Giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng BRT trong hệ thống Giao thông công cộng tại thành phố Hà Nội

MỤC LỤC
A. PHẦN MỞ ĐẦU ......................................................................................................... 3
1.
Lý do chọn đề tài. .............................................................................................. 3
2.
Mục tiêu nghiên cứu. ........................................................................................ 4
3.
Nội dung nghiên cứu. ........................................................................................ 4
4.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu. .................................................................. 4
5.
Phương pháp nghiên cứu. ................................................................................ 4
6.
Cấu trúc tiểu luận. ............................................................................................ 4
B. PHẦN NỘI DUNG...................................................................................................... 6
CHƯƠNG 1. THỰC TRẠNG VIỆC SỬ DỤNG MẠNG LƯỚI XE BUÝT
NHANH (BRT) VÀO GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRÊN THẾ GIỚI , VIỆT
NAM VÀ THÀNH PHỐ HÀ NỘI ............................................................................. 6
1.1. Khái quát về vận tải hành khách công cộng................................................... 6
1.1.1. Một số khái niệm ................................................................................................. 6
1.1.2. Các phương tiện vận tải hành khách công cộng ................................................ 7
1.2. Mạng lưới Giao thông hành khách công cộng xe Buýt và xe Buýt nhanh 12
1.2.1. Giao thông hành khách công cộng xe Buýt. ..................................................... 12
1.2.2. Giao thông hành khách công cộng xe Buýt nhanh (BRT) ................................ 12
1.3. Sử dụng mạng lưới BRT trong nước và ngoài nước. .................................. 13
1.3.1. Sử dụng mạng lưới BRT trên thế giới. .............................................................. 13
1.3.2. Sử dụng mạng lưới BRT trong nước ................................................................. 14
1.4. Thực trạng về giao thông công cộng Thành phố Hà Nội ............................ 14
1.4.1. Thực trạng về giao thông công cộng thành phố Hà Nội .................................. 14
1.4.2. Thực trạng về việc áp dụng BRT vào GTCC tại thành phố Hà Nội ................. 17
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA VIỆC PHÁT HUY HIỆU QUẢ SỬ

DỤNG BRT TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI .............................................................. 20
2.1. Phân tích về giao thông hành khách công cộng bằng xe buýt nhanh. ....... 20
2.1.1. Chức năng. ........................................................................................................ 20
2.1.2. Đặc điểm của giao thông hành khách công cộng bằng xe buýt nhanh (BRT). ....
........................................................................................................................... 20
2.1.3. Sức chứa của xe buýt nhanh (BRT). ................................................................. 20
2.1.4. Những thuận lợi và khó khăn khi áp dụng loại hình vận tải hành khách cộng
cộng BRT tại Hà Nội .................................................................................................. 21
2.1.5. So sánh xe buýt nhanh với các phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn
khác. ........................................................................................................................... 24
1


2.2. Phân tích SWOT phát triển xe bus nhanh ................................................... 28
2.3. Các yêu cầu khi lựa chọn phương tiện GTCC xe buýt nhanh.................... 29
2.3.1. Theo quy mô dân số .......................................................................................... 30
2.3.2. Theo lưu lượng dòng hành khách ..................................................................... 30
2.3.3. Các yếu tố khác. ................................................................................................ 31
2.4. Cơ sở hạ tầng dành cho GTCC xe buýt nhanh ............................................ 31
2.4.1. Đường dành cho BRT. ...................................................................................... 32
2.4.2. Bến đỗ. .............................................................................................................. 34
2.4.3. Phương tiện. ...................................................................................................... 35
2.4.4. Phương thức trả tiền. ........................................................................................ 35
2.4.5. Hệ thống giao thông thông minh (ITS). ............................................................ 36
2.4.6. Sự phục vụ và kế hoạch hoạt động. .................................................................. 37
2.5. Cơ sở pháp lý cho việc sử dụng hệ thống xe buýt nhanh (BRT) ................ 37
2.5.1. Các quy định pháp quy của trung ương và địa phương ................................... 37
2.5.2. Các nguyên tắc, yêu cầu , quy định cụ thể ........................................................ 37
2.6. Kinh nghiệm của nước ngoài về sử dụng mạng lưới xe buýt nhanh (BRT) ..
........................................................................................................................... 38

2.6.1. Kinh nghiệm của Châu Mỹ La Tinh. ................................................................. 38
2.6.2. Kinh nghiệm ở Bắc Mỹ. .................................................................................... 40
2.6.3. Kinh nghiệm ở Châu Á. ..................................................................................... 41
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT HUY HIỆU QUẢ SỬ
DỤNG BRT TRONG HỆ THỐNG GTCC THÀNH PHỐ HÀ NỘI ................... 43
3.1. Một số giải pháp phát huy hiệu quả sử dụng BRT trong hệ thống GTCC
Hà Nội ........................................................................................................................ 43
3.2. Đề xuất cho một tuyến xe buýt nhanh (BRT) cụ thể ................................... 43
3.2.1. Kết nối với các phương tiện GTCC .................................................................. 45
3.2.2. Kết nối với các phương tiện cá nhân ................................................................ 46
3.2.3. Giải pháp liên quan tới việc khai thác, vận hành ............................................. 50
3.2.4. Giải pháp khác ................................................................................................. 51
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ......................................................................................... 52
1.
KẾT LUẬN ...................................................................................................... 52
2.
KIẾN NGHỊ ...................................................................................................... 52
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................................... 53

2


A.

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài.
Đô thị hóa là một xu thế tất yếu, một quy luật khách quán trong quá trình phát
triển kinh tế xã hội đối với tất cả các nước trên thế giới, đặc biệt là các nước đang phát
triển, trong đó có Việt Nam. Đô thị hóa kéo theo hàng loạt các vấn đề về kinh tế, văn

hóa, chính trị, xã hội… và làm gia tăng các hoạt động đô thị, trong đó có nhu cầu đi
lại, vận chuyển hành khách, vận chuyển hàng hóa, đặt ra nhiều thách thức cho việc
phát triển cơ sở hạ tầng xã hội một cách đồng bộ nhằm tạo dựng một hình ảnh về một
đô thị phát triển hài hòa và giàu bản sắc.
Quá trình đô thị hóa ở Thủ đô Hà Nội biểu hiện rõ nhất là việc gia tăng đột biến
của các loại phương tiện giao thông dẫn đến tình trạng quá tải trong hệ thống mạng
lưới giao thông đặt ra bài toán phức tạp cho các nhà quy hoạch, nhà chính sách và lãnh
đạo của thành phố. Theo thống kê, Hà Nội hiện nay có khoảng 4,9 triệu xe máy và hơn
535.000 ôtô. Quỹ đất giao thông hiện trạng chỉ chiếm dưới 8% đất xây dựng đô thị.
Ngoài ra còn có sự tham gia của các loại phương tiện ngoại tỉnh vào thành phố, càng
làm tăng lưu lượng phương tiện giao thông trên đường. Sự gia tăng đột biến của các
loại phương tiện xe cơ giới trong khi hạ tầng giao thông không đáp ứng được, đã xảy
ra tình trạng tai nạn, ùn tắc giao thông ảnh hướng lớn đến hoạt động của đô thị, ô
nhiễm khí thải khói bụi, tiếng ồn của giao thông ngày càng xấu tới mức báo động.
Nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông như: cơ cấu quy hoạch không hợp lý, quỹ
đất dành cho giao thông là thấp, mặt cắt đường đa phần là hẹp với nhiều nút giao
thông giao cắt gần nhau, ý thức tham gia giao thông kém, phương pháp quản lý còn
nhiều hạn chế… Nhưng nguyên nhân quan trọng nhất là Thành phố Hà Nội chưa phát
triển hệ thống VTHKCC, hiện tại phương tiện GTCC chỉ có xe buýt, dẫn đến sự gia
tăng của các loại phương tiên cá nhân. Hiện nay thành phố Hà Nội chỉ có phương tiện
xe buýt là phương tiện VTHKCC duy nhất, đáp ứng được 13% trên tổng số nhu cầu đi
lại toàn thành phố (năm 2014).Đối với một thành phố hiện đại, trung tâm kinh tế chính
trị lớn VTHKCC phải đáp ứng được 50% nhu cầu đi lại.Để khắc phục tình trạng đó
thành phố Hà Nội đã đầu tư vào hệ thống xe buýt như; mở nhiều tuyến mới, tăng lưu
lượng xe buýt trong các giờ cao điểm, đầu tư các loại xe buýt mới đạt tiêu chuẩn…
nhưng hệ thống giao thông xe buýt không, không thể đát ứng được hết nhu cầu đi lại
của người dân. Vì vậy thành phố Hà Nội cần chuyển hướng sang các loại phương tiện
khác có sức chứa lớn hơn, tốc độ cao hơn.
Việc tăng cường lực lượng VTHKCC cần đáp ứng kịp thời và có chất lượng cao
nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân Thủ đô. Quy hoạch phát triển mạng lưới

giao thông thành phố cần phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội, đảm bảo được khối
lượng vận chuyển là nhiều nhất, tốc độ cao tiếp cận được nhiều điểm, cụm công trình
mới phục vụ nhu cầu đi lại của người dân.
3


Trên thế giới VTHKCC đã phát triển vượt bậc với rất nhiều các loại hình vận tải
như: xe buýt nhanh (BRT), tàu điện ngầm (metro), tàu điện trên cao (lightrail), tầu
điện một ray (monorail)... trên cơ sở đó thành phố Hà Nội có nhiều lựa chọn cho mình
được loại hình vận tải phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội hiện nay. Trong các loại
hình vận tải trên thì BRTlà giải phải hữu hiệu nhất. Xe buýt nhanh – BRT (Bus Rapid
Transit) là loại hình phương tiện GTCC sử dụng xe buýt khối lượng lớn, tốc độ di
chuyển nhanh do có làn đường riêng, suất đầu tư và chi phí bảo trì thấp, thời gian đầu
tư xây dựng nhanh và phù hợp với điều kiện kinh tế ở Hà Nội.
Theo những phân tích trên thì việc “Nghiên cứu giải pháp phát huy hiệu quả sử
dụng BRT trong hệ thống GTCC tại thành phố Hà Nội” là cần thiết.
2. Mục tiêu nghiên cứu.
- Đề xuất một số giải pháp phát huy được hiệu quả sử dụng hệ thống BRT trong
hệ thống GTCC, theo định hướng quy hoạch chung giao thông vận tải của thành phố
Hà Nội.
3. Nội dung nghiên cứu.
- Nghiên cứu, tìm hiểu những bài học kinh nghiệm khai thác, sử dụng BRT tại
một số nước trên thế giới.
- Đánh giá thực trạng về mạng lưới đường phố và nhu cầu đi lại, khả năng đáp
ứng của các phương tiện GTCC của thành phố Hà Nội hiện tại và tương lai.
- Xây dựng cơ sở khoa học phát huy hiệu quả sử dụng BRT.
Đề xuất các giải pháp kết nối và bổ sung thêm một số tuyến BRT trong quy
hoạch chung hệ thống VTHKCC của thành phố Hà Nội đến 2030 tầm nhìn 2050
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.
- Sử dụng hệ thống BRT trong GTCC

- Giới hạn về không gian: quy hoạch mạng VTHKCC khu vực thành phố Hà
Nội giới hạn bởi quy hoạch chung thành phố Hà Nội đến năm 2030.
- Giới hạn về thời gian: từ nay đến 2030.
5. Phương pháp nghiên cứu.
- Phương pháp thống kê: thu thập tài liệu, số liệu thực tế về hệ thống VTHKCC
ở thành phố Hà Nội, từ đó đưa ra đánh giá và đề xuất hệ thống mạng lưới xe BRT.
- Phương pháp phân tích, tổng hợp các số liệu đã thu thập được.
- Phương pháp kế thừa các kinh nghiệm nghiên cứu: kế thừa những lý luận khoa
học của các tài liệu, các công trình khoa học của các tác giả đi trước, nghiên cứu văn
bản định hướng về hệ thống VTHKCC.
- Phương pháp so sánh, đối chiếu học hỏi kinh nghiệm tổ chức mạng lưới giao
thông của nước ngoài.
6. Cấu trúc tiểu luận.
- Chương 1: Thực trạng việc sử dụng mạng lưới xe buýt nhanh vào giao thông
4


công cộng trên thế giới, Việt Nam và thành phố Hà Nội
- Chương 2: Cơ sở khoa học của việc phát huy hiệu quả sử dụng BRT tại thành
phố Hà Nội.
- Chương 3: Đề xuất một số giải pháp phát huy hiện quả sử dụng BRT trong hệ
thống GTCC thành phố Hà Nội.

5


B.
PHẦN NỘI DUNG.
CHƯƠNG 1. THỰC TRẠNG VIỆC SỬ DỤNG MẠNG LƯỚI XE BUÝT
NHANH (BRT) VÀO GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRÊN THẾ GIỚI , VIỆT

NAM VÀ THÀNH PHỐ HÀ NỘI
1.1. Khái quát về vận tải hành khách công cộng
1.1.1. Một số khái niệm
Giao thông: Theo định nghĩa rộng có thể hiểu là sự thông tin, liên hệ, liên lạc
bằng mọi hình thức. Theo định nghĩa hẹp có thể hiểu hình thức liên hệ ở đây là bằng
phương tiện, vận chuyển con người và hàng hóa đi lại trên tuyến đường.
Giao thông đô thị (GTĐT): Hệ thống GTĐT bao gồm các công trình giao thông,
các công trình phục vụ giao thông, các phương tiện vận chuyển và hệ thống tổ chức quản
lý và khai thác giao thông nhằm đảm bảo liên hệ và lưu thông thuận tiện, nhanh chóng và
an toàn trong phạm vi đô thị và giữa đô thị với khu vực bên ngoài.
Giao thông đối ngoại đô thị: Là một bộ phận của hệ thống GTĐT, đảm nhận
nhiệm vụ liên hệ giữa đô thị với bên ngoài, giữa các đô thị với nhau và giữa đô thị với
các vùng khác trong nước. Tùy theo mối liên hệ giữa đô thị với các vùng khác trong
nước, cũng như điều kiện tự nhiên, có thể dùng các loại hình vận tải: đường sắt, đường
ô tô, đường thủy, đường hàng không.
Giao thông đối nội đô thị: Là hệ thống giao thông bên trong đô thị, có nhiệm
vụ đảm bảo sự liên hệ thuận tiện giữa các khu vực bên trong đô thị với nhau cũng như
nối với giao thông đối ngoại. Giao thông đối nội liên hệ với giao thông đối ngoại
thông qua các đầu mối giao thông như các ngã ba giao nhau (cùng mức hoặc khác
mức), bến ô tô liên tỉnh, ga đường sắt, bến cảng sân bay.
Đối với giao thông hành khách, căn cứ vào tính chất sử dụng, có thể chia làm
hai loại: Giao thông công cộng và giao thông cá nhân. Giao thông công cộng là giao
thông bằng các phương tiện có sức chở lớn, chạy theo tuyến đường nhất định được
quy hoạch trước, nhằm phục vụ cho toàn đô thị như ô tô buýt, ô tô điện, tàu điện, tàu
điện ngầm, ca nô, tàu thủy…Giao thông cá nhân là phương tiện của tư nhân, dùng
riêng, thường có sức chở nhỏ như xe đạp, xe máy, ô tô con…
Giao thông công cộng và giao thông cá nhân có ảnh hưởng rất lớn tới mọi mặt
hoạt động của đô thị. Tùy theo trình độ phát triển kinh tế chủ trương chính sách từng
nước, từng đô thị mà tỷ lệ hai loại giao thông này có khác nhau. Xu hướng chung là
cần ưu tiên phát triển giao thông công cộng, hạn chế giao thông cá nhân để tránh giao

thông cá nhân phát triển quá mức gây hỗn loạn trên đường phố.
Vận tải hành khách công cộng: VTHKCC đô thị là hệ thống vận tải với các
tuyến và lịch trình cố định hoạt động trong không gian đô thị và vùng ngoại ô liền kề
phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách có khả năng thanh toán mức phí quy định
Phương tiện vận chuyển nhanh khối lượng lớn: là loại phương tiện có khả năng
6


vận chuyển một số lượng lớn hành khách một lúc, thường vận hành trên các đường riêng
biệt và theo lịch trình với các điểm dừng riêng bao gồm: Hệ thống xe buýt nhanh (BRT),
hệ thống vận chuyển đường sắt nhẹ (LRT), tàu điện ngầm Metro …
1.1.2. Các phương tiện vận tải hành khách công cộng
a. Các phương tiện VCHKCC trên đường phố
* Taxi
Taxi là phương tiện được sử dụng rộng rãi ở hầu hết các nước, tương tự như xe ô
tô con cá nhân nhưng được dùng với mục đích chuyên chở công cộng. Các xe taxi được tổ
chức và quản lý theo mô hình công ty. Xét trên đặc điểm của phương tiện VTHKCC thì
taxi có tính chất bán công cộng

.
Hình 1.1 : Xe Taxi
* Xe ô tô buýt thông thường
XB là loại phương tiện vận tải hành khách đơn giản nhất, linh hoạt nhất và phổ
biến nhất trong các loại phương tiện GTCC tổ chức theo tuyến. Dù quy mô, đặc điểm có
tính chất của đô thị như thế nào thì XB luôn là phương thức được ưu chuộng nhất là vì nó
có những ưu điểm lớn và phù hợp với hầu hết các loại đô thị.
XB là một trong những lực lượng chính để vận chuyển hành khách trong thành
phố. Nó có thể phục vụ hành khách ở nhiều điểm trong thành phố do tính linh hoạt và cơ
động hơn các phương thức vận tải khác, đặc biệt là đối với các thành phố có dân cư tập
chung lớn, đang phát triển khả năng đầu tư cho giao thông vận tải còn hạn chế. XB còn

được sử dụng tại những khu mới xây dựng, trong thời kỳ xây dựng đợt đầu, khi số lượng
hành khách còn thấp. Trong các thành phố cải tạo, dùng phương tiện này cũng rất phù hợp
vì có thể thay đổi các tuyến một cách dễ dàng khi dòng hành khách thay đổi.
Ưu điểm: XB có tính cơ động cao, có thể tổ chức vận tải tốc hành, chi phí ban đầu
ít nhất trong tất cả các hình thức GTCC khác. XB cũng có khả năng thích ứng với nhiều
loại mặt đường khác nhau. XB phù hợp với thành phố có quy mô nhỏ và vừa, điều kiện
đường phố ngắn, có nhiều giao cắt.
Nhược điểm: Năng lực vận chuyển ( sức chở) không cao từ 2700 đến 5800 lượt
hk/giờ/hướng. XB có sức chở trung bình so với các phương tiện vận chuyển hành khách
khác. Vì thế đối với các tuyến chính có lưu lượng hành khách lớn thì nó không thể đáp ứng
nổi. Giá vận chuyển còn cao sử dụng nguyên liệu không kinh tế ( xăng, dầu, diezen…)
7


Hình 1.2 : Xe Buýt thông thường
Khi động cơ hoạt động thường gây và xả khí làm ô nhiễm môi trường. Để xe hoạt
động tốt cần có đường tốt và những công trình phục vụ như bến xe, trạm sửa chữa, trạm
cung cấp xăng dầu.
Tùy theo cự ly (chiều dài) mỗi hành trình, lưu lượng hành khách và bề rộng phần
xe chạy của các đường phố mà sử dụng các loại XB khác nhau như XB cỡ nhỏ, XB trung
bình, XB tiêu chuẩn, XB nối thêm một toa, nối thêm hai toa và xe buýt hai tầng.[21]
* Xe điện bánh hơi
Loại xe được sử dụng giống như đối với XB thông thường nhưng chạy bằng động
cơ điện và được cung cấp năng lượng điện từ hệ thống đường dây dẫn treo ở phía trên.
Khả năng vận chuyển khách từ 4400 - 7100 hk/giờ/hướng.
Ưu điểm: Cùng chức năng vận chuyển công cộng như XB nhưng khi đưa vào khai
thác giá thành vận chuyển rẻ năng lực chở khách cao và thân thiện với môi trường.
Nhược điểm: Chi phí đầu tư ban đầu lớn để xây dựng hệ thống dây cáp điện dọc
theo hành trình của xe. Tính năng động của TB kém hơn XB do phải chạy theo tuyến cố
định. TB đòi hỏi chất lượng mặt đường cao hơn so với XB.

Hình 1.3 : Xe điện bánh hơi
* Xe điện bánh sắt
8


Loại phương tiện VCHKCC chạy trên đường ray, sử dụng động cơ điện giống như
loại xe điện bánh hơi. Xe điện bánh sắt có từ 1 đến 3 toa và có sức chở từ 80 đến 300
hành khách. SCR nên được bố trí làn đường riêng tách khỏi lòng đường.

Hình 1.4 : Xe điện bánh sắt trên phần đường riêng
Ưu điểm: Sức chở lớn, giá thành vận chuyển thấp, ít gây ô nhiễm môi trường. Tốc
độ di chuyển nhanh, an toàn, tiện nghi không gây ô nhiễm môi trường.
Nhược điểm: Chi phí đầu tư ban đầu lớn để xây dựng làn đường riêng, tính cơ
động không cao. Nếu không có làn đường riêng thì dễ gây mất an toàn giao thông nhất là
đối với xe đạp, xe máy do ray của tàu điện gây nên.
b. Các phương tiện VCHHCC có năng lực trung bình:
* Xe ô tô buýt chạy nhanh ( Bus rapid trainsit - BRT)
BRT đầu tiên xuất hiện ở Chicago (Mỹ) vào đầu năm 1930, trong một mong muốn
có thêm hệ phương tiện GTCC vừa có sức chuyên chở lớn, sạch sẽ đẹp như các xe điện
bánh sắt hoặc metro, lại vừa có tính cơ động cao như XB. BRT là hệ thống vận chuyển sử
dụng đường bộ, nên không đòi hỏi xây dựng hệ thống đường ray tốn kém.

Hình 1.5 : Xe buýt nhanh tại bến đỗ
Ưu điểm: Công suất cao, thời gian lên xuống xe chỉ 15 - 20s, chi phí ban đầu thấp
hơn khoảng 10 - 20 lần chi phí xây dựng tàu điện ngầm, tàu điện trên cao… Loại phương
9


tiện này thường được chạy trên làn đường riêng và có tín hiệu điều khiển giao thông riêng

nên tránh được ách tắc và giảm thời gian 1 chuyến xe.
Nhược điểm: Năng lực vận tải HK thấp hơn tàu điện ngầm và mức độ an toàn
cũng kém hơn. Bên cạnh đó BRT cũng chiếm dụng diện tích mặt đường giao thông đáng
kể khi hoạt động trên đường và khi quay đầu xe.
* Xe điện nhẹ chạy trên tuyến đường riêng (Lingt rail trainsit - LRT)
Hệ thỗng xe điện nhẹ chạy trên tuyến riêng tương tự như đường sắt thông dụng,
tàu chạy trên cả hai ray. Lưu lượng dòng hành khách lớn. Với vận tốc xe điện chạy trên
tuyến riêng có thể kết hợp với các loại phương tiện khác như xe buýt… tạo thành hệ
thống GTCC hoàn chỉnh và chất lượng phục vụ tối ưu.

Hình 1.6 : LRT ở Toyama - Nhật Bản
Ưu điểm: Không giao cắt với đường phố, tiết kiệm quỹ đầu tư đất, đặc biệt có khả
năng nâng cao sức vận tải khi cần thiết
Nhược điểm: Mức đầu tư lớn cho cơ sở hạ tầng kỹ thuật riêng và mua sắm
phương tiện. Quá trình vận hành, quản lý đòi hỏi kỹ thuật phức tạp và gây ồn trong quá
trình sử dụng.
c. Các phương tiện VNHKCC có hiệu suất cao ( vận chuyển nhanh):
Các loại phương tiện có kỹ thuật vận hành sử dụng công nghệ dẫn hướng, lực kéo
bằng động cơ điện, có năng lực vận chuyển và độ tin cậy cao, đảm bảo vận hành an toàn.

* Loại vận chuyển nhanh bằng đường ray nhẹ (Light rail rapid trainsit LRRT)
LRRT vận chuyển nhanh nhưng khối lượn vận chuyển không lớn và phương tiện
có kích thước nhỏ tạo thành đoàn tàu dài có nhiều toa và các ga đỗ xe để trả và đón khách
cần có mặt bằng rộng. Có thể coi như minimetro.

* Loại vận chuyển nhanh chạy bằng bánh hơi ( Rubber tired rapid
trainsit - RTRT)
RTRT có kích thước rộng, xe có 4 trục, sàn toa lớn với diện tích sàn từ 36 - 53m2.
10

Đoàn tàu có từ 3 - 9 toa, điều khiển hướng dẫn và lực nâng bằng loại bánh hơi, chạy trên
mặt bằng bê tông hay thép theo đường dành riêng.
* Loại tàu chạy trên một ray (monorail)
Tàu chạy trên đường dẫn có một đầm dẫn hay được treo lên cao. Thường được sử
dụng chủ yếu vào việc vận chuyển hành khách giữa nội thành và ngoại thành. Đây là
phương tiện được ứng dụng trong điều kiện hạn chế về không gian theo cả 2 phương
ngang và dọc

Hình 1.7 : Monorail ở Toyama - Nhật Bản
Ưu điểm: cơ động, linh hoạt hơn các phương tiện chạy trên đường ray, đồng thời
có chi phí thấp hơn metro. Diện tích chiếm đất đô thị ít, dễ dàng lựa chọn tuyến đường áp
dụng cho đường có độ dốc đứng và bán kính cong nhỏ. Có thể sử dụng không gian công
cộng phía dưới để xây dựng. Giải quyết triệt để vấn đề giao cắt đường bộ
Nhược điểm: Đòi hỏi đường dẫn điện riêng biệt, xây dựng phức tạp, trong trường
hợp khẩn cấp thì hành khách khó có thể thoát xuống đất an toàn ngay lập tức do thiếu lối
thoát hiểm trên hệ thống ray.

* Loại phương tiện vận chuyển nhanh bằng đường ray ( Rail rapid
trainsit - RRT)

Hình 1.8: Tàu điện ngầm
Hình 1.9 : Ga Tàu điện ngầm
Đây là loại xe điện ngầm (Metro) có các toa 4 trục với diện tích mỗi sàn lớn. Metro
có thể kéo dài tới 10toa, hoàn toàn điều khiển bằng tín hiệu. Tàu điện ngầm có thể đặt
ngầm trên hoặc dưới mặt đất.
11


Ưu điểm: Các loại hình vận tải này thường được xây ngầm nên không chiếm dụng

mặt đường sẵn có, tiết kiệm đất đai. Xây dựng và vận hành không ành hưởng đến quy hoạch
và không gian kiến trúc đô thị. Tốc độ cao, sức chuyên chở nhanh. Tiện nghi, an toàn, không
gây ô nhiễm ô nhiễm môi trường, phù hợp cảnh quan đô thị.
Nhược điểm: Giá thành rất cao, vốn đầu tư lớn, đối với tàu điện ngầm chạy trên
không 40 triệu USD/1km và 100 triệu USD/1km nếu đi ngầm. Khó điều chỉnh tuyến khi
đã xây dựng. Vận hành phức tạp, đòi hỏi kỹ thuật cao.
1.2. Mạng lưới Giao thông hành khách công cộng xe Buýt và xe Buýt nhanh
1.2.1. Giao thông hành khách công cộng xe Buýt.
GTCC bằng xe buýt phục vụ cho đông đảo người dân đô thị bằng ô tô một cách
thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng tuyến ổn định, có các điểm
dừng và trả đón khách,xe buýt chạy theo biểu đồ vận hành, có thể chạy vào bất kỳ nơi nào
của thành phố, có thể chạy chung với các phương tiện giao thông đường bộ khác và khi
cần có thể thay đổi hướng tuyến dễ dàng.
Bảng 1.2 Các đặc điểm của xe Buýt
STT Các đặc điểm
Chỉ số Ghi chú
Sức chở của tuyến
27001
sức chở trung bình
5800
hành khách /h (theo 1 hướng)
2
Tốc độ giao thông (km/h)
19-20
Cao nhất so với các
3
Mật độ của mạng lưới (km/km2)
2 --3
phương tiện khác
4

Độ dốc dọc lớn nhất của đường (%)
7
Giá thành cao
Giá thành vận chuyển so với tàu
5
1,6
điện
Giá vé cao
Ít nhất so với
6
Kinh phí cho 1 tuyến
các phương tiện
khác
Diện tích chiếm đường khi chạy
7
4.3
(m2/hành khách)
Khả năng thông xe qua trạm đỗ
Ít hơn các PTGTCN
8
80-120
( xe buýt /h )

1.2.2. Giao thông hành khách công cộng xe Buýt nhanh (BRT)
Xe buýt nhanh BRT là hệ thống vận chuyển sử dụng đường bộ, cung cấp một năng
lực vận chuyển nhanh và lớn trên những làn đường chuyên dụng hoặc trên những đường
phố chính. Bằng việc sư dụng mặt đường , BRT không đòi hỏi phải xây dựng hệ thống
đường ray tốn kém và những hạ tầng cần thiết khác , vì vậy tiết kiệm chi phí đầu tư.
BRT là phương tiện vận tải khối lượng lớn thích hợp với thành phố có mật độ dân
số cao. Khả năng huyên chở của BRT không hề thua kém tầu điện nhẹ và tàu điện ngầm

12


nếu được đầu tư tốt, giá thành cho xây dựng ban đầu thấp, trung bình nhỏ hơn 5 triệu
USD/km vì vậy đặc biệt thích hợp với một số nước đang phát triển
1.3. Sử dụng mạng lưới BRT trong nước và ngoài nước.
1.3.1. Sử dụng mạng lưới BRT trên thế giới.
Vào đầu những năm 1970 ý tưởng về hệ thống vận chuyển nhanh bằng xe buýt đầu
tiên được ra đời ở Curitiba. Thành phố đã thực hiện nhiều biện pháp khác nhau, ví dụ như
tạo các vùng tự do cho xe Ôtô con và các không gian lớn có cây xanh, để trở thành một
trong những câu chuyện thành công ở đô thị trên thế giới.
Curitiba là một trong những ví dụ tốt nhất về quy hoạch đô thị và quy hoạch giao
thông hợp nhất. Thành phố có 1,5 triệu dân và khoảng 655.000 xe cơ giới. với mạng lưới
250km các tuyến “xe buýt nhanh” mà chỉ dừng tại các bến có đường ống đặc biệt nói
chung được bố trí cách nhau 3km, với vé đồng hạng như nhau hành khách có thể chuyển
xe buýt tại bất kỳ bến nào trong số các bến này, hệ thống giao thông công cộng đã tiếp
cận được tới 90% thành phố.
Curitiba đã chuyền những cải tiến này sang những nơi khác. Thậm chí Los
Angeles, có lẽ là một thành phố phụ thuộc nhiều nhất vào ôtô con trên thế giới, đang phát
triển hệ thống vân chuyển nhanh bằng xe buýt sau khi có một đoàn đại biểu các quan
chức đứng đầu thành phố đến thăm Curitiba gần đây.
Còn ở Botogá, Colombia, với trên 6 triệu dân Botogá đã chứng minh rằng hệ thống
vận chuyển nhanh bằng xe buýt phù hợp cho cả những thành phó lớn nhất.
Sao Paulo có lẽ khai thác hệ thống vận chuyển nhanh bằng xe buýt lớn nhất trên
thế giới về số km bao phủ thành phố. Thành phố có 35 bến trung chuyển sang xe buýt,
28km đường xe buýt ở giữa đường và 137km làn đường dành cho xe buýt. Các hành lang
xe buýt mới được lập quy hoạch để hợp nhất các tuyến xe buýt liên thành phố, các hệ
thống đường sắt ngoại ô và Metro, các tuyến xe buýt địa phương.
Hệ thống kết nối các khu đô thi xa trung tâm vào hệ thống đường ngầm thành công
của Sao Paulo, giống như Hồng Kông và Singapore nơi các dịch vụ xe buýt kết nối tốt với

các hệ thống Metro, Sao Paulo là một ví dụ về các hệ thống xe buýt và Metro mang lại lợi
ích cho nhau.
Hệ thống xe buýt bánh lốp ở Quito và tuyến Eco-Via gần đây bổ sung những ví dụ
hung hồn hiệu quả về mặt chi phí của BRT thậm chí cả trong các điều kiện chịu sức ép về
kinh tế. Quito đã phát triển và mở rộng hệ thống vận chuyển gây ấn tượng sâu sắc đặc
trưng bởi 25km đường xe buýt dành riêng. Hệ thống trang trải được tất cả các chi phí khai
thác với giá vế chỉ có 0,20USD.
Đài Bắc đã phát triển một mạng lưới làn đường dành cho xe buýt gồm 57km từ
tháng 3/1998 (với chi phí bình quân 500.000 USD/km ), trong phạm vi của khuân khổ
chính sách rộng hơn
Ottawa có trong những hệ thống BRT thành công nhất ở Bắc Mỹ với 26km đường
dành riêng cho xe buýt và chiều dài của hệ thống trên 60km. có tới 200 xe buýt hai
13


khoang hoạt động trong hệ thống trong một giờ.
1.3.2. Sử dụng mạng lưới BRT trong nước
Nước ta đang trong giai đoạn phát triển,quá trình đô thị hóa diễn ra khắp các đô thị
và các thành phố lớn trên cả nước, cùng với đó nhu cầu đi lại tăng cao, phục vụ cho nhu
cầu này hầu hết đều là các PTGTCN, đứng trước tình hình này , lãnh đạo các tỉnh các
thành phố lớn cũng đã có những biện pháp cụ thể để đưa GTCC trở thành dịch vụ vận
chuyển hành khách chủ yếu.
Trong quy hoạch chung phát triển thủ đô Hà Nội đã chỉ ra việc phát triển GTCC là
ưu tiên hàng đầu, các tuyến BRT được đưa ra và nghiên cứu,hiện tại tuyến BRT1 đã và
đang được triển khai và đã có những bước đầu thuận lợi, tuyến BRT1 sẽ được đưa vào sử
dụng dự kiến năm 2017, sau đó nếu khả thi sẽ nhân rộng và áp dụng rộng rãi.
Thành phố Đà Nẵng là một thành phố du lịch và đang phát triển rất mạnh, Triển
khai phương án tổ chức giao thông xe buýt nhanh (BRT), UBND thành phố Đà Nẵng đã
có chủ trương mở rộng tuyến đường Vành đai phía nam rộng 33 m và đường Nguyễn Tất
Thành (nối dài) rộng 34 m lên 39 m. Với việc điều chỉnh này, Đà Nẵng có tuyến đường

riêng cho xe buýt nhanh dài hơn 17 km. Qua quy hoạch điều chỉnh, thành phố Đà Nẵng
có tuyến đường riêng dành cho 2 làn xe buýt nhanh
Trong quy hoạch chung phát triển thành phố HCM,cho biết sẽ xây dựng 6 tuyến xe
buýt nhanh có số vốn đầu tư hơn 155 triệu USD từ nguồn tài trợ chủ yếu của Ngân hàng
thế giới (WB). Đây là thông tin được UCCI đưa ra tại hội thảo giới thiệu dự án phát triển
giao thông xanh TP HCM
Dự án xây dựng tuyến BRT số 1 có tổng số vốn đầu tư gần 155,85 triệu USD.
Trong đó vốn ODA của WB là 142,25 triệu USD và vốn đối ứng của TP HCM là 13,6
triệu USD. Dự kiến khởi công vào năm 2014 và hoàn thành vào năm 2018. Tuyến BRT số
1 có chiều dài toàn tuyến là 28,6 km chạy qua địa bàn 6 quận (2, 1, 5, 6, Bình Tân, Bình
Chánh), điểm bắt đầu từ Bến xe miền Tây (Bình Chánh) và điểm cuối là Ngã 3 Cát Lái
(Q.2).
Ngoài ra, TP HCM đang chuẩn bị triển khai dự án chính quyền đô thị nên 6 tuyến
xe buýt nhanh này sẽ liên kết 4 đô thị vệ tinh trong tương lai. Tạo điều kiện kết nối thàng
phố bằng các công trình giao thông hiện đại
1.4. Thực trạng về giao thông công cộng Thành phố Hà Nội
1.4.1. Thực trạng về giao thông công cộng thành phố Hà Nội
Theo đánh giá của UBND Tp Hà Nội , hệ thống GTVT trên địa bàn hiện chưa
đáp ứng được nhu cầu phát triển và không theo kịp với sự gia tăng của các phương
tiện GTCN , quỹ đất dành cho GT hiện chỉ đạt 8-10% , giao thông tĩnh hiện chỉ đạt
0.35%, đất xây dựng đô thị và mới đáp ứng gần 10% nhu cầu. Mạng lưới GT đường bộ
không hoàn chỉnh và thiếu sự liên kết, mặt cắt đường phần lớn là hẹp và có quá nhiều nút
14


giao cắt và chủ yếu là giao cắt đồng mức, vỉa hè thường xuyên bị chiếm dụng và không
đủ không gian cho người đi bộ, nhiều tuyến đường và nút giao thông bị quá tải, trong khi
các phương tiện GTCN liên tục tăng nhanh (12-15% 1 năm ) ý thức tham gia giao thông
của một bộ phận người còn kém kiến cho UTGT nghiêm trọng hơn

Hình 1.10 Thực trạng GTCC trên địa bàn thủ đô HN
Hiện nay ở Hà Nội chỉ tồn tại hai hình thức vận tải hành khách công cộng là hệ
thống xe buýt và taxi. Xe xích lô du lịch chỉ đảm nhiệm một thị phần không đáng kể và có
tính đặc thù rất cao.
Cho đến nay mạng lưới xe buýt của Hà Nội đã có 74 tuyến xe buýt. Cơ quan quản
lý là trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị thuộc Sở GTVT. Có 10 doanh
nghiệp tham gia vào dịch vụ vận tải HKCC bằng xe buýt, tuy nhiên Tổng công ty Vận tải
Hà Nội đang chiếm thị phần áp đảo với 49/74 tuyến buýt, đảm nhiệm tới 92,5%khối
lượng vận chuyển. Các tuyến xe buýt chủ yếu phục vụ vận chuyển hành khách đi lại trong
nội thành, hành khách từ ngoại thành vào nội thành và ngược lại, tiếp chuyển từ các bến
xe liên tỉnh.
- Hạ tầng cơ sở giao thông đường bộ của thành phố rất thiếu và lạc hậu. Các tuyến
giao thông hướng tâm và vành đai chính của thành phố nhỏ là nơi tập trung nhiều tuyến
xe buýt có lưu lượng lớn, giãn cách chuyến ngắn (5-10 phút) do chật hẹp hoặc chưa được
xây dựng hoàn chỉnh theo quy hoạch thường xuyên bị ùn tắc. Mạng lưới đường của thành
phố ở khu vực trung tâm dày nhưng hầu hết có mặt cắt ngang hẹp xe buýt không vào
được; khu vực còn lại thì có mật độ mạng lưới đường mà xe buýt có thể đi được lại quá
thấp. Do mạng lưới giao thông đường bộ của thành phố đang bị quá tải nên khó có thể
đảm bảo tần suất và độ chính xác của hệ thống xe buýt. Vì vậy, trong những năm gần đây,
15


việc phát triển thêm tuyến, tăng tần suất phục vụ, thay xe có số chỗ lớn hơn rất khó khăn.
Do bị quá tải nên mặc dù đã có nhiều nỗ lực trong quản lý nhưng chất lượng dịch vụ kém
đi.
+ Việc bổ sung các cơ sở hạ tầng giao thông xe buýt (nhà chờ, điểm trung chuyển,
điểm đầu cuối, ga ra, bãi đỗ …) rất khó khăn trong việc tìm mặt bằng xây dựng, thiếu
vốn, thiếu cơ chế ưu đãi … .
+ Trên thực tế xe buýt đã thu hút được hầu hết các đối tượng thích hợp với dịch vụ
này trong giai đoạn hiện nay (chủ yếu là những người có cự ly đi lại xa trên 10km, học

sinh, sinh viên). Số đông dân cư còn lại có cự ly đi lại ngắn hoặc có công việc, tâm lý, lối
sống, mức sống không phù hợp với dịch vụ xe buýt nên không lựa chọn loại hình giao
thông công cộng này.
Nhằm giải quyết bài toán này, những năm qua TP đã quan tâm đàu tư phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông khung, ưu tiên từng bước đưa xe buýt trở thành phương tiện vận
tải chủ lự.
Vận tải hành khách công cộng chiếm tỷ lệ thấp, các phương tiện vận tải cá nhân
hai bánh giữ vai trò chủ đạo. Các phương tiện giao thông công cộng chưa thu hút được
hành khách do nhiều nguyên nhân (cự ly đi lại trung bình thấp - dưới 4km; chất lượng xe
buýt chưa đáp ứng yêu cầu và chất lượng phục vụ chưa cao; thời gian chạy xe còn dài; đỗ,
dừng chưa đúng điểm ...
Trong thời gian tới, khi hạ tầng giao thông của Thành phố được bổ sung và hoàn
chỉnh từng bước thì vấn đề cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có thể được khắc phục dần.
Như vậy, mạng lưới xe buýt vẫn sẽ tiếp tục được phát triển thêm về diện bao phủ. Tuy
nhiên, trên các trục giao thông chính có thể thấy là năng lực vận chuyển của xe buýt đã
ngưỡng trần (3000HK/giờ hướng).
Vấn đề đặt ra là cần phải nhanh chóng đưa vào vận hành các loại hình vận tải hành
khách công cộng có khả năng vận chuyển lớn, tốc độ nhanh như BRT và đường sắt đô thị.
Nhằm từng bước thể chế hóa Luật thủ đô ( có hiệu lực từ ngày 1-7-2013) , TP đang
khẩn trương xây dựng các cơ chế, chính sách khuyến khích để phát triển VTHKCC. Mục
tiêu đặt ra là VTHKCC đáp ứng 12-15% nhu cầu người dân vào năm 2015 và nâng lên
35-40% vào năm 2020. Cùng với việc đổi mới phương tiện, TP sẽ tập trung hoàn chỉnh
mạng lưới xe buýt , đến năm 2020 sẽ phát triển 5-6 tuyến BRT, đưa vào vận hành ít nhất
2 tuyến đường sắt đô thị là tuyến Yên Nghĩa- Bx Kim mã và Nhổn – Ga Hà nội.
Hiện tại tuyến đường sắt trên cao Bx Yên Nghĩa- Bx Kim Mã đang được triển khai
xây dựng, tuyến Nhổn – Ga Hà Nội đang trong những bước chuẩn bị thi công

16

Hình 1.11: Hệ thống đường sắt nhẹ đang được xây dựng trên đường Nguyễn Trãi
1.4.2. Thực trạng về việc áp dụng BRT vào GTCC tại thành phố Hà Nội
Dự án xây dựng tuyến xe buýt nhanh là một trong ba hợp phần của dự án "Phát triển
giao thông đô thị thành phố Hà Nội" vay vốn của Ngân hàng Thế giới, được UBND thành
phố Hà Nội phê duyệt năm 2007, với mục tiêu xây dựng thí điểm một tuyến vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt nhanh (BRT) đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trên
trục giao thông xuyên tâm thành phố dài 14,7 km, từ Bến xe Yên Nghĩa đến Kim Mã.
Việc xây dựng tuyến buýt nhanh tại Hà Nội nhằm góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ
vận tải hành khách công cộng, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông
công cộng, từ đó hạn chế việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, giảm ùn tắc và tai
nạn giao thông trên địa bàn, đồng thời giúp giảm tải cho hệ thống xe buýt hiện có.
Tiến độ thực hiện dự án rất chậm, sau nhiều năm triển khai, ngoài trạm trung chuyển
Bến xe Kim Mã, trạm đầu cuối tại Bến xe Yên Nghĩa, khu đề-pô tạm trong Bến xe Yên
Nghĩa, gia cường mặt đường Lê Văn Lương đến Vành đai 3, 21 nhà chờ, bốn cầu đi bộ,
16 nút đèn tín hiệu trên tuyế được hoàn thành, còn nhiều công trình hạ tầng trên tuyến
chưa hoàn chỉnh. Việc mua sắm đoàn xe chưa được thực hiện, hệ thống thẻ vé, 50% số
đèn tín hiệu giao thông còn thiếu, nền đường của nhiều tuyến đường khác trên lộ trình vẫn
chưa được gia cường để phục vụ việc lưu thông của BRT. Hệ thống các cầu vượt dành
cho người đi bộ trên đường Giảng Võ và đường Láng Hạ chưa được cải tạo kết nối với
nhà chờ. Cùng với đó, phương án tổ chức giao thông trên tuyến và việc gia cường cầu
vượt nút Láng Hạ-Thái Hà vẫn chưa hoàn thành.

17


Hình 1.12: Sơ đồ tuyến BRT thí điểm Kim Mã- Bến xe Yên Nghĩa

Hình 1.13: Nhà chờ xe bus trên đường Lê Văn Lương

18

Hình 1.14: Làn xe bus đã được gia cường nền đường

Hình 1.15: Làn xe bus chưa được gia cường nền đường

19


CHƯƠNG 2: CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA VIỆC PHÁT HUY HIỆU QUẢ SỬ
DỤNG BRT TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI
2.1. Phân tích về giao thông hành khách công cộng bằng xe buýt nhanh.
2.1.1. Chức năng.
Xe buýt nhanh BRT là hệ thống vận chuyển sử dụng đường bộ, cung cấp một năng
lực vận chuyển nhanh và lớn trên những làn đường chuyên dụng hoặc trên những đường
phố chính. Bằng việc sư dụng mặt đường , BRT không đòi hỏi phải xây dựng hệ thống
đường ray tốn kém và những hạ tầng cần thiết khác , vì vậy tiết kiệm chi phí đầu tư.
BRT là phương tiện vận tải khối lượng lớn thích hợp với thành phố có mật độ dân
số cao. Khả năng huyên chở của BRT không hề thua kém tầu điện nhẹ và tàu điện ngầm
nếu được đầu tư tốt, giá thành cho xây dựng ban đầu thấp, trung bình nhỏ hơn 5triệu
USD/km vì vậy đặc biệt thích hợp với một số nước đang phát triển
2.1.2. Đặc điểm của giao thông hành khách công cộng bằng xe buýt nhanh (BRT).
Bảng 2.1 : Các đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt nhanh.
STT Các đặc điểm
Chỉ số
Ghi chú
Sức chở của tuyến
1
12.000-15.000 sức chở trung bình
hành khách /h (theo 1 hướng)

2
Tốc độ giao thông (km/h)
30
V trung bình
Độ dốc dọc lớn nhất của đường
4
(%)
7
Ít hơn so với
6
Kinh phí cho 1 tuyến
Các phương tiện cao
tốc khác
7

Diện tích chiếm đường khi chạy
(m2/hành khách)

1.4

Sức chứa của xe buýt nhanh (BRT).
Xe buýt chạy tuyến trục chính loại cứng với sức chứa 80 hành khách, thiết kế theo
tiêu chuẩn châu âu 2 cửa bên trái
2.1.3.

20


Hình 2.1 : Các loại xe buýt nhanh
Xe buýt chạy tuyến trục chính loại cứng với sức chứa 160 hành khách, thiết kế

theo tiêu chuẩn châu âu 3 cửa bên trái. Ngoài ra, BRT được thiết kế với công suất khá cao
( Khoảng 15000HK/h/tuyến ) thời gian lên xuống xe chỉ 12-15s
2.1.4. Những thuận lợi và khó khăn khi áp dụng loại hình vận tải hành khách
cộng cộng BRT tại Hà Nội
* Thuận lợi
Giảm bớt sự chậm chễ: chìa khóa thành công của xe buýt nhanh.
Hệ thống xe buýt truyền thống có những sự chậm chễ khi hoạt động :
+ Sự chậm chễ do giao thông đông đúc:
+ Sự chậm chễ tại các nút giao cắt.
+ Sự chậm chễ do tín hiệu giao thông.
+ Sự chậm chễ tại điểm dừng:
Với hệ thống BRT, đã khắc phục được những sự chậm trễ kể trên. Việc sử dụng
làn đường riêng giúp cho xe buýt có thể hoạt động với tốc độ nhanh và ổn định, nên tăng
tính tin cậy cho hệ thống. Tại các nút giao cắt có hệ thống tín hiệu giao thông ưu tiên,
giúp cho xe buýt có thể băng qua nút dễ dàng. Theo kinh nghiệm của một số nước, việc
dành quyền ưu tiên tín hiệu giao thông có thể tiết kiệm thời gian từ 15-25% cho một tuyến
xe buýt chạy mà không làm ảnh hưởng đến các loại phương tiện giao thông khác.
Chính việc thiết kế làn đường dành riêng đã giúp cho việc tiếp cận của xe buýt với
điểm dừng dễ dàng và an toàn. Việc sử dụng xe buýt sàn thấp hoặc sàn điểm dừng cao
bằng với sàn xe buýt và áp dụng hệ thống trả tiền vé trước đã làm giảm rất nhiều thời
gian.
- Năng lực chuyên chở hành khách của hệ thống BRT nói chung là ngang hoặc
thấp hơn chút ít so với hệ thống đường sắt nhẹ. Tốc độ bình quân của BRT từ 25-30km/h,
ít nhất là 20km/h, như vậy là ngang bằnghoặc chỉ kém chút ít so với đường sắt nhẹ đi trên
cao. Về khía cạnh kinh tế , chi phí xây dựng và khai thác BRT (gồm cả bảo trì) thấp hơn
nhiều so với đường sắt đô thị. So với hệ thống xe buýt thường, tuy có chi phí xây dựng
cao hơn nhưng năng lực vận chuyển và tốc độ của BRT ít nhất là gấp đôi.
- Hệ thống BRT có sự linh động cao so với vận tải hành khách công cộng bánh sắt
do các tuyến đường sắt đô thị phải cố định về tuyến. Một ưu điểm khác của BRT là thời gian
thi công xây dựng một tuyến BRT ngắn hơn nhiều so với tuyến đường sắt đô thị. Đối với Hà

Nội là một thành phố đang trong quá trình tập trung dân cư đô thị với tốc độ cao, đô thị thay
21


đổi từng ngày thì hình thức giao thông công cộng có năng lực vận tải và tốc độ cao, linh hoạt
trong việc định tuyến là một lợi thế.
+ BRT dễ dàng kết nối với loại hình vận tải công cộng khác như tàu điện, taxi, xe
buýt thường tại các điểm trung chuyển; khi đi vào hoạt động, BRT không gây xáo trộn
quá lớn hệ thống giao thông khá phù hợp với Hà Nội.
+ BRT với đường đi dành riêng, ít bị ảnh hưởng do ùn tắc giao thông vào giờ cao
điểm; sẽ không làm xảy ra tình trạng lái xe thiếu an toàn, lấn chiếm phần đường của xe
đạp và xe máy. Đây là đặc điểm rất phù hợp với thành phố có thành phần phương tiện đa
dạng như Hà Nội.
* Khó khăn
 Khó khăn về hạ tầng giao thông đường bộ
Mạng lưới giao thông Tp Hà nội hiện tại còn chưa đồng bộ, một số ít những con
đường có mặt cắt lớn đủ tiêu chuẩn để đáp ứng cho sử dụng xe buýt nhanh, hầu hết là
những tuyến đường nhỏ và hẹp, phương tiện giao thông lưu thông hai chiều, hỗn hợp,
nhiều điểm giao cắt , vì thế việc áp dụng BRT vào thành phố Hà Nội cần sự đầu tư và
nghiên cứu kỹ lưỡng để đưa ra được giải pháp hợp lý
Xem xét trên khía cạnh hạ tầng giao thông đường bộ, Hà Nội hiện nay có thể chia
ra làm các khu vực:
- Khu vực phổ cổ, phố cũ tại các quận Hoàn Kiếm, Ba Đình, phía Bắc quận Hai Bà
Trưng và trung tâm quận Hà Đông có mật độ mạng lưới đường khá dày đặc, tuy nhiên
phần lớn các tuyến phố có lòng đường chỉ rộng từ 6-12m, khoảng cách giữa các nút giao
cắt ngắn, các nút giao thông nhỏ hẹp, không phân biệt rõ ràng đường chính, đường phụ
theo mặt cắt ngang, mật độ giao thông trên các tuyến phố chính rất cao. Do đó, khu vực
này hầu như không thể áp dụng BRT do không còn diện tích mặt đường để bố trí BRT,
không thể đảm bảo vận hành BRT với tần suất dưới 5 phút/chuyến.
-Các khu vực còn lại thuộc các quận Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, và Tây Hồ

(từ vành đai 2 trở vào), có mật độ mạng lưới đường và diện tích đường rất thấp, phần lớn các
nút giao và đường phố nhỏ hẹp, nhiều ngõ ngách, mật độ phương tiện trên các tuyến giao
thông chính rất cao nên có rất ít tuyến phố có thể bố trí BRT.
- Phần lớn quận Hà Đông và các quận mới còn lại có mật độ mạng lưới đường và
diện tích đường còn khá thấp so với yêu cầu, tuy nhiên có thuận lợi là đã bắt đầu hình
thành các khung giao thông là các tuyến đường 6 làn xe trở lên có thể bố trí BRT. Khó
khăn lớn nhất tại khu vực này là các tuyến đường lớn chưa hoàn toàn “khép tuyến”. Cụ
thể là chưa thông toàn tuyến, nếu đã thông toàn tuyến thì mặt cắt có đoạn đã mở rộng theo
đúng quy hoạch, có đoạn hẹp do chưa được cải tạo mở rộng, đa số các nút giao là nút giao
bằng. Vì vậy, việc tìm kiếm các hành lang tuyến có thể bố trí BRT đến nay khá khó khăn.
Một khó khăn khác là quỹ đất để bố trí hạ tầng xe buýt như điểm trung chuyển,
điểm đầu cuối, đề pô. Thông thường, nơi có quỹ đất thì có vị trí không thuận lợi và ngược
lại vị trí phù hợp để bố trí thì lại không đủ quy mô diện tích.
22


Chính vì những khó khăn trên mà hợp phần xây dựng 2 tuyến BRT thuộc Dự án
phát triển giao thông đô thị Hà Nội do Ngân hàng thế giới tài trợ theo Hiệp định ký ngày
22/11/2007 giữa Chính phủ và WB đến nay đã phải điều chỉnh. Theo đó:
- Tuyến thứ hai có chiều dài 11,5km với lộ trình Phố Huế - Hàng Bài - Hàng Khay
- Bà Triệu - Đại Cồ Việt - Giải Phóng - Đầm Quang Lai không thể triển khai do phần đầu
tuyến đi qua các tuyến phố chật hẹp, khoảng cách giữa các ngả giao nhau ngắn và có một
đoạn trung tuyến với tuyến đường sắt đô thị số 1.
- Tuyến thứ nhất có chiều dài 13km có lộ trình bắt đầu từ khu vực Ba La (Hà
Đông) -Quốc lộ 6 - Khuất Duy Tiến - Láng Hạ - Giảng Võ - Nguyễn Thái Học - Phan Bội
Châu - Hai Bà Trưng - Hàng Bài - xung quanh hồ Hoàn Kiếm - Tràng Thi - Điện Biên
Phủ - Trần Phú - Ông Ích Khiêm - Sơn Tây - Kim Mã - Giảng Võ - Láng Hạ phải cắt bỏ
đoạn đi qua khu vực trung tâm để bắt đầu từ bến xe Kim Mã, kéo dài đến bến xe Yên
Nghĩa với chiều dài khoảng 9,6km. Đoạn giữa tuyến cũng phải điều chỉnh không đi qua
QL 6 cũ mà tiếp tục đi theo đường Lề Văn Lương kéo dài để tránh trùng tuyến đường sắt

đô thị số 2A đang xây dựng. Vị trí đề pô cũng phải điều chỉnh từ Vĩnh Quỳnh – Thanh Trì
về bến xe Yên Nghĩa để loại bỏ quãng đường chạy không tải từ đề pô đến tuyến.
 Khó khăn do phân bố dân cư, các điểm thu hút và phát sinh dòng giao thông lớn,
cự đi lại trung bình và thói quen đi lại
Hiện nay tại Hà Nội, phần các khu vực có mật độ dân cư cao, tập trung các điểm
thu hút và phát sinh dòng giao thông lớn như trung tâm thương mại, công sở lớn phần lớn
tập trung tại các quận trung tâm có hạ tầng giao thông không thể bố trí các tuyến BRT có
năng lực vận chuyển lớn. Các khu vực có hạ tầng giao thông đủ để bố trí các tuyến BRT
thường là các khu đô thị mới xây dựng, chưa tập trung đủ dân cư để có thể phát sinh dòng
giao thông lớn.
- Về cự ly đi lại trung bình và thói quen đi lại
Theo điều tra năm 2012 của Tổng Công ty Tư vấn Giao thông vận tải (TEDI), xe
đạp là 18,48%, xe máy đảm nhận 67,42% số chuyến đi trên toàn thành phố Hà Nội, xe
con và taxi là 2,19% xe buýt là 9,43%, 2,53% còn lại là các hình thức khác. Cự ly di
chuyển trung bình của xe đạp là 2,45km, xe máy là 6,49km, xe khách (xe buýt) là
22,51km và xe con khoảng 14,74km. Như vậy có thể thấy, cự ly đi lại trung bình tại Hà
Nội khoảng 4-6km.
Do vậy trong thời gian tới tại Hà Nội, khả năng thu hút hành khách của BRT sẽ
khá khó khăn do đây là loại hình vận tải hành khách công cộng phù hợp với cự ly đi lại
tương đối dài.
 Các khó khăn khác
Theo QHCXD Thủ đô, đến năm 2030, Hà Nội có 8 tuyến đường sắt đô thị tại khu
vực thành phố trung tâm. Theo số liệu mới nhất tại đồ án Quy hoạch phát triển Giao thông
vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 do TEDI nghiên cứu, tổng
chiều dài 8 tuyến đường sắt đô thị tại khu vực Thành phố trung tâm (phía trong đường
23


vành đai 4) vào khoảng 299,5km, đạt mật độ mạng lưới khoảng 0,4km/km2, tương đương
với Newyork, London là các đô thị lớn có hệ thống đường sắt đô thị thuận tiện và hiện

đại. Như vậy, khoảng cách trung bình giữa 2 tuyến khoảng 3,5-4km và mật độ dày hơn ở
khu vực các quận trung tâm. Theo Đề xuất của TEDI tại đồ án quy hoạch chuyên ngành
này, ở khu vực nội đô mở rộng, sẽ bố trí thêm các tuyến đường sắt nhẹ 1 ray monorail tại
các khu vực có mật độ các tuyến đường sắt đô thị đã quy hoạch tương đối thưa. Do đó,
mạng lưới đường sắt đô thị phân bố tương đối đều trên toàn phạm vi thành phố trung tâm,
khoảng cách các tuyến trung bình vào khoảng 2,5-3km
Mặt khác, đối với khu vực phía Nam sông Hồng từ vành đai 3 trở vào, các tuyến
đường sắt đô thị chủ yếu đi ngầm. Cụ thể, tuyến số 1 đi nổi trên cơ sở hành lang tuyến
đường sắt quốc gia hiện nay, tuyến số 2A thì đã được dành hành lang xây dựng ngày từ
Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô năm 1998. Như vậy, tại khu vực này, đường sắt đô thị
có lợi thế hơn hẳn BRT do đã có hành lang tuyến hoặc không chiếm dụng thêm không
gian trên mặt đất do đi ngầm. Điều này rất có ý nghĩa bởi vì khu vực quỹ đất trên mặt đất
rất hạn chế, xu hướng là sẽ phải tận dụng không gian ngầm cho các tiện ích của đô thị.
Như vậy, về thực chất “không gian” còn lại để bố trí các tuyến BRT cả ở khu vực
nội đô và nội đô mở rộngthuộc đô thị trung tâm không còn nhiều.
2.1.5. So sánh xe buýt nhanh với các phương tiện vận tải công cộng khối lượng
lớn khác.
Giải pháp tốt nhất cho việc giải quyết vấn đề vận chuyển hành khách công cộng tại
các thành phố lớn là kết hợp khai thác nhiều hình thức vận chuyển khối lượng lớn. Tuy
nhiên thực tế cho thấy rằng hầu hết các thành phố đang phát triển có thể sẽ tập trung vào
một sự lựa chọn cho hệ thống vận chuyển khối lượng lớn. Khi một loại hình vận chuyển
khối lượng lớn được thực hiện thì có khả năng là các phương án vận chuyển khối lượng
lớn khác sẽ bị bỏ qua. Do đó điều quan trọng là cung cấp thông tin tốt cho sự lựa chọn
này, để có thể lựa chọn được phương thức vận chuyển khối lượng lớn phù hợp nhất với
điều kiện địa phương.
So sánh 3 loại hình vận chuyển khối lượng lớn : điện ngầm, đường sắt trên cao và xe
buýt nhanh. Do đây là 3 phương thức mà Hà Nội đang nghiên cứu áp dụng.
Các phương án vận chuyển khối lượng lớn được so sánh
Tàu điện ngầm (Metro)
LRT – đường sắt nhẹ

Xe buýt nhanh

Hình 2.2: So sánh BRT và các phương tiện GTCC khác
24


Sẽ có rất nhiều khía cạnh được xem xét đến khi lựa chọn một phương thức vận chuyển
khối lượng lớn cho một thành phố. Dưới đây là một số khía cạnh tôi đưa ra nghiên cứu :
a. Chi phí.
Đối với bất kỳ chính quyền thành phố nào, chi phí cơ sở hạ tầng của một hệ thống
vận chuyển công công là một nhân tố đưa ra quyết định ưu việt..Hệ thống vận chuyển xe
buýt nhanh khá là kinh tế để phát triển, yếu tố này đặc biệt có lợi ở những nước đang phát
triển khi mà nguồn ngân sách còn eo hẹp. Hệ thống xe buýt nhanh không có các chi phí
đào đường và các toa xe đắt tiền nên hệ thống BRT có thể rẻ hơn 100 lần so với một hệ
thống Metro. Sự chênh lệch về mặt chi phí mở rộng tới các hạng mục cơ sở khác. Một
bến xe ở Quito, Ecuador chỉ tốn khoảng 35.000USD trong khi một nhà ga đường sắt ở
Porto Alegre mà phục vụ số hành khách tương tự tốn 150triệu USD.
Tại Hà Nội, những đánh giá sơ bộ về chi phí đầu tư cho các loại phương tiện như sau:
Bảng 2-2: Ước tính chi phí đầu tư cho các phương tiện tại Hà Nội
Loại hình phương tiện
Tàu điện ngầm
Đường sắt nhẹ
BRT

Chi phí triệu USD/km
150
35
4,4

Nguồn : Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội – Nghiên cứu khả thi

và thiết kế sơ bộ - 9/2005.
.
Qua đây ta có thể thấy chí phí xây dựng một hệ thống BRT là thấp hơn nhiều so
với các loại hình khác, chỉ cần một phần vốn để xây dựng LRT hay Metro là có thể xây
dựng hoàn chỉnh một hệ thống xe buýt nhanh.
Ngoài chi phí đầu tư, các nhà quy hoạch khi lựu chọn còn quan tâm đến chi phí
khai thác của hệ thống. Khi so sánh chi phí khai thác giữa các phương thức vận chuyển
khối lượng lớn thì phải chắc chắn rằng một sự so sánh “tương đồng” về các biến số đang
được thực hiện. Các hệ thống BRT thường khấu hao dần chi phí mua xe trong tính toán
chi phí khai thác, trong khi các hệ thống đường sắt đôi khi liệt kê đầu máy toa xe như là
chi phí đầu tư. Hơn nữa do cơ cấu chi phí cao của đường sắt, các hạng mục phụ tùng bảo
dưỡng và thay thế cụ thể đôi khi được tính vào vốn. Để thực hiện một so sánh chính xác
những điều chỉnh cần được tiến hành để đảm bảo các chi phí đầu tư và khai thác được
phân loại hợp lý.
Các hệ thống đường sắt có lợi về chi phí khai thác như các chi phí nhân công, cụ
thể là chi phí cho người lái tàu. Mỗi xe buýt cần có một người lái trong khi nhiều to axe
đường sắt được nối với nhau chỉ cần một người lái. Tuy nhiên ở các nước đang phát triển
như ở Việt Nam sự chênh lệch về lương thấp nghĩa là lợi ích này bị lấn át bởi các hạng
mục khác.
25