Tìm hiểu ứng dụng công nghệ Bê tông nhựa rỗng (Porous Asphalt) vừa chịu lực và tạo nhám trong xây dựng đường ô tô và đường cao tốc ở Việt Nam

NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

BÁO CÁO KẾT QUẢ THỰC TẬP CÁN BỘ KĨ THUẬT
MỤC LỤC
Chương I: Giới thiệu chung về thực tập tốt nghiệp
I.1: Mục đích nội dung yêu cầu của đợt thực tập
I.2: Tìm hiểu về viện Khoa học và công nghệ giao thông vận tải
(ITST)
I.3: Tìm hiểu vềviện chuyên nghành đường bộ và sân bay (IRA)
Chương II: Tìm hiểu ứng dụng công nghệ Bê tông nhựa rỗng (Porous Asphalt)
vừa chịu lực và tạo nhám trong xây dựng đường ô tô và đường cao tốc ở Việt Nam
II.1:Tổng quan về Bê tông nhựa rỗng
II.2: Tính năng của mặt đường Bê tông nhựa rỗng
II.3: Đánh giá nhu cầu và khả năng ứng dụng Bê tông nhựa rỗng
Chương III: Nhật ký và nội dung thực tập
III.1: Nội dung thực tập
III.2: Nhật kí thực tập

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page1


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

LỜI NÓI ĐẦU
Thực tập tốt nghiệp là một trông những công việc quan trọng trong quá trình học

tập của sinh viên, nó đánh dấu việc hoàn thành những kiến thức về lý thuyết và
phục vụ cho công việc đồ án tốt nghiệp sau này. Từ đây sinh viên bắt đầu được tiếp
cận với những kiến thức thực tế và làm quen với công việc sau này. Thực tập giúp
cho sinh viên có thể tìm hiểu về những kiến thức mình đã học ở trường được vận
dụng và sử dụng trong thực tế như thế nào từ đó có những định hướng ban đầu cho
công việc. quá trình thực tập sinh viên bắt đầu làm quen với môi trường công việc từ
cơ cấu tổ chức cơ quan phần mềm thiết kế cho đến công việc thiết kế.
Trong quá trình thực tập tại Viện chuyên nghành đường bộ và sân bay ( IRA )
với thời gian thực tập 4 tuần từ ngày 15/01/2014 đến ngày 21/02/2014 với nội dung
yêu cầu cần nắm bắt trong thời gian thực tập của bộ môn với sự hướng dẫn nhiệt
tình của phó giám đốc viện Th.s: Nguyễn Hoàng Sơn và các cán bộ nhân viên trong
viện em đã hoàn thành đầy đủ các yêu cầu nội dung của đợt thực tập tốt nghiệp đã
nắm bắt một cách tổng quát công việc của người làm công tác thẩm tra thiết kế dự
án.
Em xin chân thành cảm ơn ban lãnh đạo Viện chuyên ngành đường bộ và sân
bay và các anh chị trong Viện đã nhiệt tình hướng dẫn và tạo điều kiện tốt cho em
trong quá trình thực tập!
Em xin chân thành cảm ơn GS.TS: Dương Học Hải_ giảng viên hướng dẫn tốt
nghiệp đã nhiệt tình hướng dẫn em trong suốt quá trình thực tập.

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page2


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG

I.1: Mục đích, nội dung, yêu cầu của đợt thực tập tốt nghiệp
a) Mục đích.
• Giúp cho sinh viên có điều kiện củng cố, tổng hợp lại những kiến thức thu
nhận được trong quá trình học tập tại trường và từ đó vận dụng những kiến
thức đó vào trong thực tế.
• Tìm hiểu và làm quen với thực tế đơn vị, tập đảm nhiệm những công việc của
người kĩ sư tại các đơn vị quản lý, thiết kế, và thi công.
• Giúp cho sinh viên có cái nhìn khái quát về công việc sau này của mình từ đó
định hướng nghề nghiệp tương lai cho bản thân và để phục vụ đồ án tốt
nghiệp.
b) Yêu cầu.
• Nghiêm chỉnh chấp hành các nội quy, quy định tại cơ quan thực tập đề ra.
• Tự giác ý thức bảo vệ tài sản của cơ quan, đảm bảo an toàn, chấp hành các
quy định an toàn lao động, phòng cháy chữa cháy.
• Có ý thức tự giác trong công việc, tự tìm tòi, học hỏi để nâng cao kiến thức
chuyên môn cho bản thân.
• Trong quá trình thực tập sinh viên phải chịu sự quản lý, phân công của cơ
quan nơi tiếp nhận thực tập.
• Sinh viên phải đảm bảo đủ thời gian thực tập mà nhà trường yêu cầu.
• Trong quá trình thực tập, theo sự hướng dẫn của giáo viên phụ trách, sinh
viên phải ghi chép thường xuyên vào nhật kí thực tập. theo hướng dẫn của
giáo viên hướng dẫn đồ án tốt nghiệp, sinh viên tự thu thập số liệu, tài liệu,…
phục vụ cho đồ án tốt nghiệp.
• Tìm hiểu về cơ cấu, tổ chức cơ quan nơi mà bản thân sinh viên phân công
giới thiệu thực tập.
• Tìm hiểu cách lập kế hoạch tổ chức thi công các công trình chuyên nghành
cầu đường
• Tham gia thực hiện tìm hiểu công tác thiết kế làm dự án các công trình thuộc
chuyên nghành cầu đường.
• Thu nhập được những số liệu cần thiết cho công tác làm đồ án tốt nghiệp.

• Kết thúc thực tập sinh viên phải viết báo cáo nộp cho giáo viên phụ trách và
bộ môn.

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page3


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

I.2: Giới thiệu về viện nghiên cứu và khoa học công nghệ giao thông vận tải (
ITST ).
a) Lịch sử phát triển của viện
Viện Khoa học và Công nghệ GTVT được thành lập theo Nghị định số 96-NĐ
ngày 04/10/1956 của Bộ Giao thông và Bưu điện. Ngày 29/12/2006, Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ra Quyết định số 3003/QĐ-BGTVT phê duyệt
đề án chuyển đổi Viện Khoa học và Công nghệ GTVT sang hình thức tổ chức
Khoa học và Công nghệ tự trang trải kinh phí theo Nghị định số 115/2005/NĐCP ngày 05/9/2005 của Chính phủ.
Từ ngày thành lập đến nay, trải qua 55 năm xây dựng và phát triển, Viện Khoa
học và Công nghê GTVT luôn đồng hành với từng thời kỳ lịch sử của đất
nước và qua từng giai đoạn này, Viện đã lần lượt được đổi tên cho phù hợp
với từng nhiệm vụ cụ thể hơn.
Thời kỳ mới thành lập, Viện được mang tên là Viện Thí nghiệm vật liệu (giao
đoạn từ 1956 - 1961). Từ năm 1961 đến năm 1983, trải qua hai giai đoạn lịch
sử của đất nước: thời kỳ trước và trong giai đoạn kháng chiến chống Mỹ (giai
đoạn từ năm 1961 đến 1975) và thời kỳ khôi phục và trong giai đoạn phát triển
GTVT (giai đoạn từ năm 1976 đến 1983), Viện được mang tên Viện Kỹ thuật
giao thông. Trong thời kỳ đầu khôi phục kinh tế đất nước, một lần nữa Viện

được đổi tên thành Viện Khoa học kỹ thuật GTVT (giai đoạn từ năm 1984 –
1995). Từ năm 1996 đến 2006 là thời kỳ dần bắt nhịp với nền kinh tế thị
trường và hội nhập. Từ năm 2006 đến nay là thời kỳ đổi mới và hội nhập quốc
tế trong tiến trình chuyển đổi theo cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm theo
Nghị định 115/2005/NĐ-CP của Chính phủ, Viện được mang tên Viện Khoa
học và Công nghệ GTVT.
b) Chức năng và nhiệm vụ
• Chức năng:
- Viện Khoa học và công nghệ GTVT là tổ chức khoa học công nghệ công lập
trực thuộc Bộ GTVT, thực hiện chức năng Nghiên cứu khoa học và phát triển
công nghệ phục vụquản lý nhà nước của Bộ trong lĩnh vực xây dựng kết cấu
hạ tầng, khai thác vận tải, công nghiệp, bảo vệ môi trường và an toàn giao
thông vận tải; Thực hiện các dịch vụ khoa học và sản xuất kinh doanh theo qui
định của pháp luật.
- Viện Khoa học và công nghệ GTVT có tư cách pháp nhân, có con dấu riêng,
đuợc hưởng kinh phí từ ngân sách nhà nước cấp và các nguồn thu khác theo
quy định của pháp luật, đuợc mở tài khoản tại kho bạc nhà nước và các ngân
hàng trong và ngoài nước.
• Nhiệm vụ:
- Xây dựng kế hoạch dài hạn và hàng năm của Viện cho công tác nghiên cứu
khoa học và phát triển công nghệ theo chương trình mục tiêu của Nhà nuớc
và Bộ GTVT;

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page4


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

- Thực hiện các nhiệm vụ nghiên cứu khoa học duới các hình thức giao nhiệm vụ
thường xuyên theo kế hoạch, giao trực tiếp, giao theo phương thức tuyển chọn,
bao gồm:
+ Nghiên cứu và xây dựng cơ chế, chính sách, quy hoạch và kế hoạch phát
triển khoa học công nghệ GTVT
+ Xây dựng các dự báo, định hướng nghiên cứu khoa học và phát triển công
nghệ trong Ngành GTVT
+ Nghiên cứu thiết kế chế tạo các kết cấu thép, các thiết bị thi công công trình,
các thiết bị và dụng cụ thí nghiệm phục vụ ngành GTVT và các ngành khác
+ Điều tra, khảo sát, đánh giá tác động môi trường của các cơ sở công
nghiệp, các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, xây dựng, thuỷ lợi
+ Nghiên cứu đánh giá các công nghệ đã áp dụng trong các dự án, các công
trình quan trọng đã thực hiện của Bộ GTVT
- Nghiên cứu các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm kỹ thuật chuyên nghành GTVT;
Xây dựng và ban hành các tiêu chuẩn cấp cơ sở đối với lĩnh vực chưa có tiêu
chuẩn Việt Nam hay tiêu chuẩn ngành để chủ đầu tư và các đơn vị sản xuất tham
khảo đưa vào các chương trình, dự án cụ thể khi đuợc Bộ GTVT cho phép.
- Triển khai ứng dụng khoa học công nghệ trong các lĩnh vực xây dựng công
trình, vật liệu xây dựng, điện tử - tin học, cơ khí giao thông vận tải, bảo vệ công
trình giao thông, bảo vệ môi trường, an toàn giao thông và thẩm định về an toàn
giao thông;
- Tổ chức và phối hợp tổ chức đào tạo chuyên ngành nguồn nhân lực khoa học
và công nghệ GTVT theo nhiệm vụ của Nhà nước hoặc của Bộ giao; Bồi dưỡng
nâng cao nghiệp vụ kỹ thuật chuyên ngành giao thông vận tải cho thí nghiệm viên,
giám sát viên, cán bộ quản lý dự án.
- Thực hiện các hoạt động hợp tác quốc tế liên quan tới nghiên cứu khoa học,
chuyển giao công nghệ về các lĩnh vực thuộc chức năng của Viện theo quy định
của Pháp luật.

- Tổ chức các hoạt động thông tin – tư liệu khoa học công nghệ, xuất bản ấn
phẩm thông tin khoa học và công nghệ của Viện về lĩnh vực GTVT.
- Xây dựng, sửa chữa nâng cấp các công trình giao thông, xây dựng, thuỷ lợi,
công nghiệp và các công trình có ứng dụng công nghệ mới, vật liệu mới, kết cấu
mới và các công trình đòi hỏi kỹ thuật cao; liên danh, liên kết để thực hiện hoặc
đấu thầu thực hiện các dự án của ngành giao thông theo quy định của Pháp luật.
- Thực hiện các dịch vụ khoa học kỹ thuật và tư vấn về khảo sát, thiết kế, thẩm
định, lập dự án đầu tư, giám sát chất lượng công trình, đào tạo, chuyển giao
công nghệ và sở hữu công nghiệp trong GTVT.
- Thực hiện hoặc tham gia kiểm định, giám định, thí nghiệm, kiểm tra đánh giá
chất luợng các vật liệu, các công trình giao thông đang khai thác, đang thi công
hoặc nghiệm thu đưa vào sử dụng; Đề xuất các biện pháp tổ chức – kỹ thuật trong
việc bảo dưỡng, gia cố, phục hồi, sửa chữa hoặc nâng cấp các công trình giao
thông đảm bảo đúng yêu cầu chất lượng; tham gia kiểm tra năng lực, phúc tra số
liệu của các phòng thí nghiệm của các đơn vị thuộc Bộ GTVT.
- Sản xuất, chế tạo một số sản phẩm, thiết bị phục vụ ngành giao thông vận tải và
các ngành khác
- Mua bán, vật tư, máy móc thiết bị, dụng cụ phục vụ ngành giao thông vận tải
INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page5


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

- Cho thuê văn phòng
- Đầu tư tài chính vào các doanh nghiệp theo quy định của pháp luật
- Thanh tra, kiểm tra,giải quyết khiếu nại, tố cáo, chống tham nhũng, tiêu cực theo

thẩm quyền của Viện
- Thực hiện các nhiệm vụ khác do Bộ trưởng giao.
• Lĩnh vực hoạt động Khoa học và Công nghệ:

Số
TT

Tên các đơn vị
Viện Khoa học và Công
nghệ GTVT
Phân Viện KH&CN GTVT
miền Trung
Phân viện KH&CN GTVT
phía Nam

1
2
3

đăng
ký

Ngày cấp

A-065

07/08/2008

A-207

13/11/2006

012

09/05/1997

4

Viện chuyên ngành Cầu Hầm

219/ĐK19/08/2008
KH&CN

5

Viện chuyên ngành Đường
bộ và Sân bay

218/ĐK19/08/2008
KH&CN

6
7
8
9
10

11

12

13

Viện chuyên ngành Vật liệu
xây dựng và bảo vệ công
trình
Phòng Thí nghiệm trọng
điểm đường bộ 1
Phòng Thí nghiệm trọng
điểm đường bộ 3
Trung tâm Kiểm định chất
lượng công trình GTVT
Trung tâm Tư vấn thiết kế
và Chuyển giao công nghệ
xây dựng công trình GTVT
Trung tâm Tư vấn đầu tu
phát triển cơ sở hạ tầng
GTVT
Trung tâm công nghệ Máy
xây dựng và Cơ khí thực
nghiệm
Trung tâm khoa học công

A-160

29/10/2008

A-014

01/08/2007

A-027
A-161

Cơ quan cấp
Bộ Khoa học
và Công nghệ
Bộ Khoa học
và Công nghệ
Bộ Khoa học
và Công nghệ
Sở Khoa học
và Công nghệ
Hà Nội
Sở Khoa học
và Công nghệ
Hà Nội
Bộ Khoa học
và Công nghệ

Bộ Khoa học
và Công nghệ
Bộ Khoa học
21/12/2007
và Công nghệ
Bộ Khoa học
10/10/2008
và Công nghệ

A-162

22/12/2008

Bộ Khoa học
và Công nghệ

A-176

29/09/2008

Bộ Khoa học
và Công nghệ

A-097

24/06/2008

Bộ Khoa học
và Công nghệ

A-185

15/12/2008 Bộ Khoa học

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page6


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

nghệ Bảo vệ môi trường
GTVT
Trung tâm Khoa học Công
14 nghệ Giao thông đô thị và
Đường sắt
Trung tâm Đào tạo
15
và Thông tin
16

Trung tâm Khoa học và
Công nghệ Địa kỹ thuật

Trung tâm Khoa học và
17 Công nghệ Cảng - Đường
thuỷ
Trung tâm Tự động hoá và
18
Đo lường
Trung tâm Đầu tư, xây
19
dựng và dịch vụ
Trung tâm An toàn giao
20
thông

February 12, 2014

và Công nghệ

A-802

20/01/2009

Bộ Khoa học
và Công nghệ

Bộ Khoa học
và Công nghệ
Sở Khoa học
217/ĐK19/08/2008 và Công nghệ
KH&CN
Hà Nội
A-885

22/12/2009

A-803

20/01/2009

A-801

20/01/2009

A-800
A-844

Bộ Khoa học
và Công nghệ

Bộ Khoa học
và Công nghệ
Bộ Khoa học
16/01/2009
và Công nghệ
Bộ Khoa học
24/07/2009
và Công nghệ

c) Các đơn vị thuộc viện.
Số
Địa chỉ
nguời
Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
Viện chuyên ngành Cầu - Hầm 21
Tel: 37 664 380
Viện chuyên ngành Đường bộ
Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
17
và Sân bay
Tel: 37 664 619
Viện chuyên ngành Vật liệu xây
Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
26
dựng và bảo vệ công trình
Tel: 37 667 375
Phân viện Khoa học và Công
Số 38 Nguyễn Du - Tp.Đà Nẵng
nghệ GTVT miền Trung tại

59
Tel: 0511 896 469
Tp.Đà Nẵng
Phân viện Khoa học và Công
Số 3 Phạm Ngọc Thạch - Tp HCM
nghệ GTVT phía Nam tại Tp.Hồ 70
Tel:0838 296 142
Chí Minh
Trung tâm Công nghệ máy xây
Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
32
dựng và Cơ khí thực nghiệm
Tel: 37664248

TT Tên các đơn vị
1
2
3
4

5
6

7 Trung tâm Đào tạo và Thông tin 11
8

Trung tâm Đầu tư, xây dựng và
10
dịch vụ

Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
Tel:37669469;
Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
Tel: 37 664 204

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page7


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

9
10
11
12
13

14

15
16

Trung tâm Khoa học và Công
nghệ Cảng - Đường thuỷ
Trung tâm Khoa học Công nghệ
Giao thông đô thị và Đường sắt
Trung tâm Kiểm định chất lượng
công trình giao thông vận tải
Trung tâm Khoa học và Công

nghệ Địa kỹ thuật
Trung tâm Khoa học Công nghệ
và Bảo vệ môi trường giao thông
vận tải
Trung tâm Tư vấn đầu tư phát
triển cơ sở hạ tầng giao thông
vận tải
Trung tâm Tư vấn thiết kế và
Chuyển giao công nghệ xây
dựng công trình GTVT
Trung tâm Tự động hoá và Đo
lường

11
07
33
17

Phòng Thí nghiệm trọng điểm
đường bộ I tại Tp.Hà Nội

Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
Tel: 37 664 538
Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
Tel: 38 346 421
Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
Tel: 37 669 406
Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
Tel: 37 669 592

18

Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
Tel: 37 663 841

162

Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
Tel: 37 661 524

57

Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
Tel: 37 669 539

10

17 Trung tâm An toàn giao thông
18

February 12, 2014

37

Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
Tel: 38 346 422
Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
Tel:3766 3275
Số 1252, Đường Láng, Hà Nội
Tel: 37.663.488

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page8


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

I.3: Tìm hiểu về viện chuyên nghành đường bộ và sân bay ( IRA )
a) Quyết định thành lập
Thành lập viện chuyên ngành đường bộ và sân bay trực thuộc viện khoa học
và công nghệ GTVT trên cơ sở phòng đường bộ - sân bay và một bộ phận của
phòng khai thác đá- phá nổ kể từ ngày ký quyết định
• Tên giao dịch bằng tiếng việt:
VIỆN CHUYÊN NGÀNH ĐƯỜNG BỘ VÀ SÂN BAY
• Tên giao dịch bằng tiếng anh:
INSTITUTE OF ROAD AND AERODROME
• Tên viết tắt: IRA-ITST
• Trụ sở: đặt trong khuôn viện khoa học và công nghê GTVT số 1252 đường
Láng, Đống Đa, Hà Nội
b) Chức năng, nhiệm vụ
• Chức năng:
Viện chuyên ngành đường bộ và sân bay là đơn vị khoa học và công nghệ
thuộc viện khoa học và công nghệ giao thông vận tải, thực hiện chức năng nghiên
cứu khoa học, ứng dụng và phát triển công nghệ trong lĩnh vực đường bộ sân
bay, thực hiện các dịch vụ khoa học và công nghệ theo phân cấy của viện và đúng
quy định của pháp luật.
Viện chuyên ngành đường bộ và sân bay là đơn vị hạch toán tự trang trải và

phụ thuộc viện khoa học công nghệ giao thông vận tải, có tư cách pháp nhân, có
con dấu, tài khoản tại ngân hàng và kho bạc nhà nước theo ủy quyền phân cấp
quản lý tài chính kế toán của viện trưởng viện khoa học và công nghê GTVT.
• Nhiệm vụ:
Hoạt động nghiên cứu, ứng dụng và phát triển công nghệ:
Xây dựng định hướng, chương trình, kế hoạch nghiên cứu trước mắt, lâu dài
về chuyên ngành đường bộ và sân bay phù hợp với chiến lược phát triển của
ngành GTVT trình viện trưởng phê duyệt, tổ chức triển khai thực hiện có hiệu quả
các chương trình kế hoạch được duyệt
Đề xuất các nhiệm vụ khoa học và công nghệ hàng năm và đột xuất để bộ
GTVT giao nhiệm vụ và các tổ chức trong và ngoài nước tuyển chọn. Tổ chức
triển khai thực hiện có hiệu quả các nhiệm vụ nghiên cứu khoa học và công nghệ
được giao
Nghiên cứu khoa học, ứng dụng và phát triển công nghệ trong lĩnh vực đường
bộ và sân bay: xây dựng các quy chuẩn, tiêu chuẩn, tài liệu kỹ thuật, các phần
mềm tính toán thiết kế thí nghiệm kiểm tra, các kết cấu mới, vật liệu mới, công
nghệ mới phục vụ cho công tác quản lý, khai thác, sửa chữa, nâng cấp và bảo trì
INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page9


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT , nghiên cứu các giải pháp tổ chức
giao thông và tăng cường an toàn giao thông đường bộ và giao thông đô thị
Hoạt động dịch vụ khoa học và công nghệ:
Chuyển giao công nghệ, tư vấn khảo sát, lập dự án đầu tư, thẩm tra, giám

sát, thí nghiệm, kiểm tra, đánh giá chất lượng công trình xây dựng hạ tầng GTVT.
Đào tạo nhân lực tại chỗ đáp ứng yêu cầu phát triển của viện chuyên ngành
đường bộ và sân bay, phối hợp với các đơn vị khác đào tạo trên đại học, tư vấn
giám sát và các chuyên môn khác thuộc chuyên ngành đường bộ và sân bay.
Quản lý và tổ chức khai thác, sử dụng có hiệu quả hệ thống trang thiết bị thí
nghiệm và tài sản được viện giao, quản lý cán bộ, quản lý tài chính và các hoạt
động có thu của đơn vị theo quy định của pháp luật và sự phân cấp của viện
trưởng viện khoa học và công nghệ GTVT giao
Quyền hạn:
Quản lý vốn, tài sản và các nguồn lợi khác của nhà nước được viện khoa học
và công nghê GTVT ủy quyền quản lý sử dụng khai thác để thực hiện có hiệu quả
các mục tiêu và nhiệm vụ theo nguyên tắc bảo toàn phát triển vốn
Được ký kết hợp đồng khoa học công nghệ, hợp đồng kinh tế kỹ thuật, với các
tổ chức, cá nhân có đăng ký kinh doanh trong và ngoài ngành GTVT thuộc phạm
vi nhiệm vụ của mình và được các cơ quan quản lý trực tiếp là viện khoa học và
công nghệ GTVT cho phép
Xây dựng quy chế hoạt động, quản lý và sử dụng các quỷ theo quy chế của
viện khoa học và công nghệ GTVT
Sản xuất kinh doanh dịch vụ và thương mại các sản phẩm thuộc lĩnh vực vật
liệu, bảo vệ công trình
Viện chuyên ngành đường bộ và sân bay được quyền sử dụng giấy phép kinh
doanh của viện khoa học và công nghệ GTVT để tổ chức hoạt động sản xuất kinh
doanh theo quy định của viện và pháp luật
Cơ cấu tổ chức:
Viện chuyên ngành đường bộ và sân bay có giám đốc, một số phó giám đốc và
các phòng( xưởng) trực thuộc đơn vị
Giám đốc viện chuyên ngành đường bộ và sân bay do viện trưởng viện khoa
học và công nghê GTVT bổ nhiệm, miễn nhiệm. Giám đốc chịu trách nhiệm trước
viện trưởng và pháp luật về tổ chức, quản lý, chỉ đạo, điều hành đơn vị, thực hiện
đúng các quy định của pháp luật, điều lệ các quy chế của viện khoa học và công

nghệ GTVT và chức năng, nhiệm vụ được giao
Các phó giám đốc và phụ trách kế toán do viện trưởng bổ nhiệm, miễn nhiệm
theo đề nghị của giám đốc viện. Phó giám đốc giúp giám đốc chỉ đạo thực hiện

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page10


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

một số công tác của đơn vị và chịu trách nhiệm trước giám đốc về những nhiệm
vụ được giám đốc phân công phụ trách.
Các phòng (xưởng) trực thuộc đơn vị do giám đốc viện chuyên ngành đường
bộ và sân bay thành lập sau khi có văn bản chấp thuận của viện khoa học và công
nghệ GTVT
Các phòng có trưởng phòng và các phó trưởng phòng do giám đốc viện
chuyên ngành đường bộ và sân bay bổ nhiệm sau khi có văn bản chấp thuận của
viện khoa học và công nghệ GTVT. Trưởng phòng chịu trách nhiệm trước giám
đốc về quản lý, thực hiện chức năng nhiệm vụ đơn vị theo pháp luật và quy chế
hoạt động của viện khoa học và công nghệ GTVT
Danh sách CBCNV và cơ cấu tổ chức bộ máy:

CHƯƠNG II: TÌM HIỂU ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ BÊ TÔNG NHỰA RỖNG
(POROUS ASPHALT) VỪA CHỊU LỰC VÀ TẠO NHÁM TRONG XÂY DỰNG
ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG CAO TỐC Ở VIỆT NAM
II.1: Tổng quan về Bê tông nhựa rỗng

Những năm vừa qua, thực hiện chính sách đổi mới, Việt Nam đã tập trung
đầu tư mạnh mẽ cho cơ sở hạ tầng giao thông. Nhiều công trình, tuyến đường đã
được xây mới hoặc nâng cấp theo hướng công nghiệp hoá hiện đại hoá, với tiêu
chuẩn kĩ thuật cao, với công nghệ tiên tiến. Cơ sở hạ tầng giao thông được coi là
INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page11


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

khâu trọng tâm, nên cần phải đi trước một bước, tạo điều kiện thúc đẩy kinh tế
phát triển.
Theo số liệu thống kê gần đây trên toàn lãnh thổ Việt Nam có trên 90 quốc lộ
với tổng chiều dài 15.360Km. Với tốc độ phát triển nhanh, mạnh và xây dựng
đường quốc lộ với số lượng lớn như ở Việt Nam, lưu lượng xe tăng cao, những
vấn đề tiếng ồn do xe chạy, sức kháng trượt và hiện tượng vệt hằn bánh xe…
ngày càng nghiêm trọng, do vậy yêu cầu kĩ thuật đối với mặt đường ngày càng đòi
hỏi cao, khắt khe hơn.
Hỗn hợp bê tông nhựa truyền thống được sử dụng làm lớp phủ mặt đường là
hỗn hợp có cấp phối liên tục, hàm lượng hạt lớn ít, nhiều cốt liệu nhỏ và bột
khoáng, nhựa (bi tum) có độ quánh cao (50~100). Bê tông nhựa loại này thường
có độ nhám thấp và độ rỗng nhỏ (3~5%), ít đáp ứng được yêu cầu khai thác ở tốc
độ cao. Để giải quyết vấn đề này, người ta đã nghiên cứu và ứng dụng vào thực
tế giải pháp tăng cường lên trên lớp bê tông nhựa chặt thông thường một lớp bê
tông nhựa mỏng, có độ nhám cao và không kể đến khả năng chịu lực của lớp này,
lớp này được gọi là lớp mặt đường bêtông nhựa rỗng (BTNR), dựa vào tình hình
sử dụng của một số quốc gia thấy được rằng mặt đường BTNR rất có hy vọng để

giải quyết các vấn đề nói trên. Mặt đường BTNR là mặt đường sử dụng hỗn hợp
BTN có độ rỗng dư cao để làm bề mặt hoặc cho cả bề mặt và lớp móng. Nhờ lớp
chống thấm bên dưới lớp hỗn hợp BTNR, nước sẽ không bị thấm xuống lớp đất
dưới kết cấu áo đường, nước sẽ thấm qua lớp BTNR sau đó chảy trên bề mặt lớp
chống thấm và nhanh chóng chảy vào hệ thống thoát nước.
Từ những hạn chế của giải pháp tăng cường lớp phủ mỏng nêu trên, một số
nước trên thế giới đã người ta đã tiến hành nghiên cứu lựa chọn một loại bê tông
nhựa vừa tham gia chịu lực trong kết cấu áo đường, vừa nâng cao độ nhám đảm
bảo an toàn cho xe chạy với tốc độ cao, đó chính là bê tông nhựa rỗng.
Trên thế giới bê tông nhựa rỗng làm mặt đường thường được gọi với những
tên gọi khác nhau, ví dụ như:
+

Bê tông nhựa rỗng-Porous asphalt (PA);

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page12


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

+
(PFC);
+

February 12, 2014

Lớp bê tông nhựa rỗng tăng sức kháng trượt-Porous Friction Course
Bê tông nhựa cấp phối hở- Open-graded asphalt concrete (OGAC);

+
Lớp bê tông nhựa cấp phối hở cải thiện sức kháng trượt- Open-graded
friction course (OGFC);
+
Lớp mặt đường bê tông nhựa cấp phối hở - Open-graded wearing
course (OGWC);
+
Hỗn hợp bê tông nhựa nóng cấp phối hở-Open-graded hot mix asphalt
(Open-graded HMA);
+
Bê tông nhựa cấp phối hở sử dụng nhựa đường cải thiện cao su-Opengraded rubberized asphalt concrete (RAC-O);
+
Bê tông nhựa cấp phối hở sử dụng nhựa đường cải thiện cao su hàm
lượng cao High-bitumen open-graded rubberized asphalt concrete (RAC-O-HB);
+

Hỗn hợp bê tông nhựa rỗng Châu Âu-Porous European mix (PEM).

Ở Việt Nam thuật ngữ hỗn hợp bê tông nhựa rỗng hoặc gọi tắt là bê tông
nhựa rỗng đã được định nghĩa và được công bố tại TCVN 8820-2011 (Phần Thuật
ngữ, định nghĩa) như sau:
+
Bê tông nhựa cấp phối hở: Loại bê tông nhựa sử dụng cấp phối cốt liệu
cấp phối có lượng hạt mịn chiếm một tỷ lệ nhỏ trong hỗn hợp. Đường cong cấp
phối loại này có xu thế gần thẳng đứng tại vùng hạt cốt liệu trung gian, gần nằm
ngang và có giá trị gần bằng không (0) tại vùng hạt cốt liệu mịn. Loại bê tông nhựa
này có độ rỗng dư lớn do không đủ lượng hạt mịn lấp đầy lỗ rỗng giữa các hạt thô.
Thường được gọi là bê tông nhựa rỗng. Bê tông nhựa rỗng có độ rỗng dư lớn
nhất so với bê tông nhựa chặt và bê tông nhựa cấp phối gián đoạn”.

+
Bê tông nhựa có độ nhám cao, tăng khả năng kháng trượt: Loại bê tông
nhựa sử dụng làm lớp phủ mặt đường, có tác dụng ngăn ngừa hiện tượng văng
nước gây ra khi xe chạy với tốc độ cao, tăng khả năng kháng trượt mặt đường và
giảm đáng kể tiếng ồn khi xe chạy. Thường sử dụng loại bê tông nhựa rỗng, có độ
rỗng dư 15 - 22% (Open Graded Friction Course - OGFC hoặc Porous Friction
Course - PFC) hoặc bê tông nhựa cấp phối gián đoạn, có độ rỗng dư 10-15%
(Very thin friction course - VTO). Cần sử dụng nhựa đường cải thiện để chế tạo
loại bê tông nhựa này”.
Như vậy, bê tông nhựa rỗng làm lớp mặt đường là loại bê tông nhựa cấp phối
hở, có độ nhám cao, tăng khả năng kháng trượt.

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page13


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

II.1.1: Nghiên cứu về bê tông nhựa rỗng ở nước ngoài

Đối với mặt đường BTN độ rỗng dư cao thì hiện tại trên thế giới có 2 loại tên gọi
chính, ở Hoa Kỳ được gọi là lớp tạo nhám cấp phối hở (Open Graded Friction
Courses-OGFC), lớp này thường được thảm với độ dày từ 1.5cm ~ 2cm, ở Châu
Âu được gọi là lớp BTN rỗng (Porous Asphalt), hoặc là lớp thoát nước (Drainage
Course), lớp này thường được thảm với độ dày từ 4cm ~ 5cm.
a) Lớp tạo nhám cấp phối hở ở Mỹ
Sớm từ những năm 1944 tại Mỹ đã có những nghiên cứu về BTN rỗng với tên

gọi OGFC, phát triển đến nay đã có lịch sử gần 60 năm, tính đến năm 1998, chỉ
có 22 bang tiếp tục thảm lớp OGFC, còn lại 22 bang khác thì đã từng thảm OGFC,
nhưng hiện tại đã không sử dụng nữa, trong đó có 6 bang chưa từng sử dụng
qua. Những đơn vị quốc lộ của các bang chưa từng sử dụng OGFC có thể là do
khí hậu và các yếu tố môi trường của các vùng này không cần thiết phải thiết kế
dùng lớp này, nhưng những đơn vị quốc lộ của những bang đã từng thảm lớp này
hiện tại rất nhiều đã không sử dụng nữa, do vậy chúng ta nên đặc biệt chú ý và
tìm hiểu các yếu tố, nguyên nhân, lý do vì sao các bang đó không sử dụng nữa.
Những bang đã từng thảm lớp này hiện tại đã không sử dụng nữa, do 3 vấn đề
chủ yếu sau: vấn đề thứ nhất là do tính năng của OGFC trong vòng mấy năm
thường bị bụi hoặc là do muối tan băng làm tắc lỗ rỗng làm mất chức năng thấm,
thoát nước, do đó đã làm chu kì tuổi thọ của lớp OGFC này giảm xuống rất nhiều,
đặc biệt là thảm lớp này ở trong thành phố thì vấn đề này càng rõ ràng. Vấn đề
thứ 2 là vấn đề bong tróc (raveling), lớp OGFC sử dụng trong vòng 6 ~ 8 năm thì
có hiện tượng bong tróc nghiêm trọng, cấp phối mịn truyền thống có tuổi thọ trung
bình là 13 năm, năm sử dụng của lớp OGFC chỉ bằng gần 1/2 tuổi thọ của BTN
truyền thống. Cuối cùng là do cơ chế hư hỏng của nó, từ phát hiện những lỗ hỏng
nhỏ phát triển đến toàn mặt, thông thường chỉ là vài tuần đến 1 tháng, tốc độ hư
hỏng bong tróc rất nhanh, điều này đã làm cho các kỹ sư công trình phải đau đầu
khi tiến hành xử lý các hư hỏng đó. Do các vấn đề nêu trên đã làm cho 22 bang
của nước Mỹ đã ngừng sử dụng lớp OGFC này.

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page14


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

Vật liệu cấu thành lớp OGFC do loại hạt thô là loại hạt chiếm đại đa phần, thêm
vào đó là một lượng nhỏ vật liệu hạt mịn. Các bang của Mỹ sử dụng cấp phối lớp
OGFC tỷ lệ hạt thô chiếm khoảng 60 ~ 80%. Yêu cầu về vật liệu của các châu
nước Mỹ là khác nhau, như châu Georgia yêu cầu vật liệu phải có khả năng chịu
mài mòn tốt và yêu cầu về các mặt vỡ của đá tương đối cao, châu Orizona yêu
cầu sử dụng nhựa đường cao su làm vật liệu dính kết cho lớp OGFC, quy định thí
nghiệm các hạng mục đối với yêu cầu vật liệu tương đối hoàn chỉnh. Trong lựa
chọn nhựa đường, chỉ có bang Wyoming vẫn sử dụng nhựa đường thường, còn
các châu khác thì sử dụng nhựa đường cải tính để đảm bảo cho lớp cấp phối mở
được sử dụng tốt nhất.
Trên quan hệ thể tích, bang Oregon đề xuất độ rỗng dư nằm trong khoảng từ
13.5 ~ 16% và sử dụng cỡ hạt tương đối lớn. Trong hội nghị TRB năm 2001 trên
bài báo phát biểu, cỡ hạt có thể đạt đến 1inch, lớp OGFC những năm 1984 đã
phổ biến sử dụng ở bang này, độ dày của lớp này là từ 50mm ~ 100 mm. Sử dụng
lớp này chủ yếu xuất phát từ nhu cầu an toàn, do độ rỗng dư khoảng trên dưới
15%, do đó có khả năng thoát nước tương đối tốt, do sử dụng cỡ hạt tương đối
lớn do vậy tính tạo nhám tương đối tốt từ đó nâng cao khả năng kháng trượt của
nó. Giá trị ổn định của vật liệu lớp OGFC trong phòng thí nghiệm thường thấp hơn
cấp phối hạt mịn, nhưng trên thực tế thì kết quả thí nghiệm vệt hằn bánh xe của
OGFC tốt hơn là cấp phối hạt mịn thường, những kỹ sư của bang này cho rằng do
thí nghiệm nén trong phòng chưa mô phỏng chính xác các tính chất lực học của
lớp cấp phối hở.
Cục quốc lộ bang Arizona (Arizona Department of Transportation, gọi tắt là
ADOT) sử dụng cấp phối hở từ những năm 1954, mục đích sử dụng chủ yếu là
nâng cao khả năng kháng trượt của mặt đường và tính thoát nước nhanh của mặt
đường khi trời mưa. ADOT từng sử dụng nhựa đường thường (Asphalt Concrete
Friction Course, gọi tắt là ACFR) để thảm lớp này và dùng cả nhựa đường cao su
(Asphalt Rubber, gọi tắt là AR) để thảm (viết tắt là AR-OGFC), bang này đã triển
khai 1 hạng mục nghiên cứu với thời gian dài đến 10 năm, nghiên cứu kiểm tra về

các vết nứt, vệt hằn bánh xe, độ bằng phẳng, kinh phí duy tu sử chữa và giá trị

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page15


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

kháng trượt của nó, kết quả nghiên cứu thấy được rằng AR-OGFC vượt trội hơn
so với OGFC. So sánh về chi phí sửa chữa thì giá thành của AR-OGFC là 1,3 lần
so với OGFC, nhưng tuổi thọ trung bình của AR-OGFC là 13 năm, trong khi đó
tuổi thọ của OGFC chỉ là 7 năm, nhiều hơn gần gấp đôi, tuy chi phí trong thời gian
ngắn cao hơn 1 ít, nhưng xét đến khoảng thời gian dài thì việc lựa chon nhựa
đường cao su sẽ tiết kiệm được chi phí nhiều hơn nhiều. AR-OGFC ngoài khả
năng hạn chế các vết nứt, vệt hằn bánh xe, kháng trượt, độ bằng phẳng tốt, ngoài
ra trong kết quả nghiên cứu của trung tâm nghiên cứu bang Arizona năm 1996 có
nói AR-OGFC có khả năng giảm tiếng ồn đến 5.7dB(A).
b) Bê tông nhựa rỗng ở Châu Âu
Những năm gần đây châu Âu sử dụng nhiều BTN rỗng (Porous Asphalt) lúc đầu
có tên là (Friction Course), sử dụng làm 1 lớp kháng trượt của các sân bay quân
dụng, sau đó được ứng dụng trên các đường quốc lộ, ở nước Anh gọi là đường
thấm nước Macadam (Pervious Macadam), ở nước Pháp gọi là lớp bê tông nhựa
thoát nước (Drain Asphalt), ở nước Đức gọi là lớp BTN tĩnh âm, đến năm 1992
Châu Âu quyết định thống nhất lấy tên là BTN rỗng (Porous Asphalt), là chỉ những
loại hỗn hợp BTN có độ rỗng dư từ 20% trở nên, sử dụng loại hỗn hợp này mục
đích chủ yếu là cải thiện tầm nhìn, tăng độ nhám khi lái xe vào trời mưa và giảm
tiếng ồn khi xe chạy.

c) Bê tông nhựa rỗng ở Anh Quốc
Trên thực tế phòng thí nghiệm đường bộ và vận tải Anh Quốc (Trasport and
Road Research Laboatry, gọi tắt là TRRL) sớm từ những năm 1970 đã tiến hành
nghiên cứu đối với lớp BTN rỗng này, nhưng do vào thời điểm đó kỹ thuật nhựa
đường cải tính vẫn chưa hoàn thiện dẫn tới các kết quả nghiên cứu của TRRL về
đặc tính của BTN rỗng không được tốt như ý muốn. Cho đến tận mấy năm trở lại
đây khi có sự tiến bộ vượt bậc của công nghệ vật liệu, năm 1995 tiến hành thảm
nhiều đoạn đường thí nghiệm BTN rỗng, chứng tỏ rằng loại BTN này có khả năng
giảm nhiều tiếng ồn do xe chạy và bắn nước vào trời mưa. Dựa vào các nghiên
cứu của Anh Quốc, tiến hành lắp dụng cụ đo nước bắn lên sau lốp bánh xe
khoảng một mét khi xe chạy với tốc độ cao, dưới các điều kiện như nhau thì khi xe
INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page16


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

chạy trên lớp BTN rỗng nước bắn nên chỉ bằng khoảng 5% ~ 10% lớp BTN cấp
phối mịn thông thường, tuy rằng sự bắn nước sẽ tăng dần theo thời gian sử dụng
của lớp mặt đường này, nhưng cũng ít hơn rất nhiều so với BTN cấp phối mịn
thông thường. TRRL coi bước đột phá mới này do tính năng vượt trội của nhựa
đường cải tiến, nếu như không có những nhựa đường cải tiến này, thì loại BTN
rỗng với chiều dày nhỏ 1 đến 2 inch này sẽ xuất hiện các hư hỏng bong tróc trong
khoảng thời gian rất ngắn do tác dụng của tải trọng giao thông.
d) Bê tông nhựa rỗng ở Pháp
Nhựa đường của BTN rỗng ở Pháp thì sử dụng bột của lốp xe cao su phế thải
và chất chống ô xy hóa làm chất cải tính nhựa đường, có thể cải thiện tính dẻo,

đảm bảo cao lượng nhựa đường dùng làm tăng tính dính kết của hỗn hợp BTN và
tính kháng mỏi và lão hóa, và cho rằng nhựa đường cải tính chỉ có tính ưu việt vào
thời gian đầu, còn thời gian dài thì tính ổn định không tốt, đặc biệt khi chịu ô xy
hóa bị cứng, rất có thể bị bẻ gãy ở nhiệt độ thấp.
e) Bê tông nhựa rỗng ở Đan Mạch
Đan Mạch là một nước rất coi trọng việc bảo vệ môi trường ở Châu Âu, chính
phủ Đan Mạch rất coi trọng việc sử dụng BTN rỗng, đặc biệt chú ý đến khả năng
giảm tiếng ồn do xe chạy. Nghiên cứu những năm 1990 của đơn vị Cục quản lý
đường bộ Đan Mạch cho thấy rằng, khi sử dụng BTN rỗng ở các đường cao tốc
ngoại ô có hiệu quả rất tốt trong việc giảm tiếng ồn do xe chạy, trong đó có một
hạng mục công trình đường thử nghiệm, đã tiến hành thảm thành 5 đoạn thử
nghiệm, trong đó có 2 đoạn là BTN hạt mịn đường kính cỡ hạt lớn nhất là 12mm,
còn một đoạn là BTN rỗng đường kính cỡ hạt lớn nhất là 12mm, còn 2 đoạn còn
lại là BTN rỗng đường kính cỡ hạt lớn nhất là 8mm ( độ rỗng dư 1 đoạn là 18 ~
22%; 1 đoạn là >22%), 5 năm liền liên tục đo độ giảm tiếng ồn do xe chạy, thông
qua kết quả thí nghiệm thấy được rất rõ rằng BTN rỗng giảm tiếng ồn tốt hơn rất
nhiều BTN truyền thống, giảm bớt khoảng 3 ~ 5dB (A), sau khi thi công trong suốt
quá trình sử dụng từ 4 năm trở nên vẫn giữ nguyên tiêu chuẩn này. Nhưng BTN
rỗng khi sử dụng ở trong đường cao tốc thành thị thì do bị bụi đất dính nhiều làm
tắc các lỗ rỗng và do đường cao tốc trong thành phố không chạy với tốc độ cao
INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page17


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

không làm bay, rửa được các hạt bụi này điều đó dẫn đến làm cho hiệu quả giảm

tiếng ồn giảm xuống rất nhiều.
i) Bê tông nhựa rỗng ở Hà Lan
Chính phủ Hà Lan cũng giống như Đan Mạch rất coi trọng việc sử dụng BTN
rỗng, đặc biệt chú ý đến khả năng giảm tiếng ồn do xe chạy, do các nghiên cứu
thấy được bụi, đất làm tắc các lỗ rỗng của BTN rỗng, do vậy đã sử dụng 2 lớp
BTN rỗng, như hình dưới. Lớp trên sử dụng loại vật liệu có cỡ hạt đường kính
trong phạm vi 4mm đến 8mm, lớp dưới sử dụng loại hạt có đường kính từ 11mm
đến 16mm, tổng chiều dày thảm là 70mm, 2 lớp vật liệu sau khi lu lèn thì độ rỗng
dư đều vượt quá 20%, nếu như trên lớp BTN rỗng có những hạt bụi đất rơi xuống
thì nó sẽ rơi xuống lớp thứ 2, do lớp thứ 2 độ rỗng dư tương đối lớn thì khi thoát
nước nó sẽ bị cuốn trôi theo, tuy những đoạn đường đó lưu thông giao thông với
tốc độ thấp nhưng do thiết kế 2 lớp BTN rỗng liền nên hiệu quả rửa sạch các lỗ
rỗng là rất tốt.

Hình 0.1Mặt đường thảm 2 lớp BTN rỗng
Mô phỏng theo các kết quả nghiên cứu mặt đường BTN rỗng 2 lớp của Hà Lan,
chính phủ Đan Mạch năm 2010 đã cho người dân nước này được cảm nhận hiệu
quả giảm tiếng ồn trong 2/3 số đường cao tốc thành thị, tiếng ồn giao thông giảm
xuống chỉ còn dưới 65 dB, 1 trong những chính sách sử dụng để giảm tiếng ồn xe
chạy đó là sử dụng thảm 2 lớp BTN rỗng liền.
Nguyên nhân gây tiếng ồn trên đường khi xe chạy là do nhiều yếu tố gây nên:
do tiếng ồn máy móc (mechanical noise), do tiếng ồn của gió (wind noise)… trong

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page18


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

đó tiếng ồn máy móc là do tiếng ồn của động cơ (engine noise) và tiếng ồn của lốp
xe (tire noise) hợp thành gây nên. Khi xe chạy với tốc độ chậm, tiếng ồn của lốp
xe và tiếng ồn của gió không rõ ràng lắm, tiếng ồn gây nên chủ yếu là do tiếng ồn
động cơ gây nên, nhưng khi xe chạy với tốc độ cao, động cơ do không phải tiếp
tục tăng tốc nên trạng thái chạy của nó là tương đối ổn định, sản sinh ra lượng
tiếng ồn ngược lại lại thấp hơn khi xe chạy với tốc độ thấp, mà thiết kế tinh gọn
của các chiếc xe hiện đại thời nay cũng có hiệu quả giảm tiếng ồn 1 cách đáng kể,
do vậy tiếng ồn chủ yếu là phát ra từ tiếng ồn lốp bánh xe.
Tiếng ồn của lốp bánh xe sản sinh từ độ rung của chính bản thân bánh xe và
còn do lốp bánh xe nén, ép không khí phát ra tiếng ồn, khi xe chạy với tốc độ cao,
lốp bánh xe lăn sẽ ép không khí vào giữa lốp bánh xe và mặt đường, đợi lốp bánh
xe chạy qua thì không khí lại giãn nở ra rồi phát ra âm thanh giống như tiếng sáo,
cái hành động này là diễn ra một cách liên tục. BTN hạt mịn truyền thống do lớp
bề mặt mịn, chặt chẽ, do đó tỷ lệ nén ép không khí là tương đối lớn, do vậy tiếng
ồn xe chạy lớn, hình. BTN rỗng do có nhiều lỗ rỗng, khi lốp bánh xe nén, ép không
khí, không khí sẽ thâm nhập vào các lỗ rỗng, bởi vì không khí có không gian thoát
đi, do đó tỷ lệ nén ép không khí thấp dẫn đến tiếng ồn xe chạy nhỏ, hình. Ngoài ra,
tiếng ồn máy móc phát ra, tác dụng nên mặt đường truyền thống, lượng tiếng ồn
phản ngược trở lại tương đối lớn; Nếu như là BTN rỗng, một phần tiếng ỗn sẽ bị
các lỗ rỗng hút vào, phần còn lại dội ngược trở lại mặt đường là tương đối nhỏ.

Hình 0.2 Hình sự phản xạ không khí nén, ép của mặt đường BTN truyền thống

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page19

NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

Hình 0.3 Hình sự phản xạ không khí nén, ép của lớp BTN rỗng
f) Bê tông nhựa rỗng ở Nhật
Nhật bản bắt đầu sử dụng công nghệ BTN rỗng của châu Âu năm 1987, thông
qua sự các trương trình nghiên cứu và phát triển. Hiện tại Nhật Bản cũng đã hình
thành được 1 phương pháp thiết kế lớp BTN rỗng tương đối hệ thống, hoàn chỉnh,
cũng có thể nói BTN rỗng áp dụng ở Nhật là tương đối thành công. Tuy thời gian
đầu mới sử dụng công nghệ này do hoàn cảnh môi trường và điều kiện kĩ thuật
khác biệt, các kĩ thuật của Châu Âu áp dụng vào 1 đất nước nhiệt độ cao, ẩm ướt
như Nhật Bản, sau khi thi công đưa vào sử dụng không lâu sau thì xuất hiện nhiều
hiện tượng các lỗ rỗng bị tắc, không thông được nước hoặc do tác dụng của tải
trọng xe làm vật liệu bị bong tróc, bên cạnh đó thì vấn đề vệt hằn bánh xe cũng
tương đối nghiêm trọng. Do vậy, Nhật Bản đã bắt đầu nghiên cứu làm sao sử
dụng BTN rỗng để phù hợp với điều kiện khí hậu và tải trọng giao thông ở Nhật
Bản, và vào những năm cuối 90 của thể kỉ 20 đã bắt đầu thi công 1 số lượng lớn
công trình BTN rỗng. Diện tích sử dụng Bêtông nhựa rỗng hàng năm được ghi
nhận tại Nhật Bản ước đạt 30 triệu mét vuông tính đến thời điểm hiện tại.

Hình 0.4 Sử dụng BTN rỗng giai đoạn đầu tại Nhật

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page20


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

Trên kinh nghiệm sử dụng, người Nhật chú trọng nhất đến việc cải thiện tính an
toàn khi xe chạy. Năm 1988 tại Nhật do tai nan giao thông dẫn đến hơn 1 vạn
người tử vong, gây ra một vấn đề xã hội cực kì nghiêm trọng, tỷ lệ gia tăng tai nạn
giao thông trên đường cao tốc, mỗi năm số lượng người tử vong do tai nạn giao
thông cũng tăng nhanh, từ năm 1988 tăng nhanh đột ngột, đến năm 1991 đã đạt
đến 418 người. Do các ưu điểm của BTN rỗng là tăng độ nhám và tầm nhìn, có
thể giảm bớt được các tai nạn giao thông, do vậy, năm 1999 chính phủ Nhật Bản
đã yêu cầu tất cả các đường cao tốc ở Nhật Bản đều phải thảm thêm 1 lớp BTN
rỗng. Các tai nạn xảy ra trên đường quốc lộ đều có 3 đặc điểm chung đó là:
+ Theo số liệu thống kê năm 1995 thì tai nạn xảy ra vào ngày mưa nhiều gấp 7
lần so với ngày trời không mưa.
+ Các sự cố xảy ra khi mặt đường ẩm, ướt có liên quan đến tuyến đường, độ
dốc…, rõ rệt hơn nhiều so với mặt đường khi khô ráo.
+ Những điểm quay đầu xe, rẽ trái và tại điểm thay đổi độ dốc khi mặt đường
ướt tỷ lệ phát sinh sự cố là cao nhất
Theo số liệu thống kê tại 213 điểm trước và sau khi sử dụng lớp BTN rỗng, phát
hiện trong vòng 1 năm thì sự cố giảm đi rất nhiều, trước khi sử dụng lớp BTN rỗng
có đến 1525 vụ tại nạn giao thông, sau khi sử dụng lớp BTN rỗng đã giảm xuống
còn 227 vụ. Tai nạn giảm xuống nhiều là do lớp BTN rỗng cải thiện được nhiều
tính trơn, trượt hơn nhiều so với mặt đường BTN truyền thống.
Tỷ lệ tại nạn (Lần / 100tr. phương tiện, km)

Hình 0.5 So sánh tai nạn trước và sau khi thi công BTN rỗng tại Nhật

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page21

NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

g) Bê tông nhựa ở Trung Quốc
Trung Quốc những năm 80 của thế kỉ 20 cũng bắt đầu tiếp xúc với công nghệ
BTN rỗng, chủ yếu là sử dụng kĩ thuật OGFC của nước Mỹ, mục đích là cải thiện
tính năng kháng trượt và thoát nước bề mặt của đường cao tốc. Khi đó 1 số các
trường đại học và các viện nghiên cứu của Trung Quốc cũng làm 1 số công tác
thử nghiệm, tại Bắc Kinh, Thượng Hải, Hà Bắc, Quảng Đông tiến hành thảm thí
nghiệm những đoạn đường với quy mô nhỏ, nhưng do khi đó chỉ sử dụng nhựa
đường thường nên các tính năng của nó đã không đạt được như mong muốn, đều
không đạt được thành công. Giai đoạn nghiên cứu khởi đầu mới chỉ dừng ở mức
nghiên cứu phương pháp thiết kế, nghiên cứu về các công năng của nó, tổng thể
mà nói thì vẫn chưa học hỏi và mượn nhiều được các kĩ thuật của các quốc gia
khác áp dụng vào Trung Quốc.
Những năm gần đây, những ngiên cứu về lớp BTN rỗng của Trung Quốc cũng
tương đối nhiều. Nghiên cứu của giáo sư Zhang Yu Fen đại học Trường An Trung
Quốc cho thấy rằng: nếu như độ rỗng dư thay đổi trong phạm vi 16 ~ 24% thì tần
suất âm thanh cũng dao động từ 250 ~ 1000Hz. Hệ số hút âm cũng theo sự tăng
dần của độ dày lớp BTN mà tăng nên, do vậy xét đến tính hợp về kĩ thuật và kinh
tế, giáo sư Zhang Yu Fen đã kiến nghị độ dày của lớp BTN rỗng nên lấy trong
khoảng 4 ~ 5cm là hợp lý.
Giáo sư Lu Wei Min và Wang Zuo Min của trường đại học Đồng Tế nghiên cứu
về cơ lý hình thành tiếng ồn giữa lốp bánh xe và mặt đường, nghiên cứu tính thoát
nước của lớp BTN rỗng. Để nghiệm chứng giảm tiếng ồn và tính năng thoát nước
của lớp BTN, tháng 8 năm 1996 nhóm đề tài đã thảm con đường thí nghiệm với
chiều dài 700m2 từ K18+200 ~ K18+375 ở Hàn Châu, sau đó tiến hành đo tiếng
ồn trên đoạn đường thí nghiệm này thấy rằng: so với BTN truyền thống, lớp BTN

rỗng có thể giảm bớt được tiếng ồn do lốp bánh xe và mặt đường gây ra là 4,7 ~
5.4 dB (A).
Năm 2002 tại đường cao tốc sân bay Tây An, Trung Quốc, Viện nghiên cứu
quốc lộ Tây An đã hợp tác với công ty Nhật Bản tiến hành thảm 18.24km lớp BTN
rỗng. Đây là công trình thực tế đầu tiên quy mô lớn đã sử dụng BTN rỗng, sau khi
INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page22


NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

đưa vào khai thác sử dụng đã rất thành công và thể hiện được những ưu điểm
vượt trội của nó, kết cấu mặt đường là 5cm BTN rỗng đường kính hạt lớn nhất là
13mm + 5cm AC 13 + 6cm AC 20, độ rỗng dư thiết kế là 20%. Thông qua quá
trình sử dụng đường cao tốc này thấy được rằng, lớp BTN rỗng có tính đột phá
trong việc giảm tiếng ồn, tính thoát nước, tiếng ồn trug bình chỉ khoảng 72.3
dB(A), lượng nước thấm đạt đến1586mL/15s.
II.2: Tính năng của mặt đường Bê tông nhựa rỗng
II.2.1: Ưu điểm
Kết cấu mặt đường quốc lộ cấp cao không những chỉ có đủ cường cường độ để
chịu đường tác dụng tải trọng thường xuyên của phương tiện giao thông mà các
tính năng của lớp bề mặt của nó phải an toàn, tạo sự thoải mái để đảm bảo cho lái
xe ở tốc độ cao. Do 1 số ưu điểm đặc biệt của mặt đường BTN rỗng phù hợp với
các nhu cầu hiện nay, do vậy ngành giao thông ngày càng quan tâm đến loại mặt
đường này.
Các nghiên cứu của nước ngoài cho thấy rằng, mục đích chủ yếu của mặt
đường BTN rỗng là để cải thiện sự thoải mái và an toàn cho người lái xe. Dưới

đây là một số ưu điểm mặt đường bê tông nhựa rỗng.
a) Giảm sự bắn nước và bụi nước, trượt trên mặt đường ẩm ướt
Nước mặt có thể dễ dàng chảy xuyên qua lớp bê tông nhựa rỗng hơn so với lớp
bê tông nhựa chặt thông thường do bê tông nhựa rỗng có hệ thống các lỗ rỗng
liên tục trong cấu trúc. Khi chạy xe trên mặt đường sử dụng bê tông nhựa rỗng,
khả năng quan sát của người lái xe trong điều kiện mưa tốt hơn, do đó ngăn ngừa
tình trạng lưu lượng giao thông giảm đi trong iều kiện thời tiết mưa gió.
Nhờ khả năng thoát nước nhanh nên mặt đường bê tông nhựa rỗng có thể giảm
thiểu nguy cơ gây tai nạn do xe chạy với tốc độ cao bên trên một lớp đệm (màng)
nước mỏng.

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page23


February 12, 2014

NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

Hình 0.6 Đặc tính thoát
nước của bê tông nhựa
rỗng

Hình 0.7 Mặt đường
bê tông nhựa thông
thường khi trời mưa
(đường bắn toé nước)

Hình 0.8 Mặt đường bê

tông nhựa rỗng khi trời
mưa (mặt đường không
bắn toé nước)

b) Giảm sự phản chiếu ánh sáng và độ chói đèn pha
Bê tông nhựa rỗng đóng vai trò như là một lớp thoát nước, cho phép cho nước
mưa thấm qua hỗn hợp, do đó ánh sáng phản chiếu và độ chói đèn pha (những
yếu tố gây nguy hiểm cho các lái xe, đặc biệt là vào ban đêm) trên mặt đường bê
tông nhựa rỗng giảm đáng kể so với mặt đường bê tông nhựa thông thường khi
trời mưa. Ngoài ra, sơn phân làn đường được hiển thị rõ ràng trên các bề mặt
đường bê tông nhựa rỗng khi trời mưa.
c) Giảm tiếng ồn do xe chạy
Bề mặt của mặt đường bê tông nhựa rỗng (vị trí tiếp xúc trực tiếp với bánh xe)
có độ nhám vĩ mô lớn. Chính độ nhám này góp phần hấp thụ tiếng ồn giữa bề mặt
và lốp xe. Kết quả các nghiên cứu cho thấy tiếng ồn trên mặt đường bê tông nhựa
rỗng nhỏ hơn tiếng ồn trên mặt đường bê tông 5~6 dB(A).
Kinh nghiệm ở Thụy Sĩ cho thấy hiệu quả giảm tiếng ồn của bê tông nhựa rỗng
chỉ đáng kể khi xe chạy với tốc độ trên 80 Km/h. Khi xe chạy tốc độ thấp thì độ ồn
trên 2 loại tương đường bê tông nhựa rỗng và bê tông nhựa thông thường là xấp
xỉ nhau.
Kinh nghiệm ở Hà Lan chỉ ra rằng trên các tuyến đường giao thông tốc độ thấp
hơn, nhỏ hơn 70 km, mức độ tiếng ồn của BTN nhựa rỗng thậm chí còn cao hơn
so với các hỗn hợp dày đặc do kết cấu thô vĩ mô của nó trên bề mặt. Để khắc
phục tình trạng này, người ta đã nghiên cứu giải pháp sử dụng đồng thời 2 lớp
BTN nhựa rỗng (Twinlay) (Bochove, năm 1996). Nó bao gồm một lớp dưới cùng
INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page24

NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING

February 12, 2014

của BTN nhựa rỗng ở bên dưới với cốt liệu là các hạt thô (11 / 16 mm) và một lớp
mỏng BTN nhựa rỗng hạt mịn (4/8 mm) ở trên. Cấu trúc hai lớp này có thể góp
phần làm giảm tiếng ồn giao thông cho bất kỳ tốc độ xe cộ nào. Ngoài ra Twinlay
còn làm tăng tính chống bụi bẩn, dễ làm sạch lớp mặt hơn.Vì vậy, cấu trúc độc
đáo này dự kiến sẽ được giới thiệu tại các khu vực đô thị của họ một cách thường
xuyên để đáp ứng nhu cầu cao về môi trường.
Kinh nghiệm tại Nhật Bản cho thấy rằng bê tông nhựa rỗng nhựa rỗng có hiệu
quả khá tốt trong việc giảm tiếng ồn.

+ Theo kinh nghiệm của Nhật Bản, mặt đường bê tông nhựa rỗng có thể giảm
tiếng ồn so với mặt đường bê tông nhựa thông thường khoảng 3~4 db.
+ Với cùng tốc độ xe chạy, độ ồn trên mặt đường bê tông nhựa rỗng giảm 20%
so với mặt đường bê tông nhựa thông thường
+ Với cùng một lưu lượng xe chạy qua, độ ồn trên mặt đường bê tông nhựa
rỗng giảm một nửa so với mặt đưởng BTN thông thường
d) Tăng sức kháng trượt
Một trong những ưu điểm chính của mặt đường BTN nhựa rỗng là tăng sức
kháng chống trượt trong điều kiện ẩm ướt. Kết quả các nghiên cứu cho thấy, trong
điều kiện mặt đường khô ráo thì hỗn hợp BTN nhựa rỗng không cải thiện được
nhiều về sức kháng trượt, tuy nhiên trong điều kiện ẩm ướt mưa nhiều thì hỗn hợp
BTN nhựa rỗng thể hiện rõ tính ưu việt về tăng khả năng kháng trượt của mặt
đường.
Sức kháng trượt phụ thuộc vào cả độ nhám vi mô và độ nhám vĩ mô của mặt
đường. Các kết quả nghiên cứu ở Nhật Bản cho thấy: ban đầu mặt đường bê tông
nhựa rỗng và bê tông nhựa thông thường có sức kháng trượt xấp xỉ nhau. Tuy
nhiên, càng khai thác sử dụng thì sức khàng trượt của mặt đường BTN rỗng càng

tăng, còn sức kháng trượt của mặt đường BTN thông thường không thay đổi lớn.

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY

Page25