Luận văn nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ô tô VN trong tiến trình hội nhập AFTA

Đề tàI: Một số giảI pháp nhằm nâng cao khả năng
cạnh tranh của các liên doanh ôtô việt nam trong
tiến trình gia nhập afta

Lời nói đầu
Trong sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá để tiến lên chủ
nghĩa xã hội cùng với xu thế hội nhập nền kinh tế của mỗi n ớc
với khu vực và toàn thế giới Việt Nam đang hết sức nỗ lực để
cùng hội nhập và phát triển với kinh tế các n ớc trong khu vực và
trên thế giới.
Việc tham gia vào tiến trình của hiệp định khu vực u đãi thuế
quan(AFTA) của khối ASEAN sẽ buộc chính phủ Việt Nam phải
có những bớc đi và chính sách thích hợp để tạo điều kiện cho các
doanh nghiệp Việt Nam thích ứng đ ợc với tiến trình hội nhập và
đảm bảo khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam khi tiến
trình hội tham gia AFTA của Việt Nam hoàn tất vào năm 2006.
Mặc dù là một ngành công nghiệp còn rất non trẻ, ngành công
nghiệp ôtô của Việt Nam sẽ phải đối đầu với rất nhiều thách thức
trong lộ trình tham gia AFTA. Có thể nói ngành công nghiệp ôtô
của Việt Nam mới khởi đầu từ năm 1991 với sự thành lập của hai
liên doanh ôtô đầu tiên của Việt Nam là Liên doanh ôtô Mekong
và Xí nghiệp sản xuất ôtô Hoà Bình(VMC) cho đến nay đã có 14
Liên doanh ôtô tại Việt Nam và hiện chính thức có 11 liên doanh
đang hoạt động. Mặc dù số l ợng liên doanh ôtô của Việt nam
nhiều nh vậy nhng ngành công nghiệp hiện mới chỉ dừng lại ở
công nghệ lắp ráp(CKD), ch a có nhà máy lớn sản xuất xe ôtô
dạng IKD. Vì vậy có thể thấy tr ớc rằng các liên doanh ôtô Việt
Nam sẽ gặp rất nhiều khó khăn và thách thức trong tiến trình
tham gia AFTA.
Do đó trong một khuôn khổ thời gian ngắn là 5 năm(từ nay đến
năm 2006) Các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam cần phải có

những giải pháp hữu hiệu nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh với

1


các sản phẩm của các nớc trong khối ASEAN. Đồng thời Chính
phủ Việt Nam cũng cần phảit nghiên cứu và đ a ra các chính sách
hỗ trợ đúng đắn và kịp thời trợ giúp cho các liên doanh lắp ráp
ôtô tại Việt Nam.
Với kiến thức học đợc và thực tiễn công tác, em đã quyết định
chọn đề tài: Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh
tranh của các liên doanh lắp ráp ôtô Việt Nam trong tiến trình
tham gia AFTA làm khoá luận tốt nghiệp.
Mục đích nghiên cứu của đề tài: xem xét khả năng cạnh tranh của
các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam và từ đó đ a ra các giải
pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm ôtô sản
xuất tại Việt Nam khi tham gia AFTA. Đề tài gồm 3 phần:
+Phần I: Xu hớng tất yếu của toàn cầu hoá.
+Phần II: Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả năng cạnh
tranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam.
+Phần III: Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh
của các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình tham gia AFTA.
Đây là một đề tài mang tính thời sự nóng bỏng và do có những
hạn chế về trình độ và thời gian nên chắc chắn không tránh khỏi
khiếm khuyết. Em rất mong nhận đ ợc những ý kiến đóng góp của
các thầy cô giáo và bạn bè để Bài khoá luận tốt nghiệp của em đ ợc hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ chỉ bảo tận tình và chu đáo
của Thầy giáo Thạc sỹ. Nguyễn Văn Hồng đã giúp em hoàn thành
bài khoá luận này.

2


3


Mục lục
Trang
2
4

lời mở đầu
Chơng i: Xu hớng tất yếu của toàn cầu hoá
I/ Tính tất yếu của toàn cầu hoá
1) Hội nhập là xu hớng tất yếu của kinh tế Thế Giới và Việt Nam
2) ảnh hởng của xu hớng toàn cầu hoá đối với ngành công nghiệp ôtô Thế Giới
3) Nhứng kinh nghiệm thành công trong ngành công nghiệp ôtô của một số nớc
khi tham gia hội nhập
CHƯơNG II: Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả năng
cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại việt nam.
I/ Kinh tế Việt Nam trớc khi thực hiện chính sách mở cửa.
1) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đến năm 1986
2) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1986 đến nay và đIều kiện hình thành các
liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam
3) Sự hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam
II/ Tình hình hoạt động của các liên doanh ôtô tại Việt Nam
1) Giai đoạn từ năm 1992 đến năm 1995
2) Giai đoạn từ năm 1996 đến nay
III/ Khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam
1) Các chỉ tiêu đánh giá khả năng cạnh tranh

2) Khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam
Chơng iii: một số giảI pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh
tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình
tham gia afta
I/ Dự báo tình hình thị trờng ôtô của Việt Nam và các nớc Asean
1) Dự báo tình hình thị trờng ôtô các nớc Asean
2) Dự báo tình hình thị trờng ôtô Việt Nam
II/ Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô
Việt Nam trong tiến trình gia nhập AFTA.
1) Lịch trình gia nhập AFTA của Việt Nam
2) Một số giải pháp
Kết luận

7
17
19
21
24
32
34
37
39
44

47
48
57

4

Chơng I
Xu hớng tất yếu của toàn cầu hoá
I/ Hội nhập là xu hớng tất yếu của kinh tế Thế Giới và Việt Nam
Toàn cầu hoá kinh tế là một xu thế khách quan. Trong hơn một
thập kỷ trở lại đây xu thế toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới có sự
gia tăng mạnh mẽ gắn liền với sự phát triển của khoa học-công
nghệ; sự chấm dứt chiến tranh lạnh, thế giới chuyển sang thời kỳ
mới-hoà bình, hợp tác và phát triển; sự gia tăng hàng loạt vấn đề
toàn cầu nh môi trờng, dân số... Sự ra tăng mạnh mẽ của toàn cầu
hoá kinh tế đặt ra yêu cầu khách quan đòi hỏi các quốc gia phải
có chiến lợc hội nhập phù hợp vào nền kinh tế thế giới và khu
vực.
Bất kỳ một quốc gia nào cũng không thể tránh khỏi xu h ớng này
nếu muốn phát triển kinh tế và không bị tụt hậu. Đối với các n ớc
đã phát triển thì việc hội nhập sẽ tạo điều kiện mở rộng thị tr ờng

5


xuất khẩu, chuyển vốn đầu t sang các nớc và trong các lĩnh vực
thu đợc nhiều lợi nhuận. Còn đối với các n ớc đang phát triển thì
việc hội nhập cũng sẽ tạo điều kiện cho hàng hoá của các n ớc này
với giá cả rất cạnh tranh thâm nhập thị tr ờng mới. Ngoài ra các n ớc đang phát triển có thể thu hút vốn đầu t và công nghệ của các
nớc đã phát triển. Thực tế đã cho thấy những kết quả tuyệt vời đối
với việc thành lập các khối thị tr ờng tự do mậu dịch: Bắc Mỹ,
Nam Mỹ, Liên Minh Châu Âu(EU), Hiệp hội các n ớc Đông Nam
á(asean), Liên Minh Australia và New Zealan. Và gần đây là
việc chuẩn bị thành lập khối liên minh các n ớc Châu Phi. Việc
thành lập các khối tự do mậu dịch đã tạo điều kiện cho các n ớc

trong khối tạo thành một thị tr ờng chung lớn do đó đã tạo điều
kiện cho việc phát triển kinh tế của mỗi quốc gia thành viên.
Tự do hoá thơng mại trong hệ thống th ơng mại đa
biên(GATT/WTO) đã đóng góp rất lớn vào sự phát triển kinh tế v ợt bậc của toàn thế giới trong vòng 50 năm qua. Trong khoảng
thời gian này thì giá trị th ơng mại toàn cầu đã tăng một mức đáng
kể so với tổng sản lợng toàn cầu. Chỉ tính riêng 30 năm trở lại
đây thì giá trị thơng mại toàn cầu đã tăng 470%, gấp 2,5 lần so
với tổng sản lợng toàn cầu. Đầu t và thơng mại luôn có mối quan
hệ chặt chẽ với nhau do vậy cũng có thể giải thích về sự tăng tr ởng vô cùng mạnh mẽ của dòng đầu t trực tiếp(FDI) trên toàn thế
giới. Mức đầu t nớc ngoài trực tiếp của thế giới trong năm 1999
so với năm 1982 là tăng 15 lần từ 58 tỷ đô la Mỹ vào năm 1982
lên đến 865 tỷ đô la Mỹ vào năm 1999. Cùng với sự tăng tr ởng
của thơng mại và đầu t cao hơn tỷ lệ tăng tr ởng GDP, trao đổi
quốc tế đang ngày càng đóng vai trò to lớn đối với sự phát triển
kinh tế thế giới. Do vậy việc mở cửa hội nhập để khai thác từ
dòng đầu t và thơng mại toàn cầu đã trở nên quan trọng hơn bao
giờ hết đối với sự phát triển và tăng tr ởng kinh tế của các nớc
trên thế giới.
Mặc dù lợi ích của toàn cầu hoá kinh tế thế giới là không thể phủ
nhận đợc, cơ hội dành cho các quốc gia có rất nhiều nh ng đồng

6


thời thách thức cũng vô cùng to lớn đặc biệt đối với những quốc
gia đang phát triển.
Việt Nam do phải chịu những hậu quả nặng nề từ hai cuộc chiến
tranh: Chống Pháp và Chống Mỹ cộng với một thời gian dài(từ
năm 1954 đến năm 1986) thực hiện cơ cấu kinh tế tập trung bao
cấp đã làm cho nền kinh tế Việt Nam đ ợc xếp vào những nền kinh

tế lạc hậu và chậm phát triển nhất thế giới. Kể từ khi bắt đầu thực
hiện chính sách đổi mới từ năm 1986, nền kinh tế Việt Nam mới
bắt đầu vận hành theo cơ chế thị tr ờng và đã có những bớc
chuyển mình mạnh mẽ. Đặc biệt là từ năm 1991 cho đến nay nền
kinh tế Việt Nam đã chứng kiến một b ớc nhảy vọt với tốc độ phát
triển kinh tế hàng năm là: 10% và tốc độ tăng tr ởng GDP là 6%.
Việt Nam đã biến từ một n ớc thiếu gạo thành một n ớc xuất khẩu
gạo lớn thứ hai trên thế giới chỉ đứng sau Thái Lan. Tỷ trọng
ngành công nghiệp trong nền kinh tế tăng liên tục trong giai đoạn
từ năm 1991 đến năm 2000. Trong quá trình thực hiện chính sách
đổi mới, chính phủ Việt Nam đã thực hiện chính sách mở cửa nền
kinh tế. Việt Nam đã đ ợc gia nhập hiệp hội các quốc gia Đông
Nam á (ASEAN) vào tháng 8 năm 1995, Việt Nam cũng đã tham
gia vào các diễn đàn kinh tế Châu á Thái Bình D ơng. Hiện tại
Việt Nam đang xin gia nhập tổ chức th ơng mại thế giới(WTO) và
là quan sát viên của các vòng đàm phán th ơng mại thế giới.
Mặc dù Việt Nam đã giành đ ợc những thành tựu to lớn về kinh tế
kể từ khi thực hiện chính sách đổi mới nh ng Việt Nam còn kém
một khoảng cách khá xa về trình độ phát triển kinh tế so với các
nớc trong khối asean(đặc biệt là 5 quốc gia thành viên đầu tiên là
Thái Lan, Ma lai xia, In đô nê xia, Sing ga po và Philippin).
Là thành viên của ASEAN, Việt Nam sẽ phải tham gia vào hiệp
định AFTA(khu vực u đãi thuế quan). Đây sẽ là thách thức lớn
cho các doanh nghiệp Việt Nam trong việc cạnh tranh hàng hoá
có chất lợng cao và giá cả cạnh tranh của các n ớc asean(Đặc biệt
là năm quốc gia thành viên đầu tiên). Mặc dù thách thức là rất

7

lớn song Việt Nam vẫn còn quỹ thời gian 5 năm để đổi mới nâng
cao khả năng cạnh tranh hàng hoá của mình. Nếu nhà n ớc có
những chính sách và giải pháp hợp lý, các doanh nghiệp Việt
Nam năng động đổi mới, tăng c ờng đầu t để phát triển thì việc
tham gia AFTA sẽ tạo những điều kiện thuận lợi để các doanh
nghiệp Việt Nam thâm nhập một thị tr ờng đầy tiềm năng với 500
triệu dân của 10 quốc gia asean.
II/ ảnh hởng của xu hớng toàn cầu hoá đối với ngành công
nghiệp ôtô Thế Giới.
Các chính sách đIều tiết thị tr ờng ôtô đóng cửa hay mở cửa luôn
đóng một vai trò quan trọng đối vơí sự phát tiển của ngành công
nghiệp ôtô. Ngày nay khi ngành công nghiệp ôtô bị chi phối rất
lớn bởi công nghệ, xu h ớng hội nhập hoá và toàn cầu hoá ngày
càng tăng thì vai trò đó lại quan trọng hơn bao giờ hết.
1.Sự điều chỉnh chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô
của các nớc trên thế giới:
Trong những năm qua nhiều n ớc đã chọn lựa nhiều hớng đi trong
các chính sách đầu t và thơng mại nhằm phát triển ngành công
nghiệp ôtô của nớc mình. Các hớng đI này tập trung vào hai h ớng
chính là :
1.1. Phát triển theo định h ớng của thị trờng và chịu sự cạnh
tranh quốc tế:
Có nhiều nớc đã phát triển ngành công nghiệp ôtô của mình theo
qui luật thị trờng tự do(Chính phủ tham gia vào rất ít) thông qua
các chính sách khuyến khích th ơng mại, đầu t và cạnh tranh.
Tại các thị trờng này thì ngời tiêu dùng(sử dụng xe ôtô) sẽ có lợi
rất nhiều: nhiều sự lựa chọn, chất l ợng hàng hoá cao, giá thành
thấp. Đồng thời ngành công nghiệp ôtô do phải cạnh tranh tự do
nên bắt buộc phải có nhiều đổi mới để nâng cao hiệu quả sản xuất
hơn bằng cách: tiết kiệm chi phí, khai thác nguồn nguyên liệu và

nhân công rẻ, kéo dài chu kỳ sống của sản phẩm. Đồng thời cũng

8


sẽ thu hút đợc công nghệ và vốn đầu t nớc ngoài từ các hãng sản
xuất ôtô lớn trên thế giới.
Các nớc thực hiện các chính sách cho ngành công nghiệp ôtô theo
định hớng này là: Mỹ, Canada, Xexico, australia, Thai Lan, Đài
Loan...
1.2. Phát triển theo định h ớng của nhà nớc và hạn chế cạnh
tranh quốc tế:
Một số nớc phát triển ngành công nghiệp ôtô của mình thông qua
định hớng của quốc gia hay khu vực với h ớng đI dựa trên các
chính sách đầu t và thớng mại nhằm giới hạn ảnh h ởng của cạnh
tranh quốc tế đối với thị tr ờng và ngành công nghiệp ôtô của n ớc
mình.
VD: qui định về Quo ta, biểu thuế quan cao hay các hàng rào phi
thuế quan đối với xe nhập khẩu. Ưu đãI thuế và qui định về tỷ lệ
nội địa hoá đối với sản xuất trong n ớc.
Các chính sách theo định hớng này đợc đa ra nhằm mục đích thúc
đẩy sản xuất ôtô trong n ớc, tạo đIều kiện cho ngành công nghiệp
ôtô còn non trẻ của mình nâng cao sức cạnh tranh và sẽ tạo đIều
kiện cho các ngành công nghiệp hỗ trợ cúng phát triển. Chính
sách này sẽ phát triển một khuôn mẫu xuất khẩu và nâng cao hình
ảnh cũng nh uy tín của đất nớc.
Các nớc thực hiện các chính sách đối với ngành công nghiệp ôtô
theo định hớng này là: Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaixia,
Indonexia,...
Kết quả của các nớc di theo hai định h ớng trên là rất khác nhau

với cả kết quả thành công và thất bại nằm trong cả hai nhóm.
2. Chính sách của các hãng sản xuất ôtô trên thế giới trong xu
thế toàn cầu hoá.
Trong vài thập niên qua, môi tr ờng kinh tế chính trị mà trong đó
các chính sách đối với ngành công nghiệp ôtô đã thay đổi đáng
kể. Động lực chính tạo ra sự thay đổi này là quá trình toàn cầu

9


hoá. Đối với ngành công nghiệp ôtô thì toàn cầu hoá đã làm tăng
sức ép tăng lợi nhuận theo sự tăng tr ởng của kinh tế, tăng hiệu
quả trong sản xuất và phân phối, giảm chi phí sản xuất, đIều
chỉnh khả năng sản xuất và phải thay đổi công nghệ mới.
Mặt khác các hãng sản xuất ôtô cũng phảI đối mặt với sức ép từ
phía ngời tiêu dùng đối với sản phẩm: an toàn, tiện nghi, giảm
khí thảI gây ô nhiễm môI tr ờng và tiết kiệm nhiên liệu.
Để giải quyết áp lực cạnh tranh này, các hãng sản xuất xe ôtô
hàng đầu thế giới đã phải lựa chọn giảI pháp sát nhập, cùng chia
sẻ chi phí nghiên cứu và công nghệ, mở rộng phạm vi đầu t (mở
rộng ra các thị trờng mới).
2.1. Củng cố và sát nhập:
Xu hớng hiện tại của ngành công nghiệp ôtô Thế Giới là giảm bớt
các tập đoàn sản xuất ôtô đa quốc gia bằng việc sát nhập vào với
nhau nhằm thu đợc hiệu quả cao nhất.
Trong vài năm qua, ngành công nghiệp ôtô Thế Giới đã chứng
kiến một loạt các vụ sát nhập do sức ép cạnh tranh. Ta có thể thấy
sự sát nhập của giữa Daimler Benz và Chrysler, giữa Ford và
Volvo, giữa GM và Saab, giữa Renault và Nissan... Trong năm
2000 sáu tập đoàn sản xuất ôtô lớn nhất trên Thế Giới là General

Motor, Ford, Toyota, Volkswagen, Daimler Chrysler và Renault
đã kiểm soát 70% năng lực sản xuất cảu toàn ngành công nghiệp
ôtô Thế Giới. Tỷ lệ này đã tăng lên khi so sánh với thời đIểm m ời
năm trớc thì sáu tập đoàn là(General Motor, Ford, Toyota, Nissan,
Volkswagen và Peugeot) chỉ kiểm soát có 58% năng lực sản xuất
của toàn ngành công nghiệp ôtô.
Có thể thấy việc sát nhập đã làm tăng lên tính tập trung trong
ngành công nghiệp ôtô và các nhà phân tích đều dự đoán rằng xu
hớng sát nhập này vẫn sẽ còn tiếp tục.
Tơng tự nh đối với các hãng sản xuất ôtô trên Thế Giới, Các hãng
sản xuất phụ tùng và phụ kiện cho ngành công nghiệp ôtô cũng

10


đang trong xu hớng sát nhập. Cũng cách đây 10 năm thì tổng số
các nhà cung cấp phụ tùng và phụ kiện cho ngành công nghiệp
ôtô là 30.000 với tổng giá trị sản phẩm và dịch vụ cung cấp đạt
496 tỷ đô la Mỹ. Hiện nay con số các nhà cung cấp trên Thế Giới
chỉ còn là 8.000 nhng đạt đợc tổng giá trị sản phẩm và dịch vụ là
958 tỷ đô la Mỹ. Các nhà phân tích dự đoán rằng vào cuối thập kỷ
này(Thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 21) thì số l ợng các nhà cung cấp
phụ tùng và phụ kiện cho ngành công nghiệp ôtô trên toàn Thế
Giới chỉ còn 2.000.
Ngoài việc củng cố hoạt động thông qua việc sát nhập và mua lại
cổ phiếu của nhau, các hãng sản xuất ôtô lớn trên Thế Giới cũng
đồng thời thiết lập ngày càng nhiều các đối tác chiến l ợc quốc tế
về thị phần. Ví dụ nh : đối tác giữa General, Fiat và Subaru; đối
tác giữa Ford và Mazda; đối tác giữa Dex, Mitsubishi và
Huyndai. Đièu này cũng góp phần vào xu h ớng tăng cờng củng cố

và hội nhập trong ngành công nghiệp ôtô trên Thế Giới.
2.2. Cùng chia sẻ công nghệ và chi phí nghiên cứu
Các nhà sản xuất ôtô lớn trên Thế Giới cũng đang phảI đối mặt
với một nhu cầu ngày càng tăng đối với các loại xe ôtô an toàn
hơn, ít gây ô nhiễm môi tr ờng hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn nhằm
thoả mãn những nhu cầu mục đích sử dụng và thị hiếu ngày càng
tăng của khách hàng. áp lực về việc thay đổi công nghệ này xuất
phát từ nhiều phía trong đó có các chính phủ, các tổ chức phi
chính phủ và ngời tiêu dùng. Điều đó đã làm tăng chi phí lên
đáng kể cho việc nghiên cứu và phát triển sản phẩm.
Để giải quyết vấn đề này, nhiều hãng sản xuất ôtô đã buộc phải
thu hẹp ngân sách cho các ch ơng trình nghiên cứu nhằm cải tiến
và phát triển sản phẩm bằng cách cùng chia sẻ chi phí nghiên cứu
và công nghệ thông qua các đối tác chiến l ợc có cùng nhu cầu và
tơng đồng về công nghệ.
+ Vụ sát nhập giữa tập đoàn Daimler Benz và tập đoàn Chrysler
vào năm 1998 và 1999 thành tập đoàn Daimler Chrysler cũng xuất
11


phát từ nhu cầu đòi hỏi lớn về vốn để nghiên cứu và phát triển
sản phẩm.
+ Năm 2000 thì tập đoàn General Motor và tập đoàn Honda đã ký
một hiệp định cùng chia sẻ chi phí nghiên cứu về công nghệ sản
xuất động cơ. Phía tập đoàn Honda cung cấp cho tập đoàn
General Motor loại động cơ V.6 có mức xả khí thải gây ô nhiễm
môi trờng cực thấp. Phía tập đoàn General Motor cung cấp cho
tập đoàn Honda loại động cơ Diesel thông qua đối tác quốc tế và
thị phần của mình là hãng isuzu.
+ Cũng trong năm 2000, hai tập đoàn Toyota và Honda cũng cam

kết trang bị hệ thống thông tin onstar của tập đoàn General
Motor cho một số loại xe của mình. Hệ thống này có thể xác định
vị trí của xe ôtô có sử dụng hệ thống định vị toàn cầu(GPS) trong
trờng hợp xe bị tai nạn và ứng cứu kịp thời.
+ Các nỗ lực phát triển các loại xe ôtô chạy điện đã thúc đẩy sự
hình thành các ch ơng trình liên kết nghiên cứu và phát triển sản
phẩm. Một trong các ch ơng trình đó là ch ơng trình nghiên cứu xe
ôtô chạy điện thực dụng với sự tham gia của các tập đoàn Mazda,
Daimler Chrysler, Nippon Oil và Chính phủ Nhật Bản. Ngoài ra
còn có một chơng trình nghiên cứu chung khác cũng về đề tài này
là giữa hai tập đoàn General Motor và Toyota.
2.3. Mở rộng phạm vi địa lý đối với việc mua vào phụ tùng
phụ kiện và bán ra sản phẩm hoàn chỉnh.
Môi trờng tự do hoá đầu t đã cho phép các hãng sản xuất ôtô mở
rộng phạm vi thị trờng nhanh hơn và rộng lớn hơn cùng với sự
cạnh tranh cao về nguồn cung cấp sản phẩm đầu vào và hệ thống
phân phối sản phẩm đầu ra. Kết quả là các hãng sản xuất ôtô
đang chuyển sang việc mua phụ tùng và dịch vụ từ nhiều nguồn
khác nhau trên thế giới.
Sự phát triển mạnh mẽ về đầu t và thơng mại trong ngành công
nghiệp ôtô đã chứng minh rõ ràng về xu h ớng này. Kể từ năm
1990 đến nay, tổng giá trị th ơng mại của ngành công nghiệp
ôtô(bao gồm cả xe ôtô và phụ tùng) đã tăng 80% từ con số 318 tỷ
12


đô la Mỹ vào năm 1990 lên đến 580 tỷ đô la Mỹ vào năm 2000.
Đây là một mức tăng trởng ngoạn mục trong mời năm qua và mức
tăng trởng này đã vợt qua tỷ lệ mức tăng tr ởng của thơng mại
toàn cầu trong cùng thời gian đó. Hiện nay 10% thổng giá trị th ơng mại trong các ngành công nghiệp chế tạo là ngành công

nghiệp ôtô.
Mức đầu t trong ngành công nghiệp ôtô cũng đã tăng lên nhanh
chóng do các hãng ôtô trên Thế Giới vẫn tiếp tục xu h ớng củng cố
và sát nhập. Tổng dòng đầu t trực tiếp FDI trong năm 1999 so với
năm 1982 đã tăng 15 lần từ 58 tỷ đô la Mỹ trong năm 1982 lến
đến 865 tỷ đô la Mỹ trong năm 1999 trong đó ngành công nghiệp
ôtô đóng góp một phần lớn trong sự tăng tr ởng đó.
Vào năm 1998 sáu tập đoàn ôtô hàng đầu Thế Giới là General
Motor, Ford, Toyota, Daimler Chrysler và Volkswagen đ ợc xếp
hạng trong 10 tập đoàn trên Thế Giới có tài sản ở n ớc ngoài cào
nhất. Sáu tập đoàn này đóng góp 5% tổng giá trị đầu t trực tiếp
trên toàn Thế Giới.

III/ những kinh nghiệm thành công trong ngành công nghiệp
ôtô của một số nớc khi tham gia hội nhập hoá.
1. Ngành công nghiệp ôtô giữa Hoa Kỳ và Can na đa:
Đầu thập kỷ 60, Can na đa thực hiện các chính sách về công
nghiệp quốc gia với mục đích bảo vệ và hỗ trợ ngành công nghiệp
ôtô trong nớc. Các chính sách này đã làm ảnh h ởng tới sự phát
triển ngành công nghiệp ôtô của cả hai n ớc Hoa Kỳ và Ca na đa,
làm cho nền kinh tế của cả hai n ớc bị cản trở trong việc tận dụng
hết tiềm năng của ngành công nghiệp này.
vào năm 1965 thì Hoa Kỳ và Ca na đa đã ký hiệp định tự do đầu
t và thơng mại đối với ngành công nghiệp ôtô của hai n ớc. Hiệp
định này là một bớc phát triển mang tính cách mạng tại thời điểm

13


đó và nó đã tạo ra sự hội nhập và phân công hoá với qui mô lớn

trong ngành công nghiệp sản xuất ôtô và phụ tùng của hai n ớc
này. Trong năm 2000 tổng giá trị th ơng mại của ngành công
nghiệp ôtô giữa hai n ớc đạt 100 tỷ đô la Mỹ. Sau hơn 35 năm hội
nhập, ngành công nghiệp ôtô của hai n ớc Hoa Kỳ và Ca na đa đều
phát triển tốt và sự chênh lệch là rất nhỏ còn giá trị kinh tế của
việc hội nhập đó là vô cùng to lớn.
2. Ngành công nghiệp ôtô của Mê xi cô:
- Kể từ đầu thập kỷ 60 đến khi ký hiệp định tự do th ơng mại Bắc
Mỹ vào năm 1994, Mê xi cô luôn duy trì các chính sách hạn chế
cạnh tranh quốc tế và tự do đầu t trong ngành công nghiệp ôtô
của mình. Vào thập kỷ 80 nhằm khuyến khích sản xuất ôtô để
xuất khẩu và nhằm tạo ra nhiều số chỗ làm trong ngành công
nghiệp này, Mê xi cô đã đ a ra chơng trình với tên
gọi(maquiladora) nhằm mục đích định h ớng sự hội nhập của
ngành công nghiệp ôtô của mình với khu vực. Mặc dù đây là một
bớc đi tích cực, ngành công nghiệp ôtô của Mê xi cô trong giai
đoạn này vẫn còn một khoảng cách khá xa đối với hai n ớc Bắc
Mỹ là Hoa Kỳ và Ca na đa.
- Sau khi tham gia vào hiệp định tự do th ơng mại Bắc Mỹ thì
ngành công nghiệp ôtô của Mê xi cô đã có sự tăng tr ởng đáng kể:
+ Tổng số nhân công trong ngành công nghiệp ôtô đã tăng từ
318.000 ngời vào năm 1993 lên đến 360.000 ng ời vào năm
1998(tăng 13%).
+ Số lợng xe ôtô đợc sản xuất vào năm 1995 là 929.894 xe đã
tăng lên đến 1.493.666 xe vào năm 2000(tăng 61%).
+ Số lợng xe ôtô mới đợc bán ra vào năm 2000 là 853.599 xe đã
tăng hơn 4 lần so với năm 1995 là 183.806 xe.
+ Số lợng xe ôtô xuất khẩu(chủ yếu sang thị tr ờng Mỹ và Ca na
đa) đã tăng từ 778.291 xe vào năm 1995 lên đến con số kỷ lục
1.077.217 xe vào năm 2000(tăng 38%).

14


+ Tổng giá trị xuất khẩu xe ôtô và phụ tùng xe của Mê xi cô đã
tăng từ 4,7 tỷ đô la Mỹ vào năm 1990 lên đến 25,3 tỷ đô la Mỹ
vào năm 1999(tăng lên 5 lần)
+ Đầu t nớc ngoài trực tiếp vào ngành công nghiệp ôtô của Mê xi
cô đã tăng đều đặn, trong thời gian từ năm 1994 đến năm 2000
mức tăng trởng trung bình hàng năm là 15% và đạt đ ợc tổng giá
trị đầu t là 71 tỷ đô la Mỹ trong cả giai đoạn này.
3. Ngành công nghiệp ôtô của australia.
Trớc khi mở cửa thị trờng ngành công nghiệp ôtô, australia đã
thực hiện nhiều biện pháp phát triển công nghiệp đặc biệt nhằm
xây dựng một ngành công nghiệp ôtô vững mạnh. Với chủ tr ơng
đó australia đã thực hiện các chính sách về tỷ lệ nội địa hoá, biểu
thuế cao đối với xe nhập khẩu, cấp quota và giấy phép nhập khẩu
xe đối với ngành công nghiệp ôtô. Những biện pháp bảo hộ này
đã tỏ ra kém hiệu quả trong việc đẩm bảo sự phát triển bền vững
lâu dài của ngành công nghiệp ôtô. Trong điều kiện nh vậy thì thị
trờng ôtô và năng lực sản xuất nhỏ bé của australia đã làm cho
giá thành sản xuất trên sản phẩm cao, điều này cũng có nghĩa là
sản phẩm càng có tỷ lệ nội địa hoá cao thì càng kém cạnh tranh
đối với sản phẩm nhập khẩu.
Vào giữa thập kỷ 80, các chính sách bảo hộ đã cho thấy rõ ràng
là không thể còn phù hợp, các chính sách này không chỉ làm cho
chi phí sản xuất trên một đơn vị sản phẩm tăng mà còn gây thiệt
hại cho ngành công nghiệp cả về mặt tin t ởng, uy tín cũng nh có
thể đảm bảo ổn định lực l ợng lao động và kế hoạch phát triển của
trong ngành công nghiệp này.

Vào cuối thập kỷ 80, australia đã đơn ph ơng khởi xớng nỗ lực
nhằm dần dần mở cửa thị tr ờng ôtô của mình với thế giới. Kể từ
đó biểu thuế cho xe ôtô ngày một giảm dần. Năm 1987 mức thếu
còn cao ở mức 57% thì đến năm 1990 chỉ còn 40%, năm 1994
giảm xuống 30% và đến năm 2000 chỉ còn 15%. Dự kiến mức
thuế này chỉ còn 10% vào năm 2005.
15


Trong thời gian qua các biện pháp nh dùng quota, các chính sách
hạn chế đầu t và các chính sách bảo hộ khác đã đ ợc loại bỏ hoặc
đã giảm đi đáng kể, bắt đầu từ việc loại bỏ hạn chế quota nhập
khẩu vào năm 1998 cho đến chính sách gần đây nhất là việc huỷ
bỏ kế hoạch hỗ trợ xuất khẩu.
Với việc giảm đáng kể các chính sách bảo hộ, thì các hãng
lớn(bao gồm cả các nhà sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô) hoạt động
trong thị trờng australia đã phảI nỗ lực nâng cao hiệu quả, khả
năng cạnh tranh và mở rộng thị tr ờng xuất khẩu. Kết quả là vài
năm trở lại đây tổng thể ngành công nghiệp ôtô của australia đã
chuyển biến tích cực.
Sau đây là một số kết quả nổi bật mà ngành công nghiệp ôtô của
australia đã giành đợc nhờ các chính sách đúng đắn và tích cực:
+ Số lợng xe bán tại thị tr ờng australia đã tăng mạnh, năm 1991
là 514.500 xe đã tăng lên đến 786.845 xe vào năm 1999(tăng
53%).
+ Số lợng xe đợc sản xuất tại australia tăng từ 290.670 xe vào
năm 1991 lên đến 347.823 xe vào năm 1999(tăng 20%).
+ Tỷ lệ xe xuất khẩu tăng lên nhanh chóng, năm 1990 là 32.426
xe lên đến 83.205 xe vào năm 1999(tăng hơn 156%).
+ Tổng giá trị xuất khẩu của ngành công nghiệp(cả xe ôtô và phụ

tùng) đã tăng 213% trong khoảng thời gian từ 1990 đến 1999.
+ Năng xuất lao động đã tăng từ 11,6 xe trên một nhân công lên
đến 16,3 xe trên một nhân công(tăng 40%).
+ Chất lợng của xe ôtô đã tăng đáng kể từ mức trung bình 2,2 2,4 lỗi trên một đơn vị xe vào năm 1998 giảm xuống chỉ còn 0,8 1,6 lỗi trên một đơn vị xe vào năm 1999.
Kết luận: từ các kinh nghiệm thành công của một số n ớc nêu
trên cho thấy tiến hành chính sách mở cửa hội nhập và dám
chịu thách thức cạnh tranh là một h ớng đi đúng đắn và là

16


đIều kiện tiên quyết cho sự phát triển. Tuy nhiên mỗi một
quốc gia hay khu vực có những đặc điểm và đặc thù khác
nhau vì vậy các quốc gia cần có những chính sách và b ớc đi
thích hợp với điều kiện và khả năng của mình nhằm khai thác
tối đa những lợi ích mà mở cửa và hội nhập có thể đem lại.

Chơng II
Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả
năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại
Việt Nam.
I/ Kinh tế Việt nam trớc khi thực hiện chính sách mở cửa.
1) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đến năm 1986
1.1. Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đén năm 1975
- Sau chiến thắng Điện Biên Phủ chấn động địa cầu của cách
mạng Việt Nam, Pháp buộc phải ký hiệp định hoà bình Giơ ne vơ
vào tháng năm 1954, đất n ớc Việt Nam đợc chia làm hai miền
Bắc - Nam và lấy vỹ tuyến 17 o làm gianh giới. Sau khi hiệp định
17

Giơ ne vơ bị phá vỡ(không thực hiện đ ợc việc tổng tuyển cử giữa
hai miền) do việc Đế quốc Mỹ nhảy vào miền Nam Việt Nam thay
thế thực dân Pháp, Hồ Chủ tịch lại lãnh đạo toàn Đảng toàn dân
và toàn quân thực hiện hai chiến l ợc: kháng chiến chống Mỹ để
giải phóng miền Nam và thống nhất đất n ớc, đồng thời tiến hành
xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc. Mô hình phát triển kinh tế
trong thời kỳ này là cơ chế tập trung bao cấp, công nghiệp phục
vụ chủ yếu chi viện cho chiến tr ờng miền Nam. Đợc sự giúp đỡ từ
Liên Bang Xô Viết và Trung Quốc, ta đã hình thành đ ợc ngành
công nghiệp non trẻ với việc xây dựng một số nhà máy sản xuất
gang thép(Thái Nguyên), nhà máy sản xuất xi măng, hoá chất và
ngành công nghiệp khai thác mỏ(than,...). Tuy vậy do cơ chế
quản lý kinh tế không thích hợp, lại chịu nhiều tổn thất trong
chiến tranh nên ngành công nghiệp Việt Nam không phát triển là
bao. Nông nghiệp thì năng suất thấp, hiệu quả kinh tế không cao.
Do vậy có thể nói kinh tế Việt Nam trong giai đoạn này mặc dù
đã có bớc phát triển so với thời kỳ bị thực dân Pháp đô hộ nh ng
vẫn còn lạc hậu và chậm phát triển.
- Trớc Cách mạng tháng Tám năm 1945, số xe ôtô ở Việt Nam chỉ
rất ít thuộc sở hữu của các quan chức cao cấp của Chính quyền
thực dân Pháp và tay sai tại Việt Nam.
Kể từ năm 1954, số lợng xe ôtô của Việt nam bắt đầu tăng lên
nhiều hơn. Nguồn xe chủ yếu ở miền Bắc là nhập khẩu từ các n ớc
XHCN qua các nguồn viện trợ của các n ớc anh em. Số xe này đợc
dùng vào việc xây dựng CNXN ở miền Bắc và phục vụ chiến đấu
ở miền Nam. Với cơ chế kinh tế kế hoạch hoá tập trung, việc
nhập khẩu phân phối và sử dụng xe ôtô đều do nhà n ớc qui định.
ở miền Nam các xe ôtô đ ợc nhập vào chủ yếu từ các n ớc t
bản(chủ yếu là Mỹ) và đa phần là xe phục vụ mục đích quân sự.

Trong những năm 1960, miền Bắc n ớc ta đã có hình thành một số
nhà máy sản xuất phụ tùng ôtô và các nhà máy sửa chữa đại tu
ôtô nhng những nhà máy sản xuất phụ tùng này còn ở qui mô nhỏ,
18


qui trình sản xuất phụ tùng thô xơ. Hoạt động chủ yếu là sản xuất
những chi tiết cơ khí đơn giản phục vụ cho việc thay thế cho các
xe ôtô phục vụ ở chiến tr ờng.

1.2. Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1975 đến năm 1986
- Sau khi miền Nam hoàn toàn đ ợc giải phóng, Bắc Nam chung về
một mối cùng xây dựng chủ nghĩ xã hội. Mô hình quản lý kinh tế
giai đoạn này của Việt Nam vẫn là mô hình quản lý tập trung bao
cấp. Đây là giai đoạn bộc lộ những sai lầm, yếu kém của cơ chế
điêu hành đó, kinh tế chậm phát triển tỷ lệ lạm phát luôn ở mức
ba con số. Đời sống nhân dân rất khó khăn.
- Sau khi giải phóng miền Nam năm 1975, ta thu đ ợc một số lợng
xe quân sự và du lịch do từ chế độ Nguỵ Quyền nh ng các loại xe
này đều thuộc hệ các n ớc t bản nên việc lo phụ tùng thay thế tại
thời điểm trớc khi nền kinh tế mở cửa là rất hạn chế. Do vậy số l ợng xe này cũng không đem lại hiệu quả hoạt động cao. Mặc dù
một số nhà máy sản xuất phụ tùng ôtô đã đ ợc hình thành từ trớc
năm 1975 tại miền Bắc nh ng sau năm 1975 và đến tận năm 1986
sự hoạt động của các nhà máy này là rất yếu kém do trình độ sản
xuất lạc hậu, năng suất thấp cộng với cơ chế quản lý kinh tế tập
trung bao cấp. Điều đó đã dẫn đến việc đóng cửa hay giải thể
nhều nhà máy kể từ khi không còn thực hiện chính sách quản lý
tập trung bao cấp.
2) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1986 đến nay và điều
kiện hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam

2.1. kinh tế phát triển tạo điều kiện hình thành các liên doanh
lắp ráp ôtô tại Việt Nam
- Nhờ chính sách đổi mới với việc mở cửa nền kinh tế và phát
triển nhiều thành phần kinh tế(5 thành phần kinh tế), nền kinh tế
Việt Nam đã tăng trởng mạnh mẽ và đã đợc quốc tế đánh giá cao.
19


Mặc dù công cuộc đổi mới nền kinh tế ở n ớc ta đợc bắt đầu thực
hiện vào năm 1986(Sau đại hội VI của Đảng) nh ng những thay
đổi tích cực chỉ bắt đầu từ năm 1991(Sau Đại hội VII của Đảng).
Tốc độ tăng trởng kinh tế tăng mạnh nhờ các chính sách phát
triển kinh tế đúng đắn. Tốc độ tăng tr ởng kinh tế trung bình trong
thời gian từ năm 1991 đến năm 2000 là 8,2%, tổng sản phẩm
trong nớc (GDP) sau 10 năm tăng hơn 2 gấp đôi(2,07 lần). Tích
luỹ nội bộ của nền kinh tế từ mức không đáng kể, đến năm năm
2000 đã đạt 27% GDP. Nhờ các chính khuyến khích đầu t trực
tiếp của nớc ngoài vào Việt Nam thì số l ợng vốn nớc ngoài đầu t
vào Việt Nam đã tăng đều hàng năm. Tính cho đến năm 1999 đã
có 2.800 dự án đầu t nớc ngoài vào Việt Nam với tổng số vốn đầu
t là 37.088,4 triệu USD. (Niên giám thống kê Việt Nam-1999)
Đảng và nhà nớc Việt Nam đã xác định con đ ờng công nghiệp hoá
và hiện đại hoá trong thời kỳ phát triển kinh tế quá độ để tiến lên
CNCS. Việt Nam đã bớc đầu có đợc thành công trong công cuộc
công nghiệp hoá và hiện đại hoá với chính sách tập trung phát
triển công nghiệp. Điều này đ ợc thấy ở sự thay đổi tỷ trọng đóng
góp của các ngành đối với GDP trong giai đoạn phát triển từ năm
1991 đến năm 2000.
Năm 1991 tỷ trọng của ngành Nông lâm nghiệp và thuỷ sản là
40,49%, tỷ trọng của ngành công nghiệp và xây dựng là 23,79%,

tỷ trọng ngành dịch vụ là 35,72%. Tỷ trọng của các ngành thay
đổi qua các năm với xu h ớng tỷ trọng Nông lâm nghiệp và thuỷ
sản giảm trong khi đó tỷ trọng của ngành Công nghiệp và xây
dựng cũng nh tỷ trọng của ngành dịch vụ tăng đều đặn. Năm 2000
tỷ trọng của ngành Nông lâm nghiệp và thuỷ sản chỉ còn chiếm
24,30%, ngành công nghiệp đã tăng lên đến 36,61%, ngành dịch
vụ là 39,09%(Theo văn kiện đại hội Đảng quốc lần thứ IX-trang
149,150).
Kinh tế phát triển cũng tạo cho ngành giao thông vận tải phát
triển trong đó giao thông đ ờng bộ chiếm tỷ trọng lớn. Trong lĩnh
vực giao thông đờng bộ thì ôtô là phơng tiện giao thông thuận
tiện và phổ biến nhất. Do vậy nhu cầu về ôtô ngày càng tăng theo
20


sự phát triển của kinh tế. Trong giai đoạn này ôtô chủ yếu đ ợc coi
là t liệu sản xuất(chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành
khách). Cùng với kinh tế phát triển thì thu nhập của ng ời lao
động ngày càng tăng, do vậy ôtô cũng đang dần đ ợc coi là hàng
tiêu dùng cao cấp ở Việt Nam.
Từ những dự báo phát triển kinh tế của Việt Nam ở đầu giai đoạn
này, các hãng ôtô trên thế giới đã rất quan tâm đến thị tr ờng Việt
Nam. Với những bớc đi chuyển mình của nền kinh tế từ năm 1991
đến 1995 tì đã có nhiều hãng ôtô quyết định nhảy vào đầu t tại thị
trờng Việt Nam.
2.2. Việt Nam định hớng phát triển ngành công nghiệp cơ khí
trong mục tiêu công nghiệp hoá và hiện đại hoá.
Chính sách công hiệp hoá và hiện đại hoá của Đảng và Chính phủ
đã tạo điều kiện thuận lợi cho ngành công nghiệp phát triển trong
đó công nghiệp cơ khí có vai trò rất quan trọng. Thực tế cho thấy

ngành công nghiệp ôtô chiếm 7-10% GDP mỗi n ớc và thu hút một
lực lợng lao động lớn. Ngành công nghiệp ôtô có vai trò trọng
tâm trong ngành công nghiệp cơ khí do việc khi ngành công
nghiệp chế tạo ôtô hoàn chỉnh sẽ tạo điều kiện cho các ngành
công nghiệp khác cùng phát triển nh ngành sản xuất vật liệu, sắt
thép, công nghiệp cao su, chất dẻo, hoá chất điện, điện tử...
Ví dụ: ở Mỹ ngành công nghiệp ôtô chiếm tỷ trọng trong các
ngành công nghiệp nh sau:
+ Sắt thép
+ Cao su
+ Chất dẻo/hoá chất
+ Xăng dầu
+ Sản xuất phụ tùng
......
Do vậy việc phát triển ngành công nghiệp ôtô, xe máy là thực sự
cần thiết để giúp cho các ngành công nghiệp khác cùng phát triển

21


nhất là ngành công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ôtô(sản xuất phụ
tùng, dịch vụ).
3) Sự hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam
- Năm 1991 Bộ kế hoạch đầu t đã cấp giấp phép đầu t cho 2 công
ty liên doanh lắp ráp ôtô đầu tiên tại Việt Nam là Công ty ôtô
Mêkông và công ty ôtô Hoà Bình(VMC). Đây là hai công ty lắp
ráp ôtô đầu tiên tại Việt Nam nh ng thực chất đây là hai công ty
thơng mại đầu t dây chuyền lắp ráp và mua linh kiện CKD về lắp
chứ không phải là chính các hãng ôtô n ớc ngoài đầu t vào Việt
Nam. Mặc dù năng lực sản xuất thấp và chất l ợng sản phẩm kém

nhng do kinh tế Việt nam phát triển mạnh nên nhu cầu ôtô tăng
mạnh, thêm nữa thị tr ờng xe ôtô trong n ớc chỉ có hai nhà sản xuất
nên hoạt động của hai công ty này khá tốt. Doanh số bán ra tăng
hàng năm, đặc biệt đối với công ty ôtô Hoà Bình doanh số bán ra
trung bình hàng năm từ năm 1992 đến năm 1995 tăng 90 đến
100%.
- Năm 1992 Bộ Công nghiệp cùng tập đoàn ôtô Mitsubishi của
Nhật Bản đã cùng tiến hành nghiên cứu và lập kế hoạch tổng thể
phát triển ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam. Theo dự án này
thì:
+ Nhu cầu về ôtô của Việt Nam sẽ tăng rất mạnh trong vòng 20
năm tới. Trong đó cụ thể nh năm 2000 Việt Nam có khoảng
426.000 xe ôtô các loại và vào năm 2005 thì tổng số xe ôtô của
Việt Nam là 652.200 xe. Trong đó riêng nhu cầu ôtô các loại năm
2000 là 59.140 xe và vào năm 2005 sẽ là 80.850 xe.
+ Hãng nào có đợc chỗ đứng trong thị trờng(thị phần) sẽ có rất
nhiêu thuận lợi khi thị tr ờng bùng nổ nhu cầu ôtô.
+ Chính phủ sẽ xây dựng một kế hoạch để tiếp tục mở cửa cho
các nhà sản xuất ôtô khác vào đầu t kinh doanh Việt Nam.
Trên cơ sở hoạt động tốt của hai công ty lắp ráp ôtô đầu tiên tại
Việt Nam và dự án nghiên cứu tổng thể phát triển ngành công
nghiệp ôtô Việt Nam giữa Bộ Công nghiệp và tập đoàn ôtô
22


Mitsubishi thì nhiều công ty ôtô trên thế giới đã quyết định nhảy
vào thị trờng Việt Nam.
Cuối năm 1993(tháng 12 năm 1993) tập đoàn ôtô Deawoo Hàn
Quốc có đợc giấy phép đầu t tại Việt Nam. Sang đầu năm 1994,
Bộ Kế hoạch đầu t đã cấp giấp phép đầu t cho liên doanh lắp ráp

ôtô Ngôi Sao(VINASTAR). Năm 1995 là sự bùng nổ về số giấy
phép đầu t đối với ngành công nghiệp ôtô với sự có mặt của một
số tập đoàn sản xuất ôtô nổi tiếng trên thế giới nh tập đoàn ôtô
Ford của Mỹ, tập đoàn ôtô Mercesdes Benz của Đức và tập đoàn
ôtô Toyota của Nhật Bản. Kể từ bắt đầu thành lập hai công ty lắp
ráp ôtô đầu tiên tại Việt Nam cho đến năm 1996 đã có 14 công ty
liên doanh lắp ráp ôtô đợc Bộ Kế hoạch đầu t cấp giấy phép đầu
t nhng chỉ có 11 liên doanh đi vào hoạt động. Ba công ty sau khi
đợc cấp giấy phép đâu t đã rút khỏi thị tr ờng Việt Nam là liên
doanh của tập đoàn ôtô Chrysler của Mỹ, tập đoàn Nissan của
Nhật Bản và công ty SingBus của Sing ga po.
Dới đây là những thông tin chính về 11 công ty lắp ráp ôtô hiện
đang hoạt động tại Việt Nam:
3.1. Công ty ôtô Mêkong Việt Nam
- Giấy phép đầu t:
- Tổng Vốn đầu t:
- Vốn pháp đinh:
- Phía đối tác nớc ngoài:
- Phía đối tác Việt Nam:
- Địa chỉ nhà máy lắp ráp:
- Công xuất thiết kế:
- Các loại sản phẩm:

- Thời gian hoạt động:
- Thời điểm bắt đầu bán
sản phẩm:
- Hệ thống phân phối:

Số 208 GP cấp ngày 26/4/1991
36.000.000 USD

10.000.000 USD
Saelo Machenical Inc.(Nhật Bản) chiếm 70%
Nhà máy cơ khí Cổ Loa và Sakyno chiếm 30%
Có hai nhà máy: 01 tại Thành phố Hồ Chí Minh và
01 ở Đông Anh - Hà Nội
10.000 xe năm(cả hai nhà máy)
Xe du lịch: Fiat Tempra, Fiat Siena 1.3 và 1.6
Xe thong mại: Iveco Turbodaily mi ni buýt 17 và 21
chỗ, Iveco Turbodaily bán tải thùng kín, Iveco
Turbodaily tải loại 2,5 và 3,3 tấn, xe buýt cỡ lớn 30
và 50 chỗ, xe hai cầu Ssangyong Musso
20 năm
1992
Có hai phòng bán và trng bày sản phẩm của công ty
tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
Có 22 đại lý bán hàng uỷ quyền trên toàn quốc
23


Miền Bắc(14), Miền Trung(2), Miền Nam(6).
3.2. Công ty ôtô Hoà Bình(VMC)
- Giấy phép đầu t:
- Tổng Vốn đầu t:
- Vốn pháp đinh:
- Phía đối tác nớc ngoài:
- Phía đối tác Việt Nam:
- Địa chỉ nhà máy lắp ráp:
- Công xuất thiết kế:
- Các loại sản phẩm:

- Thời gian hoạt động:
- Thời điểm bắt đầu bán
sản phẩm:
- Hệ thống phân phối:

Số 228 GP cấp ngày 19/8/1991
33.200.000 USD
10.000.000 USD
Colombia Mortors Corporation(Phi líp pin) và Imex
Pan Pacific(Phi líp pin) chiếm 70%
Nhà máy ôtô Hoà Bình và Trancimex chiếm 30%
Hà Nội
10.900 xe/ năm
Xe du lịch: Kia Pride, Mazda 323 Familia, Mazda
626, Subaru Legacy, BMW 320i, BMW 323i, BMW
528i, BMV 518i A
Xe thơng mại: xe tải Kia ceres loại một cầu chủ động
và hai cầu chủ động, xe Pickup Mazda B2200
30 năm
1992
2 phòng bán hàng và trng bày sản phẩm của công ty
18 đại lý tại 3 miền: Miền Bắc(11), Miền Trung(4),
Miền Nam(3)

3.3. Công ty ôtô Deawoo Việt Nam
- Giấy phép đầu t:
- Tổng Vốn đầu t:
- Vốn pháp đinh:
- Phía đối tác nớc ngoàI:
- Phía đối tác Việt Nam:

- Địa chỉ nhà máy lắp ráp:
- Công xuất thiết kế:
- Các loại sản phẩm:
- Thời gian hoạt động:
- Thời điểm bắt đầu bán
sản phẩm:
- Hệ thống phân phối:

Số 744/GP cấp ngày 11/12/1993
32.229.000 USD
10.000.000 USD
Công ty ôtô Deawoo (Hàn Quốc) chiếm 100%
Nhà máy cơ khí 7893 trớc tháng 4/2000 chiếm 35%
nay đã bán lại cho phía đối tác nớc ngoài.
Huyện Thanh Trì, Hà Nội
10.000 xe /năm
Xe du lịch: Nubira 1.6 và 2.0l, Matiz 0.8l, Cielo,
espero, leganza, Lanos
Xe thơng mại: xe buýt 30 và 50 chỗ
30 năm
1996
Có hai phòng trng bày và bán sản phẩm của công ty
tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh
Có 20 đại lý tren toàn quốc: miền Bắc(10), miền
Trung(3) và miền Nam(7)

3.4. Công ty ôtô Daihatsu Việt Nam
- Giấy phép đầu t:
- Tổng Vốn đầu t:
- Vốn pháp đinh:

- Phía đối tác nớc ngoàI:

Số 1206/GP cấp ngày 14/41994
32.000.000 USD
30.600.000 USD
Daihatsu Motor(Nhật Bản), Pt astra(In đô nê xia)
chiếm 66%

24


- Phía đối tác Việt Nam:
- Địa chỉ nhà máy lắp ráp:
- Công xuất thiết kế:
- Các loại sản phẩm:
- Thời gian hoạt động:
- Thời điểm bắt đầu bán
sản phẩm:
- Hệ thống phân phối:

Nhà máy 19 tháng 8 chiếm 34%
Hà Nội
3.600 xe/ năm
Xe du lịch: không có
Xe thơng mại: xe chở khách 7 chỗ, xe tải nhẹ
30 năm
1996
Miền Bắc(2), miền Nam(3)

3.5. Công ty ôtô Mercedes-Benz Việt Nam

- Giấy phép đầu t:
- Tổng vốn đầu t:
- Vốn pháp đinh:
- Phía đối tác nớc ngoàI:
- Phía đối tác Việt Nam:
- Địa chỉ nhà máy lắp ráp:
- Công xuất thiết kế:
- Các loại sản phẩm:
- Thời gian hoạt động:
- Thời điểm bắt đầu bán
sản phẩm:
- Hệ thống phân phối:

Số 1205/GP cấp ngày 14/4/1995
70.000.000 USD
15.000.000 USD
Daimler-Benz(Đức) và công tyĐầu t (Pte Sing ga po)
chiếm 70%
Nhà máy cơ khí ôtô Sài Gòn chiếm 25%
Nhà máy ôtô 1/5 chiếm 5%
Thành phố Hồ Chí Minh
11.000 xe/năm
Xe du lịch: C200, E230, E240, C200K
Xe thơng mại: mi ni buýt, bán tải thùng kín, xe tải 5
tấn, 7 tấn, xe buýt cỡ lớn
30 năm
1996
Phòng trng bày của nhà máy: 02
Hệ thống đai lý: Miền Bắc(3), Miền Trung(3), Miền
Nam(8)

3.6. Công ty ôtô Vinastar Việt Nam
- Giấy phép đầu t:
- Tổng Vốn đầu t:
- Vốn pháp đinh:
- Phía đối tác nớc ngoàI:
- Phía đối tác Việt Nam:
- Địa chỉ nhà máy lắp ráp:
- Công xuất thiết kế:
- Các loại sản phẩm:

- Thời gian hoạt động:
- Thời điểm bắt đầu bán
sản phẩm:
- Hệ thống phân phối:

Số 847/GP cấp ngày 23/4/1994
50.000.000 USD
16.000.000 USD
Công ty ôtô Mitsubishi(Nhật Bản) chiếm 25%, tập
đoàn Mitsubishi(Nhật Bản) chiếm 25%, Công ty
Proton(Ma lai xi a) chiếm 25%
Vietranscimex chiếm 25%
Làng An Bình, Huyện Thuận An, Tỉnh SôngBé
9.600 xe/ năm
Xe du lịch: Proton Wira, Lancer
Xe thơng mại: mi ni buýt 9/12/16 chỗ, xe bán tải
thùng kín, xe 7 chỗ, xe việt dã 2 cầu Pajero, xe tải
3,5 tấn
20 năm

1995
Phòng trng bày của nhà máy:
25