THUYET MINH DO AN thiêt kế đường ô tô

TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

Lời cảm ơn
Năm năm học tập dới mái trờng đại học GTVT cơ sở 2 là quãng thời gian đầy
ý nghĩa đối với một sinh viên đang chuẩn bị những hành trang cần thiết trên con đờng trở thành một ngời kỹ s Đờng Ô Tô & Sân Bay trong tơng lai. Quá trình học hỏi
và trau dồi kiến thức của chúng em không thể thiếu đợc sự chỉ bảo, dạy dỗ tận tình
của các thầy cô giáo.
Qua đồ án này em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới tất cả các thầy cô trong
bộ môn Đờng ô tô và sân bay đã giúp đỡ em trong suốt thời gian học tập và nghiên
cứu tại trờng Đại Học Giao Thông Vận Tải cơ sở 2 cũng nh trong suốt quá trình thực
hiện đồ án này.
Đặc biệt em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới thầy giáo Trởng bộ môn GS.TS
Phạm Huy Khang,Ngời đã tận tình chỉ bảo hớng dẫn em từ lúc bắt đầu cho đến khi
hoàn thành đồ án này.
Với trình độ nhận thức và trình độ bản thân còn hạn chế, đồ án chắc chắn sẽ
không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong nhận đợc sự ủng hộ và chỉ bảo tận
tình của các thầy cô để đồ án có thể hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn.
TP.HCM, tháng 5 năm 2012
Sinh viên:

Trần Lê Kim Đĩnh
Lớp đờng Ô Tô & Sân Bay K48

Nhận xét của giáo viên hớng dẫn

-1TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI CƠ SỞ 2

ĐỒ ÁN TỐT

NGHIỆP
KHOA CÔNG TRÌNH

………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
……
Gi¸o viªn híng dÉn

GS.TS.Ph¹m Huy Khang

NhËn xÐt cña gi¸o viªn ®äc duyÖt
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
……
Gi¸o viªn ®äc duyÖt
-2TRẦN LÊ KIM ĐĨNH

ĐƯỜNG Ô TÔ – SÂN BAY K48


TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI CƠ SỞ 2

ĐỒ ÁN TỐT

NGHIỆP
KHOA CƠNG TRÌNH

Mơc lơc

PhÇn më ®Çu: Mơc ®Ých, néi dung cđa ®å ¸n thiÕt kÕ tèt nghiƯp
5
PhÇn 1
6
LËp b¸o c¸o ®Çu t
6
Tun A – B
6
Ch¬ng I.........................................................................................7

Giíi thiƯu chung.............................................................................7
Giíi thiƯu chung vỊ tun.............................................................8
Ch¬ng III.....................................................................................15
ThiÕt kÕ tun trªn b×nh ®å.....................................................15
Ch¬ng IV.....................................................................................19
ThiÕt kÕ tr¾c däc.......................................................................19
Ch¬ng V......................................................................................24
ThiÕt kÕ tr¾c ngang...................................................................24
CH¦¥NG VI...................................................................................31
THIÕT KÕ C¸C CHØ TI£U Lü THT CđA TUỸN.........................31
CH¬ng VII....................................................................................68
TÍNH TOÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG......................................68
CH¬NG VIiI..................................................................................82
THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC.......................................................82
Ch¬ng IX.....................................................................................92
T¸c ®éng cđa m«i trêng.............................................................92
Ch¬ng X......................................................................................94
Kh¸i to¸n c«ng tr×nh...................................................................94
PhÇn 2
102
ThiÕt kÕ kü tht
102
KM0+00 – KM1+00
102
Ch¬ng I....................................................................................102
Nh÷ng vÊn ®Ị chung..............................................................102
Ch¬ng II....................................................................................105
THIÕT KÕ b×nh ®å...................................................................105
Ch¬ng III...................................................................................115
ThiÕt kÕ tun trªn tr¾c däc...................................................115

Ch¬ng IV...................................................................................118
THIÕT KÕ tr¾c ngang................................................................118
Ch¬ng V....................................................................................118
ThiÕt kÕ kÕt cÊu ¸o ®êng........................................................118
Ch¬ng VI...................................................................................119
THIÕT KÕ C¤NG TR×NH THO¸T N¦íC.........................................119
Ch¬ng VII.................................................................................124
Dù to¸n c«ng tr×nh...................................................................124
PhÇn 3
131
Tỉ chøc thi c«ng chi tiÕt mỈt ®êng
131
-3TRẦN LÊ KIM ĐĨNH

ĐƯỜNG Ơ TƠ – SÂN BAY K48


TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI CƠ SỞ 2

ĐỒ ÁN TỐT

NGHIỆP
KHOA CÔNG TRÌNH

CHƯƠNG I.................................................................................132
NHIỆM VỤ KHỐI LƯỢNG VÀ ĐIỀU KIỆN THI C«NG TUYẾN ĐƯỜNG
..................................................................................................132
I. NHIỆM VỤ TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG:...................132
II. KHỐI LƯỢNG THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG:..............................134
III. YÊU CẦU VẬT LIỆU:...........................................................136

IV. ĐIỀU KIỆN THI CÔNG:.......................................................138
CHƯƠNG II...............................................................................140
CHỌN PHƯƠNG ÁN VÀ HƯỚNG TỔ CHỨC THI C«NG MẶT ĐƯỜNG
..................................................................................................140
I. CÁC BIỆN PHÁP THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG:............................140
II. TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ CỦA DÂY CHUYỀN:.................143
III. CHỌN HƯỚNG THI CÔNG:.................................................146
Ch¬ng III...................................................................................147
QUY TR×NH C«NG NGHÖ THI C«NG mÆt ®êng.......................147
I. CÔNG TÁC CHUẨN BỊ, LU SƠ BỘ LÒNG ĐƯỜNG VÀ THI CÔNG
KHUÔN ĐƯỜNG CHO LỚP MÓNG DƯỚI (H = 30CM):............147
II. THI CÔNG LỚP CẤP PHỐI ĐỒI (H=30CM)...........................154
II. THI CÔNG LỚP CẤP PHỐI ĐÁ DĂM LOẠI II (H =22 CM).......158
III. THI CÔNG LỚP CPĐD LOẠI I (H=18CM, B=9M).................164
IV. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ THI CÔNG LỚP BTN LỚP DƯỚI DÀY
7CM........................................................................................170
V. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ THI CÔNG LỚP BTN LỚP TRÊN DÀY
5CM........................................................................................178
VI. CÔNG TÁC THI CÔNG LỀ ĐẤT LỚP MẶT(H=12M) VÀ HOÀN
THIỆN MẶT ĐƯỜNG...............................................................182

-4TRẦN LÊ KIM ĐĨNH

ĐƯỜNG Ô TÔ – SÂN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

Phần mở đầu

Mục đích, nội dung của đồ án
thiết kế tốt nghiệp
1. Mục đích
Giao thông vận tải là huyết mạch của mọi quốc gia, một quốc gia muốn phát
triển không cách nào khác là phải có cơ sở hạ tầng đồng bộ và hoàn chỉnh, trong đó
cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải chiếm vị trí số 1.
Đối với nớc ta, một nớc có nền kinh tế đang ở giai đoạn phát triển - cần phải
có cơ sở hạ tầng tốt thì giao thông đờng bộ va hàng không ngày càng có ý nghĩa
quan trọng. Nhằm củng cố những kiến thức đã đợc học và giúp cho sinh viên nắm
bắt thực tiễn, Bộ môn Đờng Ô tô & Sân bay - Khoa Công Trình - Trờng Đại học Giao
thông vận tải tổ chức đợt bảo vệ tốt nghiệp với mục tiêu đào tạo đội ngũ kĩ s ngành
xây dựng cầu đờng giỏi chuyên môn, nhanh nhạy trong lao động sản xuất, phục vụ
tốt sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc. Đó là những điều tâm huyết
nhất của nhà trờng nói chung và các thầy, các cô trong bộ môn nói riêng.

2. Nội dung
Là một sinh viên lớp Đờng Ô tô & Sân bay - K48- Trờng Đại Học Giao
Thông Vận TảI cơ sở 2, đợc sự đồng ý của Bộ môn Đờng ô tô & Sân bay, khoa Công
Trình và Ban giám hiệu Trờng Đại học Giao thông vận tải, em đợc làm tốt nghiệp với
nhiệm vụ tham gia thiết kế một đoạn tuyến nằm trong tỉnh Đăk-Nông
Đồ án gồm bốn phần:
- Phần I: Lập dự án đầu t Xây dựng công trình tuyến A-B. Thuộc tỉnh ĐăkNông từ Km 0+00 ữ Km 7+646.76
- Phần II: Thiết kế kỹ thuật Km 1+500 ữ Km 2+500
- Phần III: Tổ choc thi công chi tiết mặt đờng
Do còn hạn chế về trình độ chuyên môn và thực tế sản xuất nên đồ án này của

em không thể tránh khỏi thiếu sót. Kính mong nhận đợc sự đóng góp ý kiến của các
thầy cô và các bạn để đồ án của em đợc hoàn chỉnh hơn.

-5TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI CƠ SỞ 2

ĐỒ ÁN TỐT

NGHIỆP
KHOA CÔNG TRÌNH

PhÇn 1

LËp b¸o c¸o ®Çu t
TuyÕn A – B

-6TRẦN LÊ KIM ĐĨNH

ĐƯỜNG Ô TÔ – SÂN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP

KHOA CễNG TRèNH

Chơng I
Giới thiệu chung
1. Giới thiệu công trình:
-

-

Tên của dự án: Dự án đầu t xây dựng tuyến mới A-B. Giai đoạn dự án đầu
t.
Địa điểm xây dựng:Đăk Mil, Đăk Nông
Chủ đầu t: Sở Giao thông tỉnh Đăk Nông
Công ty t vấn: Công ty t vấn thiết kế cầu đờng C

2. Các quy trình quy phạm sử dụng:
1. Quy trình khảo sát.
- Quy trình khảo sát thiết kế đờng ô tô 22 TCN- 27- 84.
- Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22 TCN- 82- 85.
- Quy trình khảo sát địa chất 22 TCN- 27- 82.
2. Các quy trình quy phạm thiết kế.
- Tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô TCVN 4054- 05.
- Quy trình thiết kế áo đờng mềm 211-06.
- Quy trình thiết kế đờng 22 TCN 273 05.
- Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88.

-7TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48

TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

Chơng II
Giới thiệu chung về tuyến
I. Đặc điểm địa lý- dân c- kinh tế xã hội:
Địa lý: Đắk Nông nằm ở vị trí trung tâm của vùng Tây Nguyên (Đắk Lắk,
Gia Lai, Kon Tum, Lâm Đồng và Đăk Nông). Phía bắc giáp tỉnh Đắk Lắk Phía đông
giáp tỉnh Khánh Hoà qua quốc lộ 26, đây là trung tâm du lịch lớn của cả n ớc, đồng
thời có cảng biển giao thơng hàng hoá với nớc ngoài. Phía nam là các tỉnh Bình Phớc, Bình Dơng và Thành phố Hồ Chí Minh qua quốc lộ 14. Đây là trung tâm kinh tế
trọng điểm của phía Nam. Phía tây là vơng quốc Campuchia thông qua cửa khẩu
kinh tế Đăk Ruê.
Đắk Nông nói riêng và Tây Nguyên nói chung sẽ hình thành mạch giao
thông rất thuận lợi để phát triển thơng mai - dịch vụ. Cùng với việc Chính phủ đầu t
tuyến đờng Hồ Chí Minh, hàng loạt các công trình đầu t nhằm khai thác lợi thế của
tuyến giao thông này. Điển hình là việc đầu t xây dựng cửa khẩu quốc tế Bờ Y (Kon
Tum) và các trục giao thông sẽ hình thành nhánh của con dờng xuyên á bắt đầu từ
Côn Minh (Trung Quốc) - Myanmar - Lào - Thái Lan qua cửa khẩu Bờ Y tạo mối
quan hệ thơng mại quốc tế giữa các tỉnh Đông Bắc Thái Lan, Nam Lào với các tỉnh
Tây Nguyên, duyên hải miền Trung và Đông Nam Bộ. Đây cũng là điều kiện khá lý
tởng để thu hút khách du lịch các nớc theo tuyến đờng bộ này vào Tây Nguyên - Đắk
Lắk cũng nh khuyến khích du khách Đắk Lắk đi du lịch nớc ngoài.
Đỉnh 493.6 có ranh giới với các huyện nh sau:
- Phía Đông giáp. Đắk MLai
- Phía Tây giáp Camphuchia

- Phía Nam giáp Đắk MBai
- Phía Bắc giáp Campuchia
Địa hình: Huyện Đắk Mil có các dạng chính sau:
- Địa hình cao nguyên, độ dốc trung bình 8-150, độ cao trung bình 300 500 m, địa
hình có xu thế thấp dần về phía Tây và phía Nam.
- Địa hình núi thấp trung bình bao quanh phần phía Tây, có sờn dốc, đợc hình thành
từ các đá granite.
Dân số: Năm 2011 dân số toàn huyện 57.002 nhân khẩu; Đồng bào DTTS là
18.521 nhân khẩu, chiếm 29% so với dân số toàn huyện; Đồng bào dân tộc tại chỗ là
17.862 nhân khẩu. Toàn huyện có 07 đơn vị hành chính cấp xã với tổng số 100 thôn,
buôn và khu tự quản, trong đó có 41 buôn đồng bào dân tộc thiểu số tại chỗ, 10
-8TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

thành phần dân tộc thiểu số sinh sống, trong đó đồng bào Ê Đê chiếm đa số, sống
xen ghép ở tất cả 07 xã trong huyện.
Kinh tế:Nông nghiệp và lâm nghiệp là các ngành kinh tế chính của Đắk Mil. Các
sản phẩm chủ yếu là cà phê, cao su,hồ tiêu,gỗ xẻ,
Trớc hết, Kinh tế trên địa bàn huyện đã phát huy đợc lợi thế, tiềm năng để phát triển,
giai đoạn 2006- 2011 tổng giá trị sản xuất đạt 4.828,184 tỷ đồng, bình quân tăng trởng GDP hàng năm khoảng 8-9%. Về cơ cấu kinh tế ngành: nông-lâm nghiệp chiếm
88,8% , công nghiệp-xây dựng chiếm 2,5%, thơng mại-dịch vụ chiếm 8,7%. Riêng

trong lĩnh vực nông-lâm nghiệp đã khẳng định là thế mạnh của huyện: Giá trị sản
xuất ngành này năm 2011 ớc đạt 919,338 tỷ đồng so với năm 2005 tăng 40%. Cơ cấu
cây trồng chuyển dịch dần theo hớng đa dạng hóa, nâng cao giá trị thơng phẩm;
công tác khuyến nông và ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào sản xuất đợc đẩy
mạnh, năng suất, sản lợng nhiều loại cây trồng, trong đó có các cây chủ lực nh cà
phê, cao su, chè đều đã đợc nâng cao rõ rệt.

II.Điều kiện tự nhiên vùng tuyến đi qua:
1. Địa hình địa mạo:
1.1. Địa hình vùng núi:
Đại bộ phận diện tích của tỉnh nằm ở phía Tây Trờng Sơn, có hớng thấp dần từ
Đông Nam sang Tây Bắc. Địa hình đa dạng đồi núi xen kẻ bình nguyên và thung
lũng, khái quát có thể chia thành các dạng địa hình chính sau:

1.2. Địa hình cao nguyên:
Chiếm phần lớn diện tích trong tỉnh địa hình cao dần từ Bắc xuống Nam

2. Đặc điểm khí hậu:
Do đặc điểm vị trí địa lý, địa hình nên khí hậu ở Đắk Nông vừa chịu sự chi
phối của khí hậu nhiệt đới gió mùa, vừa mang tính chất của khí hậu cao nguyên mát
dịu. Song chịu ảnh hởng mạnh nhất chủ yếu vẫn là khí hậu Tây Trờng sơn, đó là
nhiệt độ trung bình không cao, mùa hè ma nhiều ít nắng bức do chịu ảnh hởng của
gió mùa Tây nam, mùa đông ma ít. Vùng phía Đông và Đông Bắc thuộc các huyện
MDrăk, Ea Kar, Krông Năng là vùng khí hậu trung gian, chịu ảnh hởng khí hậu Tây
và Đông Trờng Sơn.
Nhìn chung thời tiết chia làm 2 mùa khá rỏ rệt, mùa ma từ tháng 5 đến tháng
10 kèm theo gió Tây Nam thịnh hành, các tháng có lợng ma lớn nhất là tháng 7,8,9,
lợng ma chiếm 80-90% lợng ma năm. Riêng vùng phía Đông do chịu ảnh hởng của
-9TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

Đông Trờng Sơn nên mùa ma kéo dài hơn tới tháng 11. Mùa khô từ tháng 11 đến
tháng 4 năm sau, trong mùa này độ ẩm giảm, gió Đông Bắc thổi mạnh, bốc hơi lớn,
gây khô hạn nghiêm trọng.
2.1. Nhiệt độ: đặc điểm nổi bật của chế độ nhiệt ở Tây Nguyên là hạ thấp theo
độ cao tăng lên. Nhiệt độ trung bình ở độ cao 500 - 800m giao động từ 22 -23 0C,
những vùng có độ cao thấp nh Buôn Ma Thuột nhiệt độ trung bình 23,7 0C, MDrăk
nhiệt độ 240C. Tổng nhiệt độ năm cũng giảm dần theo độ cao, ở độ cao < 800m tổng
nhiệt độ năm đạt 8000-95000C, độ cao > 800m có tổng nhiệt độ giảm xuống chỉ còn
7500-80000C. Biên độ nhiệt trong ngày lớn, có ngày biên độ đạt 20 0C, biên độ nhiệt
giữa các tháng trong năm không lớn, tháng giêng có nhiệt độ trung bình thấp nhất ở
Buôn Ma Thuột 18,40C, ở MDrăk 200C, tháng có nhiệt độ cao nhất là tháng 4 ở
Buôn Ma Thuột 26,20C, ở Buôn Hồ 27,20C.
2.2. Chế độ ma Thời tiết chia 2 mùa rõ rệt: mùa ma từ tháng 5 đến tháng 10,
chịu ảnh hởng của gió mùa Tây Nam; mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau,
trong mùa này độ ẩm giảm, gió Đông Bắc thổi mạnh.: lợng ma trung bình nhiều năm
toàn tỉnh đạt từ 1600-1800mm, trong đó vùng có lợng ma lớn nhất là vùng phía nam
(1950-2000mm); vùng có lợng ma thấp nhất là vùng phía Tây Bắc (1500-1550mm).
Lợng ma trong 6 tháng mùa ma chiếm 84% lợng ma năm, mùa khô lợng ma chiếm
16%, vùng Ea Sup lợng ma mùa khô chiếm 10% có năm không có ma. Các tháng có
lợng ma lớn là tháng 8, 9. Mùa ma Tây nguyên còn chịu ảnh hởng bởi số lợng cơn

bảo ở duyên hải Trung bộ. Lợng ma năm biến động lớn (lợng ma năm lớn nhất gấp
2,5 -3 lần lợng ma năm nhỏ nhất). Theo số liệu tại trạm khí tợng thuỷ văn Buôn Ma
Thuột lợng ma cao nhất vào năm 1981 có trị số 2.598mm, lợng ma năm nhỏ nhất vào
năm 1970 đạt 1147 mm. Các tháng ma tập trung thờng gây lũ lụt vùng Lăk- Krông
Ana. Trong các tháng mùa ma đôi khi xảy ra tiểu hạn từ 15-20 ngày gây thiệt hại cho
sản xuất nông nghiệp.
2.3. Các yếu tố khí hậu khác:
+ Độ ẩm không khí: trung bình năm khoảng 82%, tháng có độ ẩm cao nhất là
tháng 9 trung bình 90% tháng có độ ẩm thấp nhất là tháng 3 trung bình 70%.
+ Lợng bốc hơi: lợng bốc hơi các tháng 2,3,4 đạt từ 150 -200 mm. Tổng lợng
bốc hơi trung bình năm 1300-1500mm bằng 70% lợng ma năm chủ yếu vào mùa
khô.
+ Chế độ nắng: tổng số giờ nắng bình quân hàng năm khá cao khoảng 2139
giờ, năm cao nhất 2323 giờ, năm thấp nhất khoảng 1991 giờ. Trong đó mùa khô số
giờ nắng trung bình cao hơn (1.167 giờ) so với mùa ma (972 giờ).

- 10 TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

+ Chế độ gió: có 2 hớng gió chính theo 2 mùa, mùa ma gió Tây Nam thịnh
hành thờng thổi nhẹ khoảng cấp 2, cấp 3. Mùa khô gió Đông Bắc thịnh hành thờng

thổi mạnh cấp 3, cấp 4 có lúc gió mạnh lên cấp 6, cấp 7. Mùa khô gió tốc độ lớn th ờng gây khô hạn.
Tóm lại khí hậu Đắk Lắk vừa mang nét chung của khí hậu nhiệt đới gió mùa
vừa chịu ảnh hởng của khí hậu vùng cao nguyên nên phù hợp với nhiều loại cây
trồng. Tuy nhiên do chế độ thời tiết có 2 mùa rỏ rệt, mùa khô thiếu nớc cho sản xuất
và sinh hoạt, mùa ma lợng ma lớn tập trung gây lũ lụt một số vùng. Lợng ma lớn
cũng gây xói mòn và rửa trôi đất đai.

3. Đặc điểm địa chất:
Cấu tạo của địa chất khu vực tuyến đi qua tơng đối ổn định, không có vị trí
nào đi qua khu vực có hang động Kastơ và khu vực nền đất yếu, không có hiện tợng
trồi sụt do cấu tạo và thế nằm của lớp đá gốc phía dới. Vì vậy không phải xử lí đặc
biệt.
Phơng án tuyến chủ yếu đi ven sờn đồi nên cấu tạo nền đất có đầy đủ các loại
nền đờng đặc trng đào hoàn toàn, đào chữ L, nửa đào nửa đắp hay đắp hoàn toàn.
Với nền đắp trớc khi đắp cần phải bóc bỏ lớp đất hữu cơ với chiều dày từ 0,2-:-0,5m,
phía dới lớp đất hữu cơ là đất nền á sét điều kiện địa chất tốt cho việc xây dựng đờng. ở những vị trí tuyến cắt qua đồi (đào) đất đào ở đây chủ yếu là đá phong hoá có
thành phần lẫn sỏi sạn. Tầng đá gốc ở rất sâu bên dới chính vì thế việc thi công nền
đào không gặp khó khăn.
Địa tầng khu vực khảo sát:
Địa tầng khu vực khảo sát từ trên xuống gồm các lớp đất đá chủ yếu sau:
*) Lớp số1:
Lớp đất hữu cơ dày 0.2 - 0.5m
*) Lớp số 2:
Đất lẫn đá dày trung bình 2 m
*) Lớp số 3:
Lớp đá phong hoá dày trung bình 3.5m
*) Lớp số 4 :
Tầng đá gốc phân bố toàn chiều sâu

4. Tình hình vật liệu địa phơng:

Tài nguyên đất: Tài nguyên đất đợc chia ra thành 2 hệ chính: Đất phù sa ở
đồng bằng và hệ feralit ở cùng đồi và núi với các nhóm chính nh sau: nhóm đất cát,
đất phù sa và nhóm đất đỏ vàng. Trong đó nhóm đất đỏ vàng chiếm hơn 80% diện

- 11 TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

tích tự nhiên, chủ yếu ở địa hình đồi núi phía Tây, đất cát chiếm 5,9% và đất phù sa
chiếm 2,8% diện tích.
Tài nguyên khoáng sản: Đắk Nông có trữ lợng đá vôi và cao lanh lớn, đủ điều
kiện để phát triển ngành công nghiệp xi măng và vật liệu xây dựng với quy mô lớn.
Do tuyến A-B nằm trong khu vực đồi núi, nên vật liệu xây dựng tuyến tơng
đối sẵn. Qua khảo sát và thăm dò thực tế tôi thấy:
ở đoạn giữa tuyến cách khoảng 7 Km đã có sẵn mỏ đất cấp phối đồi có mô
đun đàn hồi E = 1600-2200daN/cm2, có thể khai thác với trữ lợng lớn có thể đảm bảo
cho việc xây dựng đờng.
Phía trên tuyến là những dãy núi đá cao vì thế có một nhà máy khai thác sản
xuất đá ở ngay đầu vị trí công trình xây dựng (cách khoảng 10 Km về phía Tây).

3. Sự cần thiết phải đầu t:
1.Đánh giá hiện trạng vận tải:

Tỉnh Đắk Nông nằm giữa cao nguyên Nam Trung Bộ, có các trục đờng giao
thông quan trọng nối liền với nhiều tỉnh, thành phố nh: Ban Mê Thuột đến Đắk Lắk,
Bình Phớc, Bình Dơng và thành phố Hồ Chí Minh; Quốc lộ 26 nối Buôn Ma Thuột thành phố Nha Trang; quốc lộ 27 nối Buôn Ma Thuột - Đà Lạt; và một số tuyến đờng
khác nối liền với vùng Đông Bắc Campuchia .... Bên cạnh đó, Đắk Lắk còn có cảng
hàng không nối với thành phố Hồ Chí Minh, thành phố Đà Nẵng và thủ Đô Hà Nội
Mạng lới giao thông trên địa bàn huyện đợc chú trọng đầu t tạo thuận lợi hơn
cho việc đi lại và luân chuyển hàng hóa; 100% các xã đã có đờng ô tô đến trung tâm
xã, trên 90% đợc nhựa hóa.

2. Dự báo nhu cầu vận tải:
Việc xây dựng xa lộ Bắc Nam phải gắn liền với 1 qua trình quy hoạch tổng
thể có liên quan đến các ngành kinh tế quốc dân và các khu vực dân c đô thị. Tuyến
đờng xây dựng trên cơ sở đòi hỏi và yêu cầu sự phát triển kinh tế xã hội và nhu cầu
giao lu kinh tế giữa các vùng dân c trong cả nớc nói chung và khu vực phía Tây nói
riêng nơi có nhiều tiềm năng cha đợc khai thác. Sau khi công trình xây dựng chúng
sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, củng cố và đảm bảo
nền an ninh quốc phòng. Tham gia vận chuyển hàng hoá và hành khách ở nớc ta có
đủ các hình thức vận tải , trong đó ngành đờng bộ đã và đang phát huy u thế của
mình là cơ động và thuận tiện đa hàng từ cửa đến cửa nên chiếm khoảng 65% trong
tổng số lợng về hàng hoá, xấp xỉ 85% về số lợng hành khách. Đó là những dự báo
có cơ sở về nhu cầu vận tải cũng nh tiềm năng của khu vực tuyến đi qua.
Quy hoạch đến 2010 và 2020
Giao thông đờng bộ
- 12 TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

Từ nay đến năm 2020, tiếp tục củng cố, khôi phục, nâng cấp các công trình
giao thông đờng bộ hiện có, hoàn chỉnh mạng lới, xây dựng mới một số công trình
có yêu cầu cấp thiết, đảm bảo mật độ mạng lới đờng trên 0,6 km/km2. Phấn đấu đến
năm 2020 nhựa hóa hoặc bê tông hóa toàn bộ tuyến tỉnh lộ, huyện lộ, đờng đô thị;
50% số km đờng xã đợc cứng hóa.
Đến năm 2020, quy hoạch mạng lới giao thông đờng bộ tỉnh Đắk Nông đợc
dự kiến:
- Nâng cấp các tuyến quốc lộ, các tuyến tỉnh lộ hiện có
- Cải tạo nâng cấp hệ thống huyện lộ, đờng đô thị, đờng xã, hệ thống đờng
thôn, buôn và các đờng chuyên dùng nông, lâm nghiệp.
- Tạo thành mạng lới giao thông tơng đối hoàn chỉnh nối với mạng lới đờng
quốc gia và nối với các tuyến đờng trong Tam giác phát triển 3 nớc Việt Nam - Lào
Cămpuchia.
Qui hoạch giao thông tĩnh:
- Quy hoạch, xây dựng điểm dừng, điểm nghỉ tại đèo Hà Lan - Krông Buk
trên tuyến đờng Hồ Chí Minh.
- Dự kiến quy hoạch xây dựng trên địa bàn thành phố Buôn Ma Thuột có 3
bến xe khách, 1 bến xe buýt ở trung tâm thành phố, hình thành mạng lới các điểm
đỗ xe buýt nội thị và đến các điểm ven đô, các huyện lân cận, 3 bãi đỗ xe tải các bãi
đỗ xe con, xe du lịch ở những nơi tham quan, du lịch, khu vui chơi giải trí, trung
tâm thơng mại, chợ. Tại ở mỗi thị xã, mỗi huyện có từ 1- 2 bến xe khách
- Xây dựng một trung tâm sát hạch lái xe của tỉnh và mạng lới Trung tâm
đăng kiểm xe cơ giới tại thành phố Buôn Ma Thuột và khu vực các huyện Ea Kar và
Krông
Buk.

Giao thông hàng không: Cảng hàng không Buôn Ma Thuột hiện tại là cấp 4E
cho loại máy bay A 321 lên xuống, trong khi đó công suất nhà ga 150.000 hành
khách/năm. Đến năm 2010 phục vụ 300.000 hành khách/năm (năm 2020 là
800.000) và 3.000 tấn hàng hóa/năm.
Giao thông đờng sắt: Qui hoạch tuyến đờng sắt Tuy Hòa - Buôn Ma Thuột có
tổng chiều dài 160 km, trong đó đoạn nằm trên địa phận tỉnh Đắk Lắk dài khoảng
85 km; tổng số ga trên toàn tuyến là 8 ga, trong đó trên địa phận Đắk Lắk có 5 ga.
3. Sự cần thiết phải đầu t:
Cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông nói riêng trong đó có mạng lới đờng bộ luôn là một nhân tố quan trọng cho việc phát triển kinh tế của bất kì quốc
gia nào trên thế giới. Trong những năm gần đây ở Việt Nam đã có nhiều đổi thay to
lớn do sự tác động của cơ chế thị trờng, kinh tế phát triển, xã hội ngày càng văn
- 13 TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

minh làm phát sinh nhu cầu vận tải. Sự tăng nhanh về số lợng phơng tiện và chất lợng phục vụ đã đặt ra yêu cầu bức bách về mật độ và chất lợng của mạng lới giao
thông đờng bộ. Xa lộ Bắc Nam nói chung trong đó tuyến A-B là một bộ phận sẽ đ ợc
xây dựng để đáp ứng nhu cầu bức bách đó.
Với địa hình trải dài của đất nớc, nhu cầu giao thông suốt quanh năm, trong
mọi tình huống là yêu cầu bức thiết. Đồng thời, nó là nhân tố quan trọng trong việc
phát triển kinh tế xã hội và yêu cầu khác về hành chính, an ninh quốc phòng trong
mỗi khu vực cũng nh trong toàn quốc.

Hiện nay, trên toàn tuyến Bắc Nam của cả nớc đã hình thành mọi loại phơng
thức vận tải, song vận tải đờng bộ với lợi thế về phục vụ vẫn chiếm tỉ trọng khối lợng
cao khoảng 70 % tổng số hàng hoá và 80 % tổng số hành khách hớng Bắc Nam.
Với yêu cầu vận tải lớn song do cơ sở hạ tầng của ngành đờng bộ cho tới nay vẫn
còn nhiều bất cập. Xét trong mạng lới giao thông quốc gia từ Thủ đô Hà Nội đến
Thành phố Hồ Chí Minh từ lâu đã hình thành hai trục quốc lộ là: Quốc lộ 1A ở phía
Đông và các Quốc lộ 21A, Quốc lộ 15A, Quốc lộ 14 ở phía Tây. Trục dọc phía Đông
đã nối liền hoàn chỉnh từ Bắc Nam, còn trục dọc phía Tây do nhiều nguyên nhân
(nhu cầu sử dụng, chi phí đầu t, ) nên chất lợng sử dụng kém, nhiều đoạn không
thể thông xe, nhất là vào các mùa lũ.
Từ bối cảnh tổng quan của giao thông đờng bộ nh đã nêu ở trên, yêu cầu cải tạo
nâng cấp hoặc làm mới một số đoạn từ Bắc vào Nam theo dọc trục phía Tây một
cách hoàn chỉnh là cần thiết và phù hợp với các yêu cầu của mục tiêu phát triển dân
sinh, kinh tế, chính trị, an ninh, quốc phòng trong địa bàn mỗi tỉnh cũng nh trên toàn
quốc.
Việc đầu t xây dựng dự án 1 thuộc xa lộ Bắc Nam thực chất là phục hồi lại đoạn đờng đã có từ lâu đi vào hoạt động, nhng nay đang bị gián đoạn thành những đoạn
ngắn. Khi xem xét đầu t cần chú ý đến các điều kiện phát triển kinh tế xã hội, đảm
bảo an ninh quốc phòng
Từ những phân tích cụ thể ở trên cho thấy rằng sự đầu t xây dựng tuyến đờng A
B là đúng đắn và cần thiết.

- 14 TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

Chơng III
Thiết kế tuyến trên bình đồ
I.
Các phơng pháp đi tuyến trên thực địa:
1. Đi tuyến theo thung lũng sông:
Khi tuyến đi theo thung lũng sông có những u điểm và nhợc điểm sau:
Về u điểm:
-

Dễ cắm tuyến.

-

Khối lợng đào đắp ít, đều và nền đờng ổn định hơn.

-

Tuyến đi theo triền sông bảo đảm độ dốc thoải hơn, ít phải khắc phục độ

cao.
- Dân c thờng tập trung ở thung lũng sông nên tuyến đi qua phục vụ dân
sinh tốt hơn.
Về nhợc điểm:
-

Tuyến đi theo ven sông thờng gặp nhiều công trình vợt dòng nớc.

- Đặc biệt, tuyến đi sát sông lớn nền đờng dễ bị xâm thực và mất ổn định,
phải bố trí những công trình đặc biệt nh kè, tờng chắn. Mặt khác các công trình cầu,
cống, nền đờng chịu ảnh hởng của nớc dềnh làm cho chế độ dòng chảy phức tạp.
Điều kiện áp dụng:
- Phải nghiên cứu phạm vi phục vụ của tuyến, nghiên cứu mật độ giao thông
lớn hay nhỏ để nắm đợc lợng hàng hoá nhiều hay ít, có thể triển khai ra hai bên dễ
dàng không.
- Phải xem xét số lần qua sông ngòi nhiều hay ít, lớn hay nhỏ, có điều kiện
gì khống chế hay không.
- Phải xem xét địa hình thung lũng sông, bên nào rộng, bằng phẳng thì tiến
hành triển tuyến
- Nghiên cứu xem điều kiện địa chất có ổn định không
2. Đi tuyến theo đờng đồng mức:
Tuyến đặt dọc theo sờn đồi thấp hơn đờng phân thuỷ nhng cao hơn thung lũng
sông.
Về u điểm:
- Độ dốc dọc của tuyến chỉ đi thoải và tự do, không bị gò bó nhiều bởi các
điểm khống chế.
- 15 TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

- Các công trình thoát nớc ít hơn và đỡ phức tạp hơn so với cách đi tuyến
theo thung lũng sông.
Về nhợc điểm:
- Tuyến đi theo đờng đồng mức thờng gặp những vùng địa chất phức tạp,
nền đờng dễ mất ổn định, các công trình kè, tờng chắn rất nhiều. Nhất là tuyến đi
vào sờn dốc cao thì khối lợng đào lớn. Taluy cao dễ mất ổn định, taluy đào dễ bị sụt
lở.
Điều kiện áp dụng:
Thờng áp dụng ở những vùng địa hình đồi núi có sờn thoải và liên tục.
3. Đi tuyến theo đờng phân thuỷ.
Về u điểm:
- Nói chung tuyến đi theo đờng phân thuỷ thì đảm bảo điều kiện của đờng
thờng ổn định tốt hơn vì địa chất ổn định hơn, tránh đợc hiện tợng sụt lở.
-

Tầm nhìn đợc bảo đảm, ít chỗ khuất phong cảnh đẹp.

- Thoáng mát, luôn luôn có ánh nắng bảo đảm các công trình mới, mặt đờng
ít bị ẩm ớt.
- Tuyến đi trên đờng phân thuỷ ít công trình thoát nớc. Nếu có thì cũng nhỏ
và không phức tạp.
Về nhợc điểm:
-

Tuyến đi trên đờng phân thuỷ khó áp dụng vì phải khắc phục nhiều độ cao.

-

Thi công khó nhăn, phục vụ dân sinh kém do xa khu dân c.

Điều kiện áp dụng:
Muốn triển tuyến đợc trên đờng phân thuỷ thì yêu cầu đờng phân thủy phải
thoải đều, ít dốc. Nói chung cách đi tuyến này thờng áp dụng cho vùng đồng bằng,
vùng núi thấp, vùng cao nguyên.
II.
Tổng quan về phơng án tuyến:
Tuyến đờng AB là một đoạn trong tuyến đờng tỉnh lộ, do đó tốc độ xe chạy
khá cao, vì vậy tuyến đợc thiết kế với tiêu chuẩn cấp III Miền núi, vận tốc thiết kế 60
Km/h.
Tuyến đi qua khu vực dân c đông đúc phân bố theo chiều dài tuyến do vậy
đáp ứng rất tốt điều kiện dân sinh.
Căn cứ vào điều kiện địa hình cao nguyên tơng đối bằng phẳng, điều kiện địa
chất thuỷ văn, tuyến AB đợc bố trí theo phơng án đi tuyến theo đờng đồng mức chọn
- 16 TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

trên bình đồ để phục vụ các cụm dân c trong khu vực tốt hơn mà vẫn đảm bảo các
tiêu chuẩn kỹ thuật.
Xuất phát từ những nguyên tắc và yêu cầu trên, từ 2 điểm A, B và các điểm
khống chế trên tuyến quyết định chọn phơng án tuyến nh đã thiết kế.
III.

Thiết kế các yếu tố kỹ thuật của đờng cong tròn:
Khi thiết kế đờng cong trên bình đồ, ta cần căn cứ vào góc chuyển hớng,
chiều dài các đoạn thẳng mà chọn các bán kính cong sao cho hợp lý, đảm bảo tuyến
hài hoà. Trên mỗi đờng cong tròn có các điểm chủ yếu sau:
-

Điểm tiếp đầu: TD.

-

Điểm tiếp cuối: TC.

Điểm giữa: P
Và các yếu tố:
-

Góc chuyển hớng (o).

-

Bán kính cong (R)

-

Chiều dài tiếp tuyến (T)

-

Chiều dài đờng phân giác (p)

-

Chiều dài đờng cong tròn (K)

-

Đoạn thu ngắn (D)

Để cắm đợc các điểm chủ yếu trên đờng cong tròn cần phải tính toán đợc các
yếu tố trên.
Trong qúa trình cắm cong việc chọn bán kính R là quan trọng nhất. Để có đợc
R hợp lý ta phải định trớc giá trị T sao cho đủ đoạn chêm nh quy định hoặc phải định
trớc P sao cho điểm P nằm ở vị trí có lợi nhất. Giá trị R đợc chọn gần với giá trị đó
với quy tắc làm tròn chẵn 10. Trong trờng hợp P và T không bị gò bó gì ta chọn R
càng lớn tuyến càng hài hoà.

- 17 TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

Dựa vào độ lớn góc chuyển hớng (o) và trị số R đã chọn, ta xác định các

yếu tố đờng cong theo công thức sau: T = R * tg ữ , m
2



1
ữ
p = R *
1ữ, m

cos
ữ

2

* * R
,m
180
D = 2T - K, m
Nối tiếp các đờng cong trên bình đồ:

K=

IV.

Việc nối tiếp các đờng cong trên bình đồ tuân theo (TCVN 4054-05).
1. Nối tiếp hai đờng cong cùng chiều:
+ Giữa hai đờng cong cùng chiều phải có đoạn chêm đủ lớn để bố trí các đờng
cong chuyển tiếp.

m

Ls1 Ls 2
+
2
2

+ Nếu giữa hai đờng cong không bố trí siêu cao hoặc có độ dốc siêu cao bằng
nhau, thì có thể nối trực tiếp với nhau bằng một đờng cong có bán kính lớn hơn.
Đ1

Đ2

Đ1

m

Đ2

O1
R

O

O2

2. Nối tiếp hai đờng cong ngợc chiều:
+ Giữa hai đờng cong ngợc chiều phải có đoạn chêm đủ lớn để bố trí các đờng cong chuyển tiếp (m) không nhỏ hơn 2V (trờng hợp có thể m 200m).
- 18 TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

+ Nếu hai đờng cong không làm siêu cao thì có thể bố trí trùng tang.

I.

Chơng IV
Thiết kế trắc dọc
Yêu cầu và nguyên tắc thiết kế:

1. Yêu cầu thiết kế:
Độ dốc dọc ảnh hởng nhiều đến các chỉ tiêu khai thác cơ bản nhất của đờng:
tốc độ xe chạy, năng lực thông xe, an toàn xe chạy, mức tiêu hao nhiên liệu, giá
thành vận tải ... Mặt khác độ dốc dọc là một trong những yếu tố tác động trực tiếp
đến giá thành xây dựng con đờng. Nh vậy để quyết định sử dụng độ dốc dọc hợp lí
thì phải căn cứ vào tổng chi phí xây dựng vận doanh, đảm bảo cho xe chạy an toàn.
Và trong mọi trờng hợp phải đảm bảo cho tuyến đi đều, dùng các độ dốc dọc bé, ít
thay đổi độ dốc, tránh việc đào sâu đắp cao.
Khi thiết kế trắc dọc phải đặt trong sự phối hợp với bình đồ, trắc ngang và
nằm trong điều kiện địa hình cụ thể, nhằm tạo ra một tuyến hài hoà trong không gian
và hài hoà nội bộ (không che lấp tầm nhìn, không gây ra những ảo giác có hại cho

tâm lý ngời lái xe) .
2. Các nguyên tắc khi thiết kế trắc dọc:
+ Tránh dùng độ dốc dọc tới hạn .
+Các điẻm khống chế trên trắc dọc:
Điẻm khống chế bắt buộc: Điểm trắc dọc bắt buộc phải đi qua(các điểm
liên quan đến quy hoạch, điểm giao cắt cùng mức với đờng sắt hay đuờng
- 19 TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

giao thông cấp cao hơn, điểm giao với công trình đặc biệt quan trọng nh
thuỷ lợi,an ninh quốc phòng).
Điểm khống chế giới hạn:
Cao độ nền đờng đắp qua bãi sông phải tính toán cho mép nền đờng
cao hơn mực nớc tính toán, có xét tới mực nớc dềnh và chiều cao sóng
vỗ lên mái dốc ít nhất trên 0,5m.
Cao độ mép nền đờng ở các đoạn đờng dẫn vào cầu nhỏ và cống phải
cao hơn cao độ mực nớc tính toán có xét đến nớc dềnh ít nhất là 0,5m.
Cao độ nền đờng trên cống phải đảm bảo chiều dày đất đắp ở trên tối
thiểu là 0,5m để tải trọng phân bố rộng trên cống. Trong trờng hợp
không bảo đảm đợc điều kiện này thì phải hạ cống hoặc bố trí cống
chịu lực nh cống bản.

Cao độ tối thiểu của mép nền đờng phải cao hơn mực nớc ngầm tính
toán 0.5m.
+ Độ dốc dọc trong nền đào không nhỏ hơn 0.5%, cá biệt cho dùng độ dốc
dọc Id trong nền đào nhỏ hơn 0.5% nhng chiều dài không lớn hơn 50m.
+ Theo quy trình TCVN 4054-05 qui định chiều dài dốc dọc tối thiểu không
nhỏ hơn 150m (với tốc độ thiết kế 60 km/h).
+ Khi hiệu đại số độ dốc dọc nơi đổi dốc lớn hơn 1% thì phải bố trí đờng
cong đứng để bảo đảm tầm nhìn, và để trắc dọc lợn đều , xe chạy đợc êm thuận.
+ Các bán kính tối thiểu trên đờng cong đứng :
Với đờng cong đứng lồi : R 4000m
Với đờng cong đứng lõm : R 1500m
+ Bán kính đờng cong : đợc chọn phù hợp với địa hình đảm bảo lớn hơn trị số
tối thiểu và không làm tăng nhiều khối lợng đào đắp.
+ Thoát nớc tốt cho nền đờng và khu vực hai bên đờng, đảm bảo các yêu cầu
tối thiểu cho nền đờng luôn khô ráo, không nên đào đắp quá sâu để tránh phải xây
dựng các công trình chống đỡ. Cần tìm cách nâng cao tim đờng so với mặt đất tự
nhiên vì nền đắp có chế độ thuỷ nhiệt tốt hơn nền đờng đào. Chỉ sử dụng nền đờng
đào ở những đoạn tuyến khó khăn nh qua vùng đồi núi, sờn dốc lớn,

- 20 TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

+Trong thiết kế, thờng đáy rãnh dọc cùng độ dốc với tim đờng. Vì vậy, ở
những đoạn đờng đào cần thiết kế dốc dọc # 0.5 %,(khi khó khăn là 0.3 % và đoạn
dốc này không kéo dài quá 50 (m)).
+Khi thiết kế đờng đỏ cần chú ý đến điều kiện thi công, không nên thiết kế đờng đỏ đổi dốc lắt nhắt. Tại những nơi đờng đỏ đổi dốc mà hiệu đại số giữa hai dốc
lớn hơn 1 % (tốc độ thiết kế # 60 (Km/h)) phải nối tiếp bằng các đờng cong đứng
(lồi, lõm) để đảm bảo tầm nhìn tính toán và để trắc dọc lợn đều, xe chạy đợc êm
thuận. Các bán kính đợc thiết kế trên đờng cong đứng đều đảm bảo lớn hơn bán kính
tối thiểu. Đờng con đứng thiết kế có thể là đờng cong tròn hoặc parabol bậc hai.
Nếu có thể nên tránh các đoạn dốc ngợc chiều khi tuyến đang liên tục lên hoặc
xuống:
+ở những đoạn địa hình dốc có thể sử dụng độ dốc dọc tối đa cho phép (7 %)
nhng cứ 600 (m) cần bố trí đoạn nghỉ với độ dốc 2.5 % và chiều dài đoạn nghỉ không
nhỏ hơn 150 (m).
+Trên những đoạn tuyến có đờng cong bán kính nhỏ phải triết giảm độ dốc
dọc.
+Đảm bảo cao độ các điểm khống chế theo suốt dọc tuyến đờng.
+Trắc dọc trên những công trình vợt qua dòng nớc cần thiết kế sao cho đảm
bảo cao độ, độ dốc, chiều dài đoạn dốc, các đờng cong nối dốc hợp lí đảm bảo thoát
nớc tốt và ổn định chung của toàn công trình.
II.

Phơng pháp thiết kế trắc dọc đợc áp dụng:

Căn cứ vào đờng đen trên trắc dọc phối hợp với bình đồ
và bản vẽ trắc ngang ngời ta có thể tiến hành thiết kế đờng đỏ
theo 3 phơng pháp sau:
- Phơng pháp đờng bao: Thiết kế trắc dọc song song với mặt đất tự nhiên. Theo
phơng pháp này khối lợng đào đắp hợp lý không phá vỡ nhiều những cân bằng tự
nhiên trên dọc tuyến nhng lại có nhiều đoạn dốc lắt nhắt, tốc độ xe chạy không cao

tốn nhiều nhiên liệu. Phơng pháp này thờng đợc áp dụng cho đờng cấp thấp , vùng
đồng bằng, đồi thoải .
- Phơng pháp đờng cắt: Thiết kế đờng đỏ cắt địa hình tự nhiên tạo thành những
đoạn đờng đào đắp xen kẽ. Vị trí đờng đỏ đợc xác định sao cho khối lợng công tác
- 21 TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

giữa các đoạn đào đắp tơng đối cân bằng. Phơng pháp này đợc áp dụng cho đờng
cấp cao, ở những nơi địa hình mấp mô. Phơng pháp này khắc phục những khuyết
điểm ở phơng pháp đờng bao nhng lại có nhợc điểm là khối lợng đào đắp lớn .
- Phơng pháp pháp tổng hợp: Phối hợp 2 phơng pháp trên một cách hợp lý cho
từng đoạn đờng cụ thể .
Căn cứ vào đờng đen & trắc ngang của tuyến ta tiến hành kẻ đờng đỏ theo phơng pháp tổng hợp.

III.

Tính toán các yếu tố đờng cong đứng:

Đờng cong đứng đợc bố trí với độ đổi dốc lớn hơn 1%. Sau khi đã chọn bán
kính đờng cong đứng thì các yếu tố còn lại của đờng cong đợc xác định theo công
thức sau:

- Chiều dài đờng cong

K = R.(i1 - i2) , m

- Tiếp tuyến đờng cong

T = R.(

- Độ dài phân cự

2
P= T ,m

i1 i2
), m
2

2R

- Tung độ các điểm trung gian trên đờng cong có hoành độ x đợc xác định theo công
thức: i =

X2
2R

- R: bán kính đờng cong tại điểm gốc của toạ độ tại đỉnh đờng cong.

- 22 TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI CƠ SỞ 2

ĐỒ ÁN TỐT

NGHIỆP
KHOA CÔNG TRÌNH

ω
i1

i2

R

- DÊu (+) øng víi ®êng cong ®øng låi.
- DÊu (-) øng víi ®êng cong ®øng lâm.

- i1,i2: §é dèc cña hai ®o¹n nèi víi nhau b»ng ®êng cong ®øng. DÊu (+) øng víi lªn

dèc, dÊu (-) øng víi xuèng dèc

- 23 TRẦN LÊ KIM ĐĨNH

ĐƯỜNG Ô TÔ – SÂN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

I.

Chơng V
Thiết kế trắc ngang
Tác dụng của nền đờng:

- Khắc phục địa hình thiên nhiên tạo nên một dải đủ rộng dọc theo tuyến đờng có các tiêu chuẩn về bình đồ, trắc dọc, trắc ngang đáp ứng đợc điều kiện chạy xe
an toàn êm thuận & kinh tế.
- Làm cơ sở cho áo đờng: Lớp phía trên của nền đờng cùng với áo đờng chịu
tác dụng của xe do đó nền dờng có ảnh hởng rất lớn đến cờng độ và chất lợng khai
thác của cả con đờng.

II.

Yêu cầu đối với nền đờng:

1.

Nền đờng phải đảm bảo luôn ổn định toàn khối:
Yêu cầu này nghĩa là kích thớc hình học & hình dạng của nền đờng trong mọi
hoàn cảnh không bị phá hoại hoặc biến dạng gây bất lợi cho việc thông xe. Các hiện
tợng mất ổn định toàn khối chủ yếu là trợt mái taluy nền đào hoặc nền đắp, trợt chồi,
lún sụt nền đắp trên đất yếu, trợt phần đắp trên sờn dốc... hay không đợc tích luỹ
biến dạng d dới tác dụng của bánh xe chạy qua, nếu không đảm bảo yêu cầu này thì
kết cấu áo đờng sẽ bị phá hoại.

2. Nền đờng phải có đủ cờng độ:
Nghĩa là nền đờng phải đảm bảo có một cờng độ nhất định chống lại đợc tác
dụng phá hoại về cắt trợt của tải trọng xe cộ, không làm cho đờng bị biến dạng quá
lớn khi xe qua lại, đặc biệt không đợc tích luỹ biến dạng d. Nếu điều này không đảm
bảo đợc thì kết cấu mặt đờng sẽ nhanh bị phá hoại .
Cờng độ và độ ổn định của nền đờng chủ yếu do các lớp đất phía trên quyết
định. Vì ở phía trên thì tác dụng của tải trọng xe cộ có ý nghĩa quan trọng.
3. Nền đờng phải đảm bảo tính ổn định về cờng độ:
Nghĩa là cờng độ nền đờng không đợc thay đổi theo thời gian , thời tiết khí
hậu & nó phụ thuộc vào 2 yếu tố độ ẩm và độ chặt của đất nền đờng .
Sự phá hoại nền đờng làm cho nền đờng không đạt theo các yêu cầu nói trên
thờng là do các nguyên nhân sau:
- Sự phá hoại của thiên nhiên nh ma, tích nớc hai bên đờng làm giảm cờng độ
của đất cả ở taluy nền đờng và bên trong nền đờng dới phần xe chạy, hiện tợng nớc
ma hoặc nớc chảy lở bề mặt và chân ta luy... gây mất ổn định toàn khối.
- Điều kiện địa chất thuỷ văn tại chỗ không tốt về cấu tạo tầng lớp, về mức độ
phong hoá, đặc biệt là sự phá hoại của nớc ngầm (nớc ngầm chảy lôi theo đất gây
nên hiện tợng xói ngầm và thấm ẩm, giảm cờng độ).
- Tác dụng của tải trọng xe chạy (bao gồm cả chấn động do xe chạy gây ra).
- 24 TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48


TRNG I HC GIAO THễNG VN TI C S 2

N TT

NGHIP
KHOA CễNG TRèNH

- Tác dụng của tải trọng bản thân nền đờng nh trờng hợp mất ổn định taluy có
độ dốc quá lớn hoặc trờng hợp nền đờng đắp trên đất yếu có tải trọng nền vợt quá
sức chịu đựng của đất yếu phía dới.
- Thi công không đảm bảo chất lợng: đắp không đúng quy tắc, lèn ép không
đủ, dùng đất xấu để đắp.... khiến cho đất ở vào trạng thái dễ thấm nớc dẫn đến cờng
độ và độ ổn định kém .
- Quá trình vật lý : nền đờng lúc khô lúc ẩm , quá trình này dễ làm cho đất lở
ra hoặc co vào do vậy đất đắp nền đờng cần phải đợc đầm nén chặt
Trong các nguyên nhân nói trên, thì tác dụng phá hoại của nớc đối với đờng là
nguyên nhân chủ yếu nhất (gồm nớc mặt, nớc ngầm và cả ở dạng hơi).
Nh vậy nội dung thiết kế nền đờng nhằm giải quyết 3 vấn đề: thiết kế bảo
đảm ổn định toàn khối, thiết kế tăng cờng và đảm bảo ổn định cờng độ của nền đờng. Để giải quyết đợc vấn đề này trớc hết cần nắm vững điều kiện thiên nhiên tại
chỗ (địa hình, địa chất, khí tợng, thuỷ văn), nắm vững những quan điểm kinh tế, kỹ
thuật và trong các trờng hợp phức tạp thờng phải áp dụng các biện pháp kỹ thuật
tổng hợp; các biện pháp có lợi về mặt cơ học (nh giảm độ dốc mái taluy, hạ chiều
cao taluy, tăng yêu cầu đầm nén) kết hợp với các biện pháp hạn chế những tác động
xấu của nớc và các nhân tố thiên nhiên khác. Trớc khi thiết kế cần khảo sát điều tra
về địa chất, thuỷ văn và thu thập các số liệu về chỉ tiêu cơ lý của đất để tiến hành các
thiết kế riêng biệt: trờng hợp đào sâu, đắp cao với chiều cao taluy lớn hơn 12m; trờng
hợp nền đắp trên đất yếu, nền đắp trên nền dốc có độ dốc quá 20%, các đoạn nền đờng bị thu hẹp, mở rộng, ngập úng và các trờng hợp nền đờng qua các vùng địa chất,
thuỷ văn phức tạp khác.

III.

Thiết kế trắc ngang:

Mặt cắt ngang đờng là mặt cắt đứng của nền đất vuông góc với trục đờng.
Mặt cắt đờng có các yếu tố chính sau đây :
Phần xe chạy: là phần của mặt cắt ngang đờng trên đó xe chạy. Phần xe chạy

có một hay nhiều làn xe, chiều rộng của mỗi làn xe đợc xác định dựa vào bề rộng
của xe và cấp độ thiết kế đờng.
Chiều rộng phần xe chạy bằng tổng chiều rộng các làn xe. Trong phạm vi
phần xe chạy nền đờng phải đợc tăng cờng chịu lực bằng kết cấu mặt có khả năng
chịu đợc lực tác dụng của xe chạy, của thời tiết, đảm bảo độ bằng phẳng của đờng,
độ ma sát tốt, không bị h hỏng trong thời hạn phục vụ của công trình.
Lề đờng: hay còn gọi là vai đờng chức năng của nó là:
- Giao thông bộ
- 25 TRN Lấ KIM NH

NG ễ Tễ SN BAY K48