Thiết kế thi công đường vào trung tâm hành chính huyện đức trọng

PHẦN I
THIẾT KẾ KỸ THUẬT
(70%)
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Giới thiệu sơ lược
Đức Trọng là huyện nằm ở vùng giữa của Lâm Đồng, có độ cao từ 600 – 1000
m so với mực nước biển. Huyện có diện tích tự nhiên 90.180 ha, chiếm 9.23% diện
tích tự nhiên toàn tỉnh Lâm Đồng.
- Phía Bắc giáp thành phố Đà Lạt.
- Phía Nam giáp huyện Di Linh và tỉnh Bình Thuận.
- Phía Đông giáp huyện Đơn Dương.
- Phía Tây giáp huyện Lâm Hà.
Huyện Đức Trọng nằm trên vùng các trục giao thông huyết mạch của tỉnh Lâm
Đồng: Quốc lộ 20 (Đà Lạt - Thành Phố Hồ Chí Minh), tỉnh lộ 27 (Ninh Thuận Đắk Lăk) và có cảng hàng không Liên Khương nên rất thuận lợi trong giao lưu phát
triển; Đức Trọng ngày càng trở thành một trong những huyện có vị trí quan trọng
trong phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Lâm Đồng. Với ưu thế về nhiều mặt huyện
Đức Trọng phát triển khá toàn diện bao gồm cả nông - lâm nghiệp, công nghiệp TTCN và thương mại dịch vụ...
1.2. Những căn cứ lập dự án đầu tư
1.2.1. Những căn cứ pháp lý
- Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12/02/2009 của Chính phủ về quản lý dự
án đầu tư xây dựng công trình.
- Luật Xây dựng số: 50/2014/QH13 ngày 18/6/2014 của Quốc hội nước Cộng
hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam;
- Nghị định số 15/2013/NĐ-CP ngày 06/02/2013 của Chính phủ về Quản lý chất
lượng công trình xây dựng; Thông tư 09/2014/TT-BXD ngày 10/7/2014 của Bộ Xây
dựng về sửa đổi, bổ sung một số điều tại các Thông tư hướng dẫn Nghị định số
15/2013/NĐ-CP; Thông tư 10/2013/TT-BXD ngày 25/7/2013 của Bộ Xây dựng về
Quy định chi tiết một số nội dung về quản lý chất lượng công trình xây dựng;
- Nghị định số 32/2015/NĐ-CP ngày 25/03/2015 của Chính Phú về Quản lý chi
phí đầu tư xây dựng;

- Thông tư số 06/2006/TT-BXD của Bộ xây dựng V/v Hướng dẫn khảo sát địa
kỹ thuật phục vụ lựa chọn địa điểm và thiết kế xây dựng công trình;
- Căn cứ vào yêu cầu khảo sát khảo sát địa chất công trình của chủ đầu tư.
1


1.2.2. Tiêu chuẩn, quy trình áp dụng
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005.
- Đường đô thị và yêu cầu thiết kế TCXDVN 104-2007.
- Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-2006.
- Nền đường ô tô – thi công và nghiệm thu TCVN 9436-2012.
- Công tác đất – thi công và nghiệm thu TCVN 4447-2012.
Và các tiêu chuẩn, quy chuẩn hiện hành có liên quan.
1.3. Mục tiêu và phạm vi nghiên cứu dự án
1.3.1. Mục tiêu
Huyện Đức Trọng hướng đến một đô thị nông thôn mới. Trong nền kinh tế quốc
dân, giao thông vận tải là một ngành đặc biệt và quan trọng. Trong đó giao thông
vận tải trên đường ô tô là một bộ phận quan trọng của mạng lưới giao thông vận tải.
Trong công cuộc xây dựng và phát triển đất nước, để đáp ứng được nhu cầu thực
tiễn về lưu thông hàng hoá, sự đi lại, mở mang văn hoá trí thức, chính trị, xã hội
cũng như quốc phòng thì việc phát triển đường ô tô là cần thiết. Tuyến được thiết kế
nhằm phục vụ cho việc đi lại của nhân dân trong vùng, phục vụ cho việc trao đổi
hàng hoá và giao lưu văn hoá của nhân dân địa phương. Đây là tuyến đường hoàn
toàn mới hướng vào trung tâm hành chính của huyện.
1.3.2. Sự cần thiết đầu tư
Trong những năm qua, phát huy thuận lợi và từng bước khắc phục khó khăn với
sự nỗ lực phấn đấu, tập trung cao của cấp ủy Đảng, chính quyền lãnh đạo của địa
phương, nền kinh tế xã hội của huyện Đức Trọng có tốc độ tăng trưởng khá, năm
sau cao hơn năm trước, phát triển đô thị hóa khá nhanh, diện mạo huyện ngày một
khang trang đẹp đẽ, năng lực sản xuất và quy mô nền kinh tế được tăng cường, tạo

nền tảng mới cho quá trình hội nhập công nghiệp hóa- hiện đại hóa tỉnh Lâm Đồng.
Năm 2014, trong bối cảnh kinh tế còn nhiều khó khăn, nhưng với sự nỗ lực của
toàn Đảng bộ, chính quyền các cấp và nhân dân toàn Huyện, tình hình kinh tế-xã
hội năm 2014 tiếp tục có những chuyển biến tích cực. Tốc độ tăng trưởng kinh tế
năm 2014 dự kiến đạt 14,59%, trong đó nông nghiệp bình quân tăng 8,52% , công
nghiệp xây dựng bình quân tăng 19,79%, thương mại dịch vụ và du lịch bình quân
tăng 23,92%, . Tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2011 là 29 triệu USD, dự kiến năm
2014 là 49 triệu USD, tổng thu ngân sách nhà nước trên địa bàn năm 2011 là
381,183 tỷ đồng, dự kiến năm 2014 là 495,600 tỷ đồng. Cụ thể: Dịch vụ vận tải cơ
bản đáp ứng nhu cầu sản xuất và đi lại của nhân dân, tỷ trọng công nghiệp chế biến
trong giá trị sản xuất công nghiệp ngày càng ao; các loại dịch vụ mới, dịch vụ có giá
trị gia tăng cao như; tài chính ngân hàng, bưu chính, bảo hiểm… phát triển mạnh.
Các lĩnh vực văn hóa, xã hội được quan tâm và có nhiều tiến bộ, an sinh xã hội tiếp
tục được đẩy mạnh, tỷ lệ hộ nghèo đạt kế hoạch đề ra. Tuy nhiên, bên cạnh những
kết quả đạt được trong năm 2013 và 9 tháng đầu năm 2014, là một Huyện có đề án
2


nâng cấp thành lập Thị xã trong năm 2015, nhưng kinh tế chủ yếu vẫn là sản xuất
nông nghiệp, sản lượng rau, củ, và mặt hàng nông sản cả năm tuy đạt theo kế hoạch
nhưng giá tiêu thụ không ổn định, chi phí đầu tư phục vụ sản xuất tăng cao, do đó
làm ảnh hưởng thu nhập của bà con nông dân, công trình xây dựng cơ sở hạ tầng,
phục vụ của nhân dân được quan tâm nhưng vẫn khó khăn về vốn, chưa đáp ứng
nhu cầu phát triển thực tế của địa phương. Tốc độ phát triển kinh tế-xã hội chưa
đồng đều giữa các xã trong huyện, nhất là các xã vùng sâu, vùng xa, vùng đồng bào
dân tộc phát triển còn chậm, chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế của địa
phương.
Để Đức Trọng phát triển lên một tầm cao mới, chủ trương của UBND Huyện
Đức Trọng đưa ra: Huyện tiếp tục xây dựng chiến lược phát triển kinh tế mới trong
đó thế mạnh lợi thế vị trí trung tâm có tuyến đường giao thông kết nối với các trung

tâm đô thị lớn bằng hệ thống giao thông đường bộ lẫn đường hàng không, cụ thể: có
tuyến quốc lộ 20; tuyến quốc lộ 27 nối tỉnh Lâm Đồng, Đaklak, Ninh Thuận; Cảng
hàng không Liên Khương nằm trên trục giao thông chính của Lâm Đồng; đường nối
Đức Trọng – Bắc Bình thuộc tỉnh Bình Thuận; sắp tới có đường cao tốc Dầu GiâyĐà Lạt. Các lợi thế đó đã giúp cho Đức Trọng đẩy nhanh giao thương hàng hóa,
giảm giá thành, tăng giá bán, tiếp cận thị trường rộng và tiềm năng, để thu hút đầu
tư vào lĩnh vực thương mại, dịch vụ. Phát huy lợi thế vị trí giáp ranh, phạm vi đi lại
của huyện ở tỉnh Lâm Đồng và các tỉnh lân cận, thu hút các doanh nghiệp xây dựng
trung tâm thương mại và nhà máy sản xuất chế biến nông sản.
Bên cạnh đó, lãnh đạo Huyện xác định kinh tế nông nghiệp- nông thôn là khâu
mũi nhọn đột phá, với sự quyết tâm của toàn Đảng bộ, quân, dân Đức Trọng đã phát
huy nội lực ra sức phấn đấu thực hiện Nghị quyết 19-NQ/HU ngày 24/10/2013 của
Huyện ủy và Quyết định số 1234/QĐ-UBND ngày 04/6/2014 của UBND tỉnh về
việc phê duyệt Đề án xây dựng huyện Đức Trọng đạt chuẩn nông thôn mới vào năm
2016. Đặc biệt chú trọng chuyển dịch cơ cấu kinh tế ngành nông, lâm, thủy sản từ
35-36%, quy hoạch vùng sản xuất rau an toàn với diện tích khoảng 3300 ha và vùng
sản xuất rau theo hướng công nghệ cao…, khuyến khích vận động nông dân sản
xuất nông sản theo hướng an toàn, bền vững, tiến tới sản xuất theo hướng Viet Gap,
gắn với “ nhãn hiệu rau, hoa Đà Lạt” một cách bền vững. Tổ chức tốt mạng lưới
tiêu thụ sản phẩm, phổ biến rộng rãi thông tin về thị trường cho nhân dân, quan tâm
nghiên cứu tìm đầu ra cho sản phẩm nông nghiệp của địa phương. Tiếp tục rà soát
lại các công trình thủy lợi để tiếp tục có kế hoạch đầu tư mới, sửa chữa, nâng cấp;
kêu gọi các nguồn lực đầu tư để xây dựng các công trình thủy lợi, hồ chứa nước
nhầm cung cấp nước ổn định cho sản xuất nông nghiệp. Triển khai dự an chăn nuôi
bò sữa của Tập đoàn TH True Milk đầu tư tại các xã Đa Quyn, Tà Năng, Đà Loan,
đồng thời phát triển đàn bò sữa tạ các xã HA,HT, Thị trấn Liên Nghĩa, Phú Hội,..rà
soát các trại chăn nuôi hướng dẫn người dân lập thủ tục cấp giấy chứng nhận kinh tế
trang trại. Xác định rõ đây là nhiệm vụ quan trọng trọng tâm trong sự nghiệp công
nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp, nông thôn tại địa phương.
3

Từ những nền tảng quan trọng trên, với tinh thần chủ động khai thác mọi tiềm
năng lợi thế vốn có, cùng mục tiêu xem nhà đầu tư, doanh nghiệp là đối tượng phục
vụ, là lực lượng chủ lực trong quá trình hội nhập kinh tế của huyện Đức
Trọng; Huyện ủy- UBND huyện Đức Trọng đã không ngừng tăng cường công tác
quảng bá, xúc tiến kêu gọi đầu tư vào các Khu công nghiệp Lộc Sơn và Tân Phú,
các dự án Trung tâm Thương mại như ngã ba Liên Khương, dọc Quốc lộ 20,…kết
quả thu hút nhiều doanh nghiệp đang đăng ký đầu tư và hoạt động hiểu quả, đã thu
hút 40 dự án, trong đó: Số dự án được UBND tỉnh chấp thuận chủ trương là 33 dự
án; số dự án được UBND huyện chấp thuận chủ trương là 07 dự án. Thông qua Tạp
chí Vietnam Business Forum thay mặt lãnh đạo huyện Đức Trọng, thông báo đến
các doanh nghiệp, một số lĩnh vực huyện mở rộng đầu tư để các nhà đầu tư quan
tâm tìm hiểu, hợp tác đầu tư gồm: Khu công nghiệp Lộc Sơn và Tân Phú, xây dựng
các Siêu thị, Trung tâm thương mại, các nhà máy chế biến nông sản thành phẩm,
đầu tư phát triển khu du lịch sinh thái,…. Từ cơ sở tốc độ đô thị hóa nhanh của
huyện Đức Trọng, là cơ hội lớn để Đức Trọng thu hút nhà đầu tư trong và ngoài
nước, tạo ra một thị trường giao thương rộng lớn. Bên cạnh đó, huyện Đức Trọng
đã thực hiện đề án trình Chính Phủ nâng cấp thành lập thị xã trong năm 2015.
Song song đó, để thể hiện quan điểm sẵn sàng đồng hành cùng nhà đầu tư,
ngoài việc thực hiện đầy đủ các chính sách ưu đãi chung theo quy định của Trung
ương, huyện Đức Trọng còn áp dụng chính sách hỗ trợ cho nhà đầu tư như : ưu tiên
nguồn đất sạch, hỗ trợ về thủ tục đầu tư, miễn , giảm thuế theo quy định, đào tạo tay
nghề nguồn lao động, quảng cáo, xúc tiến thương mại…với cam kết tạo mọi điều
kiện tốt nhất cho các doanh nghiệp, nhằm đáp ứng tối đa nhu cầu của doanh nghiệp
và nhà đầu tư trong xu thế hội nhập, phát triển.
Để thực hiện các mục tiêu, chủ trương đả đề ra thì việc cần thiết nhanh chóng
xây dựng mạng lưới giao thông, nhất là các tuyến huyết mạch nối vào trung tâm
huyện Đức Trọng được ưu tiên lên hàng đầu.
1.3.3. Phạm vi nghiên cứu
Đường vào trung tâm hành chính huyện Đức Trọng có chủ trương đầu tư xây

dựng mới hoàn toàn với chiều dài: L= 1902,76m.
1.4. Hiện trạng khu vực xây dựng và tuyến
1.4.1. Đặc điểm dân số
Huyện Đức Trọng có 15 đơn vị hành chính trực thuộc, bao gồm thị trấn Liên
Nghĩa, các xã: Hiệp An, Liên Hiệp, Hiệp Thạnh, Bình Thạnh, N’ Thôn Hạ, Tân
Hội, Tân Thành, Phú Hội, Ninh Gia, Tà Năng, Tà Hine, Đà Loan, Ninh Loan, Đa
Quyên.
Tổng dân số năm 2015 là hơn 171 ngàn nhân khẩu, chiếm 14% dân số toàn tỉnh.
Mật độ dân số bình quân 182 người/km².
1.4.2. Quy hoạch các khu công nghiệp, khu đô thị, khu dân cư

4


Khu công nghiệp - đô thị Tân Phú: Đầu tư, kinh doanh khu công nghiệp và đô
thị, đầu tư nhà máy sản xuất. Quy mô 496 ha, vốn đầu tư hạ tầng dự kiến 1.020 triệu
đồng, địa điểm tại xã Tân Hội huyện Đức Trọng.
Khu công nghiệp Phú Hội: Quy mô diện tích 174 ha, đã đầu tư hạ tầng, đang
kêu gọi đầu tư sản xuất chế biến theo phân khu chức năng trung khu công nghiệp.
Dự án đầu tư khu đô thị mới Liên Khương – Prenn là dự án có tầm quốc gia với
quy mô diện tích 3500 ha từ ngã ba Liên Khương – chân đèo Prenn.
Tiếp tục kêu gọi đầu tư các dự án nông nghiệp công nghệ cao, chợ đầu mối
nông sản, chợ nông thôn...
1.4.3. Khả năng cung cấp nhân lực, máy móc, điều kiện về thông tin liên lạc, y
tế
1.4.3.1. Giao thông
a. Giao thông đường bộ
Trung tâm huyện cách thành phố Đà Lạt 30 km về hướng Nam. Nằm ở vị trí
đầu mối giao thông đi Đà Lạt (QL 20), Tp Hồ Chí Minh (QL 20-QL1), Buôn Ma
Thuột (QL27), Phan Rang (QL27), Quốc lộ 20 với Quốc lộ 1 ở đoạn Ninh Gia –

Bắc Bình (Bình Thuận).
Giao thông nội vùng có đủ khả năng liên kết các huyện trong tỉnh. Rất thuận lợi
về giao thông nên Đức Trọng có điều kiện mở rộng giao lưu mọi mặt với bên ngoài,
là khu vực kinh tế trọng điểm của tỉnh Lâm Đồng.
b. Đường hàng không
Sân bay Liên Khương đang từng bước được nâng cấp để trở thành sân bay quốc
tế, là cơ hội tốt không những cho huyện Đức Trọng mà còn tạo điều kiện để Lâm
Đồng phát triển du lịch, xuất khẩu rau hoa ra các nước trong khu vực và quốc tế.
1.4.3.2. Điện nước và bưu chính viễn thông
Điện sử dụng hệ thống điện lưới quốc gia được quản lý sử dụng bởi Công ty
Điện lực Đức Trọng. Nước sạch được cung cấp bởi nhà máy nước thị trấn Liên
Nghĩa; tại các xã sử dụng nước sạch qua giếng khoan và giếng đào. Mạng lưới bưu
chính viễn thông đáp ứng nhu cầu cho mọi đối tượng sử dụng trong và ngoài nước.
1.4.3.3. Hạ tầng khác
- Về giáo dục: Trên địa bàn huyện trung tâm giáo dục thường xuyên, trường đào
tạo lái xe… Hệ thống trường phổ thông các cấp đáp ứng nhu cầu học tập của nhân
dân.
- Về y tế: Trung tâm y tế huyện, các trạm xá của tất cả các xã; đáp ứng nhu cầu
khám chữa bệnh cho nhân dân.
1.5. Điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng
1.5.1. Địa hình
Địa hình chủ yếu là bình sơn nguyên, núi cao và dốc hình thành những thung
lũng ven sông khi, vùng đất tiếp giáp giữa cao nguyên Lang Biang (Lâm Viên) và
5


cao nguyên Di Linh; tạo nên những nét khác biệt và những cảnh quan kỳ thú cho
Đức Trọng với những thác nước nổi tiếng như Liên Khương, Gougah, Pongour rất
hấp dẫn đối với du khách. Hồ Nam Sơn được quy hoạch sẽ là điểm du lịch và hoạt
động văn hoá - thể thao.

Địa hình ở đây cho phép xây dựng nhiều hồ chứa, nhưng việc sử dụng nước hồ
cho tưới tự chảy lại bị hạn chế bởi mức độ chia cắt của địa hình. Vì vậy, phải kết
hợp hài hòa nhiều biện pháp công trình như hồ chứa, đập dâng, trạm bơm, đào
giếng mới có thể mở rộng diện tích tưới, đặc biệt là tưới cho cà phê, rau, lúa nước.
1.5.2. Khí tượng thủy văn
Thủy văn:
Nguồn nước mặt chủ yếu của huyện là hệ thống sông Đa Nhim, ngoài ra còn có
thể tận dụng nguồn nước của hệ thống sông Đa Dâng cho khu vực phía Tây Nam
của huyện. Hệ thống sông Đa Nhim bao gồm sông chính là sông Đa Nhim và 2
nhánh Đa Tam, Đa Queyon. Mật độ sông suối khá dày( 0,52-1,1km/km 2), lưu lượng
dòng chảy khá (trung bình dao động từ 23-28 lít/s/km 2), có sự phân hóa theo mùa,
mùa mưa chiếm tới 80% tổng lượng nước năm, mùa khô chỉ còn 20%. Lưu lượng
dòng chảy mùa kiệt rất thấp (từ 0,25-9,1 lít/s/km 2), kiệt nhất vào tháng 3. Để sử
dụng nguồn nước mặt cho sản xuất cần phải tập trung xây dựng các hồ chứa. Nếu
chỉ giữ được 30% lượng nước trong mùa mưa thì có thể đủ nước tưới cho toàn bộ
diện tích đất nông nghiệp hiện có của Đức Trọng.
Nước ngầm trong phạm vi huyện Đức Trọng khá đa dạng, được chứa trong tất
cả các loại đất, đá với trữ lượng và độ tinh khiết khác nhau, được chia thành 3 địa
tầng chứa nước như sau:
+ Tầng chứa nước lỗ hổng: Bề dày không quá 10 m, nằm ở ven sông suối, lưu
lượng từ 0,1-0,14 lít/s, thành phần hóa học thuộc kiểu Bicarbonnát Clorua, độ
khoáng hóa từ 0,07-0,33 g/lít.
+ Tầng chứa nước lỗ hổng khe nứt: Nước ngầm ở tầng này trên đất bazan của
Đức Trọng tương đối khá với bề dày chứa nước từ 10-100m, lưu lượng trung bình
từ 0,1-1,0 lít/s, chủ yếu là nước không áp, thuộc loại nước nhạt (mức độ khoáng hóa
từ 0,01-0,1 g/lít), có thể sử dụng tốt cho sinh hoạt, riêng về khả năng khai thác cho
sản xuất được đánh giá ở mức độ trung bình. Hiện đã được khai thác để tưới cho cà
phê, rau với mức độ khá phổ biến.
+ Tầng chứa nước khe nứt: Tầng chứa nước khe nứt được phân ra nhiều loại,
nhưng nhìn chung lưu lượng thuộc loại nghèo, khả năng khai thác cho sản xuất hạn

chế.
Khí hậu:
Huyện Đức Trọng nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, nhưng do ở độ
cao trên 900 m so với mặt nước biển nên khí hậu có những nét độc đáo, với những
đặc trưng cơ bản như sau:

6


Nhiệt độ trung bình hàng năm khoảng 21 0C, biên độ dao động nhiệt giữa ngày
và đêm lớn, nắng nhiều, độ ẩm không khí trung bình 79% thích hợp với tập đoàn
cây á nhiệt đới và nhiều loại cây trồng vùng ôn đới, tiềm năng năng suất cao, chất
lượng sản phẩm tốt.
Chịu tác động bởi vùng nhiệt đới gió mùa, hàng năm chia làm hai mùa mưa,
nắng rõ rệt. Mùa mưa từ tháng 5-11; riêng tháng 8 lượng mưa giảm và có các đợt
hạn ngắn nên khá thuận lợi cho thu hoạch vụ hè thu. Mùa khô kéo dài từ tháng 12
đến tháng 4 năm sau, tuy có dài hơn so với khu vực Bảo Lộc nhưng mức độ mất cân
đối về độ ẩm ít gay gắt hơn và lượng nước tưới thấp hơn so với Đơn Dương, Buôn
Ma Thuột và các tỉnh Miền Đông.
1.5.3. Điều kiên địa chất
Địa hình ở đây chủ yếu là bình sơn nguyên, núi cao địa chất ở đây là đất tốt nên
rất thích hợp xây dựng công trình.
1.6. Vật liệu xây dựng
Vị trí tuyến ở trung tâm huyện, điều kiện giao thông thuận lợi nên việc cung
ứng vật liệu rất thuận lợi, không gặp khó khăn trong quá trình vận chuyển.
1.7. Những thuận lợi và khó khăn
Thuận lợi:
Khu vực tuyến đi qua là đồng bằng với độ dốc thấp, thuận lợi cho đào đắp và
san phẳng mặt bằng. Khối lượng đào đắp thấp.
Khu vực tuyến đi qua chứa nhiều sông suối, là điều kiện thuận lợi cung cấp

nước cho thi công và rửa máy móc, địa hình bằng phẳng thuận lợi cho đi lại và thi
công.
Khó khăn:
Tuyến đi qua vùng đất là đất canh tác nông nghiệp và ao đầm nên xuất hiện địa
hình đất yếu không ổn định, khó khăn trong việc thi công. Vì vậy cần phải có các
giải pháp xử lý nền đất yếu bên dưới.
Có sông suối trong vùng thiết kế nên nhiều lúc phải thiết kế các công trình vượt
sông và công trình thoát nước nhiều.

7


CHƯƠNG 2
CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT
2.1. Xác định cấp hạng tuyến:
Số liệu ban đầu:
Đoạn tuyến thiết kế từ cọc C38 KM1+845,01 đến cọc KCTC KM1+1902,76.
Chiều dài L= 1052,75m.
Lưu lượng xe năm đưa vào khai thác 2017: N = 450 xehh/ngđ.
Hệ số tăng xe trung bình hằng năm: q = 10 %.
Thành phần dòng xe:
Trọng lượng
Loại cụm bánh
Thành
Số trục
trục Pi (kN)
Loại xe
Trục
Trục
Trục

Trục
phần %
sau
trước
sau
trước
sau
Xe con
20
5
5
Xe tải nhẹ
30
18,5
58,0
Bánh đơn
Bánh đơn
1
Xe tải trung
44
28,5
69,0
Bánh đơn
Bánh đôi
1
Xe tải nặng
6
48,0
106,0 Bánh đơn
Bánh đôi

2 (L<3m)
2.1.1. Phân loại đường phố
Đường phố được phân loại theo hai chức năng cơ bản: chức năng giao thông và
chức năng không gian.
2.1.1.1. Chức năng giao thông
Chức năng giao thông được biểu thị bằng hai chức năng: cơ động và tiếp cận. Ta
có tuyến đường vào trung tâm hành chính huyện Đức Trọng, tỉnh Lâm Đồng, đây là
tuyến đường có ý nghĩ khu vực trong việc lưu thông vào trung tâm hành chính huyện.
Tuyến đường đòi hỏi giao thông với tốc độ trung bình, tính chất dòng giao thông không
liên tục. Dựa vào bảng 4 TCXDVN 104 – 2007 thì tuyến thuộc loại đường phố khu
vực.
2.1.1.2. Chức năng không gian
Chức năng không gian được biểu thị qua quy mô bề rộng chỉ giới đường đỏ của
đường phố. Trong phạm vi này mỗi bộ phận của mặt cắt ngang được thể hiện rõ chức
năng không gian của nó. Chức năng không gian còn thể hiện được chiến lược phát triển
lâu dài của mạng lưới đường phố.
2.1.2. Phân cấp kỹ thuật đường đô thị
Các căn cứ xác định cấp kỹ thuật
− Chức năng của đường phố: Đường phố khu vực
− Điều kiện xây dựng: theo khảo sát điều tra thì tuyến đường đi qua khu vực thuộc
điều kiện xây dựng loại I.
− Điều kiện địa hình vùng đặt tuyến: địa hình đồi núi.
− Cấp đô thị: Trung tâm hành chính huyện Đức Trọng thuộc đô thị loại V.
→ Từ các căn cứ trên, dựa vào bảng 6 TCXDVN 104 – 2007 ta chọn cấp kỹ thuật
của tuyến: là 50 (vận tốc thiết kế 50 km/h).
8


2.1.3. Thời hạn thiết kế
Theo TCXDVN 104 – 2007 đối với đường phố khu vực thì thời hạn thiết kế là 15

năm.
Ta có bảng tổng hợp sau:
Bảng 2.1. Phân loại và phân cấp của tuyến
Cấp hạng kỹ thuật
TCXDVN 104 : 2007
Ghi chú
Loại đường phố
Đường phố khu vực
Cấp kỹ thuật
50
Đô thị loại V, đồi núi
Năm tương lai (năm)
15
Điều kiện xây dựng
Loại I
“Bảng 6, trang 13, Tài
Vận tốc thiết kế (Km/h)
50
liệu [1]”
2.2. Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật tuyến
2.2.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax)
Độ dốc dọc lớn nhất cho phép idmax phụ thuộc vào loại xe thiết kế, tốc độ tính toán
và loại kết cấu mặt đường. Trị số idmax của đường được xác định dựa trên các điều kiện
sau:
Điều kiện cơ học:
+ Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường
+ Sức kéo nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường
Điều kiện về mặt kinh tế.
Ngoài ra, độ dốc dọc tối ưu là độ dốc dọc ứng với chi phí khai thác vận doanh và
chi phí xây dựng ít tốn kém nhất.

2.2.1.1. Điều kiện cơ học
a. Điều kiện về sức kéo
Sức kéo của ôtô phải lớn hơn hoặc bằng tổng sức cản của đường.
Pk ≥ Pc
⇔

D ≥ f± i

⇔

idmax = D - f

(1.2.1)

Trong đó:
idmax : Độ dốc dọc lớn nhất.
D: nhân tố động lực của mỗi loại xe, tra ở hình 2 − 5a và 2 − 5b trang 29 của tài liệu
[2]. Xác định bằng cách tra biểu đồ nhân tố động lực của mỗi loại xe ứng với tốc độ
thiết kế.
f: Hệ số sức cản lăn được chọn tùy theo từng loại mặt đường sẽ được thiết kế, căn
cứ vào tốc độ thiết kế V ≥ 50 km/h ta có:
f = f0[1 + 0,01(V - 50)]
Trong đó: f0 – Hệ số sức cản lăn khi tốc độ xe chạy V≤ 50 km/h [Bảng 3.2.4,
trang 150, sổ tay thiết kế đường ôtô].

9


Với: f0 : Hệ số sức cản lăn ứng với tốc độ Vtk =50 km/h, tuỳ thuộc vào loại mặt
đường thiết kế. Chọn loại mặt đường thiết kế là bêtông nhựa ta có f0 = 0,015.

→ f = 0,015.[1 + 0,01(50-50)] = 0,015.

Dựa vào biểu đồ nhân tố động lực của từng loại xe, ta có được bảng sau:
Bảng 2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép theo điều kiện sức kéo tuyến 1
Loại xe

Tên xe

Thành
phần
(%)

Xe con

MOTSCO
VIT -408

20

50

0.080

0.015

6.5

Xe tải nhẹ

Raz -53

30

50

0.046

0.015

3.1

Xe tải trung

Zin – 130

44

50

0.039

0.015

2.5

Xe tải nặng

Maz – 504

6

50

0.038

0.015

2.3

Vận tốc
(km/h)

D

f

idmax
(%)

Theo bảng 24 TCXDVN 104:2007, với Vtk = 50km/h tra ra được idmax = 6%.
Nhưng ta cần chọn độ dốc dọc hợp lý, đảm bảo các xe chạy đúng tốc độ thiết kế.
Theo kết quả bảng 1.2.2 thì hầu hết các xe chạy đúng tốc độ thiết kế khi:
idmax=2.5(%). Ta chấp nhận để xe tải nặng chạy không đúng vận tốc thiết kế và chọn
idmax= 2.5 (%).
b. Điều kiện về sức bám
Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường (nếu không thỏa mãn
điều kiện này bánh xe sẽ bị trượt ngay tại chỗ). Phương trình cân bằng sức bám:
i’dmax = D’- f

(1.2.2)

Trong đó :
f : hệ số sức cản lăn, xác định như điều kiện về sức kéo f = 0.015.
D’ : nhân tố động lực xác định theo điều kiện bám của ô tô, được xác
định như sau:
D' =

ϕ .Gk − Pω
G

(1.2.3)

ϕ : hệ số bám của bánh xe với mặt đường phụ thuộc vào trạng thái mặt
đường, khi tính toán lấy ϕ trong điều kiện bất lợi tức là mặt đường ẩm ướt
và bẩn.
Lấy ϕ = 0,3. (theo bảng 2-2 của [2])
Gk: Trọng lượng trục của bánh xe chủ động (kG) (được lấy theo số liệu giao đồ án)
- Xe tải nặng:
Gk = 2 x 10600 = 21200 (kg)
- Xe tải trung:
Gk = 6900 (kg)
- Xe tải nhẹ:
Gk = 5800 (kg)
- Xe con:
Gk = 500 (kg)
10


G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (Kg).
- Xe tải nặng:

G = G1 + 2G2 = 4800 + 2×10600 = 26000 (kg)
- Xe tải trung:
G = G1 + G2 = 2850 + 6900
= 97500 (kg)
- Xe tải nhẹ:
G = G1 + G2 = 1850 + 5800
= 76500 (kg)
- Xe con:
G = G1 + G2 = 500 + 500
= 1000 (kg)
2
K.F.V
Pω : Sức cản không khí (kg):
Pω =
(1.2.4)
13
K : hệ số sức cản không khí, phụ thuộc vào từng loại xe (kg.s2/m4)
F: Diện tích chắn gió của ô tô (m2)
K và F được tra theo bảng 3.2.3 của Tài liệu [3]
V : vận tốc xe chạy tương đối với không khí. Xét trong trường hợp lý tưởng V gió =
0, suy ra V = Vtk = 50 km/h.
Bảng 2.3. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép theo điều kiện sức bám trục
Pω
K
F
V
G
Gk
i'dmax
φ

Loại xe
D’
(kg.s2/m4) (m2) (Km/h)
(kg)
(kg)
(kg)
(%)
Xe con
0.02
2
50
0.3 1000
500
11.08 0.14 12,9
Xe tải
0.05
4
50
0.3 7650 5800 55.38 0.22 20,9
nhẹ
Xe tải
0.06
5
50
0.3 9750 6900 83.07 0.20 18,9
trung
Xe tải
0.07
6
50

0.3 26000 21200 116.31 0.24 22,9
nặng
Từ điều kiện cân bằng sức bám ta chọn được i'dmax = 12,9 % (b)
c. Điều kiện về mặt kinh tế
Bên cạnh các chỉ tiêu về kỹ thuật thì chỉ tiêu về kinh tế cũng được xem trọng.
Chỉ tiêu về kinh tế đưa ra nhằm phối hợp với các chỉ tiêu kỹ thuật, để so sánh tổng
chi phí xây dựng và chi phí trong quá trình công trình được đưa vào khai thác sử
dụng. Từ đó chọn được độ dốc dọc lớ nhất sao cho tổng chi phí xây dựng và khai
thác tuyến là nhỏ nhất. Đây là một chỉ tiêu quan trọng tuy nhiên để chọn được độ
dốc tối ưu thì phải nghiên cứu và xem xét nhiều yếu tố rất phức tạp. Do đó ở đây ta
chưa xét đến một cách cụ thể.
Kết luận: Từ (a) và (b): Kết hợp cả hai điều kiện sức kéo và sức bám, chọn
i =2.5%. Theo bảng 24 TCXDVN 104 – 2007 thì ứng với cấp kỹ thuật 50, tra ra
được Idmax = 6 % . Như vậy, chọn độ dốc dọc thiết kế là: idmax = 2.5%.
d
max

Như vậy khi đưa tuyến đường vào khai thác thì điều kiện xe chạy được an toàn
và thuận lợi hơn, khả năng khai thác tuyến đạt hiệu quả cao hơn.
2.2.2. Độ dốc ngang phần xe chạy
Phần xe chạy trong đường đô thị là nơi tập trung nước mặt và nước được đưa
vào giếng thu nước để dẫn ra ngoài mương dọc. Do đó đường xe chạy có độ dốc

11


ngang nhất định để đảm bảo thoát nước mặt tốt, tạo cho mặt đường khô ráo không
bị trơn trượt khi trời mưa.
Độ dốc ngang phần xe chạy phụ thuộc vào loại mặt đường và độ dốc dọc của
tuyến. Theo quy hoạch và xu hướng phát triển chung của đô thị hiện nay, độ dốc

ngang của phần xe chạy là 2% cho cả xe cơ giới và xe thô sơ.
Mặt khác theo TCXDVN 104 – 2007 quy định độ dốc ngang phần xe chạy theo
bảng 12, trang 23 ta có: các loại mặt đường bêtông nhựa với ing = ( 1,5 – 2.5)% .
Vậy ta chọn độ dốc ngang mặt đường : ing = 2%.
2.2.3. Độ dốc dọc nhỏ nhất ( idmin )
Độ dốc dọc nhỏ nhất idmin được chọn sao cho đảm bảo điều kiện tối thiểu
thoát nước trong rãnh biên, đảm bảo không lắng đọng phù sa ở đáy rãnh.
Tiêu chuẩn độ dốc dọc tối thiểu cho đường phố và rãnh dọc được quy định
trong bảng 25 TCXDVN 104:2007:
Bảng 2.4. Độ dốc dọc nhỏ nhất ( idmin )
Trị số độ dốc dọc, (

Các yếu tố thiết kế

0

00

)

Độ dốc tối thiểu mong muốn

Độ dốc tối thiểu

5

3(*)

Đường phố có bó vỉa

(*): trường hợp rãnh dọc có lát đáy, thoát nước tốt có thể chiết giảm còn 1

0

00

Trên đường phố có bó vỉa thì dốc dọc rãnh thoát nước được làm sát bó vỉa và
thông thường dốc rãnh song song với dốc dọc đường. Trong trường hợp đặc biệt thì
phải kiểm toán thủy văn để xác định những nơi nước có thể tràn sang làn bên cạnh.
2.2.4. Xác định tầm nhìn xe chạy
Để đảm bảo an toàn xe chạy trên đường, người lái xe phải luôn đảm bảo nhìn thấy
đường trên một chiều dài nhất định về phía trước để người lái xe kịp thời xử lý hoặc
hãm dừng xe trước chướng ngại vật (nếu có) hay là tránh được nó. Chiều dài này được
gọi là tầm nhìn. Đối với đường đô thị cần đặc biệt chú ý đến những chỗ giao nhau (nút
giao thông), những vị trí đường cong có bán kính nhỏ, đoạn đường dốc.
2.2.4.1. Tầm nhìn hãm xe SI (một chiều)
Chướng ngại vật trong sơ đồ này là một vật cố định nằm trên làn xe chạy: Đá
đổ, đất trượt, hố sụt, cây đổ, hàng hoá của xe trước rơi... Xe đang chạy với tốc độ V
có thể dừng lại an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm nhìn SI bao gồm
một đoạn phản ứng tâm lý lpư, một đoạn hãm xe Sh và một đoạn dự trữ an toàn l0.
Vì vậy tầm nhìn này có tên gọi là tầm nhìn hãm xe.
lpu

Sh

l0
1

1
SI

12


Hình 2.1. Sơ đồ tầm nhìn hãm xe

S1 = l pu + Sh + lo

.

(1.2.5)

Trong đó:
+ lpư: Chiều dài xe chạy được trong thời gian phản ứng tâm lý

V
.t1
(1.2.6)
3,6
V : tốc độ thiết kế (Km/h)
t1 : thời gian phản ứng tâm lý (s); t1 = 1(s)
lpu =

lpu =

V
50
.1 =
= 13,88(m)
3,6

3,6

+ Sh: quãng đường xe chạy được từ khi bắt đầu hãm xe đến khi xe dừng hẳn
(m).
kV 2
Sh =
254 ( ϕ1 ± i )

+ k: Hệ số sử dụng phanh, đối với xe tải k = 1,4; đối với xe con k = 1,2. Thiên
về an toàn ta chọn k = 1,4.
+ V: Tốc độ xe chạy tính toán, V= 50 km/h.
+ l0: Đoạn đự trữ an toàn giữa xe và vật l0 = (5 ÷ 10)m. An toàn ta chọn l0=
10m.
+ i: Độ dốc dọc trên quãng đường hãm, khi lên dốc “+”, khi xuống dốc “-“, Xét
trong điều kiện bất lợi nhất là xe xuống dốc với độ dốc lớn nhất idmax=2.4%
+ ϕ1: Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường ϕ1 = 0,5.
Vậy:

50
1, 4 × 502
S1 =
+
+ 10 = 52.84 (m)
3,6 254 ( 0,5 − 0.024 )

Theo bảng 19 TCXDVN 104:2007, với Vtk= 50km/h thì SI = 55 m. Vậy ta
chọn SI = 55 m.
2.2.3.2. Tầm nhìn ngược chiều
Theo quy hoạch thì đường có dải phân cách giữa nên ta không xét tầm nhìn
ngược chiều.

2.2.3.3. Tầm nhìn trong nút
- Để xe chạy an toàn trong nút, người lái xe phải nhìn thấy một đoạn đường
nhất định trước mặt mình và xe chạy trên đường ngang để kịp thời xử lý khi cần
thiết.
- Từ tầm nhìn một chiều có thể xác định được phạm vi tầm nhìn trong nút.
Trong phạm vi đó không có chướng ngại vật cản trở tầm nhìn người lái xe, tầm nhìn
đó có dạng tam giác và được gọi là tầm nhìn tam giác.
13


Snut =

Vnut
1, 4 × Vnut 2
+
+ 10
3,6 254 ( ϕ − i dmax )

Trong đó: Vnut bằng tốc độ xe chạy thẳng Vnut = 50km/h
Snut

50
1, 4 × 50 2
=
+
+ 10 = 52.84 m
3.6 254 ( 0.5 − 0.024 )

Ngoài ra phải xét đến tầm nhìn ngang ở dọc hai bên đường. Tuyến chạy trong
vùng dân cư nên thường có người và gia súc đi qua

Sn =

S1 * Vng
V

Trong đó V: tốc độ xe chạy (Km/h)
Vng tốc độ người đi bộ qua đường

Sn =

55 × 3
= 3.3m
50

2.2.4. Bán kính tối thiểu của đường cong nằm
Đoạn tuyến thiết kế ở đây là 1 đoạn tuyến thẳng nên sẻ không bố trí đường cong
nằm và các yếu tố của đường cong nằm.
2.2.5. Bán kính tối thiểu của đường cong đứng
2.2.5.1. Phạm vi thiết kế đường cong đứng
Đường cong đứng được thiết kế ở những nơi đổi dốc dọc có hiệu đại số của 2
dốc kề nhau vượt quá 1% đối với VTK ≥ 50 km/h.
Trong đó ký hiệu độ dốc như sau:
+i1

-i2

+i2
+i1

-i1

+i2

-i1
-i2

Hình 2.2. Ký hiệu độ dốc.
Trong đó:
i1, i2: độ dốc của hai đoạn đường đỏ gãy khúc, khi lên dốc lấy “+”, khi xuống
dốc lấy “-”
ω = i1 − i2 ≥ 1 %
min

2.2.5.2. Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi R loi

Trị số tối thiểu của bán kính đường cong đứng lồi xác định theo điều kiện đảm
bảo tầm nhìn xe chạy trên đường cong đứng lồi:
Đường cong đứng lồi theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn một chiều:

14


S I2
552
=
= 1260 (m)
2.d1 2 × 1, 2

Rloimin =

Trong đó:
SI : Tầm nhìn một chiều, SI = 55m
d1 : Chiều cao tầm mắt người lái xe, theo TCVN 104:2007: d1 = 1,2m.
min
Theo bảng 29 TCXDVN 104:2007 với V = 50km/h, Rloi = 1200 (m)( bán kính
cong đứng tối thiểu mong muốn). Chọn bán kính tối thiều mong muốn vì trong điều
kiện cho phép thì tuyến đường đảm bảo tốc độ xe chạy tốt hơn, tạo mỹ quan cho
đường, đảm bảo cho xe chạy điều hòa, thuận lợi, đảm bảo tầm nhìn ban ngày nên
bán kính đường cong lồi chọn càng lớn càng tốt, vì địa hình là vùng đồng bằng, sự
thay đổi độ dốc không lớn nên chọn trị số bán kính đường cong lồi lớn hơn giá trị
tối thiểu thông thường của tiêu chuẩn. Giá trị tối thiểu giới hạn chỉ chọn trong
trường hợp bất lợi, không còn cách nào khác.

Rloimin

Vậy chọn :

= 1260 (m).
min

2.2.5.3. Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm R lom

Bán kính tối thiểu đường cong lõm được xác định từ điều kiện đảm bảo cho lực
ly tâm không làm nhíp xe bị quá tải, đảm bảo điều kiện tiện lợi cho hành khách và
đảm bảo điều kiện tầm nhìn ban đêm.
Đường cong đứng theo điều kiện đảm bảo lực ly tâm không làm nhíp xe quá tải:
min
Rlom
=

V2
13a

Trong đó:
a : Gia tốc ly tâm cho phép (m/s2), a = (0,5÷ 0,7)m/s2. Trong tính toán thiết kế
lấy a = 0,5m/s2.
V : Tốc độ thiết kế (km/h). V = 50km/h.
min
lom

Vậy: R

502
=
= 385
13 × 0.5

(m)

Đường cong đứng theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:

R

lom
min

=

S2I

α

2.  h d + SI .sin ÷
2


Trong đó:
hđ : Chiều cao đèn pha tính từ mặt đường hđ = (0,75 ÷ 0,8 ) m
α : Góc tỏa tia sáng của đèn pha ôtô theo chiều đứng (20)
SI : Tầm nhìn yêu cầu (tầm nhìn một chiều)

15


R

552
=
= 735(m)
2 ( 0, 75 + 75sin1)

α

Vậy:

min
lom

hd

S1

Hình 2.3. Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm.
min
Theo bảng 29 TCXDVN 104:2007 với V = 50km/h, Rlom = 1000 (m) ( bán kính
cong lõm tối thiểu mong muốn). Mục đích chọn giá trị thông thường như phần
đường cong đứng lồi.
min
Chọn Rlom = 1000 (m). Ngoài ra còn phải đảm bảo chiều dài tối thiểu tiêu chuẩn
của đường cong đứng không nhỏ hơn 50m.
Bảng 2.5. Bảng chọn bán kính siêu cong đứng
Tuyến

Tính toán

TheoTCXD 104-2007

Chọn

Cong đứng lồi

1260

1200(800)

1260

Cong đứng lõm

735

1000(700)

1000

1

2.2.6. Xác định số làn xe
Số làn xe yêu cầu đươc xác định theo công thức :
nlx =

N cdgio
Ζ × Ptt

(*)

Trong đó:
nlx : Số làn xe yêu cầu
Z : Hệ số sử dụng khả năng thông hành, tra bảng 7 Tài liệu [1], với tốc độ
Vtk = 50km/h, đường phố gom, ta có Z = 0,85.
Ptt: khả năng thông hành tính toán của một làn xe (xe/h, xcqđ/h)
Ptt=(0,7÷0,9)*Pln
Với Pln: Khả năng thông hành lớn nhất (KNTH được xác định theo điều kiện lý
tưởng). Theo theo bảng 3, Tài liệu [1] : Với đường nhiều làn và có phân cách thì P ln
= 1800 xcqđ/h.làn.
=> Ptt=0.8*Pmax=0.8*1800 = 1440 xcqđ/h.làn
Ncdgio: Lưu lượng xcqđ trong giờ cao điểm ở năm tính toán
Ncdgio = (0,12÷0,14)* Ntbnăm
16

Ntbnăm: Lưu lượng xcqđ trung bình ngày đêm ở năm tính toán.
Căn cứ vào lưu lượng xe hỗn hợp ở năm khai thác 2017 N 0hh = 450 (xe/ng.đ)
và thành phần dòng xe từ việc xác định được lưu lượng xe qui đổi N1xcqđ.
Quy đổi dòng xe hổn hợp về dòng xe tiêu chuẩn ở năm đầu tiên:
n

N0qđ =

∑ N .K
i =1

i

i

(xcqđ/ng.đ)

Trong đó: Ni: Lưu lượng của từng loại xe.
Ki: Hệ số quy đổi của loại xe thứ i về xe con. Xác định theo bảng 2-TCXDVN
104-2007.
Ni = pi.N0.
Với pi: phần trăm của mỗi loại xe trong dòng xe hỗn hợp.
N0: lưu lượng của từng loại xe ở năm đầu tiên.
Tra bảng 2 của TCXDVN 104-2007 ta có hệ số quy đổi của các loại xe như sau:
Loại xe
Xe con
Xe tải nhẹ
Xe tải trung Xe tải nặng

Ki
1
2,5
2,5
3,0
Ta có:
N0qđ =(0,20.1+ 0,30.2,5+ 0,44.2,5+0,06.3).450= 1004 (xcqđ/ng.đ).
- Vì đường phố nội bộ, theo TCXDVN 104-2007 ta phải tính toán lưu lượng xe
thiết kế tính cho năm tương lai là năm thứ 15 (tính từ năm đưa vào khai thác sử
dụng đầu năm 2017 (cuối năm 2032). Mà lưu lượng thiết kế là số xe con quy đổi từ
các loại xe khác nhau, thông qua 1 mặt cắt đường trong 1 đơn vị thời gian ở năm
tương lai trên 2 chiều, nên ta phải quy đổi xe.
- Do vậy, từ lưu lượng ở năm thứ nhất đã cho, ta đi tính lưu lượng thiết kế ở
năm tương lai theo công thức:
N32= N0qđ .(1+q)32-17
Trong đó:
+N32: Lưu lượng xe thiết kế ở cuối năm 2032.
+N0xcqđ: Lưu lượng xe qui đổi ở đầu năm 2017 (năm bắt đầu khai thác), N0qđ=
1004 (xcqđ/ngđ).
+q: Hệ số tăng xe hàng năm, hệ số này được xác định căn cứ vào lưu lượng xe
thời điểm khảo sát và phân tích tốc độ tăng trưởng kinh tế cũng như tốc độ phát
triển xe, q= 10%.
- Thay vào công thức trên ta được: N32 = 4194 (xcqđ/ngđ).
Từ đó ta có lưu lượng xe con quy đổi trong giờ cao điểm ở năm tương lai
Ng=0.13* Ntbnăm = 0.13×4194 = 546 (xcqđ/h).
Thay tất cả các giá trị tên vào (*) ta có:
nlx =

Ng
Ζ * Ptt

=

546
= 0, 474 làn.
0.8 × 1440

Theo bảng 10 TCXDVN 104:2007 ta có đường phố gom thì số làn xe tối thiểu
là 2 làn, số làn xe mong muốn là 4-6 làn xe.
Theo qui hoạch chung chọn số làn xe là 4 làn.
17


2.2.7. Bề rộng một làn xe
Chiều rộng của làn xe phía ngoài cùng được xác định theo sơ đồ sau (xét trong
trường hợp đặc biệt : hai xe tải nặng chạy song song nhau).
TIM ÂÆÅÌNG
X3

A1

X1

X2

A2

DAÍI PHÁN CAÏCH

VÈA HEÌ

C2

C1

B1

Y2

B2

Hình 2.4. Sơ đồ tính bề rộng một làn xe.
Công thức xác định:
+ Đối với làn xe ngoài cùng
B2 =

a2 + c2
+ x2 + y2
2

+ Đối với làn xe bên trong:
B1 = a1 + x1 + x3
Trong đó:
a
: Bề rộng thùng xe, a = 2,6m.
c
: Cự ly giữa hai bánh xe, c = 1,8m ( tính cho xe Zin130 ).
x
: Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh (m)
x1 = x2 = 0,35 + 0,005V = 0,60m xét cho làn xe bên cạnh chạy cùng chiều.

x3 = 0,5 + 0,005V = 0,75m xét cho làn xe bên cạnh chạy ngược chiều.
y2
: Khoảng cách từ tim bánh xe ngoài đến mép phần xe chạy (m)
y2 = 0,5 + 0,005V = 0,75m.
V
: Tốc độ thiết kế, V = 50 (km/h).
Đối với làn xe bên ngoài:
B2 =

2, 6 + 1,8
+ 0, 60 + 0, 75 = 3.55m
2

Đường có bề rộng của dải mép nên khi vượt xe nếu cảm thấy không an toàn lái
xe có thể ép vào lề, khi có xe xin vượt thì xe phía trước thường giảm tốc độ. Do đó
ta không ưu tiên lấy kết quả tính toán của trường hợp trên mà lấy theo bảng 10
TCXDVN 104:2007 với đường phố gom và Vtk = 50km/h thì B = 3,5m. Vậy ta
chọn bề rộng một làn xe là 3,5m.
2.2.8. Chiều rộng hè đường và dải phân cách
2.2.8.1. Hè đường
18


Hè đường là bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa đến chỉ giới đường đỏ. Hè đường
có nhiều chức năng như: bố trí đường đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo và
công trình ngầm… Bộ phận quan trọng nhất cấu thành hè đường là phần hè đi bộ và
bó vỉa.
Bề rộng hè đường được xác định theo chức năng được đặt ra khi quy hoạch xây
dựng và thiết kế.
Theo quy hoạch: Bhđ= 4,0m.

2.2.8.2. Dải phân cách
Dải phân cách giữa: dùng để phân tách hướng giao thông ngược chiều.
Dải phân cách gồm 2 bộ phận: dải phân cách và dải mép (Vtk≥50 km/h).
Theo quy hoạch chung: bề rộng dải phân cách b= (0.25+1.0+0.25)m.

Bảng 2.13. Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật tuyến
Trị số
tính
toán

TCXDVN

STT Các chỉ tiêu tính toán

Đơn
vị

1

Cấp kỹ thuật

cấp

50

50

2

Tốc độ thiết kế Vtk

km/h

50

50

3

Độ dốc dọc lớn nhất

%

6

2.5

4

Độ dốc dọc nhỏ nhất

%

0.5 (0.3)

0.5

5

Độ dốc ngang lớn nhất

%

2

2

6

Độ dốc ngang vĩa hè

%

2

2

7

Tầm nhìn một chiều

m

52.84

55

55

8

Tầm nhìn trong nút

m

52.84

55

9

Tầm nhìn ngang

m

3.3

3.3

10

Bán kính đường cong đứng lồi
tối thiểu

m

1260

1200

1260

11

Bán kính đường cong đứng lõm
tối thiểu

m

385

1000

1000

12

Chiều rộng một làn xe

m

3.55

3.5

3.5

13

Số làn xe

làn

0.474

4-6

4

2.5

104:2007

Chọn

19


CHƯƠNG 3
THIẾT KẾ BÌNH ĐÔ
3.1. Nguyên tắc thiết kế bình đồ
Bình đồ hướng tuyến tuân thủ theo quy hoạch và dự án đã được chính quyền
phê duyệt, thông thường nhiệm vụ vạch các tuyến đường là nối liền các điểm đầu,
điểm cuối tuyến đã được xác định hoặc kéo dài một tuyến phố hiện có. Việc thiết kế
dựa vào một số nguyên tắc cơ bản sau:
- Cần nắm vững chủ trương của nhà nước và chính quyền địa phương về khu
vực xây dựng tuyến.
- Khi xây dựng mới tuyến đường thường đụng chạm đến quyền lợi của nhân
dân khu vực tuyến đi qua như: Giải tỏa mặt bằng, chiếm đất,…Vì vậy khi thiết kế
cần tính toán phương án kinh tế nhất mà chi phí cho công tác giải phóng mặt bằng ít

nhất.
- Khi thiết kế tuyến cần nắm vững các tiêu chuẩn kỹ thuật của đường (bán kính
cong nằm, tầm nhìn,...), đồng thời phải nắm rõ hồ sơ địa chất thủy văn khu vực
tuyến đi qua.
- Xác định các điểm khống chế về mặt bằng và cao độ. Các điểm khống chế
thường là điểm đầu, điểm cuối tuyến. Khi định tuyến phải đồng thời xác định các
điểm khống chế trên mặt bằng và mặt đứng. Đường ven suối, hồ phải cao hơn cao
hơn mực nước cao nhất 0,5m.
- Phải bố trí hợp lý đường thẳng, đường cong. Nên thiết kế tuyến theo đường
thẳng tuy nhiên đảm bảo chiều dài tối đa của đoạn thẳng không được quá 3km. Khi
thiết kế bình đồ nếu điều kiện cho phép thì nên chọn bán kính đường cong nằm lớn
để đảm bảo điều kiện êm thuận cho xe chạy. Đoạn giao nhau với các đường khác
trong khu vực quy hoạch tốt nhất là đoạn đường thẳng. Đảm bảo sự hài hòa, phối
hợp giữa đường và cảnh quan; đảm bảo tuyến là một đường không gian đều đặn, êm
dịu, trên hình phối cảnh tuyến không bị bóp méo hay gãy khúc.
- Các yêu cầu về bình đồ: Bình đồ cần ghi rõ chỉ giới xây dựng hiện tại và quy
hoạch trong tương lai. Các cọc địa hình quan trọng cần bổ sung đầy đủ.
3.2. Xác định các điểm khống chế
Tuyến đường thiết kế đi vào trung tâm hành chính huyện, nối quốc lộ 20 và
huyện Lâm Hà, tỉnh Lâm Đồng. Bắt đầu từ nút KM0: Km0+00 là tuyến đường mới,
chủ yếu đi qua khu vực đồi thấp, tuy nhiên việc thiết kế tuyến phải phụ thuộc vào
quy hoạch của thành phố. Kết thúc ở nút KCTC: Km1+902.76 (Lâm Hà).
Các điểm khống chế mà đường đỏ thiết kế phải đi qua:
+ Điểm đầu : Tuyến bắt đầu tại nút 38: Km0+845, cao trình hiện tại 3,65m.
+ Điểm cuối tại nút KCTC: Km1+902.76 (Lâm Hà), cao trình hiện tại 1,71m.
+ Các điểm quy hoạch:
Giao với các nút KCT7, N2TC, N3TC, KCT14-2, KOT13:
20

TT

Tim nút giao Lý trình

1

KCT7

Km0+932.54

2

N2TC

Km1+62.52

3

N3TC

Km1+231.13

4

KCT14-2

Km1+670.73

5

KOT13

Km1+851.09

- Bình diện tuyến được thiết kế thỏa mãn các tiêu chuẩn kỹ thuật đã chọn đồng
thời bám sát theo ranh giới quy hoạch sử dụng đất của tuyến đường.

21


Chương 4:
THIẾT KẾ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC
4.1. Thiết kế quy hoạch thoát nước
4.1.1. Nguyên tắc thiết kế
- Hệ thống thoát nước mưa được thiết kế theo nguyên tắc tự chảy, chỉ trong
trường hợp điều kiện địa hình không cho phép mới thiết kế thoát nước kết hợp với
các trạm bơm.
- Hệ thống thoát nước mưa phải đảm bảo thoát nước nhanh và thoát hết nước
trên diện tích cần thoát nước và bằng các đường ống ngắn nhất.
- Phải tận dụng tối đa các điểm đọng nước lớn trong khu vực (sông suối, ao
hồ ...) để thoát nước mưa.
- Nước mưa có thể chảy trực tiếp vào những chổ trũng gần nhất không qua công
trình làm sạch nhưng phải được phép của cơ quan vệ sinh môi trường.
- Hệ thống thoát nước mưa phải phù hợp với quy hoạch mặt bằng kiến trúc đô
thị và sơ đồ thoát nước của các tuyến phố trong khu vực.
- Hệ thống thoát nước mưa phải bố trí cách các công trình xây dựng một
khoảng cách nhất định.
- Độ dốc của hệ thống cống rãnh nên thiết kế theo độ dốc tự nhiên của địa hình,
tuy nhiên phải đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của cống, rãnh.
4.1.2. Nguyên tắc đặt cống

- Hệ thống thoát nước mưa có thể bố trí dưới hè đường, có thể bố trí một bên,
hai bên tùy thuộc vào bề rộng mặt đường, lưu lượng nước đổ về công trình. Cần
tính toán luận chứng kinh tế giữa các phương án để đảm bảo kinh tế nhất nhưng
đồng thời thoát nước tốt cho tuyến.
- Không nên bố trí tuyến ống chính nằm dưới phần xe chạy vì vấn đề nạo vét,
sửa chữa gặp nhiều khó khăn.
- Độ dốc đặt cống phải lớn hơn độ dốc tối thiểu cho phép không lắng đọng đất,
cát, bùn và đảm bảo độ dốc lớn nhất làm tốc độ dòng chảy trong cống vượt quá tốc
độ cho phép của vật liệu làm cống.
- Độ sâu đặt cống phải tùy thuộc vào tính toán để đảm bảo thoát nước mưa từ
sân nhà, tiểu khu chảy ra, đồng thời không bị phá hoại dưới tác động của tải trọng.
- Góc ngoặt giữa các đường ống không được nhỏ hơn 90 0. Trong trường hợp
nối qua giếng chuyển bậc kiểu thang đứng hoặc nối giếng thu nước mưa với giếng
chuyển bậc thì góc nối có thể lấy theo tùy ý.
- Ở những chỗ đường ống đổi hướng cần có giếng thăm có bán kính cong của
lòng máng giếng không nhỏ hơn đường kính ống cống. Khi đường kính ống cống từ
1,2m trở lên thì bán kính cong không được nhỏ hơn 5 lần đường kính và phải có
giếng thăm ở hai đầu đoạn cong.

22


- Nối rãnh với đường ống kín phải qua giếng thăm có hố khử cặn và song chắn
rác.
- Chọn loại cống: Tùy thuộc vào điều kiện nước chảy trong cống, điều kiện vật
liệu địa phương, địa chất.
4.1.3. Các giải pháp thiết kế chung
4.1.3.1. Chế độ thoát nước
Căn cứ qui mô phát triển của huyện Đức Trọng hiện nay và căn cứ vào số
lượng, thành phần nước thải ta thiết kế hệ thống thoát nước chung. Ưu điểm của hệ

thống này là giá thành xây dựng hệ thống thoát nước hạ, bố trí hệ thống thoát nước
đơn giản.
Để đảm bảo yêu cầu vệ sinh môi trường và mỹ quan của tuyến đường nên chọn
hệ thống cống ngầm. Hệ thống thoát nước ngầm bao gồm:
- Rãnh biên
- Giếng thu nước mưa, hố ga.
- Mạng lưới đường ống thoát nước mưa.
- Các công trình trên mạng lưới.
4.1.3.2. Rãnh biên
Rãnh biên được bố trí dọc theo hai bên lề đường sát bó vỉa hè đường. Chiều sâu
rãnh biên từ 15-20cm so với mặt vỉa hè, có độ dốc theo độ dốc dọc của đường, nếu
độ dốc quá nhỏ hoặc bằng không thì phải làm rãnh răng cưa.
Trường hợp độ dốc dọc của đường phố quá nhỏ, <0,1% (Theo Tài liệu [1]) thì rãnh
biên được thiết kế theo dạng răng cưa với độ dốc dọc thông thường 0,3-0,5%. Trong
đoạn tuyến thiết kế, ta bố trí rãnh biên dạng răng cưa ở đoạn tuyến có i d=0

-

Khoảng cách giữa 2 hố thu nước :
Với i1 =0:

L = 2l =

2(h1 − h)
i

Trong đó :
+ h1, h – chiều cao lớn nhất và nhỏ nhất của bó vỉa (m).
+ i – độ dốc dọc của rãnh biên.
Chọn độ dốc rãnh biên i2=0.4%, h=23.2cm, h1=28.2cm, ta có:

23


L = 2l =

2 ( h1 − h ) 2 ( 28.2 − 23.2 )
=
= 25m
i2
0.004

Vậy khoảng cách giữa các giếng thu là L=25m.

Hình 4.1. Cấu tạo rãnh biên, bó vỉa.
4.1.3.3. Giếng thu nước mưa
Giếng thu nước được bố trí ở chổ thấp của rãnh, nút giao thông, ở quảng
trường, trên đường cứ một đoạn phải bố trí một giếng để kịp thời thoát nước mưa,
tránh đọng nước làm ảnh hưởng giao thông.
Khi bố trí giếng thu nước, trước tiên cần xác định những chổ thấp trũng để đặt
giếng thu nước, sau đó dựa vào dốc dọc rãnh, chiều rộng đường, loại mặt đường,
tình hình thoát nước tiểu khu hai bên đường mà xác định khoảng cách giữa các
giếng thu.
Khoảng cách giữa các hố thu thường từ 20-50m tùy thuộc độ dốc dọc và chiều
rộng của đường. Không bố trí giếng thu tại cổng, cửa ra vào các công trình xây
dựng, điểm phân thủy và trên đỉnh các công trình ngầm khác.
Cửa giếng có 3 loại: Giếng thu cửa ngang, giếng thu cửa đứng và giếng thu cửa
kết hợp.
Giếng thu cửa ngang:
Nước chảy dọc theo rãnh biên, tới cửa giếng thu chảy vào giếng. Nắp giếng thu

thấp hơn mặt đất bên cạnh chừng 2cm. Nắp giếng có thể bằng bê tông hoặc bằng
gang. Nắp bằng gang tốt hơn được dùng nhiều hơn.

Hình 4.2. Mô hình cấu tạo cửa thu nằm
- Ưu điểm: Dễ thi công, thoát nước tốt khi độ dốc dọc đường lớn.

24


- Nhược điểm: Nắp dễ bị bánh xe đè gãy, do đó không dùng được cho
đường có lưu lượng xe chạy lớn.
Giếng thu cửa đứng:

Hình 4.3. Mô hình cấu tạo cửa thu đứng.
- Ưu điểm: Bố trí được trên hè, thuận tiện cho việc vớt rác.
- Nhược điểm: Nước chảy tương đối chậm đặc biệt là ở những đoạn có độ dốc
dọc lớn.
- Kết luận: Trên tuyến độ dốc dọc nhỏ nên ta chọn loại giếng thu cửa nằm để
thoát nước nhanh.
4.2. Tính toán khẩu độ mương dọc
4.2.1. Công thức tính toán
Để xác định kích thước ống cống, cần phải biết lưu lượng thiết kế. Lưu lượng
thiết kế cống thoát nước mưa có thể tính theo công thức sau: (tài liệu [4]).
Qmưa= q. Ψ .F(l/s).
Trong đó:
Q

: Lưu lượng mưa thiết kế (l/s).

q

: cường độ mưa tính toán trung bình trên 1ha (l/s.ha).

F

: diện tích lưu vực đổ về cửa thu (ha).

Ψ

: hệ số dòng chảy.

a. Hệ số dòng chảy
Hệ số dòng chảy là tỷ lệ giữa lượng nước chảy vào cống qc và lượng mưa rơi qb
Ψ=

Ψ1.F1 + Ψ 2 .F2 + .... + Ψ n .Fn
F1 + F2 + ... + Fn

Trong đó:
Ψ : Hệ số dòng chảy bình quân theo khu vực.

F1,F2,....Fn: Diện tích có vật liệu phủ bề mặt. Ta lấy sang mỗi bên vỉa hè 25m,
bằng kích thước 1 lô đất.
25