọc dới
5- Đòn dọc trên; 6- Thanh giằng Panhada.
+ Đối với hệ treo này thì do bộ phận đàn hồi là lò xo xoắn nên phải dùng
thêm hai đòn dọc dới và một hoặc hai đòn dọc trên. Đòn dọc dới đợc nối với
cầu, đòn dọc trên đợc nối với khớp trụ (hình 1.5). Để đảm bảo truyền đợc lực
ngang và ổn định vị trí thùng xe so với cầu ngời ta cũng phải dùng thêm đòn
Panhada, một đầu nối với cầu còn đầu kia nối với thùng xe.
Cấu tạo của hệ thống treo phụ thuộc có những u nhợc điểm nh sau:

+ Nhợc điểm:
- 18 -
1
4
5

3
6

2

Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
- Khối lợng phần không đợc treo lớn, đặc biệt là ở cầu chủ động nên khi
xe chạy trên đờng không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây nên và đập
mạnh giữa phần không treo và phần treo làm giảm độ êm dịu chuyển động.
- Khoảng không gian phía dới sàn xe phải lớn để đảm bảo cho dầm cầu
có thể thay đổi vị trí, do vậy chiều cao trọng tâm lớn.
- Sự nối cứng bánh xe 2 bên bờ dầm liên kết gây nên hiện tợng xuất hiện
chuyển vị phụ khi xe chuyển động.
+ Ưu điểm:
- Trong quá trình chuyển động vết bánh xe đợc cố định do vậy không xảy
ra hiện tợng mòn lốp nhanh nh hệ thống treo độc lập.
- Khi chịu lực bên (lực li tâm, lực gió bên, đờng nghiêng) 2 bánh xe liên
kết cứng bởi vậy hạn chế hiện tợng trợt bên bánh xe.
- Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ tháo lắp và sửa chữa.
- Giá thành thấp.
1.2.3.2. Hệ thống treo độc lập:
Đặc điểm của hệ thống treo này là:
- Hai bánh xe không lắp trên một dầm cứng mà là lắp trên loại cầu rời, sự
chuyển dịch của 2 bánh xe không phụ thuộc vào nhau (nếu nh coi thùng xe

đứng yên).
- Mỗi bên bánh xe đợc liên kết bởi các nh vậy sẽ làm cho khối lợng phần
không đợc treo nhỏ nh vậy mô men quán tính nhỏ do đó xe chuyển động êm
dịu.
- Hệ treo này không cần dầm ngang nên khoảng không gian cho nó dịch
chuyển chủ yếu là khoảng không gian 2 bên sờn xe nh vậy sẽ hạ thấp đợc trọng
tâm của xe và sẽ nâng cao đợc vận tốc của xe.
Trong hệ thống treo độc lập còn đợc phân ra các loại sau :
a. Dạng treo 2 đòn ngang:
- 19 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
Cấu tạo của hệ treo 2 đòn ngang bao gồm 1 đòn ngang trên, một đòn
ngang dới. Mỗi đòn không phải chỉ là 1 thanh mà thờng có cấu tạo hình tam
giác hoặc hình thang. Cấu tạo nh vậy cho phép các đòn ngang làm đợc chức
năng của bộ phận hớng.
1- Bánh xe;
2- Giảm chấn;
3- Lò so;
4- Đòn trên;
5- Đòn dới;
6- Đòn đứng.

Hình 1.6 -
Sơ đồ nguyên lý của hệ treo 2 đòn ngang.
Các đầu trong đợc liên kết với khung, vỏ bằng khớp trụ. Các đầu ngoài đ-
ợc liên kết bằng khớp cầu với đòn đứng. Đòn đứng đợc nối cứng với trục bánh
xe. Bộ phận đàn hồi có thể nối giữa khung với đòn trên hoặc đòn dới. Giảm
chấn cũng đặt giữa khung với đòn trên hoặc đòn dới. Hai bên bánh xe đếu dùng
hệ treo này và đợc đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc giữa xe.
b. Dạng treo Mc.Pherson:

Hệ treo này chính là biến dạng của hệ treo 2 đòn ngang nếu coi đòn
ngang trên có chiều dài bằng 0 và đòn ngang dới có chiều dài khác 0. Chính
nhờ cấu trúc này mà ta có thể có đợc khoảng không gian phía trong xe để bố trí
hệ thống truyền lực hoặc khoang hành lý. Sơ đồ cấu tạo của hệ treo trên hình
1.7 bao gồm: đòn ngang dới, giảm chấn đặt theo phơng thẳng đứng làm nhiệm
vụ của trụ xoay đứng có một đầu đợc bắt khớp cầu với đầu ngoài của đòn ngang
tại B, đầu còn lại đợc bắt vào khung xe. Bánh xe đợc nối cứng với vỏ giảm chấn.
Lò xo đợc đặt lồng vào giữa vỏ giảm chấn và trục giảm trấn.
- 20 -
6
5
4
3
2
1
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
1- Giảm chấn đồng thời
là trụ đứng;
2- Đòn ngang dới;
3- Bánh xe;
4- Lò xo;
5- Trục giảm trấn.
Hình 1.7 - Sơ đồ cấu tạo hệ Mc.Pherson.
Nếu ta so sánh với hệ treo 2 đòn ngang thì hệ treo Mc.Pherson kết cấu ít
chi tiết hơn, không chiếm nhiều khoảng không và có thể giảm nhẹ đợc trọng l-
ợng kết cấu. Nhng nhợc điểm chủ yếu của hệ treo Mc.Pherson là do giảm chấn
vừa phải làm chức năng của giảm chấn lại vừa làm nhiệm vụ của trụ đứng nên
trục giảm chấn chịu tải lớn nên giảm chấn cần phải có độ cứng vững và độ bền
cao hơn do đó kết cấu của giảm chấn phải có những thay đổi cần thiết.

Hình 1.8 - Mối quan hệ động học của hệ treo Mc.Pherson.
Trong hệ thống treo nói chung, và hệ treo của cầu dẫn hớng nói riêng các
góc đặt bánh xe có một ý nghĩa vô cùng quan trọng. Chúng phải đảm bảo cho
việc điều khiển nhẹ nhành, chính xác, không gây lực cản lớn cũng nh làm mòn
lốp quá nhanh.
Trong quá trình chuyển động bánh xe luôn luôn dao động theo phơng
thẳng đứng, sự dao động này kéo theo sự thay đổi góc nghiêng ngang của bánh
xe, trụ xoay dẫn hớng và khoảng cách giữa hai vết bánh xe (hình 1.8-a), độ
- 21 -
A
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
chụm trớc của bánh xe (hình 1.8-c) và góc nghiêng dọc của trụ xoay đứng (hình
1.8-b). Các quan hệ giữa các thông số đó phụ thuộc vào sự chuyển vị của bánh
xe theo phơng thẳng đứng đó là mối quan hệ động học của hệ treo.
c. Hệ treo 2 đòn dọc:
Hệ treo hai đòn dọc (hình vẽ 1.9) là hệ treo độc lập mà mỗi bên có một
đòn dọc. Các đòn dọc thờng đợc bố trí song song sát hai bên bánh xe. Một đầu
của đòn dọc đợc gắn cố định với moayơ bánh xe, đầu còn lại liên kết bản lề với
khung hoặc dầm ôtô. Lò xo và giảm chấn đặt giữa đòn dọc và khung. Đòn dọc
vừa là nơi tiếp nhận lực ngang, lực dọc, và là bộ phận dẫn hớng. Do phải chịu
tải trọng lớn nên nó thờng đợc làm có độ cứng vững tốt.
1- Khung vỏ;
2- Lò xo;
3- Giảm chấn;
4- Bánh xe;
5- Đòn dọc;
6- Khớp quay.
Hình 1.9 - Sơ đồ nguyên lý hệ treo hai đòn dọc.
Đồng thời đòn dọc đòi hỏi cần phải có độ cứng vững lớn, nhằm mục đích
chịu đợc các lực dọc, lực bên và chịu mômen phanh lớn.

Do có kết cấu nh vậy, nên hệ treo này chiếm ít không gian và đơn giản về
kết cấu, giá thành hạ. Hệ treo này thờng đợc bố trí cho cầu sau bị động, khi máy
đặt ở phía trớc, cầu trớc là cầu chủ động.
d. Hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết:
- 22 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
Hệ treo đòn dọc có thanh liên kết xuất hiện trên xe con vào những năm
70 cùng với sự hoàn thiện kết cấu cho các xe có động cơ và cầu trớc chủ động.
Theo cấu trúc của nó có thể phân chia thành loại treo nửa độc lập và treo nửa
phụ thuộc. Theo khả năng làm việc của hệ treo, tuỳ thuộc vào độ cứng vững của
đòn liên kết mà có thể xếp là loại phụ thuộc hay độc lập. ở đây hệ treo đợc
phân loại là treo độc lập tức là đòn liên kết có độ cứng nhỏ hơn nhiều so với độ
cứng của dầm cầu phụ thuộc.
1- Bánh xe;
2- Khớp quay trụ;
3- Đòn dọc;
4- Thùng xe;
5- Lò xo;
6- Giản chấn.
Hình 1.10 - Sơ đồ nguyên lý hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết.
Hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết (hình vẽ 1.10) có đặc điểm là hai
đòn dọc đợc nối cứng với nhau bởi một thanh ngang. Thanh ngang liên kết đóng
vai trò nh một thanh ổn định nh đối với các hệ treo độc lập khác. Cũng giống
nh các hệ treo độc lập khác, hệ treo đòn dọc có thanh liên kết bộ phận đàn hồi
của nó có thể là lò xo trụ xoắn. Lò xo đợc đặt giữa khung và đòn dọc. Để tiết
kiệm không gian, lò xo thờng đợc lồng vào giảm chấn.
e. Hệ treo đòn chéo:
Hệ thống treo trên đòn chéo là cấu trúc mang tính trung gian giữa hệ treo
đòn ngang và hệ treo đòn dọc. Bởi vậy sử dụng hệ treo này cho ta tận dụng đợc
u điển của hai hệ treo trên và khắc phục đợc một số nhợc điểm của chúng. Đặc

điểm của hệ treo này là đòn đỡ bánh xe quay trên đờng trục chéo và tạo nên đòn
chéo trên bánh xe.
- 23 -

1

2

3

4

5

6

Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
1-Dầm cầu;
2- Đòn chéo;
3- Các đăng.
Hình 1.11 - Sơ đồ hệ treo đòn chéo.
Trong hệ treo đòn chéo (hình vẽ 1.11) chi tiết đàn hồi phần lớn là lò xo
xoắn ốc. Ngoài ra đối với hệ treo này, ngời ta còn hay dùng thêm thanh ổn định
để làm tăng sự êm dịu trong quá trình chuyển động.
So với các hệ treo đã xét ở trên thì hệ treo đòn chéo có đặc điểm nổi bật ở
chỗ: khi bánh xe dao động theo phơng thẳng đứng thì cũng kéo theo sự thay đổi
khoảng cách giữa hai vết bánh xe, góc nghiêng ngang, nhng sự thay đổi đó nhỏ
hơn các loại đã xét ở trên. Riêng độ chụm trớc cửa bánh xe thì thay đổi không
đáng kể.
Hiện nay trên thị trờng trong nớc và thế giới đang sử dụng nhiều loại hệ

thống treo rất đa dạng và phong phú, với đủ mẫu mã và chủng loại. Nhng đối
với ôtô con hiện đại ngày nay ngời ta thờng hay sử dụng các loại hệ thống treo
độc lập cho hệ treo trớc nh: hệ thống treo hai đòn ngang, hệ thống treo
Mc.Pherson, hệ thống treo đòn dọc, đòn chéo ... là những loại có cấu tạo đơn
giản, ít số chi tiết, khối lợng phần không đợc treo nhỏ, giá thành hạ, dễ tháo lắp
- 24 -
Đồ án tốt nghiệp Trần Hùng Anh _ Nguyễn Anh Ngọc
sửa chữa và bảo dỡng. Còn treo sau thì đa số là dùng hệ treo phụ thuộc nhng
cũng có không ít xe dùng hệ thống treo độc lập.
Do hệ thống treo Mc.Pherson có những u điểm nổi bật là đảm bảo động
học các bánh xe tốt nhất, khi dao động bánh xe luôn nằm trong mặt phẳng
thẳng đứng, bề rộng cơ sở thay đổi rất nhỏ, cũng nh nhu cầu thiết kế và kiểm tra
chất lợng xe đã thiết kế chế tạo thuộc dự án KC.05.DA.13: Hoàn thiện thiết
kế, công nghệ chế tạo và lắp ráp dòng xe minibus thông dụng 6-8 chỗ ngồi
mang nhãn hiệu Việt Nam nên trong đồ án này đi thiết kế tính toán hệ thống
treo Mc.Pherson cho xe minibus 8 chỗ ngồi MEFA5-LAVI-304N sản suất và
lắp ráp tại Việt Nam có phần tử đàn hồi là lò xo trụ đợc đặt lồng bên ngoài trụ
đứng là vỏ của giảm chấn có thể quay quanh trục của nó khi bánh xe quay
vòng, đòn treo dới chỉ gồm một thanh có bố trí thêm một thanh giằng để truyền
lực dọc, và để tăng tính ổn định của phần thân vỏ ôtô trong hệ thống treo này
cũng bố trí một thanh ổn định.
1.3. Tổng quan về các nghiên cứu dao động trong và ngoài nớc.
1.3.1. Các chỉ tiêu đánh giá độ dao động.
Khi ô tô chuyển động trên đờng dao động xuất hiện trong toàn bộ hệ
thống của xe dới tác động kích thích của các mấp mô biên dạng đờng.Dao động
của ô tô ảnh hởng đến bản thân ngời lái và hành khách, hàng hoá chuyên chở
- 25 -