Luận án tốt nghiệp Công Nghệ Sơn

LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

Chương 1

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

PHÂN TÍCH TỔNG QUÁT VỀ
CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

1.1
1.2
1.3
1.4

TÌNH HÌNH CHUNG CÔNG NGHIỆP ÔTÔ TRÊN THẾ GIỚI
TÌNH HÌNH CHUNG CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM
CÁC LOẠI HÌNH THỨC LẮP RÁP ÔTÔ TẠI VIỆT NAM
GIỚI THIỆU PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM CỦA CÁC ĐƠN VỊ LẮP
RÁP ÔTÔ TẠI VIỆT NAM.
1.5 CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI SỰ PHÁT TRIỂN NỀN CÔNG
NGHIỆP ÔTÔ TẠI VIỆT NAM
1.6 NHẬN XÉT TỔNG QUAN- NHỮNG CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC
ĐỐI VỚI NỀN CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM

SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:1

LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

Chương 1

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

PHÂN TÍCH TỔNG QUÁT VỀ CÔNG
NGHIỆP Ô TÔ

1.1 TÌNH HÌNH CHUNG CÔNG NGHIỆP ÔTÔ TRÊN THẾ GIỚI
Chiếc ôtô đầu tiên được chế tạo ra năm 1893, cho đến nay đã được 109
năm, hiện nay thế giới có khoảng 607 triệu chiếc ôtô(thống kê năm 1998)
tức là cứ 10 người có một xe. Trong khi ở Mỹ cứ 1,3 người thì có một chiếc
ôtô. Mỗi năm trên thế giới sản xuất ra khoảng 10 triệu chiếc xe. Theo thống
kê của phòng thương mại Mỹ, năm 1992 nền công nghiệp ôtô Mỹ tiêu thụ
77% cao su thiên nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% chì, 64% gang đúc, 40%
máy công cụ, 25% thuỷ tinh, 20% vật liệu bán dẫn, 18% nhôm, 12% thép và
hàng trăm triệu tấn nhiên liệu và dầu mỡ bôi trơn
Tên các hãng ôtô hàng đầu thế giới là: GM, FORD, TOYOTA,
MERCEDES, NISSAN, RENAULT-VOLVO, FIAT, CHRYSLER, HONDA.
Các hãng này hàng năm sản xuất tới 35,3 triệu chiếc có giá trò khoảng 570
tỷ USD.
Năm nhà sản xuất xe hơi lớn nhất thế giới là: GENERAL MOTOR,
FORD-MAZDA, VOLSWAGEN, TOYOTA v FIAT, chiếm 54% sản lượng
toàn cầu.
Ở Nhật Bản có một loạt nhà máy sản xuất xe hơi như: TOYOTA,
NISSAN, MITSUBISHI, MAZDA, ISUZU, HONDA, SUZUKI,
DAIHATSU, SUBARU…đang là đối thủ cạnh tranh lớn với các nhà sản xuất
ôtô Mỹ và Châu Âu. Chỉ riêng thò trường Mỹ, năm 1991 các hãng ôtô Nhật

đã bán được 3,1 triệu chiếc xe. Riêng hãng TOYOTA có những thời kỳ tại
nhà máy lắp ráp xe du lòch có hai dây chuyền lắp ráp bán tự động với quy
mô 1,5 phút có một chiếc xe xuất xưởng.
Tại Hàn Quốc có 3 hãng lớn là: HUYNDAI, KIA, DAEWOO. Mỗi năm
các hãng ôtô này sản xuất 2 triệu chiếc xe ôtô mỗi loại. Chính nhờ vào
công nghiệp chế tạo ôtô mà nước này đã trở thành một trong những nước
phát triển tại khu vực Châu Á Thái Bình Dương hiện nay.
Công nghiệp ôtô được coi là nghành công nghiệp khổng lồ, giàu nhất
thế giơí với sản lượng hàng năm đạt tới 600 tỷ USD. Đây là một ngành công
nghiệp tổng hợp cũng là nơi tập trung sự hoàn thiện về công nghệ và ứng
dụng các tiến bộ kỹ thuật cao, có tác động thúc đẩy sự phát triển của nhiều
ngành công nghiệp khác như cơ khí, điện tử, điện, điều khiển tự động, vật
SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:2


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

liệu kim loại và phi kim loại, vật liệu mới, hoá học, cao su, sơn, chất dẻo,
thuỷ tinh và xăng dầu…
∗ TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG ÔTÔ THẾ GIỚI:
Sự tụt giảm về tăng trưởng kinh tế trong thời gian gần đây càng làm cho
cuộc cạnh tranh trong lónh vực xe hơi thêm phần quyết liệt. Các nhàsản xuất
xe hơi trên thế giới không ngừng đầu tư, cải tiến và tung ra những sản phẩm
mới hấp dẫn hơn.

Thò trường Mỹ:
Đầu tháng 3-1998, sau nhiều năm vắng bóng trên thò trường, chiếc xe
hơi kiểu con bọ(New beetle) của hãng Volkswagen (VW) được tung ra thò
trường Mỹ đúng lúc, tạo một sự sôi động trong giới kinh doanh và tiêu thụ
xe. Tiến sỹ Neumann- Giám đốc tiếp thò của VW cho rằng, sức mua tại thò
trường châu Âu cho chiếc xe này có thể lên tới 200.000 chiếc mỗi năm,
trong khi hãng VW chỉ sản xuất tối đa 100.000 chiếc. “Một ngôi sao mới
đang xuất hiện trên thò trường xe hơi Mỹ”.
Các chuyên gia thò trường cho rằng, việc thành công của xe VW con
bọ, trong điều kiện hiện nay là đòi hỏi về kỹ thuật và kiểu mẫu.
Vào năm 1938, một hãng chế tạo xe hơi tại Đức xuất hiện với quyết
tâm xây dựng một loại xe đơn giản, rẻ, bền, mọi người ai cũng có thể mua
được và cũng chính vì điều này, họ đặt tên cho công ty là Volkswagen (xe
nhân dân). Từ đó chiếc xe hơi con bọ với dáng giống như nửa trái trứng ra
đời. Trong thời kỳ chiến tranh thế giới thứ hai, hãng VW được Hitler trưng
dụng, để sản xuất xe cơ giới dùng trong quân đội . Sau thế chiến, đến năm
1949, chính phủ Anh quốc trao trả lại quyền sử dụng cho Đức, hãng VW bắt
đầu sản xuất trở lại cho thò trường dân sự Đức và châu u.
Vào những năm 1960, VW muốn phát triển sang Mỹ, nơi mà các loại
xe Mỹ như những ngôi nhà nhỏ di động trên các xa lộ thênh thang và uống
xăng như nước (không dưới 30 lít /100 km). Hãng VW đã nhờ công ty Bill
Bernbach làm tiếp thò trên thò trường Mỹ. Công ty này đưa quảng cáo trên
các tờ báo lớn của Mỹ với hình ảnh của một loại xe mới, giống như một quả
trứng nhỏ, hoàn toàn khác hẳn loại xe hiện có lúc đó. Trên đó có chứa thêm
2 chữ: Think small (Hãy nghó, có thể tốn ít hơn). Từ đó loại xe con bọ bán
chạy và thâm nhập vào thò trường Mỹ.
Trong khoảng thời gian từ 1949 đến 1978, VW đã bán ra thò trường thế
giới gần 22 triệu chiếc, đứng đầu thế giới. Do phát triển kỹ thuật và những
đòi hỏi mới, hãng VW ngưng dần việc sản xuất loại xe này tại Đức từ năm
1976 và đến năm 1978 VW dời hẳn việc sản xuất xe con bọ sang Brazil.

SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:3


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

Trang bò về an toàn như Airbag hay ABS (hệ thống chống bó thắng) là
những trang bò không thể thiếu của các loại xe hiện nay và nó cũng được
trang bò cho loại xe con bọ mới. Những trang bò này thiếu hẳn ở loại xe con
bọ cũ. Qua đó giá cả 2 loại xe cũng hoàn toàn khác nhau. Năm 1949 giá xe
con bọ là 1.500 USD thì hiện nay giá bán NewBeetle trên thò trường Mỹ là
15.000 USD.
Trong năm 2.000 số xe Scooter ở Mỹ có thể đạt từ 2 đến 5 triệu chiếc.
Loại xe này được sử dụng tại châu u từ giữa thập niên 90 và sau đó du
nhập sang châu u, và gần đây đã lọt “vào mắt xanh” của các doanh nhân
Mỹ. Hai hãng Mỹ Sharper Image và Huffy Bicycles đã đặt một nhà máy
Trung Quốc sản xuất loại xe này.
Năm 1999, lợi nhuận của công ty sản xuất xe hơi Ford (Mỹ) đặt 7,2 tỉ
USD. Đạt được con số này không phải vì họ chiếm được nhiều thò trường
hơn trước, mà ngược lại. Năm 1995 Ford chiếm 25,7% thò phần xe hơi ở Mỹ,
đến năm 1999 chỉ còn 23,8% thò phần. Vậy tại sao Ford qua mặt được đàn
anh General Motor về số tiền lời? Vì họ phân biệt các loại khách hàng mua
xe một cách kỹ lưỡng hơn, rồi bán theo lối trông mặt đặt tên. Hãng Ford
không coi trọng chuyện bán nhiều xe, hay chiếm lónh nhiều thò phần là mục
tiêu. Họ coi tiền lời mới là mục tiêu chính. Trong năm 1999, con số những

loại xe rẻ tiền của Ford như Escord, Aspire bán ít đi, giảm bớt 420.000
chiếc, trong lúc đó những loại xe đắt tiền như Crown, Explorer thì bán nhiều
hơn, thêm được 600.000 chiếc.
Số xe bò thu hồi tháng 7-2002 tại Mỹ
Theo uỷ ban quốc gia an toàn giao thông Mỹ Vừa công bố bản danh
sách bò thu hồi trong tháng 7/2002. Trong số xe Honda bò thu hồi có: Civic
1998-2002, Prelude 1997-1999, Accord 1997-1999, Odyssey 97-99, CR-V
97-99, Accura CL 97-99 và Accura TL 99. Nguyên nhân khuyết tật trong bộ
phận đánh lửa, có thể gãy vỡ động cơ tổng số gần 1 triệu xe.
Nissan bò thu hồi các xe: Maxxima 2001-2002 (90.000 chiếc). Ifiniti
130, 135 sản xuất 2001. Lý do thay cần giảm sóc trước. Huyndai: 42.000
chiếc sedan Sonata 2002 vì có vấn đề với các cảm biến của các gối hơi bên
sườn.
Daewoo: 57.000 xe Lanos 98-02 để thay nắp hộp đựng gối hơi bằng vật
liệu mềm hơn, tránh chấn thương cho người nếu tai nạn xảy ra mà gối hơi
chưa kòp bung ra.

SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:4


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

Trang:5


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

Danh sách xe bán trong tháng 7/2002 ở Mỹ của 20 mác xe nổi tiếng nhất
Số thứ tự
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19

20

Tên xe
Ford F-Series Pick up
Chevy Silverado Pick up
Toyota Camry
Ford Explorer
Dodge Ram Pick up
Honda Accord
Ford Taurus
Honda Civic
Dodge Caravan
Chevrolet Cavalier
Chevy TrailBlazer
Toyata Corolla
Ford Ranger Pick up
Fird Focus
Chevrolet Tahoe
Jeep Grand Cherokee
Nissan Altima
Chevrolet Impala
GMC Sierra Pick up
Chevrolet Mabilu

Số xe bán ra (chiếc)
479.407
380.422
264.176
234.634
228.955

222.755
194.877
181.393
163.703
156.015
142.882
141.461
141.372
139.289
123.695
123.456
119.877
113.855
113.687
105.324

Thò trường Đức:
Nhà máy sản xuất xe du lòch nổi tiếng Mercedes nổi tiếng đặt tại
Sindel-fingel. Nhà máy chỉ là cách gọi tương đối vì tại đấy ngoài xưởng lắp
ráp còn có trung tâm khách hàng, trung tâm đào tạo huấn luyện trung tậm
sửa chữa và phát triển sản phẩm mới đều cùng nằm chung trong khu vực.
Tuy vậy từ trung tâm này đi sang trung tâm khác phải đi bằng xe hơi bởi
khoảng cách giữa các trung tâm là khá xa. Các trung tâm tập hợp lại gần
giống như thành phố với đường giao thông hoàn chỉnh, có hệ thống đèn tín
hiệu giao thông riêng, có nhà máy phát điện riêng…Bởi thế mà người Đức
vẫn xem Stuttgart (thành phố Stuttgart thuộc tỉnh Stuttgart) là “thủ phủ” của
Mercedes
Xưởng Sindelfingel có diện tích 2,2 Km2 là một trong những xưởng lớn
nhất tại Đức với 32.000 nhân viên và 1.800 xe mỗi ngày. Ở đây có bãi đậu
SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG

PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:6


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

xe cho các xe đã hoàn chỉnh, đủ sức chứa 6.000 xe. Từ nhà máy
Sindelfilgel, xe được vận chuyển đến hải cảng Hamburg để xuất đi 180
nước trên thế giới.
Toàn bộ các chi tiết, linh kiện của xe được sản xuất tại những xưởng
khác của Mercedes sau đó đưa về Sindelfigel lắp ráp. Cụ thể xưởng
Dusseldorf sản xuất tay lái, Bremen làm dàn khung, Hamburg chòu trách
nhiệm về dàn phụ tùng điều khiển, Berlin sản xuất các linh kiện loại nhỏ,
thành phố Stuttgart làm môtơ, Main-heim chuyên lo vải bọc… Các công
đoạn lắp ráp tại Sindelfingel đều do rôbôt thực hiện như sơn, lắp ráp kính,
cửa buồng lái, lắp ráp động cơ, hệ thống điện đóng số sườn…Chỉ riêng hệ
thống điện thôi người ta tính ra chỉ chiều dài đã lên tới 3.672 m, nặng 42,7
kg và đặc biệt “ cây dây ” (gọi như vậy là do hệ thống dây được bó lại
giống như một cái cây có nhiều cành toả ra là các nhánh dây) có các đầu
cắm khác nhau đảm bảo không nhầm lẫn khi thực hiện nối kết. Hay như
việc gắn kiếng xe, rôbôt gắp kiếng lên đưa qua một rôbôt hàng xóm thoa
keo và có một hệ thống đo bằng lazer để khi keo vừa đủ độ khô thì gắn vào
xe là dính. Hoặc gắn máy xe chẳng hạn, robot thực hiện mỗi 2 phút một
chiếc. Tất cả mọi thao tác đều nhanh, chính xác. Không chỉ kiểm tra trong
từng công đoạn, xe sau khi lắp ráp hoàn chỉnh sẽ được chạy thử 5-6 km, rồi
thử tiếng ồn, độ rung, xả khói… mới chính thức đưa ra thò trường.

Số xuất xưỏng hàng ngày là 1800 xe thuộc ba loại C (400 xe), loại E
(1.180 xe), loại S (220 xe). Sản xuất hàng loạt là chuyện đương nhiên trong
một qui trình công nghệ cao. Nhưng khách hàng thì cũng có nhiều người
khó tính hoặc có những yêu cầu riêng…không giống ai. Bởi thế mà có trung
tâm khách hàng, ở đây có đến 450 loại môtơ, 20.000 kiểu ghế ngồi, 800 loại
kiếng, 180 loại trục…để khách hàng tha hồ chọn lựa hoặc có thể sáng tác ra
một màu sơn kỳ quái nào đó cũng sẽ được đáp ứng.
Lượng khách hàng đến trung tâm hàng ngày là 5.000-6.000 người mỗi
ngày. Số xe bán tại chỗ trung bình 500 xe một ngày.
Trong khu vực Sindelfingel còn có trung tâm đào tạo và huấn luyện,
trung tâm sửa chữa và phát triển sản phẩm mới. Như trung tâm đào tạo
chẳng hạn có 1.300 học viên thuộc 21 ngành nghề khác nhau thường xuyên
học tập. Học viên học có thù lao, sau khi tốt nghiệp được đưa về các xưởng
của Mercedes để làm việc. Năm 1997 từ trung tâm này có 28.000 học viên
tốt nghiệp. Còn năm 1998, đến tháng 7 thì có 18.000.
Vào đầu tháng 3 năm 1998, trong cuộc triển lãm xe hơi tại Th Só, TS
Piech- Tổng giám đốc của tập đoàn chế tạo xe hơi VW (Voks-Wagen) và
Pischetsrieder của BMW (Bayerische Motoren Werke) –Đức bắt tay hứa
SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:7


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

hẹn sẽ không chống nhau trong việc tranh mua hãng Rolls Royce (RR) của

Anh Quốc. Tuy nhiên bên trong hai hãng đã cạnh tranh khốc liệt để dành
cho được cô dâu Emily (dấu hiệu của RR). Để giữ lấy phần lợi, TS Piech
cùng thủ tướng tiểu bang Niedersachsen, đồng thời là bạn của thủ tướng anh
Tony Blair bay sang Anh để nhờ ông này giới thiêụ với tập đoàn RR, VW
đã đồng ý mua RR với giá 800 triệu DM (khoảng 444 triệu USD).
Trong khi đó ông Pischet Srieder nhờ vào hoàng gia Anh, hoàng tử
Charles ảnh hưởng đến hãng xe RR và BMW đã cho giá cao hơn. Vào giữa
tháng 3-1998, Ban giám đốc của RR thông báo sẽ bán RR cho BMW với giá
1 tỷ DM cao hơn VW 200 triệu. Hơn nữa BMW còn hứa sẽ đầu tư thêm vào
hãng RR khoảng 3 tỷ DM trong những năm tới. Được tin này Piech đã gặp
ngay ông Chandler-Tổng giám đốc RR và đề nghò tăng giá mua lên 1,175 tỷ
DM và đồng thời chấp nhận mua thêm xưởng chế tạo máy Cosworth của
RR, BMW phản ứng lại và hăm dọa sẽ ngưng cung cấp máy xe cho RR, nếu
RR bán xe cho VW. RR lại quay chiều, chuyển sang BMW. Giá mới nhất
hiện nay của RR là 1,5 tỉ DM.
RR là một hãng chế tạo xe hơi tương đối nhỏ của Anh, chuyên sản xuất
các loại xe đắt tiền dành cho giới thượng lưu, được thành lập năm 1906 tại
Crewe do Charles Rolls và Henry Royce. Truyền thống của hãng là chế tạo
các loại xe hơi rất tỉ mó, bằng tiểu thủ công nghệ. Hãng ít dùng các kỹ thuật
hiện đại như người máy trong việc chế tạo xe và cũng vì vậy chi phí sản
xuất xe cũng rất cao. Giá bán mỗi chiếc trung bình là 250.000 USD.
Trong những năm qua, RR gặp nhiều khó khăn trên thương trường vì số
người mua xe RR giảm nhiều. Năm 1992 RR đã bò lỗ nặng và gần bò phá
sản, nếu không có sự hỗ trợ của BMW. Để bớt chi phí chế tạo xe RR phải
nhập máy của BMW, điều mà các chủ nhân RR đến nay cố tránh. Với số
bán gần 2000 chiếc cho năm 1997, mặc dù có lời, nhưng ông Chandler vẫn
đề nghò bán. Ông cho rằng trước sự cạnh tranh mãnh liệt trên thò trường xe
hơi, RR không đủ tài chính đầu tư trang bò và mạng lưới phân phối xe của
RR trên thò trường thế giới quá nhỏ, để giữ chỗ làm và nơi sản xuất, ông
buộc phải bán RR cho hãng nào có đủ điều kiện thực hiện, trước khi RR

hoàn toàn bò phá sản.
Trên thực tế đối với các tập đoàn chế tạo xe hơi hiện nay, sự cạnh tranh
trên thế giới ngày càng mãnh liệt . Các hãng xe hơi muốn tồn tại, chẳng
những phải có một số vốn thật lớn để đầu tư kỹ thuật mới và các phương
pháp sản xuất hiện đại, mà còn phải chứng tỏ cho thò trường tiêu thụ là
hãng đủ sức thực hiện các loại xe từ thật rẻ cho đến thật mắc. Đối với
BMW, tuy sản xuất các loại xe mắc tiền (giá khoảng 200.000 DM) nhưng
SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:8


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

mức độ tiêu thụ các loại xe này trong 2 năm qua đã giảm. Mục đích chính
của BMW là giành thò trường cho các loại xe xa xỉ. Quan trọng hơn nữa là
BMW hy vọng trong tương lai sẽ tăng mức độ tiêu thụ xe RR nhiều hơn và
qua đó tăng sản xuất số máy xe do BMW chế tạo.
BMW và PSA hợp tác chế tạo động cơ: Do nhu cầu với MINI tăng,
hãng BMW đã quyết đònh tự chế tạo động cơ cho mác xe này. Cho đến hiện
nay động cơ của MINI vẫn do Daimler Chrysler- đối thủ của BMW cung
cấp. Song việc chế tạo mới một động cơ rất phức tạp và tốn kém nên BMW
đã mời PSA Peugout Citroen-hãng chuyên về các loại xe MINI cùng cộng
tác.
BMW đảm trách việc thiết kế với sự ứng dụng tất cả mọi thành tựu mới
nhất kể cả hệ thống Valvetronic. Còn PSA chòu trách nhiệm về tổ chức sản

xuất. Mỗi năm dự kiến sản xuất 1 triệu động cơ.
Thò trường Pháp:
Chủ tòch TOYOTA công bố quyết đònh sẽ xây dựng tại vùng
Valencienes (khu vực Nord-Pas de Calais ở phía Bắc nước Pháp) một nhà
máy lắp ráp ôtô với tổng số vốn lên đến 6 tỉ france Pháp (tương đương 670
triệu USD). Xây dựng trên một diện tích 200 ha, nhà máy sẽ hoàn thành
năm 2001 lúc đó sẽ dùng 2000 nhân công vào sản xuất hàng năm, để sản
xuất 150.000 xe du lòch, một kiểu xe mà TOYOTA đã thiết kế đặc biệt cho
thò trường Châu u. Ngoài số nhân công làm việc trực tiếp trong nhà máy,
theo tính toán của chính phủ Pháp, còn có khoảng 3000 sẽ có việc làm như
cung cấp phụ tùng, dòch vụ.
Đối với Pháp nói chung và đối với khu vực Nord-Pas de Calais riêng
quyết đònh của TOYOTA là tin mừng lớn trong tình hình nạn thất nghiệp ở
mức cao (hơn 3 triệu người thất nghiệp), vấn đề công ăn việc làm cho người
dân nhất là tầng lớp thanh niên, là vấn đề nóng bỏng đang ảnh hưởng đến
cả đời sống chính trò xã hội Pháp. Riêng khu vực Nord-Pas de Calais là khu
vực đã trải qua cuộc khủng hoảng kinh tế xã hội trầm trọng do việc suy sụp
của cả ngành mỏ và luyện kim từ những năm 70, hiện nay tỉ lệ người thất
nghiệp lên đến 20,5% số dân đang tuổi lao động. Với việc xây dựng nhà
máy TOYOTA , khu vực Nord-Pas de Calais hy vọng sẽ trở thành khu vực
sản xuất ôtô quan trọng nhất ở Pháp, bởi vì thời gian qua, hai tập đoàn Pháp
Renault và PSA và các chi nhánh đã đạt nhiều cơ sở sản xuất ở vùng này.

SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:9


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

Hình 1.1.Quang cảnh
triển làm ôtô quốc tế
Paris2002
Thêm vào đó, quyết
đònh của TOYOTA còn
có ý nghóa quan trọng
trong tình hình cạnh tranh gay gắt giữa các nước Châu Âu để thu hút đầu tư
nước ngoài (trứơc khi quyết đònh TOYOTA đã nghiên cứu ở 70 đòa điểm ở
Châu Âu). Tình hình nước Pháp có thể làm cho đầu tư nước ngoài do dự,
như quyết đònh của chính phủ giảm thời giờ làm việc xuống 35 giờ/tuần,
tăng thuế đánh trên lợi nhuận của công ty, nhiều cuộc bãi công có thể xảy
ra bất ngờ (như cuộc bãi công của giới xe vận tải hồi tháng 11 vừa qua).
Công suất sản xuất của ngành sản xuất ôtô châu Âu đã vượt hơn 30%
khả năng tiêu thụ của thò trường (81 nhà máy với công suất 18,1 triệu xe,
chỉ sản xuất 13 triệu năm 1996). Nhà máy TOYOTA sẽ làm tình trạng đó
nghiêm trọng thêm, và cạnh tranh giữa các hãng sẽ trở nên gay gắt hơn.
Nhất là ngay từ đầu, chủ tòch TOYOTA đã nói rõ ý đồ đưa phần thò trường
của TOYOTA từ 2.85% lên 5% vào khoảng đầu thế kỷ 21 ở châu Âu, và
riêng trên thò trường Pháp, từ 0,8% hiện nay lên từ 2 đến 3%.
Nhà máy mới của Peugout: PSA Peugout quyết đònh xây nhà máy sản
xuất hộp số cơ khí ở thành phố Valenciennes (Pháp), sẽ hoạt động vào năm
2005. Tổng dự án 430 triệu Euro, trong đó 290 triệu đầu tư trực tiếp cho sản
xuất. Nhà máy sẽ sản xuất hộp số 6 số điều khiển tự động. Người lái có thể
chọn chế độ tự động hoặc bằng tay. Hệ thống tương tự đã được sử dụng với
Opelcorsa Và Alfa Romeo. Hộp số này sẽ trang bò cho Peugout và Citroen
hạng trung động cơ xăng và động cơ Diesel.

Thò trường Hàn Quốc:
Một điều mà các nhà nghiên cứu thấy rằng, đa số xe hơi ở Hàn Quốc
đều là xe nội đòa mang tên: KIA, DAEWOO, HUYNDAI, SSANGYONG.
Xe nhập khẩu chỉ chiếm 3-4%. Xe nhập khẩu bò đánh thuế tiêu thụ đặc biệt
30%, nhưng chắc chắn đây không phải là nguyên nhân chính hạn chế tỉ lệ
SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:10


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

xe nhập. Người Hàn Quốc vốn mang tính dân tộc cao, đặc biệt sau thời kỳ
khủng hoảng kinh tế, ý thức dùng hàng nội áp dụng cho cả quần áo, vi tính
và cả ôtô. Các nhà máy sản xuất ôtô tại Hàn Quốc với dây chuyền sản xuất
mang tính tự động rất cao (80-90%), nhờ đầu ra rất lớn, như tại nhà máy
Ssangyong đầu ra là 100.000xe/ năm cho 4 kiểu xe : Musso, Korando, xe
khách Istana và xe cao cấp Chairman.
Lòch sử phát triển ngành công nghiệp ôtô ở Hàn Quốc có thể chia làm 5
giai đoạn và lúc nào ngành công nghiệp này cũng nằm dưới sự chỉ đạo
mạnh mẽ của chính phủ :
-Giai đoạn 1: Thử nghiệm: Vào những năm 1950, chiếc xe đầu tiên đã
được hoàn thành theo giai đoạn nửa đơn chiếc nửa thủ công.
-Giai đoạn 2: Lắp ráp chính xác: Từ năm 1962-1969, Chính Phủ đưa ra
chính sách miễn thuế cho nhập khẩu các linh kiện, phụ tùng, giảm thuế cho
người sản xuất bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ bằng biện pháp cấm nhập

khẩu xe nguyên chiếc (giai đoạn lắp ráp CKD).
-Giai đoạn 3: Thực hiện nội đòa hoá: Bắt đầu từ cuối những năm 1960,
chính phủ mạnh dạn đẩy mạnh chiến dòch nội đòa hoá 100% vào năm 1972.
Năm 1976, kế hoạch này được điều chỉnh thành trên 90%. Bằng việc tiếp
xúc trao đổi với nước ngoài bằng chính sách miễn thuế, Chính Phủ tạo nên
hỗ trợ mạnh cho sự phát triển khả năng kỹ thuật và sản xuất: Nhà máy lắp
ráp ôtô thành công nhất Huyndai đạt 96% nội đòa hoá với chiếc Pony.
-Giai đoạn 4: Kéo dài từ cuối thập niên 70 đến cuối 1988 đặc trưng
bằng việc tập trung vào sản xuất, hợp lý hoá sản xuất, nổ lực tìm kiếm các
công nghệ chủ chốt. Việc tập trung vào xuất khẩu, một mặt qua việc đánh
thuế mạnh xe bán vào trong nước (đầu những năm 80, người mua xe phải
đóng 12 loại thuế chính trứoc khi dùng xe và 5 loại thuế khác khi dùng xe)
dẫn tới làm suy giảm thò trường trong nước. Hợp lý hoá sản xuất là hình
thức giảm bớt sự cạnh tranh giữa các tập đoàn trong việc phân chia các thò
trường. Thí dụ năm 1981, chính phủ đã hạn chế việc sản xuất xe khách của
tập đoàn Huyndai và Seachan và phân chia việc sản xuất xe tải nhẹ giữa
công ty liên doanh giữa KIA và Dong-Ah. Sự sôi động trong việc tiếp thu
công nghệ: Thí dụ tập đoàn Daewoo đã cố gắng dành được sự kiểm soát
liên doanh Saechan (Daewoo Motor hiện nay) mở ra khả năng tiếp thu công
nghệ mà không phải phụ thuộc hoàn toàn vào GM. Tập đoàn HuynDai hoạt
động cũng đặt mối quan hệ bình đẳng với Mitsubishi Motor.
-Giai đoạn 5:Đánh giá bằng việc khám phá ra tầm quan trọng của thò
trường nội đòa. Năm 1989, 50% xe do Huyndai được tiêu thụ trong nước.
SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:11


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

Thò trường Nhật Bản:
Cũng trãi qua thời kỳ dài (1949-1969) phát triển trong điều kiện bảo hộ
bằng 4 nội dung chính:
- Bảo hộ bằng thuế
- Hệ thống thuế hàng hoá ưu tiên xe sản xuất trong nước.
- Hạn chế nhập khẩu, sự dụng ngoái hối
- Kiểm soát ngoại hối với FDI
Ngoài sự bảo hộ chính phủ nhật bản còn sử dụng các chính sách khuyến
khích bao gồm:
- Cung cấp vốn cho vay với sản xuất thấp thông qua các tổ chức tài
chính chính phủ
- Tiến hành trợ cấp
- Miễn thuế nhập khẩu cho các thiết bò cần thiết
- Chấp thuận nhập công nghệ nước ngoài.
(Các biện pháp khuyến khích này đã chấm dứt vào năm 1981).
Thò trường các nước Asean:
Sáu nước ASEAN cũ đã đồng ý cắt giảm thuế quan xuống còn 0% đến
5% vào năm 2003 cho hầu hết các sản phẩm. Sáu nước đó là: Brunei,
Indonesia. Malaysia, Phillippin, Singapore và Thái Lan. Tuy nhiên, ASEAN
đã đồng ý cho Malaysia gia hạn việc cắt giảm thuế nhập khẩu xe hơi thêm
2 năm để tạo điều kiện cho hãng Proton của nước này chuẩn bò tốt hơn cho
cạnh tranh.
Lượng xe hơi bán được tại thò trường 3 nước lớn ở trong khu vực Đông
Nam Á là Malaysia, Thái Lan, Indonesia đã tăng trưởng nhanh vào năm
2001. Trong 6 tháng đầu năm 2001 số lượng xe tiêu thụ tại đây là 489.000
chiếc, tăng 7,8% so với năm trước. Cụ thể tại Malaysia số xe bán được tăng

11,3%. Hãng Proton (Malaysia) đứng đầu danh sách các hãng có tiêu thụ
nhiều nhất, sản phẩm của hãng này chiếm đến 20% thò phần, kế đến là
Toyota 16%, Mitsubishi 11% và Isuzu 9%.
Bên cạnh đó cũng có những hãng phải tuyên bố phá sản vì thò trường
tiêu thụ chậm, làm ăn thua lỗ. Trong tháng 11/2000, hãng Daewoo Motor
phải tuyên bố phá sản vì nợ nần của công ty quá lớn. Hãng cho biết sẽ cắt
giảm 6.500 nhân viên ở nước ngoài. Trước đó vào tháng 5/2000, một công
ty sản xuất xe hơi khác là Samsung Motor đã được bán cho hãng xe Pháp
Renault với giá 562 triệu USD vì tình hình thua lỗ của công ty.

SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:12


sản lượng (chiếc )

LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

250000
200000

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

194847
154987

150000

142586

100000

49302

50000
0

Malaysia Indonesia Thai land Phillipines

Sản lượng xe

Thò trườn g

Hình 1.2:Biểu đồ tình hình sản xuất và kinh doanh của một số hãng xe trên
thế giới.
ASEAN THỊ TRƯỜNG ĐẦY SỨC TRẺ
Trong khoảng 2 thập kỷ trở lại đây, thò trường xe hơi Châu Á –Thái
Bình Dương nói chung và ASEAN nói riêng không ngừng phát triển tuy sức
tiêu thụ có chững lại do ảnh hưởng của cơn bão tài chính 1997, nhưng ngay
sau đó đã bình phục thậm chí phát triển nhanh với tốc độ hơn trước. Ví dụ 2
quốc gia có tốc độ tăng trưởng vượt trên 200 % là Indonesia và Việt Nam.
Hiện nay ASEAN là thò trường tiêu thụ xe hơi hàng đầu thế giới, trừ Bắc
Mỹ, Tây u và Đông Á, vượt qua một số thò trường cũng được coi là tiềm
năng như Nam Phi, Trung Quốc. Với số dân hơn 500 triệu đa phần là giới
trẻ, và tỷ lệ sử dụng xe còn rất thấp, 4 xe/ 100 dân, đây là miền đất hứa với
các nhà sản xuất xe. Thử so sánh với 2 thò trường được coi là tới hạn là Mỹ
với số dân 268 triệu dân- 78 xe/ 100 dân và Nhật Bản 126 triệu dân 56 xe /

100 dân, ta thấy rõ tiềm năng tiêu thụ xe hơi của ASEAN thật sự rất lớn.
Cần nhấn mạnh thêm rằng cùng với mức sống ngày càng được nâng cao,
tâm lý tiêu dùng của người dân cũng thay đổi nhanh. Xe hơi đang trở thành
nhu cầu hoặc chí ít cũng là một tiêu chí phấn đấu không chỉ của các gia đình
trung lưu ở đô thò lớn.

SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:13


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

Bảng so sánh dân số và mức độ sở hữu xe
Thò Trường

Dân số (triệu người)

ASEAN
Mỹ
Australia
Nhật Bản
Hàn Quốc
Mexico
Trung Quốc

500
268
19
126
46
95
1240

Số lượng xe hơi /100
dân
4
78
58
56
23
13
1

Thò trường Trung Quốc:
Nhân Thượng viện Mỹ Thông qua qui chế quan hệ thương mại bình
thường thường xuyên với Trung Quốc, mở thêm đường cho Trung Quốc gia
nhập Tổ Chức Thương Mại Thế Giới (WTO) REUTERS đã điểm qua những
lónh vực sẽ phải chòu tác động nhiều nhất khi Trung Quốc gia nhập tổ chức
này, dựa trên thoả thuận giữa Trung Quốc và Mỹ váo tháng 11/1999 với
liên hiệp châu Âu vào tháng năm vừa qua. Về lónh vực xe hơi thì Trung
Quốc đã thoả thuận với Mỹ sẽ cắt giảm thuế nhập khẩu xe hơi từ 80%100% hiện nay còn 25% vào năm 2006, và dự kiến giảm còn 60%-80%
trong vòng 2 năm tới. Trung Quốc đã đồng ý theo yêu cầu của EU bải bỏ
toàn bộ hạn chế về loại, hạng, kiểu dáng của những loại xe được sản xuất
tại các liên doanh giữa các đối tác EU và Trung Quốc trong vòng 2 năm sau
khi Trung Quốc trở thành thành viên của WTO. Trước viễn cãnh Trung

Quốc gia nhập WTO, công nghiệp xe hơi của nước này nằm trong số những
ngành khó khăn nhất. Xe hơi nhập khẩu giá rẻ hơn hiện nay, với chất lượng
và dòch vụ tốt hơn, cũng có thể gây thiệt hại cho những liên doanh sản xuất
xe hơi như General Motor Thượng Hải hay VW Thượng Hải. Mặt khác
những nhà sản xuất xe hơi nội đòa còn phải đối mặt gay gắt từ các thiết bò
và phụ tùng xe hơi nhập khẩu sẽ đổ bộ vào đây ồ ạt khi mức thuế giảm
nhanh. Điều này buộc các hãng xe Trung Quốc phải giảm mạnh giá xe hơn
nữa.
Audi A 6 Trung Quốc: 50.000 chiếc Audi A 6 lắp tại Trung Quốc đã
được bán tại nước này. Hai năm trước chiếc Audi A 6 đầu tiên của Trung
Quốc được sản xuất tại liên doanh của FAW (First Automobile Works) và

SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:14


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

VW. Từ đó nó được người Trung Quốc tiêu thụ khủng khiếp: cứ 3 chiếc ôtô
bán ở Trung Quốc thì có một chiếc Audi A 6
BMW sản xuất tại Trung Quốc: Hãng BMW đã ký kết thoả thuận với
tập đoàn Brilliance China Automotive Holding về việc thành lập liên doanh
tại thành phố Thẩm Dương. Từ nửa cuối năm 2003 tại thành phố này sẽ bắt
đầu sản xuất xe BMW series 3 và 5. Dự kiến lượng xe xuất xưởng hàng
năm là 30.000 chiếc và chỉ bán trên thò trường Trung Quốc. Như vậy bước

đầu tiên của con đường thâm nhập thò trường Trung Quốc của BMW đã
hoàn tất. Bước tiếp theo của tiến trình này sẽ là việc đệ trình luận chứng
kinh tế kỹ thuật lên chính phủ.
BMW có mặt ở Trung Quốc từ năm 1994 với một văn phòng đại diện
tại Bắc Kinh. Trong 6 tháng đầu năm 2002, BMW đã bán được 3.933 chiếc
tại Trung Quốc, tăng 32% so với cùng kỳ năm trước.
Năm 1996 Trung Quốc có 10 triệu hộ gia đình có thu nhập hàng năm
cao hơn 30.000 NDT, cho phép họ tiết kiệm để sắm xe hơi. Cách đây cả 1
năm, ngành kinh doanh xe hơi ở Trung Quốc đã bước vào một cuộc chiến
giá cả. Cuối năm 1997, xe hiệu Lingmu và Aokuo vốn đã rẻ nhưng cũng
giảm giá thêm từ 5000-6000 NDT. Sang tháng 1-1998, hãng Dazhong công
bố giảm giá 20.000NDT cho chiếc xe Satana (của hãng VW), xuống còn
110.000 NDT. Thế là xe Satana được bán hết sạch ,trong khi đó các cửa
hàng của hãng Jieda và Fukang (của hãng Pháp Citroen) bò vắng khách. So
với 230.000 chiếc Satana bán ra trong năm 1997, sản lượng của hãng Jiea
và Fukang (40.000 và 30.000 chiếc) không thể mang lại lợi nhuận. Các
hãng này đang cạnh tranh trong một thò trường còn hẹp, và cuối cùng Jiea
phải giảm giá gốc từ 134.000 xuống còn 119,000 NDT.
Ngoài cuộc chiến giá cả, các phương pháp kích thích mau sắm xe cũng
xuất hiện, như mua trả góp hoặc giảm thuế trước bạ đối với xe sản xuất nội
đòa. Tại Bắc Kinh có hàng trăm ngàn ngưòi có bằng lái xe. Một số ngøi
còn nói rằng sau bằng ngoại ngữ và tin học, bằng lái xe đang trở thành thứ
thông hành của thế kỷ. Đối với sinh viên học bằng lái xe đang trở thành
môn học bắt buộc không thể thiếu được.
Cho đến nay, các hãng sản xuất xe hơi vẫn chưa thu được lợi nhuận từ
thò trường trường Trung Quốc rộng lớn được đánh giá rất hưá hẹn. Theo
The Economic, trong năm 1997 có 479.000 chiếc xe hơi được bán ra, chỉ
bằng phân nửa năng lực sản xuất các hãng ở Trung Quốc. Peugeut đã đóng
cửa ở Quảng Đông. Chrysler thì đã đóng cửa văn phòng đại diện ở Trung
Quốc, và Daimler-Benz từ bỏ dự án xe chuyên dùng Mercedes. Tuy nhiên

SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:15


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

General Motor lại bắt đầu thực hiện dự án đầu tư 2 tỉ USD trong 2 năm kể
từ năm nay để sản xuất 150.000 chiếc Buick mỗi năm.
nh hưởng của sự trì trệ kinh tế toàn cầu đang làm cho thò trường mua
xe hơi thế giới giảm xuống . Các quan chức cấp cao của các hãng xe hơi lớn
khi gặp gỡ báo chí đều có chung một nhận đònh: thò trường xe hơi thế giới
chỉ có thể phục hồi sau 2 năm nữa.
Bên cạnh đó do ảnh hưởng của tiến trình toàn cầu hoá, đặc biệt là sự
gia nhập của các quốc gia vào một tổ chức kinh tế quốc tế như diễn đàn hợp
tác phát triển Châu Á Thái Bình Dương (APEC) . Tổ Chức Thương Mại Thế
Giới WTO…ngày càng nhiều đã làm mất dần những ngăn cách về hàng rào
thương mại, tiêu chuẩn chất lượng ở mỗi nước, mỗi vùng. Vì vậy mà tiêu
chuẩn đối với xe hơi cũng đang có xu hướng thay đổi theo tiêu chuẩn toàn
cầu. Trước tình hình này, nhiều nhà sản xuất xe hơi trên thế giới đang bắt
đầu có những chuyển động mới trong chiến lược sản xuất kinh doanh. Nếu
như thời điểm trước năm 2001, người tiêu dùng chứng kiến nhiều cuộc mua
bán và sáp nhập lớn trong ngành sản xuất xe hơi thì giờ đây nhiều hãng
đang tập trung đầu tư vào chiều sâu cho chiến lược kinh doanh.
Trước đây nhiều người lo ngại, khi Trung Quốc gia nhập Tổ Chức
Thương Mại Thế Giới WTO, các nhà sản xuất xe hơi sẽ ngưng dần hoạt

động ở đây vì hàng nhập khẩu sẽ rẻ hơn nhờ thuế giảm. Nay họ tuyên bố dù
đến năm 2006, khi thuế nhập khẩu xe hơi còn 25% so với 50,7% như hiện
nay, họ sẽ tiếp tục tăng công suất vì nhu cầu lúc đósẽ tăng cao. Phần lớn
các hãng xe hơi nỗi tiếng đang áp dụng phương thức vừa bán xe nhập vừa
bán xe lắp ráp tại chỗ. Trung Quốc cho biết q 1/ 2002 lượng xe hơi bán ra
tăng 23% so với cùng kỳ, đặt 191.300 chiếc, mức tăng cao nhất thế giới,
Trung Quốc đang bảo vệ sản xuất trong nước bằng một lộ trình giảm thuế
và các hàng rào phi thuế quan.
Thò trường xe hơi Trung Quốc đang đột phát , năm 2001 lượng xe hơi
tiêu thụ ở Trung Quốc tăng 18%, còn 5 tháng đầu năm 2002, tỷ lệ đó là
37%. Tuy nhiên thay vì vui mừng, các “vua xe hơi” đang điên đầu trước
những thách thức mới: phải cùng cạnh tranh với 3 đối thủ là các đại gia
cùng cỡ, các công ty quốc doanh và hàng tá công ty tư nhân mới nổi lên
trong hầu hết các lónh vực chế tạo, kể cả công nghiệp xe hơi.
Theo công ty tư vấn Automotive Resource Asia, năm ngoái, chỉ riêng
các loại xe chở khách, Trung Quốc đã tiêu thụ 720 ngàn chiếc và năm nay
dự kiến là 900 ngàn chiếc, mà đây mới chỉ là ¼ tổng lượng xe hơi bán ra.
Nguyên nhân tạo nên sự tăng trưởng đột biến này có thể là do giá xe hạ
xuống sau khi Trung Quốc giảm thuế để gia nhập WTO và áp lực hạ giá từ
SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:16


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

phía người tiêu dùng. Dự báo mức tiêu thụ xe hơi ở Trung Quốc sẽ lên đến
2 triệu chiếc vào cuối thập niên này và các công ty sản xuất xe hơi đang mơ
tới một ngày một nửa dân Trung Quốc có xe hơi riêng như dân Mỹ hoặc
dân Đức, dù hiện nay tỉ lệ đó mới chỉ là 1 xe/ 100 dân.
Đối với nhà đầu tư chính tiềm năng chứ không phải hiện trạng của thò
trường mới là điều đáng quan tâm. Vì vậy từ 2 năm trước họ đã đổ xô đến
Trung Quốc. Mười nhà sản xuất xe hơi hàng đầu đã đổ vào đây hơn 5 tỷ đô
la Mỹ vốn đầu tư, chỉ riêng GM đã góp vốn 750 triệu USD, ngoài ra họ còn
tích cực chuyển giao công nghệ, bí quyết thiết kế và kinh nghiệm thiết kế
cho các đối tác đòa phương, những mong sẽ thống trò được thò trường tiềm
năng lớn nhất thế giới này. Song theo các chuyên gia, nhiều nhà đầu tư xe
hơi nước ngoài thiếu sự phân tích chiến lược về thò trường và mơ hồ về ý
đònh của các nhà hoạch đònh chính sách Trung Quốc.
Đầu tư nước ngoài trong công nghiệp xe hơi Trung Quốc được thực hiện
trên hai “cột trụ” chính : liên doanh với các xí nghiệp quốc doanh và bán
hàng cho các công ty và cơ quan nhà nước . Sản phẩm của các liên doanh
chủ yếu là hàng cao cấp vì chính phủ Trung Quốc kiểm soát chặt chẽ việc
sử dụng các dây chuyền, không cho phép các liên doanh sản xuất các loại
xe nhỏ.
Nhưng xu hướng thò trường đang diễn ra theo hướng bất lợi cho các đại
gia. Người tiêu dùng tư nhân đang giữ vai trò ngày càng nổi bật; năm ngoái,
họ tiêu thụ 30% tổng số xe bán ra trong khi đó møi năm trước đấy là con
số không. Sản phẩm mà giới tiêu dùng tư nhân nhắm đến là các loại xe hơi
bình dân giá thấp. Và đây chính là mảnh đất màu mỡ cho các công ty tư
nhân Trung Quốc. Không cạnh tranh nổi với các đại gia về vốn liếng, kinh
nghiệm và công nghệ nhưng họ có thể sản xuất xe giá rẻ vì họ chẳng tiêu
tốn đồng nào vào công việc nghiên cứu và thiết kế. Loại xe nhãn hiệu
Chery chẳng hạn, được một doanh nghiệp đòa phươngsản xuất ở tỉnh An
Huy trong năm tháng đầu năm 2002 đã bán được 18.500 chiếc, tăng 220%
so với cùng kì năm ngoái. Xe Chery trông giống hệt xe Jetta của hãng VW

đang bán rất chạy ở Trung Quốc nhưng giá thấp hơn nhiều. Geely, một công
ty đòa phương khác mới thành lập năm 1998 tại tỉnh Trấn Giang năm ngoái
đã bán được 30.000 xe, dự kiến năm nay sẽ bán được 50.000 xe và theo một
lãnh đạo của Geely, sau 5 năm nữa, các công ty nhỏ như Geely có khả năng
giành được 30% thò phần thay vì 10% như hiện nay.
Thật ra để yên lòng các nhà đầu tư, ngay từ giữa thập niên 90, Chính
phủ Trung Quốc đã chủ trương giải thể hoặc sáp nhập các nhà sản xuất xe
hơi nhỏ lẻ, đặt thò trường vào tay các công ty quốc doanh lớn mà hầu hết đã
SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:17


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

liên doanh với nước ngoài. Nhưng các doanh nghiệp Trung Quốc phớt lờ với
chủ trương của chính phủ; với sự bảo trợ của chính quyền cấp tỉnh, họ xây
nhà máy không cần giấy phép. Đến khi nhà máy hoạt động, thu dụng công
nhân và bán xe ra thò trường thỉ chính phủ không làm gì khác được vì sự thể
đã rồi.
Các công ty quốc doanh Trung Quốc tranh thủ liên doanh với nước
ngoài để rút tỉa kinh nghiệm, bí quyết kỹ thuật của các đối tác; có doanh
nghiệp như tập đoàn xe hơi Thượng Hải đã cùng liên doanh với cả GM và
VW để rồi khi hai anh khổng lồ cạnh tranh nhau, họ ung dung thụ hưởng
những mẫu mã mới, công nghệ mới, thiết bò mới mà GM và VW đổ vào liên
doanh. Bây giờ chính phủ Trung Quốc tổ chức lại 13 ngành công nghiệp

then chốt trong đó có công nghiệp xe hơi. Theo kế hoạch của Uỷ Ban Kinh
Tế Thương Mại Trung Quốc, 120 nhà sản xuất xe hơi đòa phương nhỏ, lẻ sẽ
được sáp nhập vào 3 công ty quốc doanh hàng đầu nhằm tạo nên thế và lực
mới cho 3 công ty này chiếm lónh thò trường “Trung Quốc đang chơi một ván
bài rất tinh khôn và đằng nào thò họ cũng thắng. Kế hoạch đã rõ ràng: họ
bòn rút công nghệ của các đối tác cạnh tranh với chính các đối tác ấy”,
Maxtor, một nhà phân tích thò trường của Singapore nhận xét.
Lòch sử ngành công nghiệp xe hơi của Nhật Bản và Hàn Quốc chứng
minh rằng, công nghiệp xe hơi là cái xương sống của nền kinh tế, có thể
đóng góp đến 10% tổng sản phẩm quốc nội và kích thích sự phát triển của
các ngành quan trọng khác như thép, kính, cao su nhựa… và cũng như Hàn
Quốc và Nhật, Trung Quốc không bao giờ để cho thò trường xe hơi rơi vào
tay các tập đoàn đa quốc gia. Và có thể nhận ra rằng, sức mạnh chiếm lónh
thò trường hiện nay không nằm trong tay các tập đoàn nước ngoài mà thuộc
về các công ty Trung Quốc-đối tác đòa phương trong các liên doanh. “Hiện
nay Hon da, VW và GM đều cho biết họ thu được lợi nhuận nhưng vấn đề là
các lợi nhuận ấy còn có thể kéo dài được bao lâu nữa”, chuyên gia tư vấn
của công ty McKinsey & Co tại Thượng Hải nhận đònh.
Thò trường Thái Lan:
Về tình hình ở Thái Lan thì kể từ tháng 1/2000, các nhà sản xuất không
còn bò ràng buộc bởi những quy đònh trước đây là phải mua 54% phụ tùng
trong nước. Hiện nay họ có thể mua phụ tùng ở bất cứ nước nào với giá thấp
nhất và chất lượng cao nhất, nhờ vào các chính sách mở cửa của Tổ Chức
Thương Mại Thế Giới mà Thái Lan là thành viên. Công nghiệp xe hơi là
ngành bò tác động nhiều nhất. Các hãng xe hơi hàng đầu thế giới như BMW,
Daimler Chryler, Toyota, Honda, Ford đã đặt nhà máy tại Thái Lan, xem
SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:18

LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

đây là bàn đạp để xuất xe sang các nước trong khu vực. Theo dự báo công
nghiệp xe hơi Thái Lan sẽ tiếp tục phát triển mạnh trong tương lai. Tuy
nhiên khi có quy đònh mới không phải mua ít nhất 54% phụ tùng trong nước,
các công ty sản xuất xe hơi đa quốc gia làm ăn tại Thái Lan sẽ mua phụ
tùng nước ngoài nhiều hơn. Trước tình hình đó nhiều nhà cung cấp phụ tùng
ở Thái Lan sẽ phải thu hẹp quy mô sản xuất, thậm chí đã đứng trước nguy
cơ phá sản. Theo cơ quan hợp tác kỹ thuật của Đức công bố hồi tháng
7/2000, Thái Lan hiện có 500 công ty sản xuất phụ tùng xe hơi, trong đó
300 công ty thuộc sở hữu của người Thái Lan và cả 300 công ty này đều
đứng trên bờ vực phá sản. Chính vì vậy, ông Sampong-giám đốc điều hành
công ty Thai Rung nhận xét: “Các nhà sản xuất phụ tùng không thể tồn tại
nếu không có khả năng nghiên cứu và phát triển”. Trong môi trường toàn
cầu hoá, hợp tác là giải pháp duy nhất để tồn tại. Hãng BMW (Đức) đã khai
trương nhà máy lắp ráp xe hơi đầu tiên của hãng tại Thái Lan với dự tính
xuất khẩu xe sang các nước Đông Nam Á một khi khu vực tự do thương mại
ASEAN (AFTA) có hiệu lực. Theo BMW, nhà máy sẽ lắp ráp trước hết các
loại xe BMW mới dành cho thò trường Thái Lan và đến năm 2004 sẽ xuất
xưởng 10.000 xe/ năm.
Nền công nghiệp lắp ráp ôtô Thái Lan được xây dựng từ năm 1961, có
thể chia thành các giai đoạn sau:
- Giai đoạn 1: Việc xây dựng các nhà máy lắp ráp song song với việc
nhập khẩu xe nguyên chiếc (1961-1968). Trước năm 1968, xe nhập khẩu
nguyên chiếc chiếm 85% thò trường. Từ năm 1968 thuế nhập khẩu xe

nguyên chiếc được đánh gấp đôi (80.6%) so với nhập khẩu CKD. Sản lượng
xe lắp ráp tăng từ 525 xe (năm 1961) lên 12.140 (năm 1969), trong khi đó
số bán tăng từ 6.808 lên 65.445 vào năm 1969.
- Giai đoạn 2: Giai đoạn lắp ráp chính xác và bắt đầu chương trình nội
đòa hoá, nhà nước kiểm soát chặt chẽ ngành công nghiệp ôtô. Giai đoạn
(1969-1977) thuế nhập khẩu CKD tăng từ 40% lên 50% (năm 1969) và yêu
cầu tỉ lệ nội đòa hoá tối thiểu ở mức 25%. Năm 1977, thuế nhập khẩu CKD
tăng đến 80% và xe nguyên chiếc có dung tích buồng cháy động cơ từ 2.300
CC trở xuống bò cấm nhập, từ 2.300CC trở lên nộp thuế 150%. Tỉ lệ nội đòa
hoá yêu cầu tăng tới 50% trong vòng 5 năm.
- Giai đoạn 3: (1978-1986)- Giai đoạn chế tạo, tỉ lệ nội đòa hoá được
tăng cao rõ rệt, các ngành công nghiệp cung cấp các chi tiết bộ phận xe
phát triển. Cho tới lúc này việc cấm nhập hoặc hạn chế nhập xe nguyên
chiếc qua việc đánh thuế cao vẫn tiếp tục duy trì. Thuế nhập khẩu xe
SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:19


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

nguyên chiếc dưới 3.200 CC là 180% và trên 2.300 CC là 300% ( từ năm
1969: 17 năm).
- Giai đoạn 4 : (1987-1992): đánh dấu bằng việc xuất khẩu xe và nới
lỏng sự kiểm soát nhập khẩu.
- Giai đoạn 5: (1992-nay): chuẩn bò cho hội nhập, khủng hoảng và phục

hồi chậm sau khủng hoảng.
1.2 TÌNH HÌNH CHUNG CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM
a. Các giai đoạn phát triển của công nghiệp ôtô Việt Nam:
- Giai đoạn 1: Giai đoạn chế tạo thử nghiệm đơn chiếc, bắt đầu từ năm
1960 với chiếc xe 3 bánh CHIẾN THẮNG và kết thúc vào năm 1970-1972
với chiếc xe TRƯỜNG SƠN và xe vận chuyển nông thôn VC1 do các nhà
sản xuất trong nước thực hiện và không phát triển tiếp được.
- Giai đoạn 2: Lắp ráp với các liên doanh ôtô đầu tiên có vốn nước
ngoài trong năm 1992 và phát triển mạnh từ năm 1997-1998 khi mà hàng
loạt liên doanh được cấp giấy phép cuối năm 1995 và hoàn tất việc xây
dựng (11 liên doanh). Sự có mặt của các liên doanh đặc biệt là liên doanh
với các hãng lớn Toyota, Ford… đã có những đóng góp đáng kể cho nền
công nghiệp ôtô Việt Nam. Các nhà máy lắp ráp sản xuất ôtô trên thế giới
về nguyên tắc, có chăng chỉ khác ở mức độ qui mô và tự động hoá. Tuy
nhiên việc đầu tư của các hãng vào Việt Nam trong công nghiệp ôtô chỉ
mới dừng lại ở công đoạn lắp ráp hoặc có nội đòa thì cũng rất ít. Lý do thì
rất nhiều song các lý do chính thì có thể thấy như sau:
+ Thò trường nhỏ phân chia cho nhiều nhà sản xuất, sản lượng của các
nhà sản xuất thấp điều này không cho phép đầu tư nếu nghó đến phục vụ thò
trường trong nước.
+ Các nhà sản xuất ôtô lớn hầu như đã xếp xong hệ thống các nhà cung
cấp sản xuất các linh kiện tại các nước láng giềng, việc đầu tư vào Việt
Nam để sản xuất các chi tiết bộ phận này là không kinh tế nên họ không
phát triển theo hướng này.
+ Hầu như chưa xuất hiện các nhà cung cấp ở Việt Nam với tư cách là
các nhà sản xuất độc lập.
b. Tình hình nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện ở Việt Nam:
Theo số liệu của bộ thương mại, trong 2 tháng đầu năm 2001, Việt Nam
đã nhập khẩu 4.975 chiếc xe ôtô nguyên chiếc và dạng linh kiện, tăng
227,5% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó xe nguyên chiếc 3.218 chiếc,

tăng 389% và xe dạng linh kiện 1.757 chiếc tăng 104% so với cùng kỳ năm
2000.
SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:20


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

Bảng 1.3- Nhập khẩu xe hơi 11/2001.
Mặt
Hàng
Xuất
Khẩu

ĐVT Ước thực Ước
(triệu hiện tháng hiện
USD) 11-2001
tháng
2001
Số
Trò Số
lượng giá lượng
Xe hơi Chiếc 2200 18 25.77
nguyên
1

chiếc
Xe hơi Bộ
2200 24 18.64
dạng
6
linh
kiện

thực 11 tháng so 11
tháng
11 với kế hoạch năm 2001 so
năm năm
với 11 tháng
năm 2000
Trò Số
Trò
Số
Trò
giá lượng giá
lượng giá
181 171.8 134. 187.2 157.
1
7
198 176.7 176.
7

196.6 235.
9

Với số liệu thống kê trên cho thấy các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt

Nam chủ yếu là nhập linh kiện dưới dạng SKD, CKD1, CKD2 mà chưa đầu
tư vào công nghệ chế tạo IKD. Mới chỉ có một số khung, vỏ xe bus của
công ty VIDAMCO, MERCEDES… là chế tạo tại chỗ. Chúng ta đã biết rằng
nhà nước có chính sách bảo hộ rất cao. Năm 1994, thuế nhập khẩu ôtô từ 5
chỗ ngồi trở xuống là 200%, trên 5 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi là 150%. Từ
năm 1994, ôtô 24 chỗ ngồi trở xuống phải chòu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt.
Phân tích tình trạng lắp ráp ôtô hiện nay, nhiều chuyên gia dự đoán đến
năm 2006, những liên doanh ôtô hiện nay sẽ trở thành nhà phân phối, bảo
hành thuần tuý cho các hãng sản xuất nước ngoài. Như vậy, nếu nhà nước
và các đơn vò có liên quan không xác đònh rõ mục tiêu, ngành công nghiệp
lắp ráp ôtô hiện nay của Việt Nam có rất ít nếu không muốn nói là có cơ
may tồn tại.
.

SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:21


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

Số lượng xe (chiếc )

sản lượng xe
5000
4000

3000
2000

3300

3600

4300

4500

4400

2400

sản lượng xe

1000
0
12001.

232001. 2001.

452001. 2001.

62001.

Hình 1.3: Đồ thò tình hình nhập khẩu xe hơi ở Việt Nam
Tuy nhiên cũng có tin mừng cho ngành công nghiệp xe hơi non trẻ của
Việt Nam: theo kế hoạch TMV quyết đònh xây dựng nhà máy sản xuất chi

tiết thân xe ôtô đầu tiên tại Việt Nam. Ngoài ra công ty chuyên sản xuất
hộp số và phụ tùng ôtô Nidec Tosok của Nhật Bản vừa tuyên bố từ 2003 sẽ
chuyển toàn bộ các cơ sở chế tạo sản xuất của mình sang Việt Nam và chỉ
để lại Nhật Bản một số phòng chuyên đề về nghiên cứu và phát triển sản
phẩm.
c. Các thông tin đáng chú ý khác:
Số thống kê của Nha Nhiêu Lộ 28 năm trước (1969) cho thấy, số xe hơi
du lòch tại miền Nam Việt Nam lúc đó có 51.999 chiếc (chia ra: Nam phần
47.583 chiếc, Cao Nguyên trung phần 2.627 chiếc, Trung Nguyên trung
phần 1.780 chiếc), ngoài ra còn có 59.585 chiếc xe vân tải nặng, nhẹ khác,
như thế tổng số xe ôtô lưu hành các loại năm 1969 riêng tại miền Nam đã
đặt 111.584 chiếc. Năm 1991, theo các số liệu ghi nhận được, cố ôtô lưu
hành cả nước khoảng 205.000 chiếc. Năm năm sau, đến cuối năm 1995, có
khoảng 340.780 chiếc. Các số liệu trên có thể cho thấy một dự cảm khá rõ
là: trong một giai đoạn ổn đònh, kinh tế sung túc, nhiều cơ hội làm ăn…số xe
ôtô lưu hành luôn có dấu hiệu tăng vọt. Điều này cũng có nghóa là, về niềm
đam mê tiêu dùng của người Việt Nam không khác lắm so với tâm lý chung
của nhiều người.
Các xe hơi đời 95, 96, 97 hầu như không phải là xe cũ bán lại mà phần
lớn là các xe xiết nợ (người mua bò phá sản, không tiếp tục trả góp được…)
còn các xe đời trước nữa là xe xài rồi bán lại hoặc xe các hãng cho thuê vài
năm lấy vốn rồi thanh lý xe. Nói chung xe dùng một năm thì đồng hồ công
tơ mét chỉ khoảng 20.000 km. Đây cũng là đònh mức bảo hành một năm của
các hãng xe . Nói chung các xe hợp hầu bao 200 triệu đồng của tư nhân
SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:22

LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

Việt Nam thì trung bình chạy khoảng 112.000 km tức đã sử dụng trên dưới 5
năm. Với mức sử dụng như thế chắc chắn không có chiếc xe cũ nào có vấn
đề . Ai đã chơi xe rồi đều biết cái quan trọng nhất để đảm bảo chiếc xe
luôn vừa ý là các vấn đề dòch vụ hậu mãi, gồm: bảo trì, sữa chữa và sẵn có
phụ tùng thay thế. Trong điều kiện đường sá xấu, bụi bặm, khí hậu (độ
nóng, độ ẩm…), chất lượng xăng, điều kiên chạy xe trong đô thò không tốt
như nước ta hiện nay, việc chạy xe gặp các trục trặc kỹ thuật là thường
xuyên.
Đó cũng là dấu hiệu tốt cho các liên doanh xe hơi ở Việt Nam, đồng
thời cũng là thử thách đặc thù của thò trường xe hơi Việt Nam đặt ra cho
những nhà sản xuất.
Ba dự án của Toyota, Ford, Chrysler vừa được uỷ ban nhà nước về hợp
tác và đầu tư SCCI cấp giấy phép, đã đưa tổng số các dự án xây dựng nhà
máy sản xuất ôtô ở Việt Nam lên 10. Và sắp tới còn có thêm Honda, VW,
Hino, Peugeot, Huyndai, Isuzu và Nissan…

Hình1.4: Quang cảnh
cuộc triễn lãm ôtô
đầu tiên tại Việt Nam
Nhu cầu ôtô của
Việt Nam sẽ là
60.000 hay 80.000
chiếc mỗi năm?
Theo số liệu của Bộ Thương Mại, lượng ôtô du lòch dưới 12 chỗ ngồi
nhập khẩu mậu dòch vào thò trường Việt Nam trong năm 1994 là 6.500

chiếc, cộng thêm số ôtô do hai liên doanh Mekong và VMC lắp ráp, con số
này lên khoảng 8.000 chiếc. Còn nếu tính theo số liệu của ngành cảnh sát
giao thông, lượng ôtô thực sự đưa vào Việt Nam trong năm qua khoảng
20.000 chiếc. Nhưng dù con số thực tế là 20.000 đi chăng nữa, thì nó vẫn
còn quá nhỏ so với tổng công suất thiết kế, khoảng 150.000 xe/năm, của 10
dự án liên doanh sản xuất ôtô đã được cấp giấy phép. Khi giúp Việt Nam
nghiên cứu và đònh ra chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô, các
SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:23


LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

chuyên gia Mitsubishi của Nhật Bản dự đoán, mức tiêu thụ ôtô của Việt
Nam vào năm 2000 khoảng 60.000 chiếc một năm. Những năm sau đó nhu
cầu sẽ gia tăng 3,5% một năm. Con số dự đoán này được phía Việt Nam
chấp nhận và sử dụng để làm cơ sở tính toán kế hoạch phát triển ngành
công nghiệp ôtô.
Trong khi đó một số người kinh doanh xe ôtô ở thành phố Hồ Chí Minh
cho rằng, nhu cầu ôtô hiện tại của Việt Nam không dưới 30.000 ngàn chiếc/
năm. Đến năm 2000 con số đó phải là 80.000 chiếc.
THỊ TRƯỜNG ÔTÔ SẼ BÙNG NỔ?
Để chứng minh cho sự lạc quan của nhiều nhà đầu tư nước ngoài, ông
Nguyễn Vónh Lộc, vụ phó vụ hợp tác quốc tế Bộ Giao Thông Vận Tải, nêu
ra một bằng chứng: Năm 1994, liên doanh VMC chỉ xuất xưởng được 700

xe các loại, nhưng sản lượng chỉ riêng sáu tháng đầu năm 1995 đã lên đến
1600 chiếc. Theo lời ông Nguyễn Vónh Lộc, tốc độ sản xuất của VMC hiện
nay “ không kòp trước nhu cầu của khách hàng”. Mặc dù theo tiết lộ của
ông Đinh Thái Hoàn, giám đốc kỹ thuật của công ty, trước đó VMC đã
chuẩn bò tinh thần để sản xuất 2.500 xe cho năm 1995.
Thực ra, có nhiều yếu tố để các nhà đầu tư nước ngoài tin tưởng vào
một thò trường xe ôtô sẽ bùng nổ ở Việt Nam trong tương lai.
Theo số liệu của ông Đặng Quốc Thọ, chuyên gia của bộ công nghiệp
nặng công bố, đến đầu năm 1995, Việt Nam có 313.000 ôtô các loại (số
liệu bộ giao thông vận tải công bố công bố hồi cuối năm 1993 là 270.000
chiếc). Trong đó xe du lòch chiếm 31 %, xe tải 29,7%, xe bus 12,4%, còn lại
là xe ba bánh chiếm 26,9%. Cũng theo ông thọ tỉ lệ xe phải thải hồi theo
tính toán ban đầu khoảng 10%. Nhưng trên thực tế, khi cả nước triển khai
lập lại trật tự giao thông, lượng xe lưu thông giảm tới 30-40%, do phần lớn
những xe này không có đủ tiêu chuẩn an toàn để lưu thông nữa. Nếu chỉ
dừng lại ở con số 10%, theo tính toán ban đầu của Bộ Công Nghiệp Nặng,
nhu cầu thay thế cho những xe đã hết tuổi lưu hành cũng lên tới 30.000 xe
một năm. Một khi công tác an toàn giao thông được kiểm soát chặt chẽ, nhà
nước kiên quyết loại bỏ những xe không đạt yêu cầu, chắc chắn sẽ tạo ra
một nhu cầu đột biến mà trước đây các nhà làm kế hoạch chưa tính tới.
Các chuyên gia Mitsubishi tính toán nhu cầu ôtô, với giả đònh tốc độ
tăng trưởng kinh tế của Việt Nam trong những năm sắp tới là 6-7 % / năm.
Nhưng, thực sự, tốc độ tăng trưởng kinh tế Việt Nam trong những năm qua
là 8,8% và những năm sắp tới khoảng 10%/ năm.
SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:24

LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD:TS.PHẠM XUÂN MAI
KS.TRẦN HỮU NHÂN

Số liệu nhập khẩu chính ngạch ôtô dưới 12 chỗ ngồi trong 2 năm qua,
do Bộ Thương Mại cung cấp cho thấy, lượng nhập khẩu ttrung bình hàng
năm tăng 43%. Tuy đây không phải là con số ôtô thực nhập vào Việt Nam,
nhưng nó cũng phần nào cho thấy xu hướng gia tăng nhu cầu trong những
năm tới chắc chắn cao hơn những dự báo so với một số chuyên gia nước
ngoài.
Gần đây ngày càng có nhiều tư nhân và công ty nước ngoài đầu tư và
kinh doanh xe khác ở Việt Nam. Chỉ riêng thành phố Hồ Chí Minh đã có
gần một chục đội taxi máy lạnh đang hoạt động: Vina taxi, Airport taxi,
Saigon taxi xanh, Saigon taxi trắng, Chợ lớn taxi, Gia đònh taxi, Mai linh
Taxi, Đất Việt taxi, Sài Gòn tourist taxi. Nếu kể cả loại taxi bình dân chắc
chắn sẽ hơn nhiều hơn. Lónh vực kinh doanh xe du lòch và xe taxi cũng nhộn
nhòp không kém. Chỉ riêng bốn hợp tác xã xe du lòch và xe khách ở thành
phố Hồ Chí Minh, tư nhân đã bỏ ra hơn 171 tỷ đồng, nhập xe ôtô đời mới về
để kinh doanh.
NẾU GIÁ XE ÔTÔ XUỐNG DƯỚI MỨC 10.000 USD/CHIẾC?
Khi phân tích mức sống nhiều chuyên gia nước ngoài tỏ ra ngạc nhiên
trước mức sống của người Việt Nam. Với GDP tính trên đầu người chỉ có
220 USD, nhưng hàng năm vẫn có 150.000 người bỏ ra một số tiền gấp 12
lần đó để sở hữu một chiếc xe Dream. Một số người tự hỏi, nếu GDP tăng
lên 500 USD và giá xe ôtô giảm xuống còn 10.000 USD, chuyện gì sẽ xảy
ra?
Triển vọng để giá một chiếc ôtô trong tương lai giảm xuống dưới
10.000 USD không phải là không có cơ sở. Hiện nay các loại xe ôtô dưới 15
chỗ ngồi trở xuống khi nhập khẩu vào Việt Nam đều chòu thuế suất từ 150200%.

Xuất phát từ tình hình thực tế của thành phố Hồ Chí Minh, hệ thống
giao thông đô thò Nam Sài Gòn được phân cấp rạch ròi giữa các tuyến
đường chính, đường cấp 1, cấp 2, đường nội bộ… nhằm đảm bảo lưu thông
thông suốt, an toàn cho người đi bộ, thuận lợi khi đậu xe. Mặt khác từ thiết
kế hạ tầng kể trên, có thể đặt ra việc sử dụng phương tiện giao thông công
cộng, phục vụ cho cư dân Nam Sài Gòn một cách hữu hiệu nhất.
Theo vụ quản lý dự án, bộ kế hoạch và đầu tư, đến năm 1996 đã có 12
dự án đầu tư sản xuất và lắp ráp ôtô tại Việt Nam với tổng số vốn đăng ký
800 triệu USD và năng lực sản xuất 127.390 xe/năm, bao gồm 46.400 xe
dưới 12 chỗ ngồi, 8.770 xe bus và 72.220 xe vận tải các loại. Trong khi các
hãng Chrysler và Toyota đang xem xét lại tiến độ đầu tư sản xuất ôtô của
họ tại Việt Nam vì cho rằng, thò trường ôtô ở đây quá chật chội thì hãng
SVTH: NGUYỄN TRẦN DŨNG
PHẠM HẢI DƯƠNG

Trang:25