Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EAGSL2.7 (kèm bản vẽ) www.tailieucokhi.net

Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7

LỜI NÓI ĐẦU
Cùng với sự phát triển của ngành điện tử thì trong công nghệ ôtô cũng có
những thay đổi mạnh mẽ. Hàng loạt các linh kiện bán dẫn, thiết bị điện tử được
trang bị trên động cơ ôtô nhằm mục đích giúp tăng công suất động cơ, giảm suất
tiêu hao nhiên liệu và đặc biệt là giảm được mức ô nhiễm môi trường do khí thải tạo
ra ... Và hàng loạt các ưu điểm khác mà động cơ đốt trong hiện đại đã đem lại cho
công nghệ chế tạo ôtô hiện nay.
Việc khảo sát cụ thể hệ thống phun xăng điều khiển điện tử giúp em có một
cái nhìn cụ thể hơn, sâu sắc hơn về vấn đề này. Đặc biệt trong thời gian thực tập tốt
nghiệp tại công ty Hyundai-Vinamotor Đà Nẵng em đã được tìm hiểu tài liệu đồng
thời được trực tiếp tham gia bảo dưỡng, sửa chữa cũng như chuẩn đoán và điều
chỉnh xe trong đó chủ yếu là các ôtô của hãng Hyundai. Đây cũng là lý do mà em
chọn đề tài khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7 lắp trên xe Santa
Fe của hãng Hyundai để làm đề tài tốt nghiệp, với mong muốn bổ sung và tìm hiểu
sâu hơn những kiến thức về hệ thống phun xăng điều khiển điện tử.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham
khảo còn ít nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính
mong các thầy cô chỉ bảo để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn PSG.TS. Trần
Văn Nam, các thầy cô giáo trong khoa, cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp em
hoàn thành đồ án này.

Đà Nẵng ngày 28 tháng 05 năm 2009
Sinh viên thực hiện.

...........................................................................................................Trần Đại Quốc

MỤC LỤC
1

Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7

1. Đặc điểm cung cấp nhiên liệu ở động cơ xăng.
1.1. Mục đích.
Chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp hơi xăng và không khí cho động cơ, đảm
bảo số lượng và thành phần của hỗn hợp không khí và nhiên liệu luôn phù hợp với
chế độ làm việc của động cơ.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng bao gồm các thiết bị: thùng xăng,
bơm xăng, lọc xăng... Đối với hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử còn có
ống phân phối, vòi phun chính, vòi phun khởi động lạnh, bộ điều áp, bộ giảm chấn
áp suất nhiên liệu, hệ thống điều khiển kim phun, ECM động cơ.
1.2. Các yêu cầu hỗn hợp cháy của động cơ xăng.
1.2.1. Yêu cầu nhiên liệu.

2


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7
• Có tính bay hơi tốt.
• Hạt phải nhỏ và phần lớn ở dạng hơi.
• Tính lưu động ở nhiệt độ thấp tốt.
• Tính chống cháy kích nổ cao.
1.2.2. Tỷ lệ hỗn hợp.
• Có thành phần hỗn hợp thích ứng với từng chế độ làm việc của động cơ.
• Hỗn hợp phải đồng nhất trong xylanh và như nhau với mỗi xylanh.
• Đáp ứng từng chế độ làm việc của động cơ, thời gian hình thành hỗn hợp
phải đảm bảo tốc độ (không dài quá không ngắn quá).
• Hỗn hợp cung cấp phải đáp ứng với ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường

và nhiệt độ động cơ.
• Thành phần nhiên liệu phải đảm bảo giúp cho sự hình thành hỗn hợp tốt.
1.3. Phân loại hệ thống nhiên liệu.
1.3.1. Phân loại theo hệ thống dùng bộ chế hòa khí.
• Hệ thống phun chính giảm độ chân không sau ziclơ chính
• Hệ thống điều chỉnh độ chân không ở họng.
• Hệ thống có ziclơ bổ sung.
• Hệ thống điều chỉnh tiết diện ziclơ chính kết hợp với hệ thống không tải.
1.3.2. Phân loại theo hệ thống phun xăng.
1.3.2.1. Phân loại theo số vòi phun sử dụng.
a)

Hệ thống phun xăng nhiều điểm.

Mỗi xylanh động cơ được cung cấp nhiên liệu bởi một vòi phun riêng biệt.
Xăng được phun vào đường ống nạp ở gần sát xupap nạp. Phun xăng nhiều điểm có
thể là kiểu phun liên tục hay phun theo chu kỳ thời gian. Hệ thống phun xăng nhiều
điểm thường dùng cho xe du lịch cao cấp có dung tích xylanh lớn (trên 1600cm 3).
Hệ thống phun xăng nhiều điểm cung cấp tỷ lệ xăng không khí tốt hơn so với kiểu
phun xăng một điểm do tỷ lệ khí hỗn hợp cung cấp cho các xylanh hoàn toàn đồng
nhất. Ưu điểm này giúp tiết kiệm nhiên liệu, tăng hiệu suất cho động cơ và giảm hơi
độc trong khí thải.

3


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7

Hình 1-1 Sơ đồ bố trí vòi phun nhiều điểm
b)

Hệ thống phun xăng một điểm.
Gồm một hay hai vòi phun. Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu - không khí được tiến
hành ở một vị trí tương tự như trường hợp bộ chế hoà khí, sử dụng vòi phun duy
nhất. Xăng được phun vào đường nạp, bên trên bướm ga. Hỗn hợp được tạo thành
trên dường nạp.
Hệ thống này được sử dụng khá phổ biến trên động cơ các loại xe công suất
nhỏ do cấu tạo tương đối đơn giãn và giá thành không quá cao. Đo độ chân không
trong đường ống nạp và cảm nhận lượng khí nạp bằng mật độ của nó. Hệ thống
phun xăng này có thể phun kiểu liên tục hay phun theo chu kỳ thời gian

Hình 1-2 Đường ống bố trí vòi phun một điểm
1 :Vòi phun
2:Hỗn hợp không khí nhiên liệu
3: Bướm ga
4:Ống phân phối
c)

Hệ thống phun xăng hai điểm.

4


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7
Thực chất đây là một biến thể của hệ thống phun xăng một điểm trong đó
sử dụng thêm một vòi phun thứ hai đặt bên dưới bướm ga nhằm cải thiện chất lượng
quá trình tạo hỗn hợp.
1.3.2.2. Phân loại theo biện pháp điều khiển phun xăng.
a)

Hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí.

* Nguyên lý làm việc
Dùng trên động cơ xăng: Sự phân phối nhiên liệu được dẫn động bằng cơ khí.
Bơm nhiên liệu được dẫn động bằng điện. Kiểu điều khiển này được người Đức gọi
là K-Jectronic (đây là hệ thống phun nhiên liệu liên tục được dẫn động bằng cơ khí).
K-Jectronic gồm có cảm biến lưu lượng không khí, hệ thống cung cấp nhiên liệu,
cảm biến và bộ phận phân nhiên liệu.
Cảm biến lưu lượng không khí (air – flow sensor) được dùng để đo lượng
không khí và động cơ hút vào ở bất kỳ chế độ tải nào.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng để hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu đi
qua bộ tích năng, qua lọc nhiên liệu đến bộ định phân nhiên liệu
Ngoài ra hệ thống cung cấp nhiên liệu còn có nhiệm vụ làm cho nhiên liệu có
một áp suất lớn, đủ khả năng hoà trộn với không khí, tạo ra một hỗn hợp có thành
phần thích hợp nhất.

* Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí

5


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7

Hình 1-3 Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí
1: Bình xăng; 2: Bơm xăng điện; 3: Lọc xăng; 4: Vòi phun; 5: Xupap 6: Đường ống
nạp ; 7: Pittông ; 8: Xylanh; 9: Bướm ga ; 10: Đường không tả; 11: Lọc không khí ;
12: Đường ống thải ; 13: Bộ ổn định áp suất ; 14: Bộ tích tụ xăng ; 15: Vòi phun
khởi động lạnh ; 16: Bộ phân phối định lượng xăng ; 17: Van điều chỉnh áp suất ;
18: Trục khuỷu ; 19: Lưu lượng kế không khí ; 20: Bộ tiết chế sưởi nóng động cơ ;
21: Ống góp nạp ; 22: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Bộ định phân nhiên liệu có nhiệm vụ định ra một lượng thích hợp với điều kiện

hoạt động của xe. Ngoài ra nó có nhiệm vụ phân phối nhiên liệu cho các kim phun
của từng xylanh. Chính vì vậy khi Việt hoá danh từ này chúng ta kết hợp theo hai
chức năng này để gọi tên “ Bộ định phân nhiên liệu ”. Lượng không khí nhận biết
bằng cảm biến đo lưu lượng (thông qua vị trí tấm cảm biến lưu lượng gió) được hút
vào động cơ chính là tiêu chuẩn để định lượng nhiên liệu đến các xylanh. Có thể
hiểu rằng lượng không khí hút vào động cơ quay lại điều khiển sự định lượng nhiên
liệu đơn thuần chỉ bằng cơ khí.
b)
Hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử.
Ở các loại hệ thống phun xăng này, một loạt các cảm biến sẽ cung cấp
thông tin dưới dạng các tín hiệu điện liên quan đến các thông số làm việc của động
cơ cho một thiết bị tính toán thường được gọi là bộ vi sử lý và điều khiển trung tâm.
Sau khi sử lý các thông tin này, bộ điều khiển trung tâm sẽ xác định lượng xăng cần
cung cấp cho động cơ theo một chương trình tính toán đã được lập trình sẵn và chỉ
huy sự hoạt động của các vòi phun xăng (thời điểm phun và thời gian phun).
6


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7

Hình 1-4 Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử
Nhiên liệu xăng được cung cấp bằng một bơm tiếp vận dẫn động bằng điện để
tăng tới áp lực phun. Nhiên liệu được phun nhờ sự mở van của các kim phun, bên
trong kim phun có các van được điều khiển đóng mở nhờ một cuộn dây tạo ra một
nam châm điện (solenoid).
ECM điều khiển kim phun, cấp cho các kim phun một xung điện vuông, có
chiều dài xung thay đổi. Dựa vào chiều dài của xung này, kim phun sẽ mở lâu hay
ngắn, lượng nhiên liệu sẽ được phun nhiều hay ít.
ECM dùng các cảm biến để nhận biết tình trạng hoạt động của động cơ, điều
kiện môi trường, từ đó điều khiển thời gian phun nhiên liệu ( thông tin quan trọng

nhất đó là lưu lượng không khí được hút vào động cơ).
1.3.2.3. Phân loại theo cách xác định lượng khí nạp.
a)

Hệ thống phun xăng dùng lưu lượng kế: loại L

• Hệ thống phun xăng loại này được trang bị thiết bị đo lưu lượng cho phép
đo trực tiếp thể tích hay khối lượng không khí lưu thông trong đường nạp. Thông
tin về lưu lượng khí được cung cấp cho bộ điều khiển trung tâm dưới dạng tín hiệu
điện để làm cơ sở tính toán thời gian phun.
• Lưu lượng thể tích: thiết bị này làm việc theo nguyên tắc đo lực của dòng
khí tác động lên một cửa đo quay quanh một trục lắp trên đường nạp. Góc quay của
cửa phụ thuộc lưu lượng khí nạp và được xác định bởi một điện thế kế. Như vậy,
thiết bị sẽ cung cấp một tín hiệu điện tỷ lệ với lưu lượng khí cho bộ điều khiển trung

7


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7
tâm. Để tăng độ chính xác phép đo, người ta thường dùng thêm một nhiệt kế để đo
nhiệt độ không khí trong quá trình nạp.
• Lưu lượng kế khối lượng kiểu dây đốt nóng: một sợi dây kim loại rất
mãnh được căng ở một vị trí đo trong đường nạp. Khi lưu lượng khí thay đổi thì
nhiệt độ và điện trở của dây cũng thay đổi theo. Một mạch điện tử cho phép điều
chỉnh tự động dòng điện đốt nóng dây. Dòng điện này sẽ tỷ lệ với lưu lượng khí.
Theo nguyên tắt này, việc đo nhiệt độ dòng khí sẽ không cần thiết nữa vì lưu lượng
khối lượng được đo trực tiếp nên độ chính xác phép đo không bị ảnh hưởng bởi
những dao động của nhiệt độ khí như phương pháp trên.
• Lưu lượng kế khối lượng kiểu tấm đốt nóng: hệ thống này hoạt động theo
nguyên lý tương tự như hệ thống trên. Việc thay thế dây kim loại bằng hai tấm kim

loại gốm mỏng cho phép tăng độ bền vững của thiết bị đo và hạn chế ảnh hưởng do
bụi bặm hoặc rung động. Hai tấm kim loại này có điện trở phụ thuộc nhiệt độ được
mắc thành cầu điện trở, một để đo lưu lượng, một để đo nhiệt độ khí.
• Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lưu lượng kiểu siêu âm sử dụng hiệu
ứng Karman - Vortex.
Một cơ cấu đặt biệt được lắp trên đường nạp nhằm tạo ra các chuyển động
xoáy lốc của dòng không khí ở một vị trí xác định. Số lượng xoáy lốc sẽ tỷ lệ với
lưu lượng thể tích. Một nguồn sóng siêu âm đặt trên đường ống nạp, phát sóng có
tần số xác định theo hướng vuông góc với dòng chảy không khí. Tốc độ lan truyền
của sóng siêu âm xuyên qua dòng khí phụ thuộc vào lượng khí chuyển động xoáy.
Một thiết bị nhận sóng siêu âm sẽ đo tốc độ này và gửi tín hiệu điện đến bộ điều
khiển trung tâm.
b)
Hệ thống phun xăng có thiết bị đo lưu lượng kiểu áp suất : loại D
Ở hệ thống phun xăng loại này, lượng khí nạp được xác định thông qua áp
suất tuyệt đối trong ống nạp và chế độ tốc độ của động cơ, dựa vào các tham số hay
đặc tính chuẩn đã được xác định từ trước, có tính đến biến thiên áp suất trong quá
trình nạp. Các đầu đo được sử dụng thường là cảm biến áp suất kiểu áp điện - điện
trở kết hợp với nhiệt kế để đo nhiệt độ chuyển động. Trong thực tế, khi khởi động
động cơ, do nhiệt độ thấp nên mật độ không khí tăng, ở cùng một áp suất thì lưu
lượng khí nạp thực tế sẽ lớn hơn lưu lượng tính toán, dẫn đến hỗn hợp nhạt có thể
gây chết máy. Dựa trên thông tin về nhiệt độ không khí do cảm biến cung cấp, bộ
điều khiển trung tâm sẽ tăng lượng xăng phun ra khi nhiệt độ khí nạp thấp. Phép đo
lưu lượng kiểu này thường áp dụng cho các hệ thống phun xăng một điểm.
• Ưu điểm:
8


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7
o Kết cấu, bảo dưỡng đơn giãn, dễ lắp đặt điều chỉnh, giá thành hạ.

o Ít gây sức cản khí động phụ trên đường nạp.
• Nhược:
o Không đo trực tiếp lưu lượng không khí.
o Nhạy cảm với dao động áp suất và nhiệt độ trên đường nạp.
1.3.2.4. Phân loại theo chu kỳ phun:
a) Hệ thống phun xăng liên tục
* Sơ đồ hệ thống phun xăng liên tục (k-Jetronic)

Hình 1-5 Sơ đồ hệ thống phun xăng liên tục (K-Jetronic)
1. Thùng xăng ; 2. Bơm xăng điện ; 3. Bộ tích tụ xăng ; 4. Lọc xăng ; 5. Bộ thiết chế
sưởi nóng động cơ ; 6. Vòi phun xăng ; 7. Ống góp hút ; 8. Vòi phun khởi động lạnh
; 9. Bộ phân phối xăng ; 10. Bộ cảm biến dòng không khí nạp ;
11. Van thời
điểm ; 12. Bộ cảm biến lambda ; 13. Công tắc nhiệt- thời gian 14. Đầu chia lửa ;
15. Cơ cấu cung cấp không khí phụ trội ; 16. Công tắc vị trí bướm ga ; 17. ECM ;
18. Công tắc máy và khởi động ; 19. Ắc quy
* Nguyên lý chung
+ Xăng được cho phun ra liên tục vào ống nạp và được định lượng tuỳ theo khối
lượng không khí nạp
+ Điều chỉnh lượng xăng phun ra do chính độ chân không trong ống hút điều khiển,
không cần những cơ cấu dẫn động của động cơ.
+ Lưu lượng xăng phun ra được ấn định do áp suất tác động phun xăng. Kiểu phun
xăng liên tục có thể là loại phun nhiều điểm hay phun một điểm.
9


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7
b) Hệ thống phun xăng theo chu kỳ thời gian
Cảm nhận trực tiếp lượng khí nạp chạy qua đường ống nạp bằng mmột cảm
biến đo lưu lượng kế. Vòi xịt xăng ra theo chu kỳ thời gian quy định được lập trình

sẵn trong máy tính
14

13

12

11 10

9

1

ECU âäüng cå

2

8
7

Caïc caím
biãún

4

3

5

6

Hình 1-6 Sơ đồ hệ thống phun xăng theo chu kỳ thời gian (L-Jectronic)
1. Lọc khí; 2. Lọc tinh nhiên liệu; 3. Thùng nhiên liệu; 4. Bơm xăng điện; 5. Cảm
biến vị trí trục khuỷu; 6. Hệ thống khí xả; 7. Ắc quy; 8. Khóa điện; 9. Bộ giảm chấn
áp suất nhiên liệu; 10. Ống góp nạp; 11. Bộ điều áp; 12. Bướm ga; 13. Cảm biến
trục cam; 14. Cảm biến lưu lượng khí nạp.
1.4. Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu trong động cơ xăng.
1.4.1. Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu dùng Bộ chế hòa khí.
Trên các động cơ xăng cổ điển việc tạo hỗn hợp nhiên liệu không khí
đều ở bên ngoài động cơ một cách thích hợp trong một thiết bị riêng trước khi đưa
vào buồng cháy động cơ gọi là bộ chế hoà khí. Các bộ chế hoà khí hiện nay được
chia ra làm ba loại sau.
• Loại bốc hơi.
• Loại phun.
• Loại hút:



Loại hút đơn giản.
Loại hút hiện đại.

1.4.1.1. Chế hoà khí bốc hơi.

10


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7
Chế hoà khí bốc hơi chỉ dùng cho loại xăng dễ bốc hơi. Nguyên lý hoạt
động của nó như sau:
Sơ đồ nguyên lý:

Xăng được đưa
từ thùng chứa đến bầu
xăng (2) của bộ chế hoà
khí. Trong hành trình hút Hình
của động
cơ đồ
không
khí hoà
theokhí
đường
ống (1) lướt qua mặt
1-7: Sơ
bộ chế
bốc hơi.
xăng của bầu xăng (2),
ở đây 2.
không
khí hòa
trộn nạp;
với hơi
xăng tạo
1. Họng;
Bầu xăng;
3. Ống
4. Bướm
ga. thành hỗn hợp
giữa hơi xăng và không khí. Sau đó hỗn hợp đi qua đường ống nạp (3), bướm ga (4)
và được hút vào động cơ. Bướm ga (4) có nhiệm vụ dùng để điểu chỉnh lượng hòa
khí nạp vào động cơ. Muốn điều chỉnh nồng độ của khí hỗn hợp tức là điều chỉnh

thành phần hơi nhiên liệu chứa trong hỗn hợp phải thay đổi thể tích phần không
gian bên trên giữa mặt xăng và thành của bầu xăng (2).
Ưu điểm chính của loại chế hoà khí bốc hơi là hơi xăng và hỗn hợp không
khí hỗn hợp với nhau rất đều. Nhưng loại này lại có rất nhiều khuyết điểm, rất cồng
kềnh, dễ sinh hoả hoạn, rất nhạy cảm với mọi thay đổi của điều kiện khí trời, lúc
động cơ chạy phải luôn điều chỉnh vì vậy hiện nay không dùng nữa.

1.4.1.2. Chế hoà khí phun.
Sơ đồ nguyên lý:

11


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7

Hình 1-8 Sơ đồ bộ chế hoà khí phun.
1:Họng; 2:Buồng chứa không khí áp suất cao; 3:Màng mỏng; 4:Buồng chứa
không khí áp suất thấp; 5:Buồng chứa nhiên liệu áp suất thấp; 6:Màng
mỏng; 7:Buồng chứa nhiên liệu áp suất cao; 8:Cán van; 9:Van nhiên liệu;
10:Ziclơ; 11:Vòi phun; 12:Bướm ga; 13:Đường ống.
Nguyên lý làm việc của chế hoà khí phun là dùng áp lực để phun nhiên liệu
vào không gian hỗn hợp.
Buồng không khí (2) ăn thông với đường ống nạp động cơ nhờ đường ống
(13). Miệng của đường ống (13) đặt đối diện với chiều lưu động của dòng khí vì
vậy áp suất trong buồng (2) bằng tổng áp suất động và áp suất tĩnh của dòng khí.
Buồng không khí (4) nối liền với họng (1) nên trong buồng (4) có độ chân không.
Lực tác động ở buồng (2) lên màng mỏng (3) làm cho màng (3) uốn cong về phía
buồng (4). Kết quả làm cho cán van (8) và van (9) chuyển dịch sang bên phải làm
cho cửa van (9) được mở rộng. Với một áp suất nhất định nhiên liệu được bơm qua
van vào buồng (7). Từ buồng (7) đi qua ziclơ (10) và vòi phun (11), nhiên liệu được

phun thành những hạt nhỏ và hỗn hợp đều với không khí. Nhờ một đường ống nối
liền với nhiên liệu ở sau ziclơ (10) nên buồng (5) cũng chứa đầy nhiên liệu nhưng
áp suất trong buồng (5) thấp hơn áp suất trong buồng (7) vì vậy màng mỏng 6 cũng
bị uốn cong với khuynh hướng đóng nhỏ van (9). Khi các lực tác dụng lên màng
mỏng ở vị trí cân bằng thì van nhiên liệu (9) nằm ở một vị trí nhất định tương ứng
với một chế độ làm việc của động cơ.
Các bộ chế hoà khí phun làm việc chính xác, ổn định dù động cơ đặt ở bất
kỳ vị trí nào nhưng việc bảo dưỡng, điều chỉnh phức tạp.
1.4.1.3. Bộ chế hoà khí hút đơn giản.
Sơ đồ nguyên lý:

12


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7

I
9

8
7

6

II
1

2
3

54

Hình 1-9 Sơ đồ bộ chế hoà khí đơn giản.
1:Vòi phun; 2:Họng; 3:Bướm ga; 4:Jiclơ;
5:Phao xăng; 6:Buồng phao; 7:Van kim; 8:Ống xăng; 9:Lỗ thông;
I – xăng; II- không khí; III – hòa khí.
Bộ chế hòa khí đơn giản còn được gọi là bộ chế hòa khí một vòi phun và một
jiclơ gồm có: buồng phao 6, jiclơ 4, vòi phun 1, họng 2, không gian hòa trộn và
bướm ga 3. Nguyên tắc hoạt động: xăng từ thùng chứa, do tự chảy hoặc nhờ bơm
xăng đi qua ống 8 vào buồng phao 6. Nếu mức xăng trong buồng phao hạ thấp,
phao 5 sẽ đi xuống mở đường thông qua van kim 7 cho nhiên liệu đi vào buồng
phao, nhờ đó xăng trong buồng phao được giữ ở mức hầu như không đổi. Lỗ 9 nối
thông buồng phao với áp suất khí trời p0.
Không khí từ ngoài trời qua miệng vào rồi qua họng 2 (nơi có tiết diện lưu
thông bị thắt lại) của bộ chế hòa khí làm tăng tốc độ và giảm áp suất tại họng p h.
Nhờ chênh áp ∆ ph = p0 – ph’ xăng từ buồng phao được hút qua vòi phun 1 vào họng 2.
Lưu lượng qua vòi phun1, phụ thuộc chên áp ∆ p h , đường kính và hệ số lưu thông
của jiclơ 4. Miệng vòi phun thường được đặt tại tâm họng. Ra khỏi vòi phun xăng
được không khí đi qua họng xé tơi và hòa trộn đều trong dòng không khí qua họng.
Không gian giữa họng 2 và bướm ga 3 được gọi là không gian hòa trộn, ở đây một
phần xăng được bay hơi và hòa trộn đều với không khí tạo nên hòa khí. Số lượng
hòa khí đi vào động cơ phụ thuộc độ mở bướm ga 3. Vì vậy bướm ga là cơ cấu điều
khiển hoạt động của động cơ.
1.4.1.3.1. Đặc tính của bộ chế hòa khí đơn giản:

13


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7
Đặc tính của bộ chế hòa khí là hàm số thể hiện mối liên hệ giữa hệ số dư

lượng không khí α của hòa khí với một trong các thông số đặc trưng cho lưu lượng
của hòa khí được bộ chế hòa khí chuẩn bị và cấp cho động cơ (có thể là lưu lượng
không khí Gk , độ chân không ở họng ∆ph hoặc công suất động cơ Ne …) Theo định
nghĩa về hệ số dư lượng không khí α, ta có:
α=

Gk
Gnl .L0

trong đó: Gk, Gnl – lưu lượng không khí và nhiên liệu qua bộ chế hòa khí
(kg/s);
L0 – Lượng không khí lý thuyết dùng để đốt 1kg nhiên liệu (kg/kg
nhiên liệu).
Xác định Gk qua bộ chế hòa khí đơn giản:
Do động cơ hoạt động có tính chu kỳ nên lưu động của dòng khí qua
họng và xăng qua vòi phun của bộ chế hòa khí có tính dao động rõ rệt, về thực chất
đó là các dòng chảy không dừng. Chuyển từ động cơ bốn kỳ sang động cơ hai kỳ
hoặc tăng số xilanh nối với bộ chế hòa khí sẽ giảm bớt tính dao động của dòng
chảy. Nếu bốn xilanh của động cơ bốn kỳ hoặc hai xilanh của động cơ hai kỳ nối
với bộ chế hòa khí sẽ không thấy rõ tính giao động của dòng chảy. Vì vậy có thể coi
dòng chảy của xăng và không khí trong bộ chế hòa khí như một dòng chảy dừng.
Mặt khác độ chân không tại họng bộ chế hòa khí ∆p h thường không quá 20 kPa khi
động cơ hoạt động hoạt động ở tốc độ cực đại và mở hết bướm ga. Như vậy với ∆p h
biến động từ 0 đến 20kPa có thể bỏ qua tính chịu nén của không khí và coi lưu động
của không khí như của chất lỏng không chịu nén. Với một dòng chảy dừng của một
lưu chất không chịu nén, qua mặt cắt 0-0 và H – H, có thể viết phương trình
Bernoullie dưới dạng sau, nếu coi tốc độ không khí tại miệng vào bộ chế hòa khí
W0 = 0 và nếu lược bỏ sai lệch về thế năng giữa hai mặt cắt (vì mật độ không khí và
khoảng cách chiều cao hai tiết diện quá nhỏ).
o

o

H

H

14


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7
Hình 1-10 Sơ đồ tính tốc độ không khí đi qua họng Wh.
2

p0 p h
Wh
Wh
=
+
+ξ
ρ0 ρ0
2
2

Trong đó:

2

p0 – áp suất khí trời
ρ0 – mật độ không khí ở áp suất p0 và nhiệt độ T0 của khí trời

Wh – tốc độ không khí qua họng
ξ – hệ số cản của dòng chảy giữa hai mặt cắt.

Rút ra:
ρ 0 Wh
(1 + ξ )
2
2

∆ph =
Từ đó tìm được:
Wh =
Trong đó: ϕ h =

1
2
2
.
.∆p h = ϕ h
.∆p h
1 + ξ ρ0
ρ0

1
- hệ số tốc độ của hỏng, φh = 0.8 ÷ 0.9
1+ ξ

fhimin

fnmin

fn min
(αb=

Hình 1-11 Lưu động của không khí qua họng.
Sau khi đi qua tiết diện hẹp nhất của họng f h min, tiết diện thực tế của dòng khí
bị bóp nhỏ (fn min< fh min), hiện tượng trên được thể hiện qua hệ số bóp dòng α b
f n min
).
f h min

Tích số của φh và αb được gọi là hệ số lưu lượng μh của họng: μh = φh . αb
Như vậy lưu lượng của dòng khí qua họng G k sẽ là: Gk = αb . fn min . Wh . ρ0,
kg/s.
Thay Wh vào trên lấy, fh = fh min và μh = φh . αb được:
Gk = μh.fh

2∆p h .ρ 0

15


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7
Xác định Gnl trong bộ chế hòa khí đơn giản:

I
p

hp d

p0

h

p0
0

0

d

h0
hd

a

a

Hình 1-12 Sơ đồ xăng trong bộ chế hòa khí đơn giản.
Hình (1.6) là sơ đồ tính Gnl. Jiclơ có thể đặt ở địa điểm bất kỳ trên đường từ
bầu phao tới miệng ra của vòi phun. Miệng ra của vòi phun đặt cao hơn mặt thoáng
của xăng trong bầu phao một khoảng 5 – 8mm nhằm tránh không cho xăng qua đó
trào ra ngoài do mao dẫn hoặc do bộ chế hòa khí ở vị trí nằm nghiêng khi động cơ
ngừng hoạt động.
Viết phương trình Bernoullie cho dòng chảy đi qua các mặt o – o và d – d, sẽ
được:
p
p
Wdt
Gh0 + 0 = g .hd + d +

ρ nl
ρ nl
2

2

Trong đó: h0, hd – khoảng cách thẳng đứng từ mặt o – o và d – d tới mặt
chuẩn a –a
ρnl – khối lượng riêng của xăng;
p0, pd – áp suất tĩnh tại mặt o – o và d – d;
Wdt – tốc độ lý thuyết của dòng xăng đi qua mặt d – d (qua jiclơ).
Xác định được Wdt:
Wdt =


p − pd 
2  g (h0 − hd ) + 0
;
ρ nl 


Áp suất tĩnh pd tại tiết diện d-d được tính qua áp suất ph như sau:
pd = ph + g. ρnl(h0 - hd + ∆h)
trong đó: ∆h = hp – h0 (hp- chiều cao mặt p-p, mặt ra của vòi phun so với mặt
chuẩn a-a)
Thay giá trị pd vào biểu thức Wdt, ta sẽ được:

16

Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7
Wdt =

2.

∆p h − g.∆h.ρ nl
;
ρ nl

Nếu φd – là hệ số tốc độ của jiclơ, đánh giá tổn thất tốc độ của dòng chảy đi
qua jiclơ, sẽ tìm được tốc độ thực tế của dòng xăng qua jiclơ:
Wdt = φd. Wdt = φd.

2.

∆p h − g .∆h.ρ nl
;
ρ nl

Nếu αd là hệ số bóp dòng của xăng khi qua tiết diện f d của jiclơ, sẽ tính được
lưu lượng xăng qua jiclơ Gnl :
Gnl = Wd. αd. fd. ρnl = μd fd

2(∆p h − g.∆h.ρ nl ).ρ nl ;

Sau khi xác định được Gk, Gnl ta có:
α=
trong đó:

1 fh

.
L0 f d

µh
µd

1 f h µh
. .
L0 f d µ d

ρ0
ρ nl

∆p h
∆p h − ∆h.ρ nl .g

ρ0
= const
ρ nl
∆p d
- là biến số phụ thuộc ∆ph
∆p h − ∆h.ρ nl .g

Khi ∆ph tăng dần từ ∆ph = ∆h.ρnl.g đến độ chân không tuyệt đối thì
∆p h
giảm từ +∞ xuống sát 1 còn
∆p h − ∆h.ρ nl .g

µh
cũng giảm dần.

µ nl

Hình1-13 Đặc tính bộ chế hòa khí đơn giản.

17


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7
Do đó, hệ số dư lượng không khí α của hòa khí trong bộ chế hòa khí đơn
giản sẽ giảm dần (tức hòa khí đậm dần lên) khi tăng độ chân không ở họng hoặc
tăng lưu lượng không khí qua họng. Trên thực tế, mật độ không khí giảm dần khi
tăng ∆ph trong khi đó ρnl hầu như không thay đổi, đó là lý do chính làm cho hòa khí
đậm dần khi tăng ∆ph.
1.4.1.3.2. Đặc tính bộ chế hòa khí lý tưởng:
Bộ chế hòa khí lý tưởng cần đảm bảo cho hòa khí có thành phần tối ưu theo
điều kiện hoạt động của động cơ. Quy luật thay đổi thành phần tối ưu của hòa khí
được xác định qua đặc tính điều chỉnh thành phần hòa khí, thể hiện sự biến thiên
của các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ theo hệ số dư lượng không khí α khi
giữ không đổi tốc độ động cơ và vị trí bướm ga (hình 1-14).
Các đường I-I’ là kết quả khảo nghiệm khi mở 100% bướm ga; còn các
đường II-II’ và III-III’ tương ứng với các vị trí bướm ga nhỏ dần.
Qua đồ thị ta thấy rằng: với n = const, ở mỗi vị trí bướm ga giá trị của α
tương ứng với công suất cực đại (các điểm 1, 2, 3) đều nhỏ hơn so với những điểm
có suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất (các điểm 5, 6, 7 của đường I’, II’, III’ hoặc 8,
9, 10 của các đường I, II, III).
Ở mọi vị trí bướm ga các điểm đạt công suất cực đại đều có α < 1.
Càng đóng nhỏ bướm ga, α của điểm công suất cực đại càng giảm.
Khi mở 100% bướm ga, suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất xuất hiện tại α =
1,1. Càng đóng nhỏ bướm ga vị trí xuất hiện g emin càng chuyển về hướng giảm của
α, khi đóng bướm ga gần kín giá trị α tương ứng gemin < 1.

Như vậy khi đóng bướm ga nhỏ dần, muốn có công suất cực đại cũng như
muốn có suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất đều phải làm cho hòa khí đậm lên.
Đường a, b thể hiện sự biến thiên của thành phần hòa khí của công suất cực đại
(đường a) và của suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất (b) khi mở dần bướm ga. Khu
vực giữa hai đường a, b là khu vực có thành phần hòa khí tương đối tốt, cải thiện
tính năng kinh tế kỹ thuật của động cơ. Khu vực bên ngoài hai đường a,b sẽ làm
giảm công suât và tăng suất tiêu hao nhiên liệu động cơ, không được để động cơ
hoạt động ở các khu vực này.
Tùy theo công dụng và điều kiện hoạt động của động cơ mà thực hiện điều
chỉnh để Ne và ge biến thiên theo thành phần hòa khí α được sát với đường a hoặc
đường b. Điểm 4 thể hiện thành phần hòa khí khi động cơ chạy không tải.

18


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7

Hình 1-14 Các đặc tính điều chỉnh thành phần hòa khí.
Với một tốc độ đã định, mỗi đường cong I, II, III (I’, II’, III’) đều được đo ở
một vị trí của bướm ga và do đó độ chân không ở họng ∆p h cũng như lưu lượng
không khí Gk tương ứng với mỗi đường đó đều là hằng số. Như vậy nhờ các đường
a, b rất dễ xây dựng sự biến thiên của thành phần hòa khí trên tọa độ α - G h hoặc α ∆ph theo công suất cực đại hoặc theo suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất. Hình (115 ) là đồ thị α - Gk thể hiện biến thiên của α theo G k (tính theo % lưu lượng không
khí khi mở hoàn toàn bướm ga) ở chế độ công suất cực đại (đường 2) và suất tiêu
hao nhiên liệu nhỏ nhất (đường 3).

Hình 1-15 Đặc tính của bộ chế hòa khí lý tưởng.
19


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7

Trong thực tế sử dụng, người ta chỉ đòi hỏi công suất cực đại khi mở 100%
bướm ga , còn lại tất cả các vị trí đóng nhỏ bướm ga cần điều chỉnh để động cơ hoạt
động với thành phần hòa khí đảm bảo tiết kiệm nhiên liệu. Vì vậy mối quan hệ lý
tưởng nhất giữa α và Gk sẽ là đường 4, đó chính là đặc tính của bộ chế hòa khí lý
tưởng khi chạy ở một số vòng quay nhất định.
So sánh đặc tính của bộ chế hòa khí đơn giản (hình 1-13) và bộ chế hòa khí
lý tưởng thấy rằng: bộ chế hòa khí đơn giản không thể chuẩn bị hòa khí cho động
cơ với thành phần tốt nhất ở mọi chế độ hoạt động. Do đó muốn hiệu chỉnh để được
hình dạng sát với đặc tính của bộ chế hòa khí lý tưởng, thì trên cơ sở bộ chế hòa khí
đơn giản cần bổ sung thêm một số cơ cấu và hệ thống đảm bảo thỏa mãn các yêu
cầu sau:
- Ở chế độ không tải, muốn động cơ chạy ổn định cần có hòa khí đậm (α ≈
0,4 ÷ 0,8), và phải tạo điều kiện để xăng được phun tơi, phân bố đều và dễ bay hơi
trong dòng khí nạp.
- Khi bướm ga mở tương đối rộng cần cung cấp hòa khí tương đối loãng (α ≈
1,07 ÷ 1,15).
- Để đạt công suất cực đại khi mở 100% bướm ga cần đảm bảo α ≈ 0,75 ÷
0,9
Ngoài ra còn có các yêu cầu phụ, đảm bảo động cơ hoạt động tốt trong các
chế độ làm việc sau:
- Khi khởi động lạnh ở tốc độ thấp cần hòa khí đậm (α ≈ 0,3 ÷ 0,4 hoặc đậm
hơn) để dễ khởi động.
- Khi cho ôtô bắt đầu lăn bánh hoặc khi cần tăng tốc nhanh phải mở nhanh
bướm ga để hút nhiều hòa khí vào xilanh, những lúc ấy thường làm cho hòa khí bị
nhạt (do quán tính của xăng nhỏ hơn nhiều so với không khí làm cho tốc độ xăng đi
vào động cơ chậm hơn). Vì vậy khi mở nhanh bướm ga cần có biện pháp tức thời
phun thêm xăng tới mức cần thiết để làm hòa khí khỏi nhạt, qua đó rút ngắn thời
gian bắt đầu lăn bánh cũng như thời gian tăng tốc độ của ôtô.
Những yêu cầu trên yêu cầu trên được thực hiện trong các hệ thống phun
chính và hệ thống phụ của bộ chế hòa khí.

1.4.1.4. Bộ chế hoà khí điển hình.
Bộ chế hoà khí hút đơn giản, khi đáp ứng được yêu cầu làm việc của động cơ
ở chế độ không tải và tải nhỏ thì khi động cơ làm việc ở chế độ tải ổn định và toàn
tải thì hỗn hợp lại quá đậm, động cơ không thể làm việc được. Ngược lại, khi động
cơ làm việc tốt ở chế độ tải lớn thì khi ở tải nhỏ và không tải thì hỗn hợp lại quá

20


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7
loãng. Vì vậy ở những bộ chế hoà khí hiện đại thì chúng được trang bị thêm những
hệ thống hỗ trợ như : hệ thống phun chính, hệ thống không tải, hệ thống làm đậm,
bơm tăng tốc.v.v. Sau đây giới thiệu bộ chế hoà khí điển hình là K126r:
6

7

9

8

10

5

4

11
12
13

3

14

2

15

1

16
17

22

21

20

19

18

Hình1-16 Sơ đồ bộ chế hòa khí K126r
1. Thanh kéo
2. Bơm tăng tốc
3. Piston làm đậm
4,16. jiclơ không khí
5. vòi phun

6. Bướm gió
7. jiclơ làm đậm
8. jiclơ tăng tốc
9. Lỗ không khí
10. Van một chiều
11.Vít không khí
12.Họng
13.Lọc
14.Van kim
15.Phao
17,20. jiclơ chính
18,21. Bướm ga
19. Vít hỗn hợp
22. Van bi
Nguyên lý hệ thống phun chính:
Khi bắt đầu mở bớm ga (động cơ có tải) với lực hút của động cơ đã tạo nên
độ chân không ở họng bộ chế hoà khí nên nhiên liệu được hút từ buồng phao qua
jiclơ chính đi vào vòi phun 5 và phun vào họng bộ chế hoà khí. Khi bớm ga mở to
thì xăng được hút qua jiclơ chính vào vòi phun và không khí qua jiclơ không khí
vào hoà trộn với nhiên liệu tạo thành bọt xăng rồi phun vào họng bộ chế hoà khí.
Nguyên lý hệ thống không tải:
Khi động cơ chạy ở chế độ không tải thì bơm ga hầu như đóng kín, độ chân
không ở họng nhỏ nên không thể hút xăng ra khỏi vòi phun chính. Để đảm bảo cho
động cơ vẫn làm việc ta phải lợi dụng độ chân không sâu bớm ga hút nhiên liệu từ
bầu phao qua jiclơ chính vào đường ống không tải đồng thời không khí qua jiclơ
không khí vào hoà trọn với nhiên liệu tạo thành hỗn hợp đưa đến lỗ không tải phun
21


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7

vào đường nạp của động cơ. Vít khơng tải dùng để điều chỉnh lượng hỗn hợp đưa
vào động cơ.
Ngun lý hệ thống làm đậm :
Khi động cơ phát cơng suất cực đại thì mở hết bớm ga thơng qua các thanh
đòn kéo thanh kéo dẫn động đi xuống, thơng qua đòn ngang kéo piston làm đậm
đồng thơì đi xuống nén nhiên liệu trong xilanh cho đến khi áp suất nhiên liệu thắng
được lò xo của van một chiều thì nhiên liệu được đẩy vào đường ống làm đậm đi
đến lỗ phun.
Ngun lý hệ thống tăng tốc:
Khi tăng ga đột ngột, bớm ga mở rất nhanh lượng khơng khí tràng vào khơng
gian hồ trọn nhiều nhưng do qn tính của nhiên liệu lớn hơn rất nhiều so với
khơng khí nên nhiên liệu phun vào khơng kịp thời làm cho hỗn hợp bị lỗng, động
cơ khơng thể tăng tốc được nên phải dùng bơm tăng tốc để phun nhiên liệu bổ sung.
Khi bớm ga mở nhanh thơng qua các thanh đòn kéo thanh kéo dẫn động đi xuống,
thơng qua đòn ngang kéo piston tăng tốc đồng thơì đi xuống nhanh chóng đẩy nhiên
liệu vào đường ống tăng tốc đến vòi phun, kịp thời bổ sung nhiên liệu cho động cơ.
1.4.1.5. Bộ chế hồ khí điện tử:
Bộ chế hòa khí điện tử là một tổng thành phức tạp gồm các cơ cấu đảm bảo
cho các chế độ hoạt động của động cơ được điều chỉnh chính xác và linh hoạt hơn
nhờ bộ điều khiển điện tử ECM giống như ở hệ thống phun xăng điện tử, ngồi ra
Xàng
khê số lượng khơng gian hòa khí. Tuy nhiên vẫn
nó cònKhäng
làm tăng
tồn tại những nhược
điểm nhất định:
Båm xàng âiãûn
Chẳng hạn ở loại có hai khơng gian hỗn hợp giống nhau cùng hoạt động có
nhược điểm làm tăng hiện tượng dao động của dòng khí và dòng xốy trong mỗi
Bäü của

têch động
tủ xàng
khơng gian, khơng có lợi cho điểu kiện làm việc ổn định
cơ, ngồi ra tốc
độ trung bình của dòng khí trong mỗi khơng gian đều nhỏ khi chạy ở chế độ thấp về
tảiBäü
và l
tốc
độ, xăng
c khäng
khêkhó được xé tơi.
Bäü lc xàng
Đồng thời kết cấu của bộ chế hòa khí điện tử rất phức tạp khó bảo quản và
sữa chữa. Vì vậy người ta nghĩ đến một hệ thống cung cấp xăng hồn hảo hơn đó là
Âo lỉu lỉåüng
Âiãưu chènh häùn
Âënh lỉåüng
hệ thống phun xăng điện tử thay cho bộ chế hòa khí.
khê
håüp
phán phäúi
1.4.2. Ngun lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu phun xăng.
1.4.2.1. Hệ thống phun xăng cơ khí.
Bỉåïm ga
Sơ đồ ngun lý:

Vi phun

Âỉåìng äúng nảp trỉåïc xupạp nảp

Bưng chạy âäüng cå

22


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7

Hình 1-17 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng cơ khí.
Có thể chia các cơ cấu của hệ thống này thành 3 bộ phận:
• Bộ phận cung cấp nhiên liệu gồm: bình chứa, bơm xăng điện, bộ tích tụ
xăng, bộ lọc xăng.
• Bộ phận cung cấp không khí bao gồm: đường ống nạp và bộ phận lọc khí.
• Bộ phận điều khiển tạo hỗn hợp bao gồm: thiết bị đo lưu lượng khí và
thiết bị định lượng nhiên liệu.
Lượng không khí nạp vào xy lanh được xác định bởi lưu lượng kế. Căn cứ
vào lượng khí nạp thực tế lưu lượng kế sẽ chỉ huy việc định lượng nhiên liệu cung
cấp cho động cơ. Nhiên liệu được phun vào qua các vòi phun vào đường ống nạp ở
ngay trên xupáp nạp. Lượng hỗn hợp nạp vào xylanh được điều khiển bởi bướm ga.
Bộ tích tụ xăng có hai chức năng: duy trì áp suất trong mạch nhiên liệu sau
khi động cơ đã ngừng hoạt động để tạo điều kiện khởi động dễ dàng và làm giảm
bớt dao động áp suất nhiên liệu trong hệ thống do việc sử dụng bơm xăng kiểu
phiến gạt.
1.4.2.2. Hệ thống phun xăng điện tử .

23


Kho sỏt h thng nhiờn liu ng c G6EA-GSL2.7
H thng phun xng in t thc cht l mt h thng iu khin tớch hp
c hai quỏ trỡnh phun xng v ỏnh la ca ng c. H thng bao gm ba khi

thit b sau:
Cỏc cm bin cú nhim v ghi nhn cỏc thụng s hot ng ca ng c
(lu lng khớ np, tc ng c, nhit , ti trng, nng ụxi trong khớ thi,...)
B s lý v iu khin trung tõm: tip nhn v s lý cỏc thụng tin do cỏc
cm bin cung cp. Tớn hiu in a n t cỏc cm bin s c chuyn i thnh
tớn hiu s ri c s lý theo mt chng trỡnh ó vch sn. Nhng s liu cn
THNG
M BI
N ghi nh sn
CH
P HAè
H ca
NHIN
LIU
thit khỏc cho vic tớnhCA
toỏn
ó c
trong
bNnh
mỏy tớnh
di
S
dng cỏc thụng s vn hnh hay c tớnh chun.
Lổu lổồỹng
Qa
Cỏc tớn hiu ra ca b iu khin trung tõm c khuch i v a vo
kóỳ
khi th ba l b phn chp hnh. B phn ny cú nhim v phỏt cỏc xung in ch
huy vic phun xng v ỏnh la cng nh ch huy mt s c cu thit b khỏc (hi
lu khớ thi, iu khin mch nhiờn liu, mch khớ,...) m bo s lm vic ti u

Caớm bióỳn
ca ng c.
N
tọỳc õọỹ
Bỗnh chổùa

n

Cọng từc
bổồùm ga

Bồm õióỷn

Loỹc xng

Tm
S
nguyờn lý:Nhióỷt kóỳ

Ta

Ub

Sd

Caớm bióỳn
Lamda

Nhióỷt kóỳ

Voỡi phun

óỳn õọỹng cồ

Bọỹ xổớ lyù vaỡ õióửu khióứn trung tỏm

ióửu chốnh
aùp suỏỳt

IệU KHIỉN
AẽNH LặA

Thọng sọỳ chuỏứn

24


Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7

Hình 1-18 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng điều khiển điện tử.
1.5 . So sánh hệ thống nhiên liệu xăng dùng phun xăng điện tử so với dùng bộ
chế hoà khí
Mặc dù mục đích của bộ chế hoà khí và hệ thống phun xăng điện tử là giống
nhau, nhưng cấu tạo, phương pháp mà chúng nhận biết lượng khí nạp và cung cấp
nhiên liệu là khác nhau.
1.5.1. Cấu tạo .
* Bộ chế hoà khí: Bao gồm ống khuếch tán, vòi phun chính, cánh bướm ga, phao
* Hệ thống phun nhiên liệu: Bao gồm các bộ phận của hệ thống nạp không khí
(bướm ga…), Các bộ phận của hệ thống phun nhiên liệu (các kim phun) .Các bô
phận của hệ thống điều khiển (ECM và các cảm biến)…

1.5.2. Cách tạo hỗn hợp khí nhiên liệu
* Chế hoà khí

25