KIỂM SOÁT Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ TỪ NGUỒN DI ĐỘNG VÀ NGUỒN TĨNH

Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

I. Các Khái Niệm.
1. Ô nhiễm không khí là gì?
Ô nhiễm môi trường không khí là sự có mặt một chất lạ hoặc một sự
biến đổi quan trọng trong thành phần không khí, làm cho không khí không
sạch hoặc gây ra sự tỏa mùi, có mùi khó chịu, giảm tầm nhìn xa do bụi.

Hình 1.1: Khói bụi do xây dựng, sửa chữa đường giao thông
Hiện nay, ô nhiễm khí quyển là vấn đề thời sự nóng bỏng của cả thế
giới chứ không phải riêng của một quốc gia nào. Môi trường khí quyển đang
có nhiều biến đổi rõ rệt và có ảnh hưởng xấu đến con người và các sinh vật.
Ô nhiễm khí đến từ con người lẫn tự nhiên. Hàng năm con người khai thác
và sử dụng hàng tỉ tấn than đá, dầu mỏ, khí đốt. Đồng thời cũng thải vào môi
trường một khối lượng lớn các chất thải khác nhau như: chất thải sinh hoạt,
chất thải từ các nhà máy và xí nghiệp làm cho hàm lượng các loại khí độc
hại tăng lên nhanh chóng.
Ô nhiễm từ xe gắn máy cũng là một loại ô nhiễm khí đáng lo ngại.
Ô nhiễm môi trường khí quyển tạo nên sự ngột ngạt và "sương mù",
gây nhiều bệnh cho con người. Nó còn tạo ra các cơn mưa axít làm huỷ diệt
các khu rừng và các cánh đồng.

Trang 1


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

Hình 1.2: Sương mù chứ lưu huỳnh ở NewDiLan
Điều đáng lo ngại nhất là con người thải vào không khí các loại khí độc
như: CO2, đã gây hiệu ứng nhà kính. Theo nghiên cứu thì chất khí quan
trọng gây hiệu ứng nhà kính là CO2, nó đóng góp 50% vào việc gây hiệu ứng
nhà kính, CH4 là 13%,, nitơ 5%, CFC là 22%, hơi nước ở tầng bình lưu là
3%...
Nếu như chúng ta không ngăn chặn được hiện tượng hiệu ứng nhà kính
thì trong vòng 30 năm tới mặt nước biển sẽ dâng lên từ 1,5 – 3,5 m
(Stepplan Keckes). Có nhiều khả năng lượng CO2 sẽ tăng gấp đôi vào nửa
đầu thế kỷ sau. Điều này sẽ thúc đẩy quá trình nóng lên của Trái Đất diễn ra
nhanh chóng. Nhiệt độ trung bình của Trái Đất sẽ tăng khoảng 3,60 °C
(G.I.Plass), và mỗi thập kỷ sẽ tăng 0,30 °C.
Theo các tài liệu khí hậu quốc tế, trong vòng hơn 130 năm qua nhiệt độ
Trái Đất tăng 0,40 °C. Tại hội nghị khí hậu tại Châu Âu được tổ chức gần
đây, các nhà khí hậu học trên thế giới đã đưa ra dự báo rằng đến năm 2050
nhiệt độ của Trái Đất sẽ tăng thêm 1,5 – 4,50 °C nếu như con người không
có biện pháp hữu hiệu để khắc phục hiện tượng hiệu ứng nhà kính.
Một hậu quả nữa của ô nhiễm khí quyển là hiện tượng lỗ thủng tầng
ôzôn. CFC là "kẻ phá hoại" chính của tầng ôzôn. Sau khi chịu tác động của
khí CFC và một số loại chất độc hại khác thì tầng ôzôn sẽ bị mỏng dần rồi
thủng.
2. Các nguyên nhân gây ô nhiễm không khí.
Nguồn gây ô nhiễm môi trường không khí rất đa dạng. Đối với môi
trường không khí các đô thị, áp lực ô nhiễm chủ yếu do hoạt động giao
thông vận tải, hoạt động xây dựng, hoạt động công nghiệp, sinh hoạt của dân

Trang 2


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

cư và xử lý chất thải. Trong đó, ô nhiễm không khí ở đô thị do các hoạt động
giao thông vận tải chiếm tỉ lệ khoảng 70% (Bộ Giao thông Vận tải, 2010).

Hình 1.3: Lò gạch thủ công ( thị xã Tây Ninh) gây ô nhiễm không khí
Xét các nguồn thải các khí gây ô nhiễm trên phạm vi toàn quốc, ước
tính hoạt động giao thông đóng góp gần 85% lượng khí CO, 95% lượng
VOCs. Trong khi đó các hoạt động công nghiệp là nguồn đóng góp chính
khí SO2. Đối với NO2, hoạt động giao thông và các ngành sản xuất công
nghiệp có tỉ lệ đóng góp xấp xỉ nhau. Riêng đối với TSP, ngành sản xuất xi
măng và vật liệu xây dựng là nguồn phát thải chủ yếu (chiếm khoảng 70%).

Biểu đồ 1.1: Tỷ lệ phát thải các khí gây ô nhiễm theo các nguồn phát thải
chính ở Việt Nam năm 2008
Nguồn:TCMT, 2009

Trang 3


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

a. Thải lượng các chất ô nhiễm từ hoạt động giao thông.
Ở các đô thị, giao thông vận tải là nguồn gây ô nhiễm lớn nhất đối với
không khí, đặc biệt là sự phát thải các khí CO, VOC và NO2. Lượng thải các
khí này tăng lên hàng năm cùng với sự phát triển về số lượng của các
phương tiện giao thông đường bộ. Xét trên từng phương tiện tham gia giao

thông thì thải lượng ô nhiễm không khí từ xe máy là tương đối nhỏ, trung
bình một xe máy xả ra lượng khí thải chỉ bằng 1/4 so với xe ô tô con. Tuy
nhiên do số lượng xe tham gia giao thông chiếm tỉ lệ lớn hơn và chất lượng
nhiều loại xe đã xuống cấp nên xe máy vẫn là nguồn đóng góp chính các loại
khí ô nhiễm, đặc biệt đối với các khí thải như CO và VOC. Trong khi đó xe
tải và xe khách các loại lại thải nhiều SO2 và NO2.

Biểu đồ 1.2: Tỷ lệ phát thải các chất gây ô nhiễm do các phương tiện cơ giới
đường bộ
Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường – TCMT, 2010

Với mật độ các loại phương tiện giao thông lớn, chất lượng các loại
phương tiện giao thông kém và hệ thống đường giao thông chưa tốt thì thải
lượng ô nhiễm không khí từ giao thông vận tải đang có xu hướng gia tăng.
Xe ô tô, xe máy ở Việt Nam bao gồm nhiều chủng loại, nhiều xe đã qua
nhiều năm sử dụng nên có chât lượng kỹ thuật thấp, có mức tiên thụ nhiên
liệu và nồng độ các chất độc hại trong khí xả cao, tiếng ồn lớn. Ngay tại các
thành phố lớn, tỉ lệ những xe đã qua nhiều năm sử dụng vẫn còn cao.

Trang 4


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

Biểu đồ 1.3: Ước tính thải lượng CO do các phương tiện cơ giới đường bộ
qua các năm
Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường – TCMT, 2010

Hoạt động xây dựng hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội đô thị bao gồm
các công trình cấp thoát nước, giao thông và nhà ở diễn ra mạnh mẽ. Mặc dù
đã có quy định về che chắn bụi tại các công trường xây dựng và phương tiện
chuyên chở nguyên vật liệu và phế thải xây dựng, rửa xe trước khi ra khỏi
công trường, phun nước rửa đường,…nhưng việc thực hiện còn nhiều hạn
chế. Do đó, việc phát tán bụi từ các hoạt động này vẫn là nguồn gây ô nhiễm
không khí đô thị đáng kể. Đặc biệt, việc quản lý sữa chữa hệ thống đường
xá, hệ thống cấp thoát nước, hệ thống thông tin, cáp điện không tốt, luôn xảy
ra hiện tượng đào và lấp đường thường xuyên gây mất vệ sinh, ô nhiễm bụi
trầm trọng tại khu vực.

Biểu đồ 1.4: Tỷ lệ ô tô, xe máy theo số năm sử dụng tại Hà Nội năm 2009
Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường – TCMT, 2009

Trang 5


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

Bên cạnh đó, hoạt động giao thông hàng không, đường sắt và đường
biển cũng đóng góp các loại khí thải vào môi trường, tuy nhiên tải lượng và
mức độ ô nhiễm chưa đáng kể.
b. Thải lượng các chất ô nhiễm từ các hoạt động công nghiệp.
Các ngành sản xuất công nghiệp ở nước ta rất đa dạng và thành phần
các loại khí thải vào môi trường cũng khác nhau. Nguồn gây ô nhiễm không
khí do hoạt động đốt nhiên liệu hóa thạch ở các ngành như xi măng, luyện
kim, nhiệt điện và những ngành khác nhau như sản xuất thực phẩm và đồ
uống, sản xuất sản phẩm kim loại, sản xuất gỗ và chế biến lâm sản, các sản

phẩm nội thất và giấy.

Hình 1.4 : Khí thải tại các cơ sở sản xuất công nghiệp
Các ngành công nghiệp sản xuất xi măng, vật liệu xây dựng, khai thác
và chế biến khoáng sản … có đặc thù thải ra môi trường không khí một
lượng lớn bụi TSP và PM10. Tại nhiều địa phương như Thái Nguyên, Quảng
Ninh bụi phát sinh từ hoạt động khai thác mỏ đã gây ô nhiễm không khí đối
với các đô thị xung quanh và các tiến đường vận chuyển.
Trong số các ngành sản xuất, luyện kim tạo ra lượng khí CO rất lớn,
còn các nhà máy nhiệt điện là nguồn đóng góp chính đối với khí thải NO2 và
SO2. Một số ngành còn thải ra các loại hơi hữu cơ độc hại như công nghiệp
sản xuất sơn, hóa chất, xăng dầu,…

Trang 6


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

Bảng 1.1:Tỷ lệ đóng góp vào tổng thải lượng ô nhiễm không khí của các
ngành công nghiệp 2006

c. Thải lượng các chất ô nhiễm từ hoạt động nông nghiệp và làng
nghề.
Trong hoạt động sản xuất nông nghiệp thường phát sinh các khí CH4, H2S,
trong quá trình trồng trọt có sử dụng các loại phân bón hóa học và thuốc trừ sâu
làm phát thải các khí thải có tính axit, kiềm rất độc hại vào môi trường. Khí thải

Trang 7

Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

trong chăn nuôi do các quá trình phân hủy phân động vật phát sinh các khí
độc hại như CH4, H2S, NH3,…

Biểu đồ 1.5: Ước tính thải lượng các chất ô nhiễm trong khí thải làng nghề
khu vực ĐBSCL
Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường – TCMT, 2010

Hoạt động sản xuất ở các làng nghề cũng gây ra những áp lực lên môi trường
không khí. Thải lượng các chất ô nhiễm của làng nghề khu vực Đồng bằng Sông
Hồng. Các làng nghề tại Việt Nam rất đa dạng, trong đố một số loại hình sản xuát
có đặc thù phát thải nhiều loại khí độc hại như làng nghề tái chế kim loại, giấy,
nhựa, đúc đồng, làng nghề sản xuất vật liệu xây dựng, thực phẩm, chế tác đá. Các
khí thải điển hình như bụi, SO2, NO2, hơi axit và kiểm sản sinh từ các quá trình
như xử lý bề mặt, nung, sấy, tẩy trắng,…

d. Thải lượng các chất ô nhiễm từ các hoạt động sinh hoạt.
Sinh hoạt của dân cư là nguồn gây ô nhiễm không khí tương đối nhỏ so với
các nguồn khác. Tác nhân gây ô nhiễm chủ yếu là bụi, SO2 và CO.

Trang 8


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

Hình 1.5: Ô nhiễm môi trường không khí tạo các khu vực sản xuất công
nghiệp ảnh hưởng đến sức khỏe người lao động
Khí ô nhiễm phát sinh từ các hoạt động đun nấu sử dụng nhiên liệu và
gây ô nhiễm cục bộ trong phạm vi một hộ gia đình hoặc vài bộ xung quanh.
Ngoài việc sử dụng củi gỗ, rơm rạ truyền thống trong sinh hoạt, việc sử dụng
than tổ ong trong đun nấu tại nhiều thị trấn, thị tứ và các đô thị khác là
nguồn phát thải nhiều loại khí gây ô nhiễm môi trường như CO, SO2, bụi,…
tại các đô thị, khu dân cư thường tập trung đông đúc nên nguy cơ gây áp lực
lên môi trường không khí lớn hơn so với các khu vực nông thôn.
e. Thải lượng các chất ô nhiễm từ các hoạt động khác.
Các hoạt động xử lý chất thải chưa triệt để có nguy cơ thải ra môi
trường các chất khí độc hại. Các hoạt động chôn lấp rác thải sinh hoạt, bãi
chứa nguyên liệu, bãi chứa chất thải sản xuất, các lò đốt rác, đốt chất thải
nguy hại công nghiệp, chất thải y tế,…cũng làm phát tán bụi và các chất độc
hại như SO2, NO2, CO, HCl, VOC,…

Hình 1.6: Ngành công nghiệp khai thác than gây ô nhiễm môi trường không
khí
Trang 9


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

3. Nguồn di động là gì?
Là nguồn phát thải có khả năng duy chuyển, chất gây ô nhiễm không
sinh ra ở một khu vực nhất định mà ở nhiều nơi khác nhau như là khí thải

sinh ra từ các phương tiện giao thông.

Hình 1.7: Bụi khi tham gia giao thông
Trong những thập niên gần đây, do sự phát triển nhanh của ngành vận
tải ô tô và hàng không đã tăng mạnh tỉ phần các chất thải nhập vào khí
quyển từ các nguồn di động: ô tô tải và xe hơi, máy kéo, tầu hỏa chạy bằng
điêzen và máy bay. Theo các số liệu ước lượng, tại các thành phố, tỉ phần
vận tải ô tô (tùy thuộc sự phát triển công nghiệp và số lượng ô tô ở đó)
chiếm từ 30 đến 70 % tổng khối lượng chất thải. Ở Mỹ, tính trên toàn quốc,
các chất thải từ nguồn di động cấu thành ít nhất 40 % tổng khối lượng của
năm chất ô nhiễm chính.
-

Vận tải ô tô:

Các xe ô chạy xăng (ở Mỹ tỉ lệ loại xe này gần 75 %), sau đó là các
máy bay (khoảng 5 %), máy kéo và các máy nông nghiệp khác (gần 4 %),
vận tải đường sắt và đường thủy (khoảng 2 %) chiếm tỉ phần chính làm ô
nhiễm khí quyển. Những chất chính gây ô nhiễm khí quyển do các nguồn di
động thải ra (tổng số các chất đó là trên 40) gồm ôxit cacbon (ở Mỹ tỉ phần
trong tổng khối lượng bằng gần 70 %), hyđrô cacbua (khoảng 19 %) và các
ôxit nitơ (gần 9 %). Ôxit cacbon (CO) và các ôxit nitơ (NOx) đi vào khí
quyển chỉ cùng với các khí xả động cơ đốt trong, còn các hyđrô cacbua cháy
không hoàn toàn () đi vào khí quyển cùng với các khí xả (khoảng 60 % tổng
lượng các hyđrô cacbua thải) cũng như từ khoang máy (gần 20 %), bình
Trang 10


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

nhiên liệu (gần 10 %) và từ bộ chế hòa khí (xấp xỉ 10 %); các tạp chất rắn
nhập vào khí quyển chủ yếu là đi cùng với khí xả (90 %) và từ khoang máy
(10 HnCm %).

Hình 1.8: Khói từ phương tiện giao thông
Lượng các chất ô nhiễm lớn nhất được thải ra trong khi chạy ô tô, đặc
biệt khi chạy nhanh, cũng như trong khi chuyển động với tốc độ nhỏ. Tỉ
phần tương đối (so với tổng khối lượng phát thải) của hyđrô cacbua và ôxit
cacbon cao nhất khi phanh và khi chạy không tải, tỉ phần các ôxit nitơ trong khi chạy. Từ những dữ liệu đó, suy ra rằng các ô tô đặc biệt làm ô
nhiễm mạnh môi trường không khí khi dừng thường xuyên và khi chuyển
động với vận tốc nhỏ.
Những hệ thống giao thông được xây dựng trong các thành phố theo
chế độ “không chặn” cắt giảm đáng kể số lượng các đợt dừng giao thông tại
các ngã tư là nhằm mục đích giảm thiểu ô nhiễm không khí khí quyển ở các
thành phố. Chế độ vận hành động cơ, thí dụ tương quan giữa khối lượng
nhiên liệu và không khí, thời điểm đốt, chất lượng nhiên liệu, tỉ lệ bề mặt
buồng đốt trên thể tích của nó... có ảnh hưởng lớn tới chất lượng và số lượng
phát thải tạp chất. Khi tăng tỉ lệ khối lượng không khí và nhiên liệu đi vào
buồng đốt, sẽ giảm bớt lượng thải ôxit cacbon và hyđrô cacbua, nhưng tăng
lượng thải các ôxit nitơ.
Mặc dù các động cơ điêzen tiết kiệm hơn, chúng thải các chất như CO,
HnCm, NOx không nhiều hơn so với động cơ xăng, nhưng chúng thải nhiều
khói hơn (chủ yếu là cacbon chưa cháy), hơn nữa, chúng có mùi khó chịu
(do một số hyđrô cacbua chưa cháy). Kết hợp với tiếng ồn tạo ra, các động
Trang 11


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

cơ điêzen không những làm ô nhiễm môi trường mạnh hơn, mà còn ảnh
hưởng tới sức khỏe con người nhiều hơn rất nhiều so với các động cơ chạy
xăng.
-

Máy bay

Mặc dù tổng lượng thải các chất ô nhiễm bởi các động cơ máy bay
tương đối không lớn (đối với thành phố, một nước), nhưng ở vùng sân bay,
những lượng thải này góp phần nhất định vào sự ô nhiễm môi trường. Hơn
nữa, các động cơ tuabin phản lực (cũng như các động cơ điêzen) trong khi
hạ và cất cánh thải ra vệt khói nhận thấy rõ. Một lượng đáng kể tạp chất ở
sân bay còn do các phương tiện di chuyển mặt đất, các xe hơi lui tới thải ra.
Ở sân bay Los-Angeles, năm 1970, phát thải từ máy bay và các phương tiện
mặt đất như sau:
Chất
CO
HnCm NOx Sôn khí
Phát thải (tấn)
Máy bay
10 260 18 000 2 500 3 820
Phương tiện mặt đất 8 980 1 235 750 80
Theo các ước lượng nhận được, về trung bình gần 42 % tổng chi phí
nhiên liệu tiêu phí cho việc di chuyển máy bay tới đường băng trước cất
cánh và dẫn máy bay khỏi đường băng sau hạ cánh (trung bình thời gian
khoảng 22 phút). Ở đây tỉ phần nhiên liệu chưa cháy và phát thải vào khí
quyển lớn hơn nhiều so với thời gian bay. Bên cạnh việc cải tiến hoạt động

của động cơ (hóa khí nhiên liệu, làm giàu hỗn hợp trong buồng đốt, sử dụng
phụ gia nhiên liệu...), có thể giảm thiểu phát thải một cách đáng kể bằng
cách cắt giảm thời gian hoạt động của động cơ trên mặt đất và số động cơ
vận hành trên đường dẫn (chỉ nhờ biện pháp sau cùng có thể giảm phát thải 3
－8 lần).
Trong 10－15 năm gần đây, người ta đã chú ý nghiên cứu những hiệu
ứng có thể xuất hiện liên quan tới các chuyến bay của máy bay siêu âm và
tầu vũ trụ. Những chuyến bay này kèm theo sự ô nhiễm lớp bình lưu bởi các
ôxit nitơ và axit sunphua (các máy bay siêu âm), cũng như các hạt ôxit nhôm
(các tầu vũ trụ vận tải). Vì những chất ô nhiễm này phá hủy ôzôn, nên thoạt
đầu tạo ra ý kiến (các tính toán mô hình cũng khẳng định) rằng kế hoạch
tăng số chuyến máy bay siêu âm và tầu vũ trụ vận tải sẽ dẫn tới làm giảm
đáng kể hàm lượng ôzôn với tất cả những tác động hủy diệt sinh quyển Trái
Đất của bức xạ cực tím kèm theo. Tuy nhiên, tiếp cận sâu sắc hơn tới vấn đề
Trang 12


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

này đã cho phép rút ra kết luận về ảnh hưởng yếu của phát thải do các máy
bay siêu âm tới trạng thái lớp bình lưu. Thật vậy, với số lượng máy bay siêu
âm hiện tại và lượng phát thải các chất ô nhiễm trên độ cao gần 16 km, thì
giảm lượng tương đối về hàm lượng O 3 có thể bằng xấp xỉ 0,60 %; nếu số
máy bay tăng lên 200 và độ cao bay sẽ gần tới 20 km, thì giảm lượng tương
đối về hàm lượng O3 có thể nâng lên tới 17 %. Nhiệt độ không khí mặt đất
toàn cầu do hiệu ứng nhà kính gây bởi phát thải của các máy bay siêu âm có
thể tăng lên không quá 0,1 oC.

Hình 1.9: Khói từ Máy bay
Các chất clo-flo-mêtan (CFM): phreon-11 và phreon-12, là các khí sinh ra,
thí dụ trong khi bay hơi các thứ thuốc sôn khí dùng để làm đẹp tóc (chủ yếu
cho phụ nữ) có thể có ảnh hưởng mạnh hơn tới lớp ôzôn và nhiệt độ không
khí toàn cầu. Vì các chất CFM rất bền, nên chúng lan truyền và sống lâu
không chỉ trong lớp đối lưu, mà cả trong lớp bình lưu. Vì có những khoảng
hấp thụ khá mạnh trong cửa sổ trong suốt của khí quyển (8 － 12 μm), các
chất phreon làm tăng hiệu ứng nhà kính. Nhịp độ tăng trưởng sản xuất các
chất phreon nhận thấy trong những thập niên gần đây có thể dẫn tới tăng
hàm lượng phreon-11 và phreon-12 vào năm 2030 tới 0,8 và 2,3 phần tỉ (các
trị số hiện tại là 0,1 và 0,2 phần tỉ). Dưới ảnh hưởng của lượng các chất
phreon như vậy, tổng hàm lượng ôzôn trong khí quyển sẽ giảm 18 %, và ở
lớp bình lưu hạ thậm chí 40 %, nhiệt độ mặt đất toàn cầu tăng lên 0,12 －
0,21 oC.

Trang 13


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

Hình 1.10: Khói từ đốt nhiên liệu của máy bay
Để kết luận, có thể nhận xét rằng tất cả những hiệu ứng nhân sinh này
đang bị che phủ ở qui mô toàn cầu bởi các nhân tố tự nhiên, ví dụ sự ô
nhiễm khí quyển bởi các vụ phun núi lửa.
4. Nguồn tĩnh là gì?
Là đối tượng phát thải có ở tình trạng cố định, chất gây ô nhiễm sinh ra
ở một khu vực nhất định nơi đặt nguồn thải như là khói, bụi, tiếng ồn từ các
nhà máy, xí nghiệp….

-

Ô nhiễm từ sản xuất công nghiệp tai các nhà máy, làng nghề,...

Hình 1.11: Ống khói từ các khu công nghiệp

Trang 14


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Hình 1.12: Ống khói từ các khu công nghiệp
-

Ô nhiễm từ đun nấu tại các gia đình.

Hình 1.13: Khói thải từ hộ gia đình
-

Ô nhiễm do các hiện tượng tự nhiên: như núi lừa, cháy rừng,...

Hình 1.14: Cháy rừng
Trang 15

Nhóm 5


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

Hình 1.15: Núi lửa phun trào

II. Thực Trạng Ô Nhiễm Không Khí Hiện Nay.
1. Trên Thế giới.
Ô nhiễm không khí cùng với việc khai thác tài nguyên không hợp lý,
chặt phá rừng bừa bãi,…làm cho tầng ozon bị thủng, gây hiệu ứng nhà kính
và đặc biệt là thay đổi khí hậu toàn cầu gây nên hiện tượng El-nino và
Lanina kèm theo những trận mưa lụt, bão khủng khiếp và hạn hán kéo dài.
Kết quả cuối cùng là dẫn đến thiệt hại nhân mạng, tài sản của cộng đồng
cùng nạn cháy rừng nghiêm trọng như đã từng xảy ra tại Bangladesh, Trung
Quốc, Mỹ, Nhật, Indonesia và các nước khác trên thế giới trong đó có Việt
Nam.
Mức độ ô nhiễm không khí tại các thành phố lớn ở Châu Á cao gấp 5
lần các thành phố Paris, London, New York và cao gấp 5 – 6 lần tiêu chuẩn
do Tổ chức Y tế thế giới (WHO) quy định. Đó là kết quả nghiên cứu được ra
tại Hội nghị “Vì một chất lượng không khí tốt hơn” tổ chức tại Yogyakarta,
Indonesia từ ngày 15 đến 17 tháng 12.
Theo ước tính của WHO, hiện Đông Nam Á và Thái Bình Dương mỗi
năm có 530000 người chết vì các bệnh đường hô hấp lien quan đến ô nhiễm
không khí. Nguyên nhân hàng đầu gây ô nhiễm là sử dụng quá nhiều ô tô và
xe gắn máy. Số lượng ô tô của Ấn Độ tăng 20%/năm kể từ năm 2000 và
lượng xe tại Trung Quốc tăng gấp 8 lần so với cách đây 10 năm, lượng xe
gắn máy tại Indonesia tăng gấp đôi trong vòng 5 năm qua, lwn 33 triệu
chiếc.

Trang 16


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

Ngoài các phương tiện giao thông thì các khu công nghiệp và nạn cháy
rừng cũng gây trầm trọng thêm tình trạng ô nhiễm không khí, đặc biệt ở
Đông Nam Á.
2. Tại Việt Nam.
Ô nhiễm môi trường không khí đang là một vấn đề bức xúc đối với
môi trường đô thị, công nghiệp và các làng nghề ở nước ta hiện nay. Ô
nhiễm môi trường không khí có tác động xấu đối với sức khoẻ con người
(đặc biệt là gây ra các bệnh đường hô hấp), ảnh hưởng đến các hệ sinh thái
và biến đổi khí hậu (hiệu ứng "nhà kính", mưa axít và suy giảm tầng
ôzôn),... Công nghiệp hoá càng mạnh, đô thị hoá càng phát triển thì nguồn
thải gây ô nhiễm môi trường không khí càng nhiều, áp lực làm biến đổi
chất lượng không khí theo chiều hướng xấu càng lớn, yêu cầu bảo vệ môi
trường không khí càng quan trọng.
Hai trung tâm nghiên cứu môi trường thuộc Đại học Yale và Columbia
của Mỹ thực hiện báo cáo thường niên mang tên The Environmental
Performance Index (EPI), khảo sát 132 quốc gia. Họ sử dụng số liệu vệ tinh
để đo đếm nồng độ ô nhiễm và từ đó tính toán ra mức độ "bẩn" ảnh hưởng
đến sức khỏe con người như thế nào.
EPI xếp hạng các nước dựa trên việc chỉ số đánh giá việc thực hiện các
chính sách liên quan đến môi sinh-y tế và chất lượng hệ sinh thái. Các chỉ số
này là một trong các thước đo đánh giá ở cấp độ quốc gia, xem mỗi quốc gia
đã tiến gần đến mục tiêu đặt ra về môi trường hay chưa.
Kết quả nghiên cứu được công bố theo từng quốc gia (country profile),
gồm nhiều chỉ số như chất lượng không khí, nước, ảnh hưởng của môi
trường đến sức khỏe, nông nghiệp, biến đổi khí hậu, rừng....
Về ảnh hưởng của chất lượng không khí, Việt Nam đứng thứ 123 trong
bảng xếp hạng 132 quốc gia khảo sát.

Về ảnh hưởng của môi trường đến sức khỏe, Việt Nam đứng vị trí 77.
Về chất lượng nước Việt Nam được xếp hạng 80. Tính theo chỉ số chung
EPI, Việt Nam xếp thứ 79.
Giáo sư Phạm Ngọc Đăng, Chủ tịch Hội Môi trường Xây dựng Việt
Nam cho biết, môi trường không khí của hầu hết các khu vực trong thành
phố đều bị ô nhiễm bụi, đặc biệt là ở các nút giao thông, các khu vực có
công trường xây dựng và nơi tập trung hoạt động sản xuất công nghiệp.
Các chuyên gia cho biết, không khí ô nhiễm, đặc biệt là các dạng hạt
nhỏ trong không khí sẽ gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới sức khỏe con người.
Không khí bẩn và các hạt nhỏ gay nguy cơ mắc bệnh đường hô hấp, bệnh về
phổi. Các hạt nhỏ có thể vượt qua rào chắn như khẩu trang, chất nhờn ở

Trang 17


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

trong mũi, miệng để chui vào và nằm lọt trong phổi, gây bệnh nguy hiểm và
lâu dài.
Không khí bẩn cũng là tác nhân tạo ra tỷ lệ mắc bệnh về tai, mắt và da
cao.
Chất lượng môi trường không khí trên toàn lãnh thổ đang bị suy giảm,
đặc biệt các đô thị lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Vấn đề ô
nhiễm không khí chủ yếu là bụi đang có chiều hướng gia tăng. Một số khu
vực có biểu hiện ô nhiễm CO, SO2 và tiếng ồn cục bộ. Các đô thị mới và các
vùng ven đô do đặc thù có mật độ dân cư và giao thông ít hơn nên chưa phát
sinh các vấn đề ô nhiễm không khí trên diện rộng.
a. Ô nhiễm bụi.

Ở Việt Nam, các số liệu phân tích ô nhiễm bụi chủ yếu dựa vào kết quả
quan trắc đối với 2 thông số TSP và PM10. Nhìn chung, nồng độ PM10 và
TSP ở các thành phố lớn vẫn duy trì ở mức cao, vượt ngưỡng quy chuẩn cho
phép.

Trang 18


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

Biểu đồ 2.1: Diễn biến nồng độ bụi PM10 trung bình năm trong không khí
xung quanh tại một số đô thị
Nguồn: TTKTTV Quốc gia, 2010;
Chi cục BVMT Tp.Hồ Chí Minh, 2010

Biểu đồ 2.2: Diễn biến nồng độ bụi TSP trong không khí xung quanh một số
đô thị giai đoạn 2005-2008
Nguồn: các trạm QT&PTMT vùng- Mạng lưới QTMT quốc gia, 2010

Về mặt không gian, mức độ ô nhiễm bụi trong không khí xung quanh
giữa các vùng có sự khác biệt đáng kể, trong đó cao nhất tại khu vực mật độ
giao thông đông đúc và các nút giao thông.

Trang 19


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

Hình 2.1: Người dân đối phó với ô nhiễm không khí đô thị
Trên các tuyến đường đô thị, hầu hết các ngã ba, ngã tư đều có nồng độ
bụi tổng số vượt quá quy chuẩn cho phép, biểu hiện rõ nhất vào mùa khô,
điển hình như các ngã tư Kim Liên (Hà Nội), ngã tư Tam Hiệp (Đồng Nai),
ngã tư Đinh Tiên Hoàng (TP. Hồ Chí Minh),…100% kết quả đo bụi đều
không đạt quy chuẩn Việt Nam.

Biểu đồ 2.3: Diễn biến nồng độ bụi TSP tại một số tuyến đường đô thị giai
đoạn 2005-2009
Nguồn: các trạm QT&PTMT vùng- Mạng lưới QTMT quốc gia, 2010

Trang 20


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

Đối với các khu vực đang trong quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng thì
nồng độ bụi lơ lửng tổng số trong không khí cao hơn mức cho phép QCVN
nhiều lần. Tuy nhiên dạng ô nhiễm này chỉ tập trung vào giai đoạn nhất định
và ô nhiễm mang tính cục bộ, khi hoạt động thi công xây dựng kết thúc thì
nồng độ bụi giảm đáng kể.

Hình 2.2: Khí thải tại các khu công nghiệp
Các khu vực tập trung hoạt động sản xuất công nghiệp cũng là những
nơi có hàm lượng bụi cao vượt mức QCVN.

Biểu đồ 2.4: Diễn biến nồng độ bụi TSP tại một số KCN và cơ sở sản xuất
công nghiệp giai đoạn 2005-2009
Nguồn: các trạm QT&PTMT vùng- Mạng lưới QTMT quốc gia, 2010

Trang 21


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

Tại các điểm quan trắc ở các khu dân cư gần các tuyến đường giao
thông và các khu công nghiệp, mức độ ô nhiễm bụi cũng tương đối cao

Biểu đồ 2.5: Diễn biến nồng độ bụi TSP tại các khu dân cư chịu ảnh hưởng
của các hoạt động giao thông và sản xuất giai đoạn 2005-2009
Nguồn: các trạm QT&PTMT vùng- Mạng lưới QTMT quốc gia, 2010

Các khu vực ít chịu ảnh hưởng của hoạt động giao thông, sản xuất công
nghiệp và tại các điểm quan trắc nền nằm trong khu dân cư thì kết quả cho
thấy giá trị trung bình năm của thông số bụi dao động xung quanh mức quy
chuẩn cho phép, tuy nhiên vẫn có những thời điểm giá trị đo được vượt
ngưỡng cho phép đáng kể.

Biểu đồ 2.6: Diễn biến nồng độ bụi TSP tại một số điểm không chịu
ảnh hưởng của các hoạt động giao thông và sản xuất giai đoạn 2005-2009
Nguồn: các trạm QT&PTMT vùng- Mạng lưới QTMT quốc gia, 2010

Trang 22

Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

b. Ô nhiễm khí NO2.
NO2 có nguồn gốc phát sinh chủ yếu từ hoạt động giao thông và hoạt
động công nghiệp nên xu hướng diễn biến tương tự như đối với thông số bụi,
tuy nhiên mức độ gia tăng ô nhiễm thấp hơn.

Hình 2.3: Ô nhiễm môi trường không khí tại khu vực sản xuất của nhà máy
sản xuất thép Thái Bình
Nguồn: Trung tâm Quan trắc môi trường, TCMT

Trong vòng 5 năm qua, nồng độ ô nhiễm khí NO2 trong không khí
xung quanh ít biến đổi, mức ô nhiễm cao tập trung tại các đô thị lớn, nơi
hoạt động giao thông có xu hướng phát triển mạnh trong những năm gần
đây.

Biểu đồ 2.7: Diễn biến nồng độ NO2 ven các trục giao thông của một số đô
thị trong toàn quốc
Nguồn: các trạm QT&PTMT vùng- Mạng lưới QTMT quốc gia, 2010

Trang 23


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

Tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh nồng độ NO2 cao nhất
xảy ra tại các vị trí quan trắc gần trục giao thông và thấp nhất trong khu dân cư xa
đường giao thông. Một số khu vực nồng độ NO2, có xu hướng giảm qua các năm
như Vạn Phúc (Hà Nội), đường Tô Hiến Thành (TP. Hồ Chí Minh). Tuy nhiên,
một số khu vực nồng độ NO2 có xu hướng tăng như Mai Động (Hà Nội)

Biểu đồ 2.8: Diễn biến nồng độ NO2 tại các khu vực thuộc Hà Nội và
Tp.Hồ Chí Minh
Nguồn: các trạm QT&PTMT vùng- Mạng lưới QTMT quốc gia, 2010

c. Ô nhiễm khí CO.
Ô nhiễm CO trước hết là do hoạt động giao thông gây ra, tiếp theo là do
hoạt động sản xuất công nghiệp.
Đối với giá trị CO, hầu hết các giá trị quan trắc tại các thành phố khu
vực phía Nam vượt ngưỡng QCVN, khu vực phía Bắc nằm trong giới hạn
của QCVN.

Trang 24


Kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn di động và nguồn tĩnh

Nhóm 5

Biểu đồ 2.9: Diễn biến nồng độ CO các khu vực của một số đô thị ở phía
Bắc và phía Nam
Nguồn: các trạm QT&PTMT vùng- Mạng lưới QTMT quốc gia, 2010

Biểu đồ 2.10: Nồng độ CO tại KCN ở tỉnh Đồng Nai năm 2009
Nguồn: Trung tâm Quan trắc môi trường, TCMT, 2010

d. Ô nhiễm chì và benzene – toluene – xylen.
Triển khai việc sử dụng xăng không pha chì, từ năm 2011 tại nhiều đô
thị trong cả nước, nồng độ chì trong không khí có dấu hiệu giảm đáng kể,
tuy nhiên trong thời gian gần đây giá trị này lại tăng lên tại một số khu vực
gần trục giao thông tại các đô thị lớn.
Điển hình như ở TP. Hồ Chí Minh, nồng độ chì năm 2009 đã tăng lên
so với năm 2008, nhưng vẫn nằm trong giới hạn cho phép (1,5µg/m3).

Trang 25