Đồ án môn logistics vận tải năm 2016

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA KINH TẾ- BỘ MÔN LOGISTICS

ĐỒ ÁN MÔN HỌC
LOGISTICS VẬN TẢI

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
SINH VIÊN
LỚP
MÃ SINH VIÊN
NHÓM

Hải Phòng, năm 2016

: NGUYỄN LÊ HẰNG
:
: LQC54ĐH3
: 52633
: N02


2

MỤC LỤC


3

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng
Bảng 3.1
Bảng 3.2
Bảng 3.3
Bảng 3.4
Bảng 3.5
Bảng 3.6
Bảng 3.7
Bảng 3.8
Bảng 3.9
Bảng 3.10
Bảng 3.11
Bảng 3.12
Bảng 3.13
Bảng 3.14
Bảng 3.15
Bảng 3.16

Tên bảng
Khoảng cách giữa các cảng
Thời gian tàu chạy có hàng
Thời gian tàu làm hàng tại các cảng
Thời gian tàu làm hàng và thời gian tàu nằm tại các cảng
Trọng tải phí tại các cảng
Phí bảo đảm hàng hải tại các cảng
Phí lai dắt tại các cảng
Phí hoa tiêu tại các cảng
Phí cởi dây tại các cảng
Phí neo đậu tại cầu tàu tại các cảng
Phí đóng mở hầm hàng tại các cảng

Phí vệ sinh hầm hàng tại các cảng
Chi phí đổ rác tại các cảng
Chi phí đổ rác tại các cảng
Cảng phí phải nộp tại các cảng
Chi phí toàn chuyến đi

Trang


4

LỜI MỞ ĐẦU
Ngày nay, vận tải càng khẳng định vai trò đối với nền kinh tế của mỗi quốc
gia nói riêng và toàn cầu nói chung. Với xu hướng toàn cầu hóa diễn ra mạnh mẽ
vận tải và mậu dịch có mối quan hệ chặt chẽ, thúc đẩy nhau phát triển.
Đặc biệt là vận tải biển với những ưu điểm vượt trội về cước phí, khả năng
chuyên chở lớn và hệ thống tuyến giao thông biển ở khắp các châu lục luôn chiếm
ưu thế trong những năm qua.
Để tận dụng được những ưu điểm đó, người ta tích cực khai thác các mô hình
vận tải đường biển bao gồm: hình thức vận tải tàu chuyến, hình thức vận tải tàu chợ
và hình thức vận tải tàu định hạn. Mỗi hình thức có những ưu nhược điểm khác
nhau. Trong yêu cầu của đồ án đề 218 nội dung em cần nghiên cứu là hình thức
khai thác vận tải tàu chuyến, chở hàng hóa xi măng đóng bao, thời gian vận chuyển,
chi phí biến đổi qua các cảng Hải Phòng, Jakarta và Surabay.
Nội dung đồ án:
LỜI MỞ ĐẦU
NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
CHƯƠNG 1: Cơ sở lý thuyết
CHƯƠNG 2: Phân tích số liệu ban đầu
CHƯƠNG 3: Giải quyết yêu cầu đồ án

KẾT LUẬN
Do trình độ còn hạn chế, kinh nghiệm làm bài còn chưa nhiều, quỹ thời gian
nghiên cứu eo hẹp nên khó tránh khỏi những thiếu xót. Qua đây em xin chân thành
cảm ơn cô giáo hướng dẫn: Nguyễn Lê Hằng đã hướng dẫn, giúp đỡ em trong quá
trình xây dựng và hoàn thiện đồ án này.
Xin chân thành cảm ơn!
Sinh viên
Đoàn Thị Mai Phương

Hải Phòng, tháng 4, năm 2016


5

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ DỮ LIỆU

Trong hàng hải quốc tế có các hình thức thuê tầu phổ biến.
+ Phương thức thuê tầu chợ (liner charter)
+ Phương thức thuê tầu chuyến (voyage charter)
+ Phương thức thuê tàu định hạn
1.1. Phương thức thuê tầu chợ
1.1.1. Khái niệm và đặc điểm của tầu chợ
1.1.1.1. Khái niệm tầu chợ
Tầu chợ là tầu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những
cảng nhất định theo một lịch trình định trước.
Tầu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tậu định
tuyến. Lịch chạy tầu thường được các hãng tầu công bố trên các phương tiện thông
tin đại chúng để phục vụ khách hàng.
1.1.1.2. Ðặc điểm tầu chợ
Căn cứ vào hoạt động của tầu chợ, chúng ta có thể rít ra những đặc điểm cơ bản của

tầu chợ như sau:
* Tầu chợ thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ.
* Cấu tạo của tầu chợ phức tạp hơn các loại tầu khác.
* Ðiều kiện chuyên chở do các hãng tầu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển
để phát hành cho người gửi hàng.
1.1.2. Phương thức thuê tầu chợ
1.1.2.1. Khái niệm về thuê tầu chợ
Thuê tầu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tầu chợ (liner booking note). Thuê
tầu chợ là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới (broker) yêu
cầu chuyển tầu (ship owner) giành cho mình thuê một phần chiếc tầu để chuyên chở
háng hoá từ cảng này đến cảng khác.
Mối quan hệ giữa người thuê với người cho thuê trong phương thức thuê tầu chợ
được điều chỉnh bằng một chứng từ được gọi là vận đơn đường biển. Nội dung của
vận đơn đường biển do hãng tầu quy định sẵn
1.1.2.2. Trình tự các bước tiến hành thuê tầu chợ


6

Quy tình thuê tầu chợ có thể khái quát thành các bước cụ thể như sau:
+ Bước 1: Chủ hàng thông qua người môi giới, nhờ người môi giới tìm tầu hỏi tầu
đề vận chuyển hàng hoá cho mình.
+ Bước 2: Người môi giới chào tầu hỏi tầu bằng việc gửi giấy lưu cước tầu chợ
(liner booking note)
Giấy lưu cước thường được in sẵn thành mẫu, trên đó có các thông tin cần thiết để
người ta điền vào khi sử dụng, việc lưu cước tầu chợ có thể cho một lô hàng lẻ và
cũng có thể cho một lô hàng lớn thường xuyên được gửi. Chủ hàng có thể lưu cước
cho cả quý, cả năm bằng một hợp đồng lưu cuớc với hãng tầu.
+ Bước 3: Người môi giới với chủ tầu thoả thuận một số điều khoản chủ yếu trong
xếp dỡ và vận chuyển.

+ Bước 4: Người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước với chủ tầu.
+ Bước 5: Chủ hàng đón lịch tầu để vận chuyển hàng hoá ra cảng giao cho tầu.
+ Bước 6: Sau khi hàng hoá đã được xếp lên tầu, chủ tầu hay đại diện của chủ tầu sẽ
cấp cho chủ hàng một bộ vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng.
Qua các bước tiến hành thuê tầu chợ chúng ta thấy người ta không ký hợp đồng
thuê tầu. Khi chủ hàng có nhu cầu gửi hàng bằng tầu chợ chỉ cần thể hiện trên giấy
lưu cước với hãng tầu và khi hãng tầu đồng ý nhận hàng để chở thì khi nhận hàng,
hãng tầu sẽ phát hành vận đơn cho ngươì gửi hàng. Vận đơn khi đã phát hành nghĩa
là chủ tầu có trách nhiệm thực hiện việc vận chuyển lô hàng.

2.1. Phương thức thuê tầu chuyến
2.1.1. Khái niệm và đặc điểm của tầu chuyến
2.1.1.1. Khái niệm tầu chuyến
Tầu chuyến là tầu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không
ghé qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình định trước.
2.1.1.2. Ðặc điểm của tầu chuyến
Căn cứ vào hoạt động của tầu chuyến, chúng ta có thể rút ra những đặc điểm của tầu
chuyến như sau:
* Ðối tượng chuyên chở của tầu chuyến
Tầu chuyến thường chuyên chở những loại hàng có khối lượng lớn, tính chất của
hàng hoá chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tầu.
* Tầu vận chuyển


7

Tầu vận chuyển theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một boong, miệng hầm
lớn để thuận tiện cho việc bốc hàng.
* Ðiều kiện chuyên chở
Khác với tầu chợ, đối với tầu chuyến, điều kiện chuyên chở, cước phí, chi phí dỡ

hàng hoá lên xuống …. được quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tầu do người thuê
và người cho thuê thoả thuận.
* Cước phí
Cước tầu chuyến khác với cước tầu chợ, cước tầu chuyến do người thuê và người
cho thuê thoả thuận đưa vào hợp đồng, nó có thể bao gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc
không tuỳ quy định.
Cước tầu chuyến thườngbiến động hơn cước tầu chợ
* Thị trường tầu chuyến
Thị trường tầu chuyến thường được người ta chia ra làm các thị trường khu vực căn
cứ vào phạm vi hoạt động của tầu.
2.1.2. Phương thức thuê tầu chuyến
2.1.2.1. Khái niệm phương thức thuê tầu chuyến:
Thuê tầu chuyến (Voyage) là chủ tầu (Ship-owner) cho người thuê tầu (Charterer)
thuê toàn bộ hay một phần chiếc tầu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng
khác. Trong phương thức thuê tầu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tầu (chủ
hàng) với người cho thuê tầu (chủ tầu) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp
đồng thuê tầu chuyến (Voyage charter party) viết tắt là C/P. Hợp đồng thuê tầu do
hai bên thoả thuận ký kết.
2.1.2.2. Trình tự các bước tiến hành thuê tầu chuyến
Thuê tầu chuyến có thể chia ra thành sáu bước như sau:
+ Bước 1: Người thuê tầu thông qua người môi giới (Broker) yêu cầu thuê tầu để
vận chuyển hàng hoá cho mình.
Ở bước này người thuê tầu phải cung cấp cho người môi giới tất cả các thông tin về
hàng hoá như: tên hàng, bao bì đóng goi, số lượng hàng, hành trình của hàng…. để
người môi giới có cơ sở tìm tầu.


8

+ Bước 2: Người môi giới chào hỏi tầu

Trên cơ sở những thông tin về hàng hoá do người thuê tầu cung cấp, người môi giới
sẽ tìm tầu, chào tầu thuê cho phù hợp với nhu cầu chuyên chở hàng hoá.
+ Bước 3: Người môi giới đàm phán với chủ tầu
Sau khi chào hỏi tầu, chủ tầu và người môi giới sẽ đàm phán với nhau tất cả các
điều khoản của hợp đồng thuê tầu như điều kiện chuyên chở, cước phí, chi xếp
dỡ….
+Bước 4: Người môi giới thông báo kết quả đàm phán với người thuê tầu:
Sau khi có kết quả đám phán với chủ tầu, người môi giới sẽ thông báo kết quả đàm
phán cho người thuê tầu để người thuê tầu biết và chuẩn bị cho việc ký kết hợp
đồng thuê tầu.
+ Bước 5: Người thuê tầu với chủ tầu ký kết hợp đồng
Trước khi ký kết hợp đồng người thuê tầu phải rà soát lại toàn bộ các điều khoản
của hợp đồng. Hai bên sẽ gạch bỏ hoặc bổ sung những điều đã thoả thuận cho phù
hợp vì thuê tầu chuyến, hợp đồng mẫu mới chỉ nêu những nét chung.
+ Bước 6: Thực hiện hợp đồng
Sau khi hợp đồng đã được ký kết, hợp đồng thuê tầu sẽ được thực hiện
Người thuê tầu vận chuyển hàng hoá ra cảng để xếp lên tầu. Khi hàng hoá đã được
xếp lên tầu, chủ tầu hoặc đại lý của tầu sẽ cấp vận đơn cho người thuê tầu, vận đơn
này được gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tầu (bill of lading to charter party).


9

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
2.1. Phân tích đơn chào hàng
Offer
Cargo/Quantity
10.000MT Cement in bag
Loading port
1 sbp Haiphong, Vietnam

Discharging port
1sbp Jakarta (7000MT) and 1sbp Surabaya (3000MT), Indo
Lay can
05 - 12 Dec
L/D rate
2.500 MT/2000MT PWWD SHEX UU
FRT. Rate
Owner Best Offer FIOST Bss 1/2
2.1.1 Dữ liệu tính toán
Đơn chào hàng được người thuê tàu gửi cho chủ tàu với những nội dung
chính sau đây:
- Hàng hóa vận chuyển là 10.000 tấn xi măng đóng bao (cement in bag).
- Cảng xếp hàng: tại 1 cầu cảng an toàn của cảng Hải Phòng, Việt Nam.
.- Cảng dỡ hàng: tại 2 cầu cảng an toàn của 2 cảng là cảng Jakarta (dỡ 7.000 tấn) và
cảng Surabaya (dỡ 3.000 tấn) đều thuộc Indo.
.- Thời hạn tàu có mặt tại cảng Hải Phòng, Việt Nam để xếp hàng lên tàu là từ ngày
5-12 tháng 12
- Năng suất xếp/dỡ hàng trong 1 ngày tại mỗi cảng với điều kiện ngày làm việc thời
tiết tốt, trừ ngày lễ và ngày chủ nhật nhưng trong trường hợp làm thì vẫn được tính:
năng suất xếp hàng 2.500 MT/ngày và dỡ hàng 2.000MT/ngày.
2.1.2 Một số thuật ngữ
- Cầu cảng an toàn (1sbp: 1 safe berth port) hay còn gọi là cảng bốc/dỡ mà tàu có
thể ra vào an toàn và trong thời gian làm hàng, tàu luôn đậu nổi. An ninh trật tự xã
hội tại địa phương ổn định, không có biến động chính trị.
- Laycan: là ngày tàu có mặt tại cảng xếp hàng: chỉ tàu phải đến cảng để sẵn sàng
nhận hàng đúng ngày quy định để nhận hàng và người thuê tàu phải có hàng để sẵn
sàng giao vào thời gian đó. Nếu tàu đến sớm hơn thì người thuê tàu không chịu
trách nhiệm về việc hàng hóa chưa sẵn sang hay phí neo đậu và các chi phí khác có
liên quan khi tàu neo đậu tại cảng. Nếu vì bất cứ lý do nào mà tàu đến chậm hơn
ngày hủy hợp đồng thì người thuê tàu có quyền đơn phương hủy hợp đồng mà

không chịu bất cứ trách nhiệm nào.


10

- PWWD SHEX UU: per weather working day, sundays and holiday excepted,
unless used _ Năng suất xếp/dỡ hàng trong 1 ngày tại mỗi cảng (L/D rate:
loading/discharging rate) là xếp 2500 MT/ngày và dỡ 2000 MT/ngày với điều kiện
ngày làm việc thời tiết tốt, trừ ngày lễ và ngày chủ nhật nhưng trong trường hợp làm
thì vẫn được tính.
- Về mức giá cước ( FRT rate: Freight rate): thì mức cước được đưa ra trong hợp
đồng là mức cước ưu đãi nhất từ phía chủ tàu (Owner best offer), chủ hàng không
thể trả giá thấp hơn được nữa.
- Ngoài ra ở điều khoản mức giá cước còn có thêm 1 điều kiện nữa là: FIOST Bss
1/2: Free in and out, stowwed and trimmed, Basis 1 port to 2 ports: nghĩa là miễn
trách nhiệm bốc dỡ, chất xếp và san cào dựa trên cơ sở 1 cảng xếp và 2 cảng dỡ an
toàn. Thuật ngữ này dùng để chỉ: người chuyên chở (chủ tàu) không có trách nhiệm
trả phí bốc/dỡ, kể cả việc chất xếp và san cào trong hầm tàu. Do vậy mà trách
nhiệm bốc/dỡ, chất xếp và san cào hàng tại hầm tàu cùng các chi phí phát sinh
thuộc về người thuê tàu.
2.2 Đặc điểm hàng hóa
2.2.1 Khái niệm
Xi măng là dạng vật liệu sử dụng tính chất thủy hóa của xi măng làm chất kết
dính liên kết tất cả các thành phần cấu thành khác.
2.2.2 Đặc điểm
Tính chất cơ học (cường độ chịu nén, cường độ chịu kéo,..)
Tính chất vật lý (tính thấm, tính khuếch tán,..)
2.2.3 Ứng dụng
Xi măng được ứng dụng rất rộng rãi do ưu điểm thi công đơn giản, nguyên liệu ban
đầu sẵn có, có tính chất cơ học tốt và tuổi thọ cao. Trong lĩnh vực xây dựng dân

dụng (lĩnh vực áp dụng chủ yếu), đây là vật liệu chính để xây cầu, nhà, kênh,
cống,v.v.
2.2.4 Điều kiện bảo quản và xếp/dỡ
Xi măng là loại nguyên liệu dễ hút ẩm nên cần có chế độ bảo quản đúng quy dịnh
cụ thể như sau:


11

- Trong thời tiết ẩm ướt (nước biển, mưa, tuyết), hèm hàng phải được đảm bảo độ
ẩm, vì chất lượng xi măng có thể bị giảm bớt do độ ẩm.
- Trên phương tiện vận chuyển: sàn khô, có bạt che mưa
- Sợ ẩm nên phải có đệm lót tốt, thường xếp theo phương pháp chồng bao, chồng
nửa bao hoặc xếp cặp ba, cặp năm bao tuỳ theo mức độ cần thông gió nhiều hay ít
và độ chắc chắn của đống hang, thường các bao được xếp dọc tàu.
2.3. Đặc điểm của tàu
Tàu Mỹ Thịnh
Khoản mục
Cờ tàu
Nơi sản xuất

Vietna
m
Japan

Năm sản xuất

1990

Trọng tải toàn

phần
Tổng dung tích
đăng kí
Tổng dung tích
tịnh
Chiều dài

Khoản mục
Chiều rộng

21.20
17958

14348

Dung tích chứa hàng
rời
Dung tích chứa hàng
bao kiện
Số hầm/số nắp hầm

8414

CARGO GEAR

4x15T

5030

Loại tàu

134.04

Máy chủ

Chuyên chở khối lượng
lớn
Mitshubishi 5UEC45LA
3800HP

17582
4/4

2.4.Phân tích tình hình bến cảng
2.3.1. Cảng Hải Phòng
Cảng Hải Phòng là cảng có lưu lượng hàng hóa thông qua lớn nhất ở phía Bắc
Việt Nam, có hệ thống thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng đầy đủ, an toàn, phù hợp
với phương thức vận tải, thương mại quốc tế.
- Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, lớn thứ 2 ở Việt
Nam và lớn nhất miền Bắc, là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam nằm tại hai quận Hồng
Bàng và Ngô Quyền, thành phố Hải Phòng.
- Vị Trí: 20 o52’N – 106 o41’E
2.3.1.1 Luồng vào cảng


12

Luồng vào cảng là 42.8 km.
Độ sâu luồng: từ điểm đón hoa tiêu đến khu vực Cảng Đình Vũ: -7.2 m, từ Cảng
Đình Vũ đến khu cảng chính Hoàng Diệu và Chùa Vẽ: -5.5m.

2.3.1.2 Thủy triều
Chế độ thủy triều: nhật triều. Chênh lệch bình quân: 2.5m. Dao động thủy triều đối
đa: 4.0m. Mớn nước cao nhất cho tàu ra vào: -9.0m. Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được:
40,000DWT.
2.3.1.3 Bến phao
3 bến phao tại Bạch Đằng, Độ sâu -7.0m, và 2 bến phao tại Bến Gót-Lạch Huyện.
3 điểm neo tại Hạ Long -Hòn Gai và 3 điểm neo tại khu vực Lan Hạ, độ sâu -14m.
2.3.1.4 Kho bãi
Kho: 51,202 m2 trong đó kho CFS 6.620m2 .
Bãi: 598,000 m2, trong đó bãi chứa container 404.400m2.
Sức chứa tổng cộng: 220.000 tấn (MT), trong đó bãi công-ten-nơ : 21.000 TEU
2.3.2. Cảng Jakarta
2.3.3.Cảng Surabaya

CHƯƠNG 3: GIẢI QUYẾT YÊU CẦU ĐỒ ÁN

3.1. Sơ đồ hành trình của tàu chuyến qua các cảng, khoảng cách thực tế giữa
các cảng


13

Sài Gòn

Hải Phòng

799 hải lý

Jakarta

1719 hải lý

Surabaya

329 hải lý

3.2. Tính toán theo yêu cầu đồ án
3.2.1. Khoảng cách giữa các cảng
Bảng 3.1 Khoảng cách giữa các cảng
Cảng đến - Cảng đi
Sài Gòn - Hải Phòng
Hải Phòng - Jakarta
Jakarta - Surabaya
Surabaya - Hải Phòng

Khoảng cách (hải lý)
799
1719
392
1819
Nguồn: />
Đánh giá tàu có thỏa mãn laycan không?
- Ta có :
+ Khoảng cách từ cảng Sài gòn - cảng Hải Phòng là 799 hải lý (S)
+ Tốc độ của tàu không hàng là 14 hải lý/ giờ (v)
=> Vậy thời gian tàu đi từ cảng Sài Gòn - cảng Hải Phòng là :
t = S : v = 799 : 14 ≈ 57 (giờ) ≈ 2,38 ngày)
- Theo dữ liệu đề bài:
+ Tàu khởi hành lúc 0:00 ngày 5/Dec
+ Điều khoản Laycan 5 - 12/Dec (8 ngày) = (8 x 24 giờ = 192 giờ)

=> Tàu sẽ có mặt tại cảng Hải Phòng khoảng 9 giờ sáng ngày 8/12
=>> Vậy lựa chọn cảng X là cảng Sài Gòn là hoàn toàn hợp lý và thỏa mãn Laycan
3.2.2 Thời gian toàn chuyến đi
3.2.2.1 Thời gian tàu chạy có hàng


14

Ta có công thức tính:
Thời gian tàu chạy có hàng =
Theo công thức , ta lập được bảng sau :
Bảng 3.2 Thời gian tàu chạy có hàng
Quãng đường tàu

Khoảng cách

Thời gian

Thời gian

(giờ)

(ngày)

Vận tốc
chạy có hàng

(hải lí)

Hải Phòng - Jakarta

1719

12

143,25

5,97

Jakarta - Surabaya

392

12

32,67

1,36

175,92

7,33

Tổng thời gian tàu chạy có hàng
Kết luận: Thời gian tàu chạy có hàng là 7,33 ngày.
3.2.2.2 Thời gian tàu chạy không hàng
Thời gian tàu chạy không hàng =

= ≈ 129,93 giờ ≈ 5,4 ngày

3.2.2.3 Thời gian tàu nằm tại cảng
Thời gian tàu nằm tại cảng bao gồm thời gian làm hàng, thời gian ra vào cảng và
chờ tại cậu cảng
Ta có công thức:
Thời gian tàu làm hàng tại cảng =
Theo công thức, ta lập được bảng sau:
Bảng 3.3 Thời gian tàu làm hàng tại các cảng


15

Trọng tải

Năng suất xếp/dỡ

Thời gian

hàng hóa (MT)

hàng (MT/ngày)

làm hàng (ngày)

Hải Phòng

10.000

2.500

4

Jakarta

7.000

2.000

3,5

Surabaya

3.000

2.000

1,5

Cảng làm hàng

Theo đề bài, thời gian tàu ra vào cảng và chờ cầu tàu tại 2 cảng Hải Phòng và
Jakarta đều là 1 ngày và tại càng Surabaya là 0,5 ngày = 2,5 ngày = 60 giờ
Ta có công thức :
Thời gian tàu nằm tại cảng = Thời gian tàu ra vào cảng và chờ cầu cảng + Thời
gian tàu làm hàng tại cảng
Thời gian tàu nằm tại các cảng là:
- Thời gian tàu nằm tại cảng Hải Phòng = 1 + 4 = 5 ngày
- Thời gian tàu năm tại cảng Jakarta = 1 + 3,5 = 4,5 ngày
- Thời gian tàu nằm tại cảng Surabaya = 0,5 + 1,5 = 2 ngày
Theo đó, ta có bảng kết quả sau :

Bảng 3.4 Thời gian tàu làm hàng và thời gian tàu nằm tại các cảng
Đơn vị: ngày
Cảng
Hải Phòng
Jakarta
Surabaya
Tổng

Thời gian tàu làm hàng
4
3,5
1,5
9

Kết luận: Thời gian tàu nằm tại cảng là 11,5ngày.
3.2.2.3 Thời gian tàu chạy không hàng

Thời gian tàu nằm tại cảng
5
4,5
2
11,5


16

Thời gian tàu chạy không hàng =
= ≈ 129,93 giờ ≈ 5,4 ngày
3.2.2.4 Tổng thời gian toàn chuyến đi
Thời

gian
toàn chuyến đi

=

Thời gian tàu
chạy có hàng

=

7,33

+

Thời gian
chạy không hàng

+

tàu

5,4

+

+

Tổng thời gian tàu
nằm tại các cảng

11,5

= 24,23 ngày
Kết luận : Thời gian toàn chuyến đi là 24,23 ngày.
3.2.3 Chi phí chuyến đi (chi phí biến đổi) của chủ tàu
3.2.3.1 Lương và chi phí tiền ăn cho thuyền viên
a. Lương trả cho thuyền viên
Lương trả cho thuyền viên là 30.000 USD/tháng.Vậy lương 1 ngày của thuyền viên:
Lương 1 ngày của thuyền viên = 30.000 : 30 = 1.000 (USD/ngày)
Chi phí lương phải trả cho thuyền viên trong cả chuyến đi là :
Chi phí lương trả cho thuyền
viên trong chuyến đi

=

=

Lương 1 ngày của
thuyền viên

x

Tổng thời
toàn chuyến đi

gian

1.000 x 24,23 = 24.230 USD

b. Chi phí tiền ăn cho thuyền viên

Chi phí tiền ăn cho 1 ngày là 170 USD.Vậy chi phí tiền ăn cho toàn chuyến đi là:
Chi phí tiền ăn
cho thuyền viên

=

=

Chi phí tiền ăn
cho 1 ngày

170

x

Tổng thời gian
toàn chuyến đi

x 24,23 = 4119,1 USD

3.2.3.2 Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn và nước ngọt
a. Chi phí nhiên liệu
Thời gian tàu đỗ = Thời gian tàu làm hàng + Thời gian tàu chờ tại vũng vịnh


17

- Thời gian tàu làm hàng là 9 ngày
- Thời gian tàu neo đậu tại vũng vinh tại cảng Hải Phòng là 2 giờ ≈ 0,083 ngày
- Thời gian tàu neo đậu tại vũng vinh tại cảng Jakarta là 3 giờ = 0,125 ngày

- Thời gian tàu neo đậu tại vũng vinh tại cảng Surabaya là 2 giờ ≈ 0,083 ngày
=> Thời gian tàu đỗ = 9 + (0,083 + 0,125 + 0,083) = 9,291 (ngày)
Thời gian tàu chạy = Thời gian toàn chuyến đi – Thời gian tàu đỗ
=

24,23
=

–

9,291

14,939 (ngày)

- Theo thông tin cập nhật ngày 20/04/2016:
*Tỉ giá hối đoái của ngân hàng Techcombank: USD/VND = 22.320
*Giá dầu FO 3,5s là 7.560 VNĐ VND/kg = 7.560.000 VND/tấn.
Vậy giá dầu FO 3,5s sẽ được quy đổi như sau :
7.560.000VND/tấn ≈ 338,709USD/tấn
Với mức tiêu hao 15 tấn/ ngày thì chi phí nhiên liệu dầu FO cần phải chi ra là :
Chi phí nhiên liệu
dầu FO

=

Giá

dầu

x

FO

=
=

338,709

x

Mức tiêu hao
nhiên liệu dầu FO

15

x

x

Thời gian
tàu chạy

14,939

75.899,606 USD

*Giá dầu DO 0,05s là 10.370 VNĐ VND/l.
Dầu DO 0,05s có khối lượng riêng là 847 kg/m3 => 1 lit DO 0,05s = 0,847kg
=> 10.370VND/l ≈ 12.243,211VND/kg
=> 12.243.211VND/tấn ≈ 548,53USD/tấn

18

Với mức tiêu hao 3 tấn/ ngày thì chi phí nhiên liệu dầu DO cần phải chi ra là :
Chi phí nhiên liệu
dầu DO

=

Giá

dầu

x

DO

=

548,53

=

24.583,469 USD

Mức tiêu hao
nhiên liệu dầu DO

x

3

x

x

Thời gian
tàu chạy

14,939

Từ đó ta có:
Chi phí nhiên liệu
khi tàu chạy

Chi phí nhiên liệu dầu
=

75.899,606

=

=

Giá

dầu

x

DO

=

548,53

=

15.289,177 USD
=

100.483,075

24.583,469

Mức tiêu hao
nhiên liệu dầu DO

x

3

Chi phí nhiên liệu
khi tàu chạy

+
=

+

100.483,075 USD

=

Chi phí nhiên liệu
toàn chuyến đi

Chi phí nhiên liệu dầu
DO

=

Chi phí nhiên liệu dầu
khi tàu đỗ

+

FO

x

+

x

Thời gian
tàu đỗ

9,291

Chi phí nhiên liệu
khi tàu đỗ

15.289,177

115.772,252 USD

Kết luận: Chi phí nhiên liệu toàn chuyến đi là 115.772,252 USD
b. Chi phí dầu nhờn
- Chi phí dầu nhờn bằng 10% chi phí nhiên liệu nên chi phí dầu nhờn cần chi trả
cho cả chuyến đi là :
Chi phí dầu nhờn = 10% x Chi phí nhiên liệu
= 0,1 x 115.772,252 USD = 11.577,225 USD


19

Kết luận: Chi phí dầu nhờn toàn chuyến đi là 11.577,225 USD
c. Chi phí nước ngọt
- Cứ 3 tấn nước ngọt được sử dụng mỗi ngày vs đơn giá 7USD/ tấn.
Chi phí nước ngọt cho cả chuyến đi sẽ là :
Chi phí
nước ngọt

=

Mức tiêu hao
nước ngọt
3

x
x

Đơn giá
nước ngọt
7

x
x

Thời gian toàn
chuyến đi
24,23

=

=

508,83 USD

Kết luận : Chi phí nước ngọt toàn chuyến đi là 508,83 USD

3.2.3.3 Trọng tải phí và phí bảo đảm hàng hải
a. Trọng tải phí của tàu tại các cảng
Trọng tải phí là khoản phí tính theo trọng tải phương tiện, xí nghiệp cảng được thu
của chủ phương tiện vận tải khi phương tiện đó vào phạm vi cảng quản lý. Mọi
phương tiện vận tải thủy ra, vào cảng đều phải trả trọng tải phí (trừ trường hợp cảng
có quy định riêng).
Đơn vị dùng để tính trọng tải phí là dung lượng toàn phần của phương tiện vận tải

thủy (Gross Register Tonnage, viết tắt là GRT).
Công thức tính trọng tải phí tại các cảng là:
Trọng
tải
phí tại cảng

=

Đơn giá
trọng tải phí

x

Tổng dung tích
đăng ký của tàu

x

Theo số liệu mức thu trọng tải phí tại các cảng, ta có bảng kết quả sau:
Bảng 3.5 Trọng tải phí tại các cảng

Số lượt ra vào
cảng


20

Đơn vị: USD
Cảng
Hải Phòng

Jakarta
Surabaya

Đơn giá trọng tải
phí(USD/GRT/Lượt)
0,032
0,3
0,3

Tổng dung tích
đăng
ký
của
tàu(GRT)
8414
8414
8414

Số lượt
ra vào cảng
(lượt)
2
2
2

Tổng

Trọng
tải
phí

(USD)
538,496
5048,4
5048,4
10.635,2
96

Kết luận : Tổng trọng tải phí toàn chuyến đi là 10.635,296 USD
b. Phí bảo đảm hàng hải tại các cảng
Phí bảo đảm hàng hóa tại cảng được tính theo công thức như sau :
Phí bảo đảm hàng hóa tại cảng = Đơn giá phí bảo đảm hàng hải x Tổng dung
tích đăng ký của tàu x Số lượt ra vào cảng
Theo số liệu mức thu phí bảo đảm hàng hải tại các cảng, ta có bảng kết quả sau:
Bảng 3.6 Phí bảo đảm hàng hải tại các cảng
Đơn vị: USD

Cảng
Hải
Phòng
Jakarta
Surabaya

Đơn giá phí
Tổng dung
Số lượt
Phí bảo đảm
bảo đảm hàng tích đăng kí của
ra vào cảng hàng
hải
hải

tàu
(lượt)
(USD)
(USD/GRT/Lượt) (GRT)
0.135

8414

2

2.271,78

0.1
0.1

8414
8414

2
2

1.682,8
1.682,8

Tổng

Kết luận: Tổng phí bảo đảm hàng hải toàn chuyến đi là 5.637,38 USD

5.637,38

21

3.2.3.4 Phí hoa tiêu và phí lai dắt
a. Phí lai dắt tại các cảng
Phí lai dắt hay còn gọi là phí hỗ trợ tàu biển là khoản phí xí nghiệp cảng được thu
của chủ tàu về việc cảng dùng phương tiện để lai dắt tàu rời, cập cầu, bến.
Như vậy, phí lai dắt phải nộp tại các cảng này được tính theo công thức:
Phí lai dắt = Đơn giá lai dắt x Số tàu x Thời gian lai dắt
Theo đó ta có bảng kết quả như sau :
Bảng 3.7 Phí lai dắt tại các cảng
Đơn vị: USD

Cảng
Hải Phòng
Jakarta
Surabaya

Đơn giá lai dắt
tàu
(USD/tàu- giờ)
25
30
25

Số

Thời gian lai
dắt

1
1
1

Phí lai dắt
(giờ)
2
3
2

Tổng

50
90
50
190

Kết luận: Tổng phí lai dắt toàn chuyến đi là 190 USD
b. Phí hoa tiêu tại các cảng
Phí hoa tiêu là khoản phí xí nghiệp cảng được thu của chủ tàu về công việc đưa đón
tàu ra vào cảng, kể cả phí tổn về tàu đưa đón hoa tiêu. Hoa tiêu có thực tế dẫn dắt
tàu mới thu hoa tiêu phí. Đơn vị tính hoa tiêu phí là GRT/km.
Công thức tính phí hoa tiêu:
Phí hoa tiêu = Đơn giá phí hoa tiêu x Tổng dung tích đăng ký của tàu x Số lần sử
dụng hoa tiêu x Quãng đường hoa tiêu hướng dẫn tàu


22

Theo số liệu mức thu phí hoa tiêu tại các cảng, ta có bảng kết quả sau:

Bảng 3.8 Phí hoa tiêu tại các cảng
Đơn vị: USD

Cảng
Hải
Phòng
Jakarta
Suraba
ya

Đơn giá
hoa tiêu
(USD/GRTHL)
0.0034
0.0022

Tổng
Số lần
Quãng
dung tích
Phí hoa
sử dụng đường
hoa
đăng
kí
tiêu
hoa tiêu tiêu
hướng
của
tàu

(USD)
(lần)
dẫn tàu (HL)
(GRT)
572,15
8.414
2
10
2
1.110,6
8.414
2
30
48

0.0015

8.414

2

35

Tổng

883,47
2.566,2
7

Kết luận: Tổng phí hoa tiêu toàn chuyến đi là 2.566,27 USD

3.2.3. 5 Phí buộc cởi dây, phí neo đậu tại cầu tàu và phí neo đậu tại vũng vịnh
a. Phí buộc cởi dây tại các cảng
Phí buộc, cởi dây là khoản phí xí nghiệp cảng được thu của tàu về công việc buộc,
cởi dây, cho tàu khi cặp, rời phao, cầu. Cảng có thực tế làm công việc này mới thu
phí.
Công thức tính phí buộc cởi dây là:
Phí buộc cởi dây = Đơn giá buộc cởi dây x Số lần buộc cởi dây tại mỗi cảng

Theo số liệu mức thu phí cởi dây tại các cảng, ta có bảng kết quả sau:
Bảng 3.9 Phí cởi dây tại các cảng
Đơn vị: USD


23

Cảng
Hải phòng
Jakarta
Surabaya

Số lần buộc cởi
Đơn giá buộc cởi
Phí buộc cởi
dây tại mỗi cảng
dây (USD/lần)
dây
(lần)
30
2
60

36
2
72
33
2
66

Tổng

198

Kết luận: Tổng phí buộc dây toàn chuyến đi là 198USD
b. Phí neo đậu tại cầu tàu và tại vũng vịnh của các cảng
Phí neo đậu tại cầu tàu và tại vũng vịnh là chi phí mà chủ tàu phải trả cho xí nghiệp
cảng trong thời gian neo đậu. Theo như đề bài phí này được tính theo GRT và số
giờ neo đậu.
Công thức tính phí neo đậu tại cầu tàu là:
Phí neo đậu tại cầu tàu = Đơn giá neo đậu tại cầu tàu x Tổng dung tích đăng ký của
tàu x Thời gian làm hàng
- Thời gian làm hàng tại cảng Hải Phòng : 4 ngày = 96 giờ
- Thời gian làm hàng tại cảng Jakarta

: 3,5 ngày

- Thời gian làm hàng tại cảng Surabaya : 1,5 ngày

= 84 giờ
= 36 giờ

Theo số liệu mức thu phí neo đậu cầu tàu tại các cảng, ta có bảng kết quả sau:

Bảng 3.10 Phí neo đậu tại cầu tàu tại các cảng
Đơn vị: USD
Tổng dung tích
đăng kí của tàu
(GRT)

Thời
gian
làm
hàng
(Giờ)

Cảng

Đơn giá phí cầu tàu
(USD/GRT.h)

Hải Phòng

0,0031

8.414

96

Jakarta
Surabaya

0,0035
0,0035

8.414
8.414

84
36

Phí
neo
đậu tại cầu tàu
(USD)
2.504,006
4
2.473,716
1.060,164


24

Tổng

6037,8864

Công thức tính phí neo đậu tại vũng vịnh của cảng là:
Phí neo đậu tại vũng vịnh của cảng = Đơn giá neo đậu tại vịnh x Tổng dung tích
đăng ký của tàu x Thời gian tàu đậu tại vũng vịnh
Theo số liệu mức thu phí neo đậu tại vũng vịnh các cảng, ta có bảng kết quả sau:
Bảng 3.11 Phí neo đậu tại vũng vịnh của các cảng
Đơn vị: USD

Cảng
Hải
Phòng
Jakarta
Surabaya
Tổng

Phí
neo
Đơn giá phí
Tổng
Thời gian tàu đậu
neo đậu tại vũng dung tích
đậu tại vũng vịnh
tại vũng
vịnh
đăng kí của
(giờ)
vịnh
(USD/GRT.h) tàu
của cảng
0,005

8.414

2

84,14

0,005

0,005

8.414
8.414

3
2

126,21
84,14
294,49

*Phí neo đậu tại cảng = Phí cầu tàu + Phí neo đậu tại vũng vịnh
= 6.037,8864 + 294,49 = 6.332,3764 USD
Kết luận : Phí neo đậu tại cảng của toàn chuyến đi là 6.332,3764 USD

3.2.3.6 Phí đóng mở hầm hàng, phí vệ sinh hầm hàng và phí đổ rác tại các cảng
a. Phí đóng mở hầm hàng
Phí đóng, mở nắp hầm tàu là khoản phí xí nghiệp cảng được thu của chủ tàu về
công việc đóng, mở nắp hầm tàu để xếp dỡ hàng hóa. Phí đóng, mở nắp hầm tàu


25

tính theo số lần thực tế đóng mở. Những lần chỉ che bạt, che nilon thì không được
tính phí.
Công thức tính phí đóng mở hầm hàng là:
Phí đóng mở hầm hàng = Đơn giá đóng mở x Số hầm hàng x Số lần đóng mở
Theo số liệu mức thu phí đóng mở hầm hàng tại các cảng, ta có bảng kết quả sau:
Bảng 3.12 Phí đóng mở hầm hàng tại các cảng

Đơn vị: USD

Cảng
Hải
Phòng
Jakarta
Surabaya
Tổng

Đơn giá đóng
Số hầm
mở
mở (USD/lân)
hàng

Số lần dóng
(lần)

Phí
đóng
mở hầm hàng
(USD)

35,7

4

2

285,6

30
30

4
4

2
2

240
240
765,6

Kết luận: Tổng phí đóng mở hầm hàng toàn chuyến đi là 765,6 USD
b. Phí vệ sinh hầm hàng
Phí vệ sinh hầm tàu được thu khi cảng thực tế có quét dọn hầm tàu. Biểu phí này tại
Việt Nam cũng được quy định theo trọng tải tàu, ngoài ra còn tùy thuộc vào số
boong của tàu và cũng tùy theo GRT của tàu mà đơn giá mỗi lần là khác nhau.
Công thức tính phí vệ sinh hầm hàng tại các cảng:
Phí vệ sinh hầm hàng = Đơn giá vệ sinh hầm hàng x Số hầm hàng
Theo số liệu mức thu phí vệ sinh hầm hàng tại các cảng, ta có bảng kết quả sau:
Bảng 3.13 Phí vệ sinh hầm hàng tại các cảng