nghiên cứu, thi công mô hình cắt hệ thống truyền lực 4wd phục vụ giảng dạy thực tập

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CẤP TRƯỜNG

NGHIÊN CỨU, THI CÔNG MÔ HÌNH CẮT
HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 4WD
PHỤC VỤ GIẢNG DẠY THỰC TẬP
S

K

C

0

0

3

9

5

9

MÃ SỐ: T12 - 2008

S KC 0 0 2 1 8 6

Tp. Hồ Chí Minh, 2008


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM



ĐỀ TÀI NCKH CẤP TRƯỜNG
Nghiên cứu, thi cơng mơ hình cắt
hệ thống truyền lực 4WD
phục vụ giảng dạy thực tập.
MÃ SỐ : T12 – 2008

THUỘC NHÓM NGÀNH : KHOA HỌC KỸ THUẬT
NGƯỜI CHỦ TRÌ :
NGUYỄN NGỌC BÍCH
ĐƠN VỊ :
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

TP. HỒ CHÍ MINH – 12/2008


TÓM TẮT ĐỀ TÀI

Nghò quyết Trung ương 2, khóa VIII Ban chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản
Việt Nam đã đề ra nhiệm vụ: “ Đổi mới mạnh mẽ phương pháp giáo dục, khắc
phục lối truyền thụ một chiều, rèn luyện thành nếp tư duy sáng tạo cho người học.
Từng bước áp dụng các phương pháp tiên tiến và phương tiện hiện đại vào quá
trình dạy học, đảm bảo thời gian tự học, tự nghiên cứu cho học sinh, nhất là sinh

viên đại học. Phát triển phong trào tự học, tự đào tạo thường xuyên và rộng khắp
trong toàn dân nhất là trong thanh niên.”
Đổi mới phương pháp dạy học trong những năm gần đây được xem là vấn đề
thời sự, đứng trước xu thế phát triển khoa học kỹ thuật công nghệ, trước những
đòi hỏi ngày càng cao về công nghiệp hóa, hiện đại hóa trên nhiều lónh vực như
công nghiệp, nông nghiệp, giao thông vận tải, giáo dục - đào tạo…. nhằm mục
tiêu dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng, dân chủ, văn minh, vững bước đi
lên chủ nghóa xã hội. Muốn đạt đến những thắng lợi to lớn này phải phát triển
mạnh giáo dục - đào tạo, phát huy nguồn lực con người, đó là yếu tố cơ bản của
sự phát triển nhanh và bền vững.
Hiện nay giáo dục - đào tạo ở nước ta còn nhiều bất cập cả về qui mô, cơ cấu và
nhất là chất lượng và hiệu quả, chưa đáp ứng kòp những đòi hỏi lớn và ngày
càng cao về nhân lực của công cuộc đổi mới kinh tế - xã hội. Nội dung giáo dục
- đào tạo của chúng ta hiện nay vừa thừa lại vừa thiếu, phương pháp giáo dục đào tạo chậm đổi mới chưa phát huy được tính chủ động, sáng tạo của người học.
Chính vì những nguyên nhân trên cần thiết phải sắp xếp củng cố hệ thống giáo
dục - đào tạo, cụ thể cần bổ sung những nội dung cần thiết theo hướng bảo đảm
kiến thức cơ bản, cập nhật được những thành tựu khoa học, công nghệ. Những
yếu tố cơ bản trực tiếp tác động đến chất lượng đào tạo là:
1.

Con người: Tác động trực tiếp nhất và cũng là tiền đề để các yếu tố khác

hình thành và phát triển, bao gồm đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ giảng dạy.
2.

Chương trình đào tạo: Là đường lối dẫn dắt đến kết quả, cần có tính khoa

học, hiện đại và thực tiễn.

1

3.

Cơ sở vật chất: Là phương tiện trợ giúp, là cầu nối giữa lý thuyết và thực

tập nhằm nâng cao hiệu quả dạy và học.
4.

Phương pháp dạy và học: Là yếu tố trí tuệ giúp khai thác các yếu tố khác

một cách tối ưu.
Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật, một trung tâm đào tạo nguồn nhân lực cho
các ngành trong sự phát triển chung của xã hội với những cấp độ khác nhau như:
công nhân kỹ thuật, trung cấp kỹ thuật, cao đẳng, đại học và cao học. Trong đó
vai trò ngành Cơ khí Động lực đóng một vai trò không nhỏ trong nền kinh tế
quốc dân, cụ thể bằng những phương tiện giao thông vận tải đường bộ như ôtô
du lòch, ôtô tải, ôtô hành khách và hàng triệu lượt xe gắn máy các loại. Chính vì
thế nhiệm vụ trọng tâm của nhà trường và của khoa chuyên ngành trong những
năm vừa qua đã từng bước chuẩn bò hội nhập bằng nhiều biện pháp rất thiết thực
như tăng dần qui mô đào tạo song song với việc trang bò nhiều phương tiện hiện
đại. Đồng thời đẩy mạnh chất lượng đội ngũ giảng viên và sinh viên thông qua
việc ứng dụng giảng dạy bằng những hình thức và nội dung mới. Trước những
yêu cầu của xã hội và đà tiến bộ của khoa học – công nghệ, giảng viên và sinh
viên đã nghiên cứu những ứng dụng cho những môn học được sử dụng bằng
những phương pháp ứng dụng khác nhau. Cụ thể trong chương trình đào tạo công
nghệ cần nâng cao khả năng tay nghề chuyên môn ngoài việc trang bò thêm
nhiều trang thiết bò cũng rất cần thiết tạo điều kiện cho sinh viên nhanh chóng
tiếp cận với thông tin khoa học thông qua các trợ huấn cụ trong xưởng trường.
Đây là hình thức học tập tác động trực tiếp bằng giác quan

Phần 1. ĐẶT VẤN ĐỀ
I. ĐỐI TƯNG NGHIÊN CỨU
Trong nền kinh tế quốc dân, sự phát triển của tất cả các ngành nghề, các
lónh vực đòi hỏi sự thống nhất chung và có tính đồng bộ cao, trong đó đối với
ngành giao thông vận tải đường bộ, thì ngoài đường giao thông công cộng và

2


môi trường thì ôtô được xem là một đề tài tương đối hấp dẫn. Trong đó động lực
chủ yếu tạo ra được chuyển động của ôtô là những động cơ đốt trong như: động
cơ diesel, động cơ xăng… thì việc truyền năng lượng trên ôtô đảm bảo được tính
tiện nghi và tính dễ điều khiển của tài xế và hành khách đóng vai trò cần được
quan tâm.
Trên ôtô, những hệ thống nằm phía sau động cơ có thể chia làm 3 phần
riêng biệt như: hệ thống truyền lực trên ôtô, hệ thống chuyển động trên ôt ô và
hệ thống điều khiển trên ôtô. Ngày nay nhiều công trình nghiên cứu của các
công ty ôtô đều nhắm đến việc nâng cao tốc độ ôtô thông qua việc cải thiện đặc
tính bám, đặc tính kéo, ổn đònh chuyển động… Những tiến bộ KHKT trên ôtô
phần khung gầm hầu như được cải tiến nhiều trong hệ thống điều khiển như lái ,
phanh, treo ôtô. Cụ thể hệ thống lái trợ lực bằng điện tử, hệ thống treo điện tử,
hệ thống phanh chống hãm cứng…. được ứng dụng nhiều trên các loại ôtô hiện
đại.
Một trong những phương tiện ôtô chiếm một số lượng khá lớn trong sinh
hoạt hàng ngày đó là những ôtô có tính năng cơ động cao, cụ thể là những ôtô 2
cầu chủ động, ôtô 3 cầu chủ động ……. Nó thường xuyên có mặt ở những công,
nông trường, những vùng đồi núi, ……. để chuyên chở những tấn hàng hoá thiết bò,
con người đến phục vụ những vùng sâu vùng xa một cách dễ dàng và thuận lợi.
Chính vì thế việc nghiên cứu các hệ thống mới trên những ôtô này cũng nhằm

mục đích đáp ứng cho việc đào tạo chuyên sâu cho sinh viên chuyên ngành
nhằm bảo dưỡng, sửa chữa những hệ thống truyền lực 4WD một cách chính xác
và hiệu quả nhất.
Đây cũng chính là những hệ thống phức tạp mà trong các xưởng trường
thực tập tại các trường đại học, cao đẳng, THCN kỹ thuật còn gặp nhiều khó
khăn là làm thế nào giúp sinh viên và học sinh có điều kiện nghiên cứu và tiếp
cận đến nó. Thế nên việc nghiên cứu về động học, động lực học cũng như thiết
kế thi công mô hình hệ thống truyền lực 4WD này trên ôtô 2 cầu chủ động chắc
chắn sẽ là những bước đầu thuận lợi để nghiên cứu những hệ thống mới trên các
loại ôtô hiện đại.

3


II. TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC
Sinh viên các trường Cao đẳng và Đại học ở các nước tiên tiến trong
những năm gần đây hầu như đã được tiếp cận với xa lộ công nghệ thông tin rất
vững chắc, có nhiều điều kiện nắm bắt được những thông tin mới nhất của nhân
loại. Việc nghiên cứu và học tập của họ có quá nhiều thuận lợi, các môn học có
thể tự nghiên cứu và học trên máy tính thông qua những CD đã được biên soạn
dưới dạng CBT (Computer Basic Training) rất phong phú và đa dạng. Người đọc
có thể nắm bắt nhanh được những vấn đề, việc tra cứu thuận lợi, thông tin thì
đầy đủ và được cập nhật kòp thời. Song việc nghiên cứu ứng dụng và phổ biến
những CBT tại Việt Nam còn có những hạn chế nhất đònh. Hiện chúng ta đã có
những giáo trình điện tử phục vụ cho công tác dạy - học như môn ngoại ngữ,
toán, lý, hoá,… hoặc những giáo trình hướng dẫn sử dụng phần mềm photoshop,
flash, … hoặc những phần mềm mô phỏng ở những lónh vực kỹ thuật khác nhau
mà kỹ thuật ôtô hầu như chưa được đề cập đến.
Qua buổi hội thảo khoa học về “Sử dụng đồ dùng dạy học ngành Cơ khí
Động lực” được tổ chức vào tháng 10/2001 tại Trường Đại học Sư phạm Kỹ

thuật. Các trường đại học, cao đẳng, THCN…. hiện chỉ giảng dạy bằng phương
tiện đèn chiếu thông dụng, qua hội nghò này những nhà giảng dạy chuyên môn
rất thiết tha được vận dụng những phương pháp giảng dạy mới, sinh động hơn, cụ
thể hơn, hiệu quả hơn. Những công ty cung cấp và giới thiệu thiết bò đồ dùng
giảng dạy kỹ thuật tại Việt Nam cũng chỉ mới liên hệ với những công ty chuyên
ngành nước ngoài mô phỏng được một vài nội dung trong lónh vực ôtô. Nhưng
vẫn còn rất nghèo nàn về nội dung và thậm chí chưa thể đáp ứng được quá trình
đào tạo đại học hay cao đẳng của chúng ta hiện nay trong lónh vực ôtô và cả xe
gắn máy. Trong khi đó những công ty sản xuất ôtô hàng đầu trên thế giới đã có
những CBT về kỹ thuật ôtô, nhưng vẫn còn hạn chế trong những thiết bò, trợ
huấn cụ thực tập dành cho những hệ thống điển hình trên ôtô như hệ thống treo,
hệ thống lái, hệ thống truyền lực,….. Đây là một lónh vực được xem là đang bỏ
ngõ, đứng trước yêu cầu như trên chúng tôi mạnh dạn đi vào đề tài: “Nghiên cứu,
thi công mô hình cắt hệ thống truyền lực 4WD phục vụ giảng dạy thực tập.”

4


III. NHỮNG VẤN ĐỀ CÒN TỒN TẠI
Nghe giảng bài lý thuyết trên lớp, kết hợp việc thực tập tại xưởng
trường thông qua những tài liệu khoa học kỹ thuật chuyên ngành là việc làm đòi
hỏi sự nỗ lực nghiên cứu của sinh viên. Song song với thời lượng đến trường còn
phải tham khảo những giáo trình trong nước và nước ngoài có liên quan. Đối với
những sinh viên bắt đầu đi vào chuyên ngành chắc hẳn gặp nhiều bở ngỡ, nhất
là những từ chuyên ngành khó hiểu, thêm vào đó việc chưa am hiểu thực tế của
chuyên ngành hoặc ngoại ngữ chuyên ngành gây không ít những khó khăn trong
học tập. Về giáo trình phục vụ cho ngành cơ khí động lực hiện nay thì không
nhiều, chủ yếu là những tài liệu đã sử dụng cách đây hơn 10 năm và chỉ thiên về
lý thuyết, trong khi đó các tài liệu kỹ thuật về chẩn đoán và sửa chữa ôtô, xe
gắn máy lại tản mạn bởi nhiều nguồn khác nhau nên sinh viên tập hợp gặp rất

nhiều hạn chế.
Qua tìm hiểu, sinh viên cần có một phương tiện phục vụ cho việc học tập
nhất là việc nâng cao trình độ tay nghề đáp ứng xu thế đào tạo theo hướng công
nghệ hiện nay. Nhằm tạo điều kiện dễ dàng cho sinh viên tham khảo các tài liệu
khác có liên quan, việc nghiên cứu ứng dụng mô hình giảng dạy đa phương tiện
trong lónh vực kỹ thuật sửa chữa ôtô là rất hữu ích. Kết quả nghiên cứu chính là
sự tổng hợp của nhiều nguồn tài liệu trong và ngoài nước thông qua những kinh
nghiệm đã được đúc kết qua quá trình giảng dạy thực tế. Đó là một nền tảng tốt
để sinh viên có thể tự nghiên cứu học tập tại nhà, tự củng cố lại những kiến thức
đã được học trên lớp cũng như chính sinh viên kiểm tra lại khả năng học tập của
mình.

5


Phần 2. GIẢI QUYẾT VẤN ĐỀ
I. MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI
Trong xã hội thông tin, khi lượng kiến thức tăng lên rất nhanh thì giáo dục
trực quan được coi như là một trong những giải pháp của giáo dục đào tạo. Bằng
việc kết hợp các phương tiện thông tin khác nhau. Giáo dục trực quan có thể tối
ưu hóa quá trình dạy học và nâng cao hiệu quả thu nhận kiến thức của người
học.
Thay vào những phương tiện truyền thống như bảng viết, máy chiếu, các
học cụ trực quan…. các hệ thống multimedia hiện đại với thành phần cơ bản là
máy tính và một số thiết bò hổ trợ có thể thể hiện những chương trình học tập hết
sức linh hoạt, phong phú, sống động, giúp cho người học có thể bắt chước từng
thao tác thực hành cụ thể.
Các hệ thống giáo dục trực quan có thể làm cho người học phát triển tư
duy sáng tạo trong các chương trình đào tạo, nâng cao quá trình được đào tạo
thành quá trình tự đào tạo một cách dễ dàng, đồng thời kích thích sự say mê

sáng tạo để tìm tòi phát triển những nguồn tri thức mới.
Thông qua quá trình giảng dạy cũng như nhằm nâng cao chất lượng đào
tạo tay nghề trong sinh viên, mục đích của đề tài là nghiên cứu ứng dụng thi
công mô hình cắt hệ thống truyền lực 4WD phục vụ giảng dạy thực hành trong
môn học thực tập ôtô 1 và thực tập ôtô 2. Đây chính là điều kiện ban đầu để đổi
mới phương pháp dạy và học, cải tiến phương pháp dạy và học không chỉ tập
trung vào việc cải tiến phương pháp truyền thụ và tiếp nhận mà còn mở rộng ra
cả ở quá trình biến đổi người học. Thế nên việc sử dụng trang thiết bò công nghệ
thông tin để cải tiến phương pháp dạy và học là hết sức cần thiết nhưng bản thân
nó cũng chỉ là một trong những cải tiến phương pháp dạy và học nói chung.

6


II. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Dạy học trong các khối trường kỹ thuật, là dạy học để tạo thó i quen, tạo
sinh viên tự nghiên cứu, niềm say mê và khả năng học suốt đời. Mọi phương
pháp học, nội dung cần dạy, cần học đều được nghiên cứu và xuất phát từ đó.
Ngày 30/7/2001, Bộ Giáo dục – Đào tạo đã có chỉ thò về việc tăng cường
giảng dạy, đào tạo và ứng dụng công nghệ thông tin trong ngành giáo dục. Theo
chỉ thò này, ngoài việc đào tạo về công nghệ thông tin thì toàn ngành phải đẩy
mạnh ứng dụng công nghệ thông tin như là công cụ hổ trợ đắc lực cho việc đổi
mới phương pháp dạy và học ở tất cả các cấp học, ngành học.
Như đã trình bày ở trên, trang thiết bò, mô hình chuyên ngành công nghệ
ôtô vẫn đang bỏ ngõ, thế nên việc nghiên cứu để thực thi công việc trên chúng
tôi đã tiến hành tham quan tình hình giảng dạy và sử dụng đồ dùng dạy học tại
những trường điển hình như: Cao đẳng nghề Sóc Trăng, Cao đẳng Sư phạm Kỹ
thuật Vónh Long, Cao đẳng Kỹ thuật Cao Thắng Thành phố Hồ Chí Minh,
Trường Cao đẳng Kỹ thuật Lý Tự Trọng, Trường Cao đẳng nghề Phú Lâm,
Trường Cao đẳng GTVT 3, và nhiều trường kỹ thuật ở các tỉnh miền tây Nam bộ ,

miền Trung, ……. Chính những hoạt động dạy và học của những đơn vò trên cùng
với những hoạt động đổi mới phương pháp đang diễn ra tại Trường Đại học Sư
phạm Kỹ thuật thông qua Hội nghò chuyên đề “Đổi mới phương pháp dạy và học
08/2002” là cơ sở vững chắc nhất để tiến hành nghiên cứu những đề tài được
nêu ở trên.

7


III. NỘI DUNG
Gần như tất cả các xe ngày nay đều sử dụng hệ thống dẫn động cầu
trước FWD (front wheel drive), nó được trang bị trên 70% xe mới xuất
xưởng. Nguyên nhân chính là các xe hiện đại đều có động cơ đặt phía trước.
Ngoài ra việc áp dụng FWD sẽ giúp nhà sản xuất hạ thấp chi phí sản xuất,
khối lượng xe giảm cũng dẫn đến giảm được tiêu hao nhiên liệu. Ưu điểm
quan trọng FWD là do động cơ đặt phía trước nên trọng lượng của nó được
truyền thẳng xuống các bánh xe chủ động, dẫn đến lực bám giữa các bánh xe
với mặt đường được tăng lên. Nhược điểm xe FWD là xe rất khó tăng tốc và
luôn thất thế trên các đoạn đường thẳng, các bánh sau dễ bị trượt và không
còn ma sát. Nhược điểm cuối cùng là thiết kế của chúng mâu thuẫn với tính
vận hành xe. Tại sao xe của bạn đi bằng 4 bánh nhưng lại đặt tất cả nhiệm vụ:
dẫn hướng, tăng tốc, phanh lên 2 bánh xe trước.
Với RWD (rear wheel drive) xe tăng tốc tốt hơn. Hai bánh trước được
giải thoát nhiệm vụ dẫn động và chỉ tập trung vào việc dẫn hướng. Rõ ràng 2
kiểu trên có những ưu nhược điểm trái ngược nhau.
Hai hệ thống dẫn động ở trên chỉ sử dụng một số nữa bánh dẫn động.
Và tất nhiên, sẽ có người đặt ra câu hỏi “tại sao lại không sử dụng cả 4 bánh
dẫn động”. Đáp lại vấn đề này, ngành công nghiệp ôtô đã có câu trả lời rất
sớm khi mà hãng xe Hà Lan (SPYKER) trình làng hệ thống dẫn động 4 bánh
toàn thời gian (full time) từ năm1903 tại triển lãm xe hơi Paris.

Trên các xe ôtô hiện đại thường có ký hiệu 4WD kèm theo trên nhãn
hiệu xe, ký hiệu này cho biết xe trang bị 4 bánh chủ động để chạy trên đường
xấu hoặc địa hình (4WD- 4 wheel drive).
I. GIỚI THIỆU SƠ BỘ VỀ 4WD
1) MỤC ĐÍCH CỦA XE 4WD
Mối liên hệ giữa xe và đường không phải lúc nào cũng như nhau. Xe
phải có khả năng chạy trên những loại đường khác nhau, không chỉ đường gồ
ghề hay đường tuyết mà còn trên những loại đường có đặc điểm là bề mặt
thay đổi do sự thay đổi của điều kiện thời tiết.
Cách lái xe tốt nhất trên đường xấu là cả 4 bánh chủ động, về mặt này
xe 4WD có những ưu điểm nổi bật so với xe FF, FR.
8


2) CÁC KIỂU 4WD
a) 4WD gián đoạn
Có thể chuyển đổi giữa 2 chế độ 2WD và 4WD tùy theo điều kiện thời
tiết mặt đường. Khi gài 4WD xảy ra hiện tượng tuần hoàn công suất khi quay
vòng xe, làm cho xe không thể quay vòng êm.

4WD gián đoạn loại FR
b) 4WD thường xuyên
Không chuyển đổi giữa 2WD và 4WD (xe luôn hoạt động ở chế độ
4WD). 4WD luôn được dùng ở mọi điều kiện đường xá từ đường tốt đến
đường xấu, đường có hệ số ma sát thấp.

4WD thường xuyên loại FF

9

4WD thường xuyên loại FR
3) SỰ KHÁC NHAU CỦA CÁC KIỂU 4WD
Sự khác nhau giữa chúng là 4WD gián đoạn chỉ có một vi sai cho cầu
trước và một cho cầu sau, trong khi 4WD thường xuyên còn có thêm một vi
sai giữa (center differential) được bố trí nằm giữa các cầu xe.
4) HOẠT ĐỘNG CỦA VI SAI GIỮA
Do sự khác nhau của bán kính quay vòng giữa bánh xe phải và bánh
xe trái. Khi quay vòng làm vận tốc góc giữa 2 bánh xe khác nhau (bánh bên
ngoài đi quãng đường lớn hơn nên vận tốc góc lớn hơn).
Vì vậy một bộ vi sai giữa được gắn ở bán trục để bù lại sự chênh lệch
vận tốc này.

10


 TẠI SAO PHẢI CẦN VI SAI GIỮA
Với xe 4WD, do cả cầu trước và sau đều là chủ động nên vi sai được
lắp ở cả cầu trước và sau. Khi quay vòng, bên cạnh sự chênh lệch vận tốc góc
giữa bánh trái và bánh phải còn có sự chênh lệch giữa cầu trước và cầu sau
(do bán kính quay vòng của chúng không giống nhau). Vì vậy với những xe
luôn hoạt động ở chế độ 4WD cần phải có vi sai trung tâm (center
differential) để bù lại sự chênh lệch vận tốc giữa các bánh trước và bánh sau.
Nhờ có 3 vi sai nên momen truyền đến 4 bánh xe bảo đảm theo điều kiện
phân phối công suất một cách hợp lý ngay cả khi xe đang quay vòng, vì vậy
đảm bảo chuyển động êm dịu. Đó chính là ưu điểm chính của 4WD thường
xuyên.
 NẾU KHÔNG CÓ VI SAI GIỮA
Khi xe 4WD gián đoạn (không có vi sai giữa để bù sự chênh lệch tốc
độ giữa các bánh trước và bánh sau) chuyển động trong đường vòng khi đang

đặt ở chế độ 4WD, ôtô sẽ xảy ra hiện tượng tuần hoàn công suất và không thể
quay vòng êm. Vì vậy với 4WD gián đoạn, cần phải chuyển giữa chế độ 2WD
hay 4WD phù hợp với điều kiện chuyển động.
5. SƠ ĐỒ ĐỘNG CÁC HỘP SỐ PHÂN PHỐI

11


12


Sơ đồ động của hộp phân phối không có bộ vi sai giữa các cầu
A – Vị trí gài cầu sau và giữa

1 - Trục chủ động

B – Vị trí gài số phụ

2 - Trục ra cầu sau

C – Vị trí gài thêm cầu trước

3 - Trục trung gian
4 - Trục ra cầu trước

13


14

Sơ đồ động của hộp phân phối có thêm bộ vi sai giữa các cầu
A – Vị trí gài cầu trước

1 - Trục chủ động

B – Vị trí gài cầu sau

2 - Trục trung gian

G – Khóa vi sai

3 - Trục ra cầu trước
4 - Bộ vi sai
5 - Trục ra cầu sau

15


TRƯỜNG HỢP I:
Hộp số phụ ở tay số truyền giảm ( i>1).
Hộp phân phối cho cầu sau chủ động, cầu trước bị động.
TỈ SỐ TRUYỀN:
-

28 35
21 22
* )*(
* )* 1=7.637
19 13

16 15
28 29
21 22
Tay số 2: i2= ( * )*(
* )* 1=4.113
19 20
16 15
28 24
21 22
Tay số 3: i3= ( * )*(
* )* 1=2.618
19 26
16 15
21 22
Tay số 4: i4= 1*(
* )* 1=1.925
16 15
28 18
21 22
Tay số 5: i5= ( * )*(
* )* 1=1.647
19 31
16 15
28 34
21 22
Tay số lùi: iL= ( * )*(
* )* 1=6.889
19 14
16 15

Tay số 1: i1= (

16


NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG
Bộ đồng tốc 4 ăn khớp với bánh răng Z8.
Bộ đồng tốc 5 không ăn khớp với bánh răng Z9.

Đường truyền công suất:
-

Tay số 1: Bộ đồng tốc 2 ăn khớp với bánh răng Z4

Tsc  Z1  Z’1 Ttg  Z’4 Z4 Ttc  Z7  Z’7  Z’8  Z8  bộ đồng
tốc 4 trục ra cầu sau cầu sau.

-

Tay số 2: Bộ đồng tốc 2 ăn khớp với bánh răng Z3

Tsc  Z1  Z’1 Ttg  Z’3 Z3 Ttc  Z7 Z’7  Z’8  Z8 bộ đồng
tốc 4  trục ra cầu sau cầu sau.

-

Tay số 3: Bộ đồng tốc 1 ăn khớp với bánh răng Z2

Tsc Z1  Z’1 Ttg  Z’2 Z2Ttc Z7  Z7’  Z’8  Z8 bộ đồng tốc
4 trục ra cầu sau cầu sau.

17


-

Tay số 4: Bộ đồng tốc 1 ăn khớp với bánh răng Z1

Tsc Z1bộ đồng tốc 1 Ttc  Z7 Z’7 Z’8 Z8 bộ đồng tốc 4 
trục ra cầu sau  cầu sau.

-

Tay số 5: Bộ đồng tốc 3 ăn khớp với bánh răng Z6

Tsc  Z1 Z’1 Ttg  Z’6 Z6 Ttc  Z7Z’7 Z’8 Z8 bộ đồng tốc
4 trục ra cầu sau cầu sau.
- Tay số lùi: Bộ đồng tốc 3 ăn khớp với bánh răng Z5
Tsc Z1 Z’1 Ttg  Z’5 ZLZ5 Ttc  Z7  Z’7  Z’8 Z8  bộ
đồng tốc 4  trục ra cầu sau  cầu sau.
*TRƯỜNG HỢP 2:
-

Hộp số phụ ở tay số truyền giảm i>1.

-

Hộp phân phối cho cầu sau và cầu trước chủ động.

TỈ SỐ TRUYỀN:

-

28 35
21 22
* )*(
* )* 1=7.637
19 13
16 15
28 29
21 22
Tay số 2: i2= ( * )*(
* )* 1=4.113
19 20
16 15
28 24
21 22
Tay số 3: i3= ( * )*(
* )* 1=2.618
19 26
16 15
21 22
Tay số 4: i4= 1*(
* )* 1=1.925
16 15
28 18
21 22
Tay số 5: i5= ( * )*(
* )* 1=1.647
19 31
16 15

28 34
21 22
Tay số lùi: iL= ( * )*(
* )* 1=6.88
19 14
16 15

Tay số 1: i1= (

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG
Bộ đồng tốc 4 ăn khớp với bánh răng Z8.
Bộ đồng tốc 5 ăn khớp với bánh răng Z9.
Đường truyền công suất:
-

Tay số 1: Bộ đồng tốc 2 ăn khớp với bánh răng Z4

18


Tsc  Z1  Z’1 Ttg  Z’4 Z4 Ttc  Z7  Z’7  Z’8  Z8  bộ đồng
tốc 4  trục ra cầu sau cầu sau.
bộ đồng tốc 5  Z9xích Z’9  cầu

trước.
-

Tay số 2: Bộ đồng tốc 2 ăn khớp với bánh răng Z3

TscZ1  Z’1 Ttg Z’3 Z3 Ttc  Z7  Z’7  Z’8  Z8 bộ đồng tốc

4  trục ra cầu sau cầu sau.
Bộ đồng tốc 5Z9 xích Z’9 cầu trước.
-

Tay số 3: Bộ đồng tốc 1 ăn khớp với bánh răng Z2

TscZ1  Z’1 Ttg  Z’2 Z2 Ttc Z7 Z’7  Z’8  Z8  bộ đồng tốc
4  trục ra cầu sau cầu sau.
Bộ đồng tốc 5 – Z9 –xích –Z’9 – cầu trước.
-

Tay số 4: Bộ đồng tốc 1 ăn khớp với bánh răng Z1

Tsc Z1  bộ đồng tốc 1 Ttc  Z7 Z’7  Z’8  Z8  bộ đồng tốc 4
trục ra cầu sau  cầu sau.
Bộ đồng tốc 5 Z9 xíchZ’9  cầu trước.
-

Tay số 5: Bộ đồng tốc 3 ăn khớp với bánh răng Z6

Tsc  Z1  Z’1 Ttg  Z’6 Z6 Ttc  Z7  Z’7  Z’8  Z8  bộ đồng
tốc 4  trục ra cầu saucầu sau.
Bộ đồng tốc 5 Z9 xích Z’9  cầu
trước.

-

Tay số lùi: Bộ đồng tốc 3 ăn khớp với bánh răng Z5

Tsc  Z1 Z’1 Ttg  Z’5 ZLZ5 Ttc Z7 Z’7  Z’8  Z8 bộ

đồng tốc 4  trục ra cầu sau  cầu sau.
Bộ đồng tốc 5  Z9 xíchZ’9 cầu
trước.

19


*TRƯỜNG HỢP 3:
-

Hộp số phụ ở tay số truyền thẳng i=1.

-

Hộp phân phối cho cầu sau chủ động, cầu trước bị động.

TỈ SỐ TRUYỀN:
-

28 35
* )*1* 1=3.967
19 13
28 29
Tay số 2: i2= ( * )*1*1=2.136
19 20
28 24
Tay số 3: i3= ( * )*1* 1=1.360
19 26

Tay số 1: i1= (

-

Tay số 4: i4= 1*1* 1=1

-

Tay số 5: i5= (

-

28 18
* )*1* 1=0.855
19 31
28 34
Tay số lùi: iL= ( * )*1* 1=3.578
19 14

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG
Bộ đồng tốc 4 ăn khớp với bánh răng Z7.
Bộ đồng tốc 5 không ăn khớp với bánh răng Z9.

20


Đường truyền công suất:
-

Tay số 1: Bộ đồng tốc 2 ăn khớp với bánh răng Z4

Tsc  Z1  Z’1 Ttg  Z’4 Z4 Ttc  Z7  bộ đồng tốc 4  trục ra
cầu sau cầu sau.

-

Tay số 2: Bộ đồng tốc 2 ăn khớp với bánh răng Z3

Tsc  Z1 Z’1 Ttg  Z’3 Z3Ttc  Z7  bộ đồng tốc 4  trục ra cầu
sau cầu sau.

-

Tay số 3: Bộ đồng tốc 1 ăn khớp với bánh răng Z2

Tsc  Z1  Z’1 Ttg  Z’2 Z2 Ttc  Z7  bộ đồng tốc 4  trục ra
cầu sau  cầu sau.
-

Tay số 4: Bộ đồng tốc 1 ăn khớp với bánh răng Z1

Tsc  Z1  bộ đồng tốc 1 Ttc  Z7  bộ đồng tốc 4  trục ra cầu
sau cầu sau.

-

Tay số 5: Bộ đồng tốc 3 ăn khớp với bánh răng Z6

Tsc  Z1 Z’1 Ttg  Z’6 Z6 Ttc  Z7  bộ đồng tốc 4  trục ra cầu
sau cầu sau.

-

Tay số lùi: Bộ đồng tốc 3 ăn khớp với bánh răng Z5

Tsc  Z1  Z’1 Ttg  Z’5 ZLZ5 Ttc  Z7  bộ đồng tốc 4  trục
ra cầu sau  cầu sau.

*TRƯỜNG HỢP 4:
-

Hộp số phụ ở tay số truyền giảm i=1.

-

Hộp phân phối cho cầu sau và cầu trước chủ động.

TỈ SỐ TRUYỀN:
-

Tay số 1: i1= (

28 35
* )*1* 1=3.967
19 13

21


-

28 29
* )*1* 1=2.136
19 20
28 24
Tay số 3: i3= ( * )*1* 1=1.360
19 26

Tay số 2: i2= (

-

Tay số 4: i4= 1*1* 1=1

-

Tay số 5: i5= (

-

28 18
* )*1* 1=0.855
19 31
28 34
Tay số lùi: iL= ( * )*1* 1=3.578
19 14

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG
Bộ đồng tốc 4 ăn khớp với bánh răng Z7.
Bộ đồng tốc 5 ăn khớp với bánh răng Z9.
Đường truyền công suất:

-

Tay số 1: Bộ đồng tốc 2 ăn khớp với bánh răng Z4

Tsc  Z1  Z’1 Ttg Z’4 Z4 Ttc  Z7  bộ đồng tốc 4  trục ra cầu
sau cầu sau.
Bộ đồng tốc 5  Z9 xích Z’9  cầu trước.
-

Tay số 2: Bộ đồng tốc 2 ăn khớp với bánh răng Z3

Tsc  Z1  Z’1 Ttg  Z’3 Z3 Ttc  Z7  bộ đồng tốc 4  trục ra
cầu sau  cầu sau.
Bộ đồng tốc 5  Z9 xíchZ’9  cầu trước.
-

Tay số 3: Bộ đồng tốc 1 ăn khớp với bánh răng Z2

Tsc  Z1 Z’1 Ttg  Z’2 Z2 Ttc  Z7  bộ đồng tốc 4  trục ra cầu
sau cầu sau.
Bộ đồng tốc 5  Z9 xích Z’9 cầu trước.
-

Tay số 4: Bộ đồng tốc 1 ăn khớp với bánh răng Z1

Tsc  Z1  bộ đồng tốc 1 Ttc  Z7  bộ đồng tốc 4  trục ra cầu sau
 cầu sau.
Bộ đồng tốc 5  Z9 xích Z’9  cầu trước.
-

Tay số 5: Bộ đồng tốc 3 ăn khớp với bánh răng Z6

22


Tsc  Z1  Z’1 Ttg  Z’6 Z6 Ttc  Z7 bộ đồng tốc 4  trục ra
cầu sau cầu sau.
Bộ đồng tốc 5  Z9 xích Z9  cầu trước.
-

Tay số lùi: Bộ đồng tốc 3 ăn khớp với bánh răng Z5

Tsc  Z1 Z’1 Ttg  Z’5 ZLZ5Ttc  Z7 bộ đồng tốc 4  trục ra
cầu sau  cầu sau.
Bộ đồng tốc 5  Z9  xích Z’9 cầu trước.

Một số hình ảnh về mô hình cắt hộp số phân phối 4WD

23