Công trình biển thiết kế hệ thống đệm và neo tàu người dịch đặng quang liên, trần văn dung

VÀ NEO TÀU
THU VIEN DAI HOC THU y SAN

1000011441

NHÀ XUẤT BẢN XÂY DỰNG

Ổtà* HtÙH?

dd ¿¿H v¿¿

t íu r vtệK Ccíct cA útui t à i
Xin vui lòng:

•
•

Không xé sách
Không gạch, viêt, vẽ lên sách


BS 6349:
Part 4 : 1985

BSỈ
f T H U V íẸ N Ị
ỉ : UÒi-ìQÉ>**lHỊ5C

tJ {r ;ỉị

ỉị

Ổ

CÔNG TRÌNH BIỂN

THIẺT KÈ HỆ THÓNG ĐỆM
VÀ NEO TÀU
Người dịch : KSCC. ĐẶNG QUANG LIÊN
KSCC. TRẦN VĂN DUNG

ry «1*3
m r

£ ) , |U U

NHÀ XUẤT BẢN XÂY DỰNG

HÀ NÔI - 2002

I


LÒI GIỚI THIÊU

H ội C âng - Đường thuỷ vù Thềm lục địa V iệt N am trân trọng giới
thiệu bản dịch Phần 4 : "Thiết kê hệ thống đệm và neo tà u " thuộc Bộ
tiêu chuẩn BS 6349 "Công trình biển" - Vương Quốc A nh của các kỹ sư
cao cấp : Đ ặng Quang Liên và Trần Văn Dun ọ,.
Phần 4 này tuy ngắn nhưng rất quan trọng vỉ giúp cho việc xác định
các tải trọng do tàu tác động lên công trình biển nói chung và đặc biệt

đối với công trình bến. Trong bản dịch này các tác giả có sử dụng m ột
sô' thuật ngữ Việt hoá có th ể hơi khác so với bản dịch các phầ n trước,
chúng tôi giữ nguyên với hàm ỷ coi đó là cách lựa chọn đ ể các bạn đồng
nghiệp đánh giá và sau này s ẽ thống nhất lại khi biên soạn thành tiêu
chuẩn V iệt N am .
C húng tôi cũng đang c ố gắng đ ể hoàn thành nốt bản dịch những
phần còn lại đ ể kịp hoàn thành toàn bộ bảy phần của Bộ tiêu chuẩn BS
6349 trong năm 2002. M ong nhận được sự góp ý, giúp đ ỡ của các bạn
dồng nghiệp và các cơ quan quản lý có liên quan với chuyên ngành
công trình biển.

PGS.TS. Nguyễn Hữu Đẩu
Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký
Hội Củng - Đường thuỷ vả Thềm lục địa Việt Nam

3


Chương 1
KHÁI Q U Á T

1. PHẠM VI
Phần 4 của BS 6349 đưa ra những hướng
dẫn về kiểu dáng đệm tàu, các hệ thống
đệm, cách thức bố trí; thiết bị neo và dây
neo cho tàu buôn và chỉ dẫn địa điểm cách
thức sử dụng thích ứng.
Tiêu chuẩn này chủ yếu nhằm vào việc
sử dụng các sản phẩm thương mại.
Ghi chú :

- Việc áp dụng tiêu chuẩn này cho teilt Hải
quán phải có các dữ liệu hổ sung từ các cơ quan
chi huy Hải quân, như áp lực tiếp xúc cho phép
của vỏ tàu, dặc hiệt dổi với tầu ngầm, cũng như
khoảng cách tàu phải dứng cách xa hến và hình
thê, kiêu dáng h ô ' trí /ICO.
- Tên cùa các tín phẩm tham khảo kèm theo
tiêu chuẩn này dược liệt kê ở cuối sách.
2. CÁC ĐỊNH NGHĨA

cần thiết để ép không khí trong túi vượt lên
trên áp lực vốn có.
2.3. Trọng tải đăng
registered tonnage : grt)

kiểm

(Gross

Là tổng dung tích bên trong con tàu, được
xác định theo quy tắc của cơ quan đãng
kiểm, được đo bằng đơn vị 2,83 m3 ( 100ft3).
2.4. Trọng
tonnage : dwt)

tải

tàu

(Deadweight

Là tổng trọng lượng của hàng hoá, kho
tàng, nhiên liệu, thuỷ thủ đoàn và các thứ dự
trữ trên tàu khi tới mớn nước đầy tải mùa hè.
Ghi chú: Mặc dù, trọng tải tàu là đại diện cho
năng lực chở hàng của con tàu, song nó không
phải là sô do chính xác trọng lượng hàng hoá.
2.5. Lượng dãn nước (Displacement)

Đổ phục vụ cho phần 4 của BS 6349, dã
sử dụng các định nghĩa sau:

Là tổng trọng lượng của con tàu và
những thứ chứa trong tàu.

2.1. Đệm bàng vật thế
(Elastomeric fender units)

Ghi chú: Lượng dãn nước hằng thể tích nước
hi tàu choán chỗ nhân với dung trọng của nước.

đàn

hổi

Đệm được làm bằng cao su, hấp thụ năng
lượng cập tàu bằng công cần thiết để làm biến
dạng đàn hồi theo phương thức nén ép, uốn,
cắt hay tống hợp của các phương thức trên.
2.2. Đệm khí (Pneumatic fender units)

Là một túi cao su chứa không khí có áp
lực, hấp thụ năng lượng cập tàu bằng công

3. CÁC KÝ HIỆU
Các ký hiệu dưới đây được dùng cho
phần 4 của BS 6349
Khi một ký hiệu bao gồm nhiều ý nghĩa
khác nhau thì ý nghĩa đặc trưng cho từng
trường hợp sẽ được giải thích ngay khi
chứng được đề cập đến trong văn bản.
5


B

Bể rộng của tàu

c

•

Ls Chiểu dài tàu cập bến nhỏ nhất

Khoảng cách giữa vỏ tàu và mặt
dầm bến.

•

L l Chiều dài tàu cáp bến lớn nhất

•

M Khối lượng tàu

CB Hệ số hình khối vỏ tàu

•

Md Lượng dãn nước của tàu

•

R Phản lực của đệm

•

R Khoảng cách từ điểm tiếp xúc
tới trung tâm khối lượng tàu

CM Hệ số độ mềm

•

V

D

Mớn tàu

•

D

Đường kính đệm

VB Tốc độ của tàu theo hướng vuông
góc với bến

•

a

Góc tiếp cận của tàu (Góc cập tàu)

•

Y

Góc tạo bởi đường nối điểm tiếp
xúc tới trung tâm khối lượng tầu
và đường vuông góc với trục
dọc của tàu.

•

ô

Biến dạng của đệm

•

A Biến dạng của đệm

•

p

Cc Hệ số hình thê của bến
CE Hệ số lệch tâm
CM Hệ số khối lượng thuỷ động

E Động năng hưũ hiệu của tàu
cập bến
H

Chiều cao phần chịu nén của đệm

K

Bán kính quán tính của tàu

L Chiều dài đệm song song mặt
cập tàu
L

Chiều dài giữa hai đường vuông
góc của tàu

Tốc độ của tàu theo hướng cập bến

Hệ số ma sát


Chương 2

ĐÊM TÀU

lược này phải dược hoạch định sau khi đã
cân nhắc tất cả các yếu tố có liên quan.

4. CÁC NGUYÊN TẮC CHƯNG
4.1. Trang bị đệm tàu
Trong thực tế, một số cảng không trang
bị đệm tàu trên bến ngoài các dải chịu mài
mòn đơn giản bằng gỗ, nhất là khi bến nằm
ở vùng được che chắn như những khu nước
của ụ tàu có đê bao quanh. Khuynh hướng
sử dụng tàu lớn và chọn địa điểm xây đựng
bến ở những nơi có sóng gió như đoạn cửa
sông hoặc ngoài bờ biển hở đã dẫn tới việc
sử dụng ngày càng rộng rãi hệ thống các
đệm tàu.
Quyết định trang bị đệm tàu cho bèn là
vấn đề sách lược, khi có điều kiện thì sách

Người thiết kế phải xem xét đến tác
nghiệp được dự kiến trên bến, đặc biệt là
việc có sử dụng hay không tàu lai dắt. Thiết
kế phải đủ chắc chắn đế tiếp nhận các tải
trọng tương đối nhỏ theo các hướng hoặc

các vị trí không được đề cập tới trong những
phàn tích cơ bản của thiết kế mà không để
xảy ra hư hỏng.
Các bến có thể phải xây dựng ở những
địa điểm rất khác nhau, từ nơi được che
chắn rất tốt tới các vùng biển trống trải. Một
dải phân loại như vậy được đưa ra trong
bảng 1.

Bảng 1: Các dạng điển hình về vị trí xây dựng bến
Loại vị trí
Vùng nước được
che chắn tốt

Khu nước
thuỷ triều

có

Bến ờ cửa sông

Bến ở vùng biển
hở

Các đạc điểm cần xem xét khi thiết kế đệm tàu
Mực nước gần như không thay đổi
Thường xuyên được che chắn khỏi gió lớn
Đà gió gây sóng bị hạn chế
Dòng chảy không đáng kể
Phạm vi biến đổi kích thước tàu bị hạn chế bởi kích thước âu tàu

Chủng loại hàng tuỳ thuộc vào thiết bị xếp dỡ
Mực nước dao động lớn hơn vùng nước được che chắn tốt
Lộ sóng chút ít
Dòng chảy có mức độ hạn chế
Dòng chảy và biên độ thuỷ triều lớn
Lộ sóng nhiều hơn so với khu nước có thuỷ triều
Bến thường chỉ dùng cho một loại tàu
Hoàn toàn lộ sóng, gió và dòng chảy
Thường là bến chuyên dụng : hàng rời, than, quặng, dầu
Tàu và thiết bị xếp dỡ đều thuộc loại đơn chiếc
7


Ngoài ra, một số kiểu dạng tàu có yêu
cầu đặc biệt về cập bến và neo đậu, cũng

ảnh hưởng đến việc lựa chọn đệm tàu tương
ứng (xem bảng 2).

Báng 2: Các loại tàu
Loại tàu
Phà chờ xe lửa và ồ tô

Đặc trưng cần xem xét khi thiết kế đệm tàu
Ọuay vòng nhanh
Cập bến bằng mũi hoặc lái
Tốc độ cập lớn
Tần suất cập bến lớn (xem ghi chú 1,2 và 4)
Cầu phà chịu lực, dạng quav hay đẩy (gối tựa trên tàu hoặc trên bờ)
Tàu R0-R0

Cập bến bằng mũi hoặc lái (xem ghi chú lvà 2)
Mớn tàu bé ngay cả khi đầy tải
Tàu chở Gaz
Vỏ tàu chịu áp lực kém
LNG/LPG
Các tàu cùng loại dùng bến chuyên dụng
Tránh nguy cơ hoả hoạn do va chạm và cọ xát
(xem ghi chú 1và 3)
Phần boong giữa tàu thấp
Tàu dầu ven biển
Tần suất cập bến lớn
Tránh nguy cơ hoả hoạn do va chạm và cọ xát
(xem ghi chú 1và 3)
Mũi tàu nhọn, dễ va đập vào thiết bị lắp đặt trên bờ
Tàu Container
(xem ghi chú 1)
Cần cập sát bến để giảm thiểu tầm với thiết bị xếp dỡ
Tàu chở hàng rời
Có thể phải dịch chuyển dọc bến để thay đổi hầm hàng
Mớn thay đổi lớn giữa khồng tải và đầy tải (xem ghi chú 1)
Mớn ít thay đổi khi ít khách và nhiều khách (xem ghi chú 1)
Tàu chở khách
Tàu dầu
Cần cập sát bến để giảm thiểu tầm với giá cẩu, vòi ống
Mớn thay đối lớn giữa khồng tải và đầy tải
Tránh nguy cơ hoả hoạn do va chạm và cọ xát
(xem ghi chú 1)
Tàu bách hoá
Cần cập sát bến để giảm thiểu tầm với thiết bị xếp dỡ
Mớn thay đổi lớn giữa không tải và đầy tải

Có thể đậu lâu tại bến
Tàu hàng ven biển
Đoạn thẳng mạn tàu ngắn (xem ghi chú 4)
Tàu lai, tàu cung ứng, sà Cần đệm tàu đặc để sử dụng nhiều lần với va chạm mạnh
lan, sà lan LASH và tàu Thường dùng đệm gỗ (xem ghi chú 2 và 4)
cá
Thuyền buồm
Cần đệm tàu mềm, đỏi khi trang bị trên tàu
Ghi chú :
- Tàu có thể thuộc nhóm mũi hầu
- Tàu có thể có vành đai quanh tàu
- Không nhất thiết phải có đường ống phân phối ỏ giữa tàu
- Thường cập hến không cần tàu lai dắt
8


Các dạng điển hình về vị trí xây dựng ghi
trong bảng 1 gồm nhiều tình huống có thể
xảy ra và danh mục những đặc tính cần cân
nhắc khi thiết kế hệ thống đệm tàu dã bao
trùm tất cả các khía cạnh mà người thiết kế
cần phải xem xét. Đặc biệt, sự dao động của
mực nước sẽ yêu cầu hệ thống đệm phải
thích hợp với mọi mực nước có thế xuất
hiện, với trường hợp mực nước dao động lớn
thì sẽ vỏ cùng quan trọng . Gió, sóng và
dòng chảy cũng biến động theo vị trí xây
dựng bến. Cuối cùng với những hàng hoá
chuyên ngành như than rời, quặng, dầu và
các sản phẩm hoá dầu đều đật ra các yêu

cầu đặc biệt và vì thế hệ thống đệm tàu phải
thiết kế thích ứng với đặc trưng kỹ thuật và
kích thước của mỗi loại tàu.
4.2. Nguyên tắc cập bến
Một con tàu lớn tiến vào bến cần phải có
sự trợ giúp của tàu lai dắt hoặc sử dụng
chính động cơ của tàu để từ từ vào bến. Khi
đến trước bến tàu sẽ dừng hẳn lại tại một
chỗ cách bến một khoảng cách bé với tư thế
song song mép bến. Sau đó tàu bắt đầu được
neo vào bến theo sơ đồ neo đã chọn.
Tàu dược chầm chậm đẩy thẳng hoặc
kéo chéo sát vào mặt bến, lý tưởng nhất là
đạt dược sự va chạm nhẹ nhàng với bến
dưới một góc cập nhỏ.
Vì đa số tàu thường ở tư thế tiến vào bến
với một góc cập nhỏ nên khởi đầu tàu chí va
vào một đệm; sau đó tàu sẽ tiếp tục quay
trước khi va vào các đệm khác.
Các tàu lai dắt, ca nô và các tàu nhỏ khác
có chiều huớng tiếp cận bến một cách trực
tiếp hơn so với tàu lớn.
Phà và tàu Ro- Ro thì lại cập bến theo
phương pháp khác, sẽ được giải thích tại
điều 4.7.6

Những nguyên tắc cập bến trên đây có
the được xem là phù hợp với bản tiêu chuẩn
BS 6349 khi thiết kế hệ thống đệm tàu.
4.3. Thiết kê tơng thế

Chức năng của hệ thống đệm tàu là bảo
vệ kết cấu bến không bị hư hỏng do tác
động của tàu khi cập bến, khi neo đậu tại
bến cũng như khi tàu rời bến, đồng thời làm
giảm thiểu phản lực ở vỏ tàu xuống giới hạn
có thê chấp nhận được.
Trong hệ thống đệm tàu đã có, dù với
mục đích chế tạo mới hay lựa chọn các sản
phẩm đã có bản quyền, đều phải xem xét tới
các yếu tố sau:
c) Phản lực và biến dạng có thể chấp
nhận cho cả kết cấu bến và vỏ tàu. Điều
quan trọng là phải chú ý đặc biệt đến việc
hạn chế biến dạng của các bến có đường
ống, đường ray cần trục và thiết bị xếp dỡ.
d) Kiểu loại và hình dáng vỏ tàu
e) Năng lượng đệm cần phải hấp thụ phải
phù hợp với vị trí và điều kiện luồng dẫn
vào bến cũng như phương thức cập bến .
0 Khoảng cách cho phép giữa dầm mũ
và mạn tàu (sau khi đã buộc neo) tương
quan với tầm với của giá cẩu vòi ống, cần
cẩu và các thiết bị tương tự.
Hệ thống đệm phải thiết kế đồng bộ với
kết cấu bến vì không phải tất cả các loại đệm
đểu có thể thích ứng với mọi loại kết cấu.
4.4. Vật liệu và công nghệ sản xuất
Hệ thống đệm tàu sử dụng liên hợp một
số hay tất cả các loại vật liệu thông dụng
như sắt, thép, bê tông và gỗ cùng với cao su

tự nhiên hay tổng hợp, ni lông và các sợi
nhân tạo. Tất cả các loại vật liệu này cùng
với công nghệ sản xuất phải phù hợp với
tiêu chuẩn Anh quốc hoặc các tiêu chuẩn
9


quốc tế tương đương được thừa nhận và các
điều 56, 57, 58, 59, 60, 61, 67, và 68 của
phần 1: BS 6349 : 1984.
4.5. Kích thước tàu
Các kích thước và trọng tải cùng các yếu
tố có liên quan đến con tàu khi đầy hàng
được cho trong phần 1: BS 6349 : 1984
Ghi chú: Đê tham khảo, mục ỉ 7-2 của BS
6349: phần 1: 1984 được trích dẫn trong Phụ
lục A của phần này.

thuỷ động kéo theo được cho ỏ điều 41 của
phần 1: BS6349: 1984.
Trị số này có thể phải biến đổi để đánh
giá tổng năng lượng E (kN.m) sẽ được hệ
thống đệm tàu hấp thụ bằng cách đưa vào
các hệ số CE, cs. Cc để có phương trình sau:
E = 0,5 CMM d (V b)2Ce Cs Cc
Trong đó:
•

CM là hệ số khối lượng thuỷ động

•

Md là lượng nước dãn của tàu (tấn)

Khi tàu cập bến trong tình trạng chất
hàng một phần cần hỏi ý kiến nơi đóng tàu
để biết các trị số lượng dãn nước, món nước
qua các bảng hoặc qua các đường cong ‘Tải
trọng - Lương dãn nước”.

•

VB là tốc độ của tàu theo hướng
vuông góc với bến (m/s)

Với những bến chuyên đế xếp hàng
xuống tàu, công tác thiết kế được coi là
thiếu sót nếu xem xét cho tàu cập bến chỉ
với trọng lượng dằn tàu hay chứa một phần
hàng hoá. Khi gặp trường hợp như vậy,
người thiết kế đầu tiên nên nghĩ đến sự
nguy hiểm của việc một con tàu chất đầy
hàng phải đậu ở bến và cũng không thể bỏ
qua khả năng một con tàu đẩy hàng phải
quay trở lại bến.

•

4.6. Tốc độ cập bến
Các trị số kiến nghị cho tốc độ cập ngang

của con tàu được cho trong bảng 6 phần 1:
BS 6349:1984. Khi có đủ số liệu thống kê
về tốc độ cập bến cho tàu và các điểu kiện
tương tự cho một bến đang thiết kế thì nên
dùng số liệu đó và tham khảo số liệu đã cho
trong bảng.
4.7. Năng lượng cập tàu
4.7.1. Khái quát
Các chi tiết để đánh giá tổng năng lượng
của con tàu đang di động và khối lượng
10

•

CE là hệ số lệch tâm

• cs

là hệ số độ mềm

Cc là hệ số hình dạng của bến

Mỗi đệm cần thiết kế để hấp thụ được
năng lượng nói trên. Với mục đích này đệm
có thể là một trong những loại sau:
Một dệm đàn hồi hoặc đệm khí đơn
chiếc, trụ cọc hoặc một vật thể hấp thu năng
lượng.
Một số các vật thể hấp thụ năng lượng
ghép lại vórị nhau tạo thành một vật thể hấp

thụ năng lượng tổng hợp.
Một số các vật thể hấp thụ năng lương có
đặc tính rất giống nhau có thể coi như làm
việc cùng nhau nếu được đặt tại điểm đầu
tiôn tàu tiếp xúc với bến.
4.7.2. Hệ sô khối lượng thuỷ động
Hệ số khối lượng thuỷ động cho phép sự
chuyển động của nước quanh tàu đươc tính
đến trong tổng năng lượng của con tàu bằng
việc tăng thêm khối lượntỊ của hệ thống
chuyển động. Hệ số khối lượng thu) động
CMcó thể xác định bằng biểu thức sau (xem
tài liệu tham khảo [1 ]):


CM = 1 + —
B
Trong đó
•

D là inớn nước của tàu (m)

•

B là bề rộng của tàu (m)

•

Tính toán theo biểu thức này thường
cho CMtừ 1,3 đến 1,8

4.7.3. Hè sô lệch tám
Hệ số lệch tâm CE cho phép giảm bớt
năng lượng truyền tới hệ thống đệm tàu khi
điểm tiếp xúc không nằm chính diện với
trọng tâm khối lượng của tàu; hệ số này
thường được tính toán theo biểu thức:
_ K2 + R 2 cos2 Ỵ
E~

K2 + R 2

Trong đó:
•

K là bán kính quán tính của tàu
(m) (thường bằng 0,2 L đến 0,25L với
L là chiều dàí của tàu (m)).

•

R là khoảng cách từ điểm tiếp xúc
đến trọng tâm khối lượng của tàu (m)

•

Y là góc tạo bởi đường nối điểm tiếp
xúc tới trung tâm khối lượng tàu và
véctơ tốc độ. (xem hình 1)

Biểu thức trên thường được giản đơn hoá
với giả thiết Ỵ= 90°, do đó:

4.7.4. Hệ số độ mềm c s
Hệ số độ mềm cho phép xét đến phần
năng lượng va chạm được vỏ tàu hấp thụ.
Còn ít nghiên cứu về vấn đề này song nói
chung có thể chấp nhận giá trị của Cs nằm ở
giữa 0,9 và 1,0. Khi thiếu số liệu đáng tin

cậy nên lấy c s bằng 1,0 nếu dùng hệ thống
đệm mềm và Cs bằng 0,9 đến 1,0 nếu dùng
hệ thống đệm cứng.
Một hệ thống đệm được xem là cứng khi
biến dạng của đệm dưới tác động của tàu
thiết kế nhỏ hơn 0,15 m. Một hệ thống đệm
được xem là đệm mềm khi biến dạng của
đệm dưới tấc động của tàu thiết kế lớn hơn
0,15 m.
4.7.5. Hệ sô hình dạng của bến Cc
Hệ số hình dạng của bến cho phép xét
đến phần năng lượng của tàu được hấp thụ
bởi khối nước bị kẹp giữa vỏ tàu và tường
bến. Trị số Cc chịu ảnh hưởng của kiểu
loại kết cấu bến, của khoảng cách từ mép
bến đến thân tàu, góc cập, hình dáng vỏ
tàu và khoảng cách từ long cốt tàu đến
đáy biển.
Một trị số Cc bằng 1,0 nên áp dụng kết
cấu bến bộ cọc hở và Cc có thể lấy từ 0.8

đến 1,0 khi mặt tường bến kín đặc.
4.7.6. Năng lượng cập bến của phà và
tàu Ro- Ro
4.7.6. ]. Khái quát
Ba cách cập bến mà phà và tàu Ro-Ro
thường hay sử dụng:
a) Đưa tàu đi vào nằm dọc bến và sử
dụng cửa mở nghiêng ở mạn tàu cho xe cộ
lên xuống.
b) Đưa tàu vào dãy các trụ tựa tàu độc
lập, sau đó dịch chuyển từ từ theo hướng
dọc bến để đuôi/mũi tàu tựa vào cầu phà
phía trên bờ.
c) Đuôi/mũj tàu trực tiếp cập vào cầu phà
phía trên bờ với việc sử dụng các trụ tựa tàu
bên mạn đê dẫn hướng.
11


Ba cách cập bến này được minh hoa trên
các hình 2a, 2b và 2c. Hai cách cập (b) và
(c) tương tự nhau do đó chúng có thể đtrợe
áp dụng cho cùng một loại bến.
Cách cập (a) phần lớn dùng cho tàu RoRo lớn khi mũi và đuôi tàu không được thiết
kế đặc biệt cho lực cập tàu. Cách (c) hay
dùng cho phà khi đuôi và mũi tàu được thiết
kế để cập đuôi/mQi tàu.
Điều quan trọng là trang bị đệm tàu trên
bến phải phù hợp với đặc tính kỹ thuật của
tàu và phương pháp cập tàu.

thụ được
ngoại trừ
biểu thức
tính theo

K= (0,19Cb + 0,11) L
Trong đó:
•
•

L

M

là khối lượng của tàu (t)

Ghi chú :
- Khi thiếu số liệu thực tê, V có thê lấy hẵng
0,15 m/s
Các hệ sô' CM, Cc, csvà CE có thể lấy hằng
1,0 trong cách cập đuôi/mũj
47.6.4. Cách (c)
4.7.6.7.1. Đệm phía mạn tàu
Năng lượng E (kN.m) do đệm phía mạn
tàu hấp thụ phải tính toán theo:
E = 0, 5 MdCm Cs Cc Ce (Vsin a ) 2

47.6.2. Cách (a)
Đệm tàu phải thiết kế để hấp

năng lượng tính theo điều 4.7.1,
giá trị bán kính quán tính K trong
tính toán hệ số lệch tâm CE nên
công thức:

•

là chiều dài tàu giữa hai đường
thẳng góc (m)

Cb là hệ số hình khối vỏ tàu (lấy
0,54 đến 0,63 đối với phà và tàu
Ro-Ro)

47.6.3. Cách (b)
4.7.6.3.1. Đệm phía mạn tàu
Năng lượng cập bến đối với loại tàu này
tính toán như cách (a)
4.7.6.3.2. Đệm đuôi/mũj
Đệm đuôi/mũi phải thiết kế để hấp thụ
toàn bộ năng lượng E (kNm) của tàu, xác
định theo biểu thức :

Trong đó:
•

M d là lượng dãn nước của tàu (t)

•

CM là hệ số khối lượng thuỷ động

• cs

là hệ số độ mềm

•

Cc là hệ số hình thể bến

•

CE là hệ số lệch tâm

•

V

là vận tốc trên hướng tiến vào
bến (m/s)

•

a

là góc cập tàu (xem hình 2 (c))

Khuyến nghị góc a tối thiểu bằng 15°
ngoại trừ các trường hợp hình dạng của bến
hạn chế việc cập tàu với góc cập bé

Do phần lớn các phà có công suất lớn và
thời gian quay vòng nhanh, tốc độ ra vằo
bên của chúng thường cao hơn so với các
tàu khác cho nên tốc độ của phà lấy như sau
(xem hình 2 (c)):
•

Trụ phía ngoài : 2,0m/s đến 3,0 m/s

•

Trụ phía trong : 0,5 m/s đến 1,0 m/s

E = 0,5MV2

12

Trong đó:

n Nguyên bản giải ihích M là khối lượng của tàu (t).

•

Người dịch cho là họ dã nhầm lẫn. Nên thay M bằng

V

là tốc độ của tàu trên hướng tiến
vào bến (m/s)

Md là lượng dãn nước của tàu.


4.7.6.4.2. Đệm đuôi! mủì
Đệm đuôi/mũi phải thiết kế để hấp thụ
toàn bộ năng lượng E (kN.m) của tàu, xác
định theo biểu thức:
E = 0,5 M (V cos a )21**’
Trong đó:
•

M

là khối lượng của tàu (t)

•
•

V là tốc độ tàu theo hưóng cập bến
(m/s)
a

là góc cập tàu

Ghi chú :
- Với phả, V nên lấy từ 0,5 m/s đến 1,0 mìs
- Các hệ sô' CM, Cc, c s và CE có thể lấy
hằng 1,0

Phản lực cập tàu và sự phán bôgồm chủng loại và kích cỡ tàu, tính chất bề

mặt của đệm (cứng hoặc mềm) và vị trí của
vùng tiếp xúc trong hệ khung thân tàu .
4.8.1. Khái quát
Với các tàu dầu LNG/LPG và tàu chở
Phản lực cập tàu là một hàm số của năng dầu thô cưc lớn (VLCC) áp lực tiếp xúc cho
lượng cập tàu và các đặc trưng biến dạng phép thường nằm trong khoảng 15 t/m2 đến
của hệ thống đệm tàu. Các đường cong phản
20 t/m l
lực / biến dạng tiêu biểu của các loại đệm
được giới thiệu trong mục 5. Tải trọng cập
4.8.3. Phản lực đệm do tàu cập xiên
tàu cần được phân bố sao cho:
Ngoại trừ khi tiếp điểm nằm trên đoạn
a) Áp lực tiếp xúc trên vỏ tàu nằm trong thẳng của mạn tàu và nằm song song với
giới hạn cho phép;
bến khi tiếp xúc, còn thì đệm tàu chịu tải
b) Không cho vỏ tàu trực tiếp va chạm trọng xiên lệch (nghiêng). Do vậy, vùng
thân tàu bị va chạm cần được xem xét theo
vào kết cấu bến;
cả hai mặt phẳng : mặt phẳng đứng và mặt
c) Không vượt quá năng lực của đệm;
phẳng ngang (xem hình 3 và 4) để thiết lập:

4.8.
tải trọng

4.8.2. Áp lực vỏ tàu
Áp lực tiếp xúc cho phép cực đại giữa vỏ
tàu và đệm phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao
" Nên :hay M bằng MD

a) Góc của tải trọng tác động vào từng
đệm.
b) Biến dạng của từng bộ phận hấp thụ
năng lượng và từ đó tìm tổng năng lượng do
đệm hấp thụ.
13


Mép tàu

Dçm tàu

C

Câu phà trên tàu

Tien vào bén
(a) Câch câp (a)

Î

Tièn vào bèn

(b) Câch câp (b)

V-2,0 dêm 3,0 m/s

V= 0,5 dên 1,0 m/s

(c) Câch câp (c)

Hinh 2: Phà và tàu Ro-Ro câp ben
14


c) Khoảng cách giữa vỏ tàu và kết cấu bến.
Phần lớn các nhà sản xuất đệm đàn hồi
và đệm khí đều cung cấp các hệ số được
hiệu chỉnh về năng lực thực tế của sản
phẩm khi dùng trong điều kiện cập tàu
theo một góc xiên. Với các trụ độc lập
mềm hoặc đệm trọng lực thì việc phân
tích tác động góc cập tàu là nguyên tắc
hàng đầu.
Khi tình huống cho thấy việc cập bến
theo một góc là phổ biến tại một bến cụ thể
thì cần phải cân nhắc khả năng đặt nghiêng
một sá thành phần đệm tàu để tạo điểu kiện
phù hợp với cách cập bến song song nhằm
đạt hiệu quả cao hơn cho đệm tàu (xem
hình 5).
4.S.4. Khung đệm
Khi khung đệm được sử dụng để giảm áp
lực tiép xúc hay để lắp đặt một loạt các đệm
dơn, khung đệm nên là một trong những
loại sau:
a) Kiểu do hãng sản xuất đệm giữ độc
quyển, đã thể hiện là có đủ sức chịu tải
trọng cần thiết;

b) Khung thép thiết kế theo chủ dinh có
ứng suất và các chi tiết kết cấu phù hợp với
BS 449;

c)
Khung gỗ thiết kế theo chủ định có
ứng suất phù hợp với CP 112, tiếp nhận va
đập của tàu như một tải trọng ngắn hạn
(xem điều 3.12.1.1 của CP 112 phần 2:
1971).
Khung thép cần phải được phủ bằng vật
liệu thích hợp để giảm thiểu mài mòn khi
va chạm với vỏ tàu. Vật liệu phủ có thể là
gỗ hay pôlime. Trong trường hợp tính mài
mòn cao có thể phải dùng lớp mặt bằng
thép. Công tác lắp ráp phải tạo điều kiện dễ
dàng thay thế khi bị mòn hoặc hư hỏng.
Những đầu bu lông, đai ốc cần được đặt
chìm trong lớp phủ, tránh va chạm, cọ xát
với vỏ tàu.
4.8.5. Khả năng chống trượt của đệm
Tàu chuyển động dọc hoặc đứng sẽ tạo
ra lực ma sát giữa đệm tàu và vỏ tàu. Các
lực này sẽ gây ra biến dạng trượt ở đệm, cần
phải đảm bảo các biến dạng này nằm trong
giới hạn chấp nhận được. (Biến dạng trượt
có thể hạn chế bằng cách dùng xích nối với
các bộ phận tương ứng của đệm với nhau).
Trong trường hợp thiếu thông tin của các
hãng chế tạo, có thể tính toán những lực này

bằng cách nhân hệ số ma sát |U với lực pháp
tuyến trên mặt đệm tàu. Trị số tiêu biểu của
p được cho trong bảng 3.

Bảng 3: Hệ số ma sát của vật liệu mặt đệm trong điều kiện khô ráo
Vật liệu

Hệ số ma sát

Polyetylen
Nylcn

0,2

Cao su

0,5

Gỗ

0,3

0,2

Ghi chú: Các hệ số ma sát trên chỉ áp dụng cho hề mặt nhẵn. Khi vỏ tàu kị rỉ hoặc lồi lổm
(đinh ri vê, mép tôn ốp ...) thì phải lấy lớn hơn.

15

4.9. Hệ sô an toàn và ứng suất thiết kẽ
4.9.1. Khái quát
Hai mức độ của năng lượng va chạm,
bình thường và bất bình thường phải được
xác định cho nhiệm vụ thiết kế đệm tàu và
kết cấu bến treo đệm.
Năng lượng cập tàu tính toán theo mục
4.7 dựa trên các thao tác cập bến bình
thường có thể bị vượt trội khi xuất hiện
những sự cố bất ngờ như:
a) Máy tàu hay máy tàu lai dắt bị hỏng;
b) Đứt dây neo hay dây cáp lai dắt;
c) Sự thay đổi của gió và dòng chảy;
d) Lỗi lầm của con người.
Để bảo đảm cung cấp một giới hạn an
toàn, phòng ngừa rủi ro không định lượng
được, có thể khuyến nghị rằng trừ khi một
giá trị thấp hơn đã được thoả mãn trong
những hoàn cảnh tương tự, năng lực cực hạn
của mỗi đệm tàu nên lấy gấp đôi so với trị
số tính toán thông thường (trong điểm 4.7.1).
Do đặc điểm của hầu hết các hệ thống
đệm tàu là có quan hệ phi tuyến giữa năng
lượng, biến dạng và phản lực cho nên cần
phải kiểm tra hệ thống đệm cũng như kết
cấu bến với cả hai trường hợp tác động bình
thường và bất bình thường.
4.9.2. Đệm chịu nén trên kết cấu cứng
Khi đệm tàu chịu nén trên kết cấu cứng,
toàn bộ năng lượng cập tàu đều do đệm hấp

thụ, kết cấu được coi như không có khả năng
hấp thụ hoặc hấp thụ rất bé, có thể bỏ qua.
Hiện tại có rất ít thông tin về đệm chịu
nén chịu lực sau khi vượt qua trị số năng
lượng hấp thụ tối đa. Vì vậy, cần phải lựa
chọn các đệm có giá trị nãng lượng hấp thụ
tối đa không nhỏ hơn mức năng lượng thiết
kế bình thường.
16

Có thể đạt được điều này bàng cách sử
dụng một đệm tàu hấp thụ dược năng lượng
bất bình thường hoặc một đệm tàu để hấp
thụ năng lượng bình thường gắn kết với đệm
thép có thể “xếp gập” và dễ thay thế để chịu
đựng tải trọng bất bình thường .
Các phản lực tương ứng với mức năng
lượng hấp thụ cần thiết có thể tìm trực tiếp
trên đồ thị đường đặc trung kỹ thuật của
đệm đã cho. Các phản lực bình thường và
bất bình thường nên lấy bằng phản lực tối
đa xuất hiện trong đoạn từ không đến bình
thường và từ không đến bất bình thường. n
Nhà sản xuất có thể công bố dung sai đồ
thị của phản lực và năng lượng. Nếu không,
có thể lấy sai số ±10% để đưa vào trong
thiết kế hệ thống đệm tàu.
Với phản lực bình thường, ứng suất trong
các chi tiết thép của đệm tàu không được
vượt quá ứng suất cho phép bình thường đã

cho trong BS 449 ứng với giá trị đoạn đàn
hồi của hệ thống. Với phản lực bất bình
thường, ứng suất như vậy trong hệ thống
không được vượt quá 0.8 ứng suất chảy.
Nên nhớ rằng không phải lúc nào cũng
đạt được ứng suất cho phép cực đại trong cả
hai trường hợp năng lượng bình thường và
bất bình thường.
Ghi chú: Cẩn tham khảo phần 2 BS 6349 đé
biết ứng suất đàn hồi cho phép dưới tác dụng
của lực cập tàu và các hệ số tải trọng áp dụng
cho lực cập tàu khi tính toán kết cấu bến th eo
trạng thái giới hạn.
4.9.3. Trụ độc lập mềm bằng cọc thép
Trong trường hợp trụ độc lập bằng cọc
thép, toàn bộ năng lượng va chạm sẽ bị hấp

(,) Chỉ năng lượng cập tàu bình thường và bất bình
thường - ND


thụ hơi biến dạns ngang của các cọc. Nang
lượng được hấp thụ là hàm số tỷ lệ binh
phương vơi ứng suất uốn.
Mặt cắt ngang cua cọc nên lựa chọn để
khai thác ở mức 0.8 ứng suất chay trong
điều kiện năng lượng bất bình thường. Theo
một tý số dược khuyến nghị bằng 2,0 giữa
năng lượng bất bình thường và bình thường
thì ứng suất uốn dưới năng lượng bình

thường sẽ bàng 0,57 ứng suất chảy.
4.9.4. Trụ độc lập mềm bằng cọc thép
với đệm chịu ép
Trong một số trường hợp yêu cầu có mức
độ hấp thụ năng lượng lớn, có thể phải lắp
các đệm tàu chịu nén vào trụ độc lập mềm.
Việc đánh giá hệ số an toàn trở thành tổng
hợp và là nguyên tắc hàng đầu phải tiến
hành khi xem xét đến trị số biến dạng của
đệm ứng với tái trọng phù hợp giới hạn ứng
suất của thép đã dề cập đến trong các mục
4.9.2 và 4.9.3.
4.9.5. Trụ độc lập mềm bằng cục bè
tông đúc sẵn
Khuyến nghị sử dụng cọc bê tông cốt
thép ứng suất trước trong trụ cập mềm.
4.9.6. Trụ độc lập mềm bằng cọc gổ
Với những trụ nhỏ ở các vùng cũng như
cang du thuyền, có thể dùng gỗ, thường là
gô nguyệt quế vằn, thông mú vàng thay thế
cho thép. Úng suất làm việc phải phù họp
với CP 112, coi tải trọng va đập là tải trọng
ngắn hạn (xem mục 5.12.1.1 của CP 112:
phần 2: 1971).
4.9.7. Dầm cập tàu
Dầm cập tàu có thể dược trang bị trong
các tình huống:

có nhiều kích cỡ tàu khác nhau cập bến
hoặc những nơi mà bến xa bờ không thiết

kế dê chịu lực ngang lớn tỏ ra có ưu điểm
hơn. Trong những trường hợp này người ta
thường dùng dầm cập nghiêng.
b) Khi muốn tránh cho tàu khỏi mắc cạn
hoặc gây hư hại các thiết bị trên bờ, ví dụ
tại đoạn luồng vào cửa âu khó khăn.
Dầm cập tàu nói chung gồm một dầm bê
tông hoặc thép nằm ở phía trên mực nước
dược gối tựa trên các cọc thép dạng công
xôn. Những cọc dạng công xôn này có thể
đóng thẳng hoặc nghiêng về trước, khi đóng
nghiêng về phía trước thì dầm dược gọi là
dầm cập nghiêng. Một số dầm cập tàu được
trợ giúp một phần chống lại các lực ngang
bằng các thanh chống đàn tính, tỳ trên trụ
cọc cứng; trụ cọc cứng thường bố trí ở các
đầu cuối của dầm cập tàu. Các điểm dưới
đây là rất quan trọng khi thiết kế các loại
dầm cập tàu:
c) Khoảng cách giữa các cọc cần chọn
sao cho ứng suất làm việc tương đương
nhau khi chịu tải trọng bản thân.
d) Trừ khi các trụ cọc cứng được sử dụng
trong thiết kế, nên sử dụng cọc mảnh hơn
hoặc bước cọc lớn hơn ở đoạn cuối dầm so
với đoạn giữa dầm. Lựa chọn và sắp xếp cọc
sao cho khi chứng chịu các va đập bất bình
thường ở đoạn gần cuối dầm thì cả các cọc
nằm gần nơi bị va đập đến các cọc ở đoạn
giữa có tiết diện cứng hơn sẽ chịu tải với trị

số càng gần với ứng suất cho phép càng tốt.
ứng suất cho phép có thể lấy bằng 0,8 ứng
suất chảy. Ánh hưởng uốn và xoắn đều của
dầm cập phải xem xét khi tính toán các ứng
suất này.

a)
Như là một kết cấu đệm tàu trong bến e) Các đệm nhỏ nói chung đểu bắt buộc
bệ cọc xa bò. thường áp dụng cho những nơi phải tránh được hư hỏng bể mặt khi chịu

f

T H Ữ V |Ị n

'Ạ K U i / l

17


những va đập khởi đầu. Những đệm này chỉ
cần thiết kế để hấp thụ 5% năng lượng cập
tàu bất bình thường.
Ngoài các điểm đã nêu trên, khi thiết
kế dầm cập nghiêng, các cọc đỡ nên
nghiêng vể phía trước sao cho khi chịu tải
trọng bản thân của dầm thì chúng đạt gần
ứng suất làm việc. Độ nghiêng của cọc từ
1/5 đến 1/12. Khi tàu va cập, cọc sẽ cong
về phía sau, ứng suất trong cọc sẽ chuyển
từ trạng thái ứng suất do tĩnh tải (trọng

lượng bản thân) qua ứng suất trung hoà rồi
đến ứng suất cho phép đã dự định. Hiệu
ứng đẩy nổi của nước cần phải xét đến
trong thiết kế, mực nước thấp khi tính tĩnh
tải và mực nước cao khi tính hoạt tải.
4.10. Gán ỉáp và treo đệm tàu
Những hệ thống lắp ráp và treo đệm tàu
cần được thiết kế vững chắc và đơn giản
với các biện pháp sử dụng ít nhất các chi
tiết liên kết như bản lề, xích neo, tăng dơ
và các phụ kiện tương tự. Các phần của hệ
thống lắp ráp thường xuyên ngập dưới
nước biển hoặc trong phạm vi nước biển
có thể bắn tung toé vào, phải chú ý đặc
biệt tới việc tạo điều kiện dễ dàng duy tu
và thay thế mỗi khi chúng bị hư hỏng.
Khi đệm tàu được gắn lắp vào kết cấu có
bảo vệ âm cực, để tránh ăn mòn cần xem
xét để chúng không làm nhiễu hoặc rò dòng
điện bảo vệ âm cực, cũng như gây các phản
tác dụng khác tới các đệm tàu.
Chỉ có một loại kim loại thì mới tránh
được ăn mòn điện hoá và không được
phép để cho các chi tiết lắp ráp (kể cả
thép không rỉ) tiếp xúc với cốt thép trong
bê tông..
18

*- >

Hộ thống treo các cấu kiện nằm ngang
như đệm gỗ hoặc cao su dược thiết kế đê
nổi theo mực nước thuỷ triều phải tạo diều
kiện để chúng ^lễ di động và giảm thiểu sự
mài mòn cơ học cũng như sự gia tăng mức
độ xâm thực kết cấu treo.
Kích thước của các kết cấu ẩn dấu cần
được kiểm tra để đảm bảo chắc chắn rằng
với mọi trạng thái của thuỷ triều vẫn có
được sự tiếp xúc đúng mức giữa đệm tàu và
kết cấu.
Hệ thống gắn lắp phải đảm bảo sao cho,
nếu một khi xuất hiện tình trạng quá tải
nguy hiểm cho đệm tàu thì có thể tránh
được hoặc giảm thiểu việc chuyền tải
trọng vượt mức và sự hư hại kéo theo cho
kết cấu gối đỡ. n Trong tình huống xuất
hiện quá tải nguy hiểm có thể dẫn đến hư
hỏng cho các mối liên kết đệm với bến,
cần áp dụng các biện pháp ẩn dấu thích
hợp để tránh khả năng đệm tàu bị bật ra
khỏi kết cấu bến.
4.11. Các kiếu bó trí đệm tàu trẽn bẽn
4.11.1. Khái quát
Hộ thống đệm tàu có thể tạo thành
nhóm từ các đệm đơn lẻ như giới thiệu ở
mục 5.1 đến 5.8 hoặc kết hợp từ nhiều kiểu
đệm khác nhau. Các hệ thống đệm này có
thể chia làm ba nhóm lớn là nhóm cho bến
liên tục, nhóm cho các bến trụ và nhóm

cho bến dẫn hướng. Các hệ thống khác nói
chung là sự biến hoá trong sự kết hợp giữa
ba nhóm trên.

(,) Chỉ kết cấu bến hoặc trụ - ND


(a) Sơ đồ mặt bằng

Ghi chú : A1, a 2 và A3 là chuyển vị của đệm (m)

Hình 3 : Sơ dồ Vỏ tàu vù đệm tàu nơi va chạm

Hình 4: Sơ đổ mặt hằng tàu và dám mủ nơi va chạm


Góc cập thiết kế lcín nhất

Hình 5: Thể hiện mặt hằng các đệm nghiêng

n

(a) Tựa» trên cọc đệm

(b) Tựa trên mặt bến

Hình 6: Mật đệm liền tục

Bước đệm lớn nhắt 0,15Ls cho phép tàu đậu dọc bến
(Xem hình 4) để tránh tiếp xúc vỏ tàu và dầm mũ

(a) Mặt bằng bố trí nhiiều đệm lớn

(b) Mặt bằng bố trí nhiằu đệm đàn hồi nhỏ

Hình 7: Bố trí đệm trên hến liên tục
20


4.11.2. Bến liên tục
Nói chung, bến liên tục không có ranh
giới chính xác giữa các vị trí đậu tàu, do đó
việc neo đậu và tác nghiệp sẽ rất linh hoạt
đối với nhiổu loại tàu. Trong trường hợp này
hệ thống đệm tàu phải cho phép tàu cập ở
bất kỳ vị trí nào dọc theo bến. Có thể bao
gồm :
a) Một khung cập tàu liên tục, gối trên
các cọc đóng ở mặt trước bến hoặc tựa trực
tiếp vào mặt trước bến thông qua các vật thể
(đệm) đàn hồi (xem hình 6)
b) Một loạt các đệm đơn lẻ, khoảng cách
giữa chúng tuân thủ các yêu cầu sau:
•

•

Các đệm phải ngăn được việc tàu
đâm vào kết cấu bến khi cập bằng
mũi hoặc bằng đuôi (xem hình 4)
và phải đủ để tiếp nhận năng lượng

cập tàu.
Số lượng đệm phải cho phép tàu nằm
dọc bến đủ số điểm tựa trên đoạn
thẳng của mạn tàu.

Đê’ thoả mãn điều kiện (2), khuyến nghị
rằng khoáng cách giữa các đệm tàu không
nên vượt quá 0,15 Ls, trong đó Ls là chiều
dài tàu cập bến bé nhất.
4.11.3. Bến trụ
Khi tàu neo đậu quanh một điểm cố định
(ví dụ trụ cẩu vòi ống dầu), việc bố trí đệm
tàu chính có thể tập trung vào hai điểm
(hoặc lớn hơn), tuỳ thuộc vào sự biến động
về cỡ tàu cập bên.
Những điểm này có thể ở dạng cứng cục
bộ trong phạm vi của sàn công tác (bốc xếp)
cũng có thể là dạng trụ cập độc lập, bố trí
gần sàn công tác (xem bố trí mặt bằng điển
hình trên các hình 8, 9 và 10). Khoảng cách
giữa các đệm va chính phụ thuộc vào hình

dáng thực tế của các tàu sẽ cập bến nhưng
nên nằm trong khoảng 0,25 L đến 0,50L,
trong đó L là chiểu dài của tàu. Khi phạm vi
kích thước tàu dao động lớn có thể phải bố
trí một cặp đệm ngoài và một cặp đệm trong
(xem hình 10).
Nếu có nhu cầu tác nghiệp của các tàu
nhỏ như tàu lai, tàu dưỡng hộ, tàu cung ứng

dọc theo sàn công tác thì phải bố trí các
đệm tàu phụ. Thiết kế các đêm này phải đặc
biệt chú ý:
a) Phòng ngừa sự va chạm trực tiếp giữa
tàu và thiết bị trên sàn công tác;
b) Hạn chế chuyển vị ngang của sàn
công tác trong giới hạn cho phép của các
thiết bị trên sàn.
Mặt cập tàu chính phải bố trí nhô ra phía
trước đủ mức để bảo đảm rằng, dưới điểu
kiện biến dạng tối đa của đệm tàu, tàu sẽ
không va vào sàn chứa hàng hoặc làm quá
tải các đệm phụ.
4.11.4. Bến dẫn hướng
4.ỉ 1.4.1. Khái quát
Hệ thống đệm tàu dẫn hướng đưa tàu vào
vùng nước hạn chế như âu tàu, ụ khô, hệ
thống nâng tàu hay vào kênh hẹp, có thế là
một kết cấu có bề mặt liên tục hoặc một số
các trụ cập độc lập.
4.11.4.2. Hệ thống hề mặt liên tục
Hệ thống bể mặt liên tục có thể là những
loại sau:
a) Một kết cấu cứng với:
•

Các đệm đàn hồi tách biệt

•

Khung đêm gắn trên đệm dàn hồi
hoặc cọc đệm; hoặc

b) Một cầu tàu mềm hay dầm cập tàu
21


Hỉnh 9: M ặ t hằng hến 3 trụ

Hình 10: Mặt hằng hến 5 trụ


4.11,4.3. Hệ thô/ii’ trụ độc lập

Đệm đlàm hồii nói cdìiung được găn lăp
trực tiếp v'ào> kết cấtUícứíng (có khả năng hấp
thụ năng lượng Ikétm)) nthư bến thùng chìm,
bến trọng lựrc hoặc bén Ibệ cọc.

Các trụ độc lập hình thành hệ thống dẫn
hướng có thê ở dạng đàn hồi, trọng lực hoặc
cứng chắc với các đệm hấp thụ năng lượng.
Khoảng cách các trụ phải bô trí sao cho tàu
nhò nhất theo nhiệm vụ thiết kế có thê tựa
vào hai trụ trong đoạn thẳng của mạn tàu
(xem hình 1 1)

Việc biố ttrí gắn lắ|p đệm tàu cần tuân thủ
điểm 4.10 Nếu kết cấtu bến bằng bê tông,
nên có các biốc neo để l;ắp bu lông của đệm.

Một khoảng cách tối đa giữa các trụ bằng
0,25 Ls được khuyến nghị sử dụng, với Ls là
chiều dài tàu nhỏ nhất (ngoại trừ tàu lai dắt,
các tàu ven biển cỡ nhỏ, chúng có thể đi lại
an toàn không cần trợ giúp của trụ cập).

Bu lòn g tốt nMít nên dùng thép không ri
hoặc đã miạ dể giảm tlhiểu rỉ mòn, dễ tháo lắp
đê duy tu, thiay thế. Gác loại bu lông mạ điên,
mạ kẽm có thể dùng ời nơi có độ xâm thực
thấp hon hay ờ những nơi không quan trọng.

5. CÁC LOẠI ĐỆM TÀU
5.1. Đệm tàu bằng vật thê đàn hói
5.1. ỉ . Khái quát
Loại đệm này đại diện cho nhóm dược sử
dụng rộng rãi nhất. Đệm đàn hồi được chế
tạo từ cao su tự nhiên hoặc nhân tạo với
nhiều loại hình dáng, hấp thụ năng lượng va
chạm bằng đặc trưng biến dạng của đệm.
Các đệm đàn hồi thường rỗng nhưng những
khối cao su đặc cũng có thể được sử dụng.

5.1.2. Gấm lắp

Một đệm va hoàn chỉnh có thể là một
đệm đàn hồ)i riêmg lẻ, ttiếp xúc trực tiếp với
vỏ tàu hay có kèm theo khung đệm thích
hợp để giảm thiểu áp lực vỏ tàu, cũng có thể

là một nhóm các đệm đàn hồi liên kết trên
một khung đệm chung.
5.1.3.
đệm tàu

Kiêu dáng và đặc trư n g của

Các đặc trưng tổng quát của các loại đệm
đàn hổi thương phẩm được giới thiệu trong
báng 4

23


Bảng 4: Đệm đàn hồi kiểu dáng và tính nàng

24
t

o

5:

oc

*SÍ

ì thanh chiếm tỷ lệ đáng kể của ruột rỗng cua dẹ

àc

I
•5:

ào
•s
'o

I


c03
t5

1ể
03

33
*ơ
c
'<03
Õ
E
«D* c
'>03
o X
'03 *3
Ũ *5

t nhỏ

được

o

UD
c c g £
/3 ‘'03 X o
rn
Ồ0
O
Ễ
c
03
o
£
o
<4>
X
*6
X
'
<
0
3
r» ọp X >
ọ 03 3 c ỉ3
'03 X
o

0 c 1 4—
3
00

á ■
’õ
o
£
03
«L>o •6
'§•
E
ũ <03
Ọ
'C
3
u '5
>

o

'<5
ob

X > tí
3-

-

X

ọ
3*
'03 '5 Oổ ’c
o

g cọc.

ồp

c03"O
r'X
D
Ọ
r50
Ồ0
5

3-

í
Ễ

o00
E
H

ỒJj
E

*E
ọp
c H
>03
z
■1
X
X
o

'»03

c
ob
/03
>

O
(N

o
vo

o
vo

X
«D

X

m
cT

•6
cn
X

ol/**) oo

£
6

”<0v
o
p

II X
s «u
*3

2

ạ.

c>
<■
»6

c
♦6
vo

<
c
•*
—
c
JC
o

O
p
in
CN

't>
JZ
«cro
o

'»03

Ọp
r->
'03

“0

X
c

>
Q

>3

ổ

2' '<§

Ễị
c

.2.

G/ií c/iíí: R là phản lực đệm

Bảng 4:Đệm đàn hồi kiêu dáng và tính năng (tiếp theo)

cp

25


'O '«Ụ

Mi
ế !

'3

rv p
ĩS I '

CJ

15
o

r«D

o -ơ

5

>03-

^2 9
'3

oặ)
c
c 12
o3 "5
£ o

o- 'O ợ
•*0 u C h 00

>qcd

■
JG

x:
00 p
c
5
'O vg JG
u «o G

"«D

•s 00
'O '§

u *0

ọp
G

03-

X

ọp
G

55

I
ọp

Q

O

O
cn
-6

o

«c1)
*6
om
00

I
E

ọp
c

>3

z

I

-+-*
C
h
C

E
o £

'>9cd
00
/0>3
ọp
c
xd
t5
G

2

§•
O

26

ặin

o

p
1/n
v*5

m
*o

8 in0
m^
vC

oo\ orỈN
11 v'X *5

oọ In
°
un
II ,c

Q ề

Ghi chú : R là phản lực đêm, D lả đường kính đệm.

Bảng 4: Đệm đàn hồi kiểu dáng và tính năng (tiếp theo)

-Ơ
c
«L>