Nghiên cứu các giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc (TT)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

NGUYỄN THỊ TUYẾT MAI

NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP
PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG
VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA
KHU VỰC MIỀN BẮC
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
Mã số: 62.84.01.03

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

HÀ NỘI - 2016


Công trình được hoàn thành tại:
Trường đại học giao thông vận tải

Người hướng dẫn khoa học: 1. GS.TS Vương Toàn Thuyên
2. PGS.TSKH Nguyễn Văn Chương

Phản biện 1: GS.TSKH Nguyễn Hữu Hà
Phản biện 2: PGS.TS Nguyễn Hồng Vân
Phản biện 3: PGS.TS Phạm Văn Cương

Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp
trường họp tại: .............................................................................
vào hồi .... giờ ..... ngày .... tháng ..... năm ........

Có thể tìm hiểu luận án tại thư viện:
................................................................................................


PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài luận án
Hiện nay, kinh tế đất nước đang phát triển một cách nhanh chóng, nhu cầu vận
tải không ngừng tăng lên, vận tải đường bộ đang trong tình trạng quá tải, cần sự hỗ
trợ của các phương thức vận tải khác để giảm tải cho giao thông đường bộ, trong đó
có vận tải thủy nội địa.
Khu vực miền Bắc có điều kiện tự nhiên vô cùng thuận lợi cho việc phát
triển vận tải thủy nội địa. Tuy nhiên trong thời gian vừa qua, vận tải thủy nội địa
ở KVMB phát triển chưa tương xứng với tiềm năng, chưa phát huy vai trò của
mình trong hệ thống giao thông vận tải tại khu vực.
Chính vì vậy, việc nghiên cứu đưa ra các giải pháp cơ bản để phát triển bền
vững vận tải thủy nội địa ở Việt Nam, đặc biệt là ở khu vực miền Bắc là vô cùng
cần thiết, giúp cải thiện vị thế của giao thông vận tải đường thủy nội địa trong
hệ thống vận tải thống nhất, hỗ trợ giảm tải cho vận tải đường bộ, tạo ảnh hưởng
tốt với môi trường và xã hội.
Xuất phát từ những vấn đề lý luận và thực tiễn nêu trên, tác giả đã lựa chọn
đề tài luận án: " Nghiên cứu các giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội
địa khu vực miền Bắc".
2. Mục đích nghiên cứu của luận án
- Tổng hợp, xây dựng hệ thống lý luận về PTBV vận tải thủy nội địa; đánh
giá thực trạng hoạt động của vận tải thủy nội địa KVMB.
- Đánh giá thực trạng và đề xuất các giải pháp cơ bản phát triển bền vững
vận tải thủy nội địa tại khu vực miền Bắc.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
a. Đối tượng nghiên cứu

- Nghiên cứu phát triển bền vững vận tải thủy nội địa với những tiêu chí cụ thể về
PTBV gắn với các đặc điểm, đặc trưng của ngành vận tải TNĐ.
b. Phạm vi nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu hoạt động giao thông vận tải thủy nội địa tại khu vực
miền Bắc Việt Nam, tập trung nghiên cứu vận tải hàng hóa trên các tuyến sông
và ven biển trong giai đoạn 2005 - 2015.
4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án:
a. Về mặt khoa học:
1


Kết quả nghiên cứu góp phần nâng cao cơ sở lý luận phát triển bền vững và vận
dụng cụ thể vào lĩnh vực vận tải thủy nội địa. Đưa ra các luận cứ khoa học làm cơ sở
để xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá PTBVvận tải thủy nội địa.
b. Về mặt thực tiễn:
- Luận án phản ánh thực trạng hoạt động vận tải thuỷ nội địa KVMB trong giai
đoạn 2005 - 2015 đã bền vững hay chưa, phân tích ra những hạn chế cần khắc phục.
- Kết quả đạt được của luận án có giá trị tham khảo cho các cơ quan, các doanh
nghiệp trong ngành giao thông vận tải nói chung, vận tải TNĐ nói riêng trong hoạch
định chính sách phát triển bền vững. Ngoài ra, luận án có thể dùng làm tài liệu tham
khảo phục vụ nghiên cứu, đào tạo trong các trường và viện nghiên cứu có liên quan.
5. Những điểm mới của luận án
- Thông qua nghiên cứu những lý luận chung về phát triển bền vững, kết hợp
với nghiên cứu các đặc điểm, đặc trưng riêng của lĩnh vực vận tải thủy nội địa, NCS
đã xây dựng khái niệm "phát triển bền vững vận tải thủy nội địa".
- Nghiên cứu và xây dựng hệ thống lý luận về phát triển bền vững vận tải thủy
nội địa từ khái niệm, các yêu cầu cần đảm bảo, các nhân tố tác động đến phát triển
bền vững vận tải thủy nội địa và hệ thống các tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá phát triển
bền vững vận tải TNĐ.
- Dựa trên hệ thống chỉ tiêu đã xây dựng, luận án phân tích, đánh giá quá trình phát

triển vận tải thủy nội địa KVMB trên các khía cạnh: kinh tế, xã hội và môi trường. Qua
đó, chỉ ra những thách thức, tồn tại cần khắc phục trên quan điểm bền vững.
- Luận án xây dựng hệ thống đồng bộ các giải pháp phát triển bền vững vận tải
thủy nội địa khu vực miền Bắc trên cơ sở khắc phục các hạn chế đã phân tích ở trên.
Các giải pháp được xây dựng với sự gắn kết chặt chẽ các yêu cầu và mục tiêu của
phát triển bền vững vận tải thủy nội địa.
5. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, luận án
được kết cấu gồm:
TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA
1. Tình hình các công trình nghiên cứu liên quan đến phát triển bền vững
vận tải thủy nội địa
● Các công trình nghiên cứu về phát triển bền vững
Các công trình này đề cập những lý luận về về phát triển bền vững nói chung,
nghiên cứu thực trạng và xây dựng giải pháp PTBV trong một số lĩnh vực như thủy
2


sản, kinh tế nói chung, công nghiệp ...
● Các công trình nghiên cứu về phát triển giao thông vận tải
Các công trình này đi sâu phân tích thực trạng và giải pháp phát triển giao thông
theo từng khía cạnh như huy động vốn phát triển cảng biển, đội tàu vạn tải biển, phát
triển cơ sở hạ tầng đường sắt hoặc là những quy hoạch, chiến lược phát triển giao
thông vận tải nói chung,
● Các công trình nghiên cứu về vận tải thủy nội địa
Các công trình này nghiên cứu khá chi tiết về vận tải thủy nội địa. Tuy nhiên theo
giới hạn nghiên cứu các công trình này mới nghiên cứu phát triển vận tải thủy nội địa
trên phạm vi toàn quốc hoặc khu vực miền Nam, thời gian nghiên cứu của nhiều công
trình cũng khá xa so với thời điểm hiện tại.
Các nhóm công trình trên đã đóng góp nhất định vào luận án với những vấn

đề lý luận về phát triển bền vững,những vấn đề về thực trạng hoạt động vận tải
thủy nội địa KVMB và cung cấp những thông tin giúp NCS xây dựng các giải
pháp của luận án.
2. Những vấn đề chưa được nghiên cứu mà luận án sẽ giải quyết
- Chưa có công trình nào tập trung nghiên cứu một cách toàn diện lý luận về phát
triển bền vững vận tải thủy nội địa.
- Chưa có công trình nào nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển bền
vững ngành vận tải thủy nội địa xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá phát triển bền
vững vận tải thủy nội địa.
- Chưa có công trình nào tiến hành nghiên cứu thực trạng phát triển hiện nay
của vận tải thủy nội địa KVMB trong khoảng thời gian từ năm 2005 đến năm
2015 và đánh giá trên quan điểm bền vững, xây dựng hệ thống các giải pháp
phát triển bền vững vận tải thủy nội địa KVMB.
Đây chính là những khoảng trống của những công trình nghiên cứu trên. Luận
án "Nghiên cứu các giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền
Bắc" nghiên cứu, tìm ra nội dung của những khoảng trống này.
3. Phương pháp nghiên cứu:
Luận án sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu: phương pháp điều tra,
thu thập số liệu, phương pháp kế thừa, phương pháp phân tích và tổng hợp, phương
pháp thống kê và so sánh, phương pháp chuyên gia.

3


CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ PHÁT TRIỂN
BỀN VỮNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA
1.1 Khái quát về phát triển bền vững
1.1.1 Khái niệm, đặc điểm của phát triển bền vững
Để đáp ứng với sự phát triển không ngừng của xã hội loài người, con người
không ngừng nghiên cứu, sản xuất ra các sản phẩm mới, với sự phát hiện những

nguồn năng lượng mới, vật liệu mới và sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, con người
đã tác động mạnh mẽ vào tài nguyên thiên nhiên và môi trường. Điều này đã tạo
nên mâu thuẫn sâu sắc giữa mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội với các diễn biến của
môi trường tự nhiên. Để có thể giải quyết mâu thuẫn này, con người phải chấp nhận
phát triển, nhưng giữ sao cho phát triển không tác động một cách tiêu cực tới môi
trường. Hay nói một cách khác đó là: phát triển bền vững .

Hình 1.1: Mô hình phát triển bền vững
Đã có nhiều định nghĩa khác nhau về PTBV, tuy nhiên theo quan điểm của
NCS: Phát triển bền vững là quá trình phát triển kinh tế - xã hội nhằm thỏa mãn
nhu cầu hiện tại mà không làm tổn hại tới sự thỏa mãn nhu cầu của các thế hệ
tương lai trên cơ sở giải quyết hài hòa mối quan hệ giữa tăng trưởng, phát triển
kinh tế với cải thiện các vấn đề xã hội và bảo vệ môi trường.
1.1.2 Các yêu cầu và nguyên tắc của phát triển bền vững
1.1.2.1 Các yêu cầu của phát triển bền vững:
PTBV phải đảm bảo đạt được đồng thời cả ba yêu cầu về kinh tế, xã hội, môi trường
1.1.2.2 Các nguyên tắc của phát triển bền vững
Có 7 nguyên tắc: Nguyên tắc về sự ủy thác của nhân dân, nguyên tắc phòng
ngừa, nguyên tắc bình đẳng giữa các thế hệ, nguyên tắc bình đẳng trong nội bộ
thế hệ, nguyên tắc phân quyền và ủy quyền, nguyên tắc người gây ô nhiễm phải
trả tiền, nguyên tắc người sử dụng phải trả tiền.
1.1.3 Các tiêu chí đánh giá phát triển bền vững
1.1.3.1. Bền vững về kinh tế
4


Bền vững về kinh tế có thể được đánh giá thông qua giá trị và mức ổn định
của các chỉ số tăng trưởng kinh tế truyền thống
1.1.3.2. Bền vững về xã hội
Tính bền vững xã hội của một quốc gia được đánh giá thông qua các tiêu chí và

chỉ số như: chỉ số phát triển con người, chỉ số bất bình đẳng về thu nhập, tiêu chí về
giáo dục, dịch vụ y tế và các hoạt động văn hóa...
1.1.3.3. Bền vững về môi trường
Các tiêu chí đánh giá chất lượng không gian sống cho con người. So sánh lượng
tài nguyên sử dụng phải nhỏ hơn hoặc bằng lượng khôi phục tái tạo được với tài
nguyên tái tạo, hoặc lượng thay thế với tài nguyên không tái tạo.
1.2 Phát triển bền vững vận tải thủy nội địa
1.2.1 Các đặc trưng cơ bản của vận tải thủy nội địa
1.2.1.1 Khái niệm và vai trò của vận tải thủy nội địa
Vận tải thủy nội địa là việc sử dụng các phương tiện thủy để vận tải hàng hóa và
hành khách trên các sông, kênh, rạch hoặc luồng trên hồ, đầm, phá, vụng, vịnh, ven
bờ biển đã được tổ chức quản lý, khai thác giao thông vận tải.
Vận tải TNĐ có vai trò cơ bản:Thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội dọc các
tuyến vận tải sông; Có thể tham gia vận chuyển được những loại hàng hóa mà
các phương thức vận chuyển khác không thể thực hiện được; Góp phần giảm áp
lực lên hệ thống giao thông đường bộ; VTTNĐ là mắt xích quan trọng trong vận
tải đa phương thức và trong chuỗi logistics;
1.2.1.2 Các yếu tố cơ bản cấu thành vận tải thủy nội địa
- Nhu cầu vận tải thủy nội địa
- Luồng chạy của tàu thuyền
- Cảng - bến xếp dỡ đường thủy nội địa.
- Phương tiện vận tải thủy nội địa:
1.2.1.3 Các loại hình khai thác vận tải thủy nội địa
Khai thác đội tàu VTTNĐ là căn cứ vào chủng loại, năng lực của đội tàu hiện
có; đặc trưng luồng hàng; đặc trưng tuyến đường, bến cảng xây dựng phương án
chạy tàu hiệu quả nhất. Có hai loại hình khai thác VTTNĐ: Khai thác tàu và sà lan
tự hành và khai thác đoàn tàu lai.
1.2.1.4 Phương pháp xác định cỡ phương tiện hợp lý chạy trên tuyến
- Nghiên cứu tiêu chuẩn kỹ thuật của các tuyến để bước đầu xác định các
loại phương tiện, cỡ phương tiện có thể khai thác trên tuyến.

- Xác định những mặt hàng và đặc trưng vận chuyển trên những tuyến này.
- Tiến hành bài toán biện luận chọn phương tiện hợp lý trên mỗi tuyến.
5


1.2.2 Khái niệm và các yêu cầu của phát triển bền vững vận tải TNĐ
1.2.2.1 Khái niệm phát triển bền vững vận tải thủy nội địa
Theo nghiên cứu sinh, PTBV vận tải thủy nội địa là quá trình phát triển
đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông ĐTNĐ hệ thống phương tiện thủy nội địa và
các hoạt động quản lý, khai thác giao thông thủy nội địa nhằm khai thác tốt hệ
thống sông kênh, ven biển, thỏa mãn nhu cầu vận tải TNĐ về hàng hóa và hành
khách, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế đất nước mà không ảnh hưởng tới sự
phát triển của các thế hệ tương lai trên cơ sở đảm bảo hài hòa giữa tăng trưởng
ổn định, giải quyết tốt các vấn đề xã hội và bảo vệ môi trường.
1.2.2.2 Các yêu cầu đối với phát triển bền vững vận tải thủy nội địa
PTBV vận tải thủy nội địa phải đảm bảo thỏa mãn cả ba yêu cầu về kinh tế,
xã hội, môi trường.
1.2.3 Các nhân tố tác động đến PTBV vận tải thủy nội địa
1.2.3.1 Nhóm nhân tố về điều kiện tự nhiên
Điều kiện địa lý, địa hình, điều kiện sông kênh, điều kiện khí hậu, thủy văn:
tác động đến hoạt động khai thác phương tiện TNĐ.
1.2.3.2 Nhóm nhân tố về kinh tế - xã hội
Dân số và nguồn nhân lực, sự phát triển kinh tế - xã hội, sự phát triển của khoa học công nghệ, nhận thức của người dân: tác động đến nhu cầu vận tải, ảnh hưởng tới quá
trình đầu tư, nâng cấp, sử dụng kết cấu hạ tầng, đầu tư và khai thác phương tiện TNĐ.
1.2.3.3 Nhóm nhân tố về thể chế quản lý đối với ĐTNĐ
Thể chế, chính sách về PTBV vận tải TNĐ, nguồn lực tài chính đầu tư, phát triển
vận tải TNĐ: ảnh hưởng đến việc đảm bảo tính bền vững trong phát triển ngành.
1.2.4 Các tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá phát triển bền vững vận tải TNĐ
1.2.4.1 Các tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá tính bền vững trong phát triển vận tải TNĐ
Bảng 1.1: Hệ thống chỉ tiêu đánh giá PTBV vận tải thủy nội địa

Lĩnh
vực

Mục tiêu
Quy mô, năng
lực cạnh tranh
của ngành

Kinh tế
Đóng góp của
ngành vận tải
TNĐ trong nền
kinh tế

Chỉ tiêu/ Tiêu chí
- Quy mô phương tiện vận tải TNĐ
- Quy mô cơ sở hạ tầng kỹ thuật đường TNĐ
- Quy mô các cơ sở đóng mới và sửa chữa phương tiện
thủy nội địa
- Giá thành và cước phí vận tải
- Sản lượng khai thác
- Tốc độ tăng trưởng bình quân
- Khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải TNĐ
- Thị phần vận tải
- Cự ly vận chuyển bình quân
6


Lĩnh
vực

Mục tiêu

Chỉ tiêu/ Tiêu chí

Tính hiệu quả
của hoạt động
khai thác

- Mức tiết kiệm năng lượng so với các phương thức vận
tải khác
- Tỷ suất lợi nhuận của các doanh nghiệp vận tải TNĐ
- Mật độ phao tiêu, báo hiệu
- Mức độ cơ giới hóa bốc xếp tại các cảng, bến
- Mức độ kết nối với các phương thức vận tải khác
- Tỷ lệ lao động nữ trong ngành VTTNĐ
- Tỷ lệ thuyền viên được đào tạo, cấp chứng chỉ
- Thu nhậpBQ của lao động trong ngành VTTNĐ

Tính hiện đại,
tính kết nối

Xã hội

Môi
trường

Đảm bảo công
bằng xã hội, tạo
việc làm, nâng

cao trình độ
Đảm bảo an toàn
giao thông
Tác động đến
chất lượng
không khí, nước
Bảo đảm cảnh
quan môi trường
đa dạng sinh học

- Số vụ tai nạn giao thông do VTTNĐ gây ra hàng năm
- Tỷ lệ phương tiện đảm bảo an toàn giao thông
- Hàm lượng dầu trong nước sông
- Hàm lượng các chất thải rắn trong nước sông
- Mức độ phát thải CO2 ra không khí
- Quy mô hạ tầng kỹ thuật xử lý nguồn thải gây ô nhiễm
môi trường của ngành
- Tỷ lệ đất (ven sông) sạt lở, sói mòn
- Tỷ lệ các khu sinh thái, vùng đất nông nghiệp ven sông
được bảo tồn.

1.2.4.2 Phương pháp xác định một số chỉ tiêu (tiêu chí) cơ bản đánh giá sự
phát triển bền vững của vận tải thủy nội địa
Mục này nêu lên cách xác định cụ thể đối với các chỉ tiêu, tiêu chí nêu trong bảng 1.1.
1.3 Kinh nghiệm PTBV vận tải TNĐ của một số quốc gia trên thế giới.
1.3.1 Kinh nghiệm PTBV vận tải thủy nội địa ở một số nước châu Á
- Tăng cường nhận thức vai trò của ngành vận tải TNĐ và tăng cường đầu
tư cho lĩnh vực vận tải sông.
- Xây dựng chính sách đối xử công bằng, tạo điều kiện cho các phương thức
vận tải cùng phát triển hài hòa.

- Hiện đại hóa hệ thống vận tải, đặc biêt là tính kết nối của cảng với hệ
thống giao thông đường bộ và đường sắt.
1.3.2 Kinh nghiệm phát triển bền vững vận tải thủy nội địa tại các nước châu
Âu (Hà Lan, Bỉ, Thụy Sĩ, Rumani)
- Xây dựng chính sách phát triển vận tải thủy một cách toàn diện và thống
nhất, trong đó đề cao vai trò của vận tải TNĐ. Áp dụng chính sách chuyển phần
lớn hàng nặng sang vận tải đường thuỷ và đường sắt qua việc thu phí vận tải
hàng nặng trên đường bộ.
- Các tuyến vận tải chính đều được hiện nâng cấp hiện đại, kết nối với cảng
biển, tạo thành cửa ngõ ra biển của các thành phố, các khu công nghiệp lớn.
7


- Xây dựng - Cải thiện chi phí trong hoạt động vận tải thủy nội địa
1.3.3 Kinh nghiệm phát triển bền vững vận tải thủy nội địa tại Mỹ
- Chính phủ tăng cường đầu tư cho việc phát triển hệ thống đường sông một cách
toàn diện và có lựa chọn đầu tư cho những tuyến vận tải chính theo hướng quy mô,
hiện đại,tính kết nối cao.
- Tăng cường phát triển và quản lý chặt chẽ nguồn nước quốc gia
CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI THỦY
NỘI ĐỊA KHU VỰC MIỀN BẮC TRÊN QUAN ĐIỂM BỀN VỮNG
2.1 Đặc điểm tự nhiên, kinh tế, xã hội chủ yếu tác động đến phát triển bền
vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc
2.1.1 Điều kiện tự nhiên khu vực miền Bắc
2.1.1.1 Điều kiện địa lý:Về mặt địa lý tự nhiên, khu vực miền Bắc có thể được
chia thành hai vùng là vùng Đồng bằng sông Hồng và Trung du và miền núi
phía Bắc 2.1.1.2 Điều kiện địa hình
Địa hình Bắc Bộ đa dạng và phức tạp bao gồm đồi núi, đồng bằng, bờ biển
và thềm lục địa với bề mặt thấp dần, xuôi theo hướng Tây Bắc - Đông Nam,
được thể hiện thông qua hướng chảy của các dòng sông lớn.

2.1.1.3 Điều kiện sông kênh
Hai hệ thống sông chính là sông Hồng và sông Thái Bình, được nối với nhau
bằng hai con sông là sông Đuống và sông Luộc, hình thành mạng lưới đường thủy
rất thuận lợi. Các hệ thống sông này bị ảnh hưởng bởi điều kiện khí tượng thủy văn
miền Bắc nên có sự chênh lệch lớn về mực nước giữa mùa mưa và mùa khô, các
cửa sông thường bị phù sa bồi lắng.
2.1.2 Đặc điểm về kinh tế - xã hội khu vực miền Bắc
- Trong vùng tập trung nhiều nhà máy công nghiệp hàng đầu cả nước
- Có trên 30 triệu dân với mật độ dân số trung bình đạt 939 ngàn
người/km2. Sự phân bố dân cư không đồng đều dẫn đến sự khác biệt về nhu
cầu vận tải trong đó có nhu cầu về vận tải TNĐ giữa các địa phương.
- Sự phát triển của khoa học - công nghệ tác động trực tiếp đến sự phát
triển bền vững của hoạt động đóng mới và sửa chữa phương tiện TNĐ, mức
độ cơ giới hóa, hiện đại hóa của cảng thủy nội địa cũng như của tàu.
2.1.3 Đặc điểm về thể chế quản lý đối với ngành đường TNĐ
♦ Luật giao thông ĐTNĐ số 23/2004/QH11 ban hành năm 2004 và sau 10
năm thực hiện, Luật đã được sửa đổi vào năm 2014 và nhiều văn bản quy phạm
pháp luật khác liên quan đến hoạt động vận tải TNĐ.
♦ Nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng ĐTNĐ từ ngân sách nhà nước
8


hiện rất thấp, khoảng 1% đầu tư của ngân sách cho toàn ngành GTVT, đây là khó
khăn cho ngành trong việc tập trung đầu tư phát triển bền vững ngành.
2.2 Hiện trạng phát triển vận tải thủy nội địa KVMB giai đoạn 2005 - 2015
2.2.1 Hiện trạng phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật ĐTNĐ khu vực miền Bắc
2.2.1.1 Luồng tuyến vận tải thủy nội địa
Bảng 2.1: Tổng hợp hiện trạng các tuyến vận tải
thủy nội địa chính khu vực miền Bắc
TT

1

Tuyến

Chiều
Cấp kỹ
dài
thuật
(km)

Kích thước luồng
tàu (m)
Bmin

Hmin

Rmin

Quảng Ninh -Hải Phòng
– Ninh Bình

266,5

3-4

25

1,6

150

Quảng Ninh - Phả Lại

128,0

3-4

30

2,3

120

Hải Phòng – Hà Nội
- Trên sông Hồng
- Trên sông Đuống
Cửa Đáy - Ninh Bình
Lạch Giang – Hà Nội
Việt Trì - Hòa Bình
Hà Nội-Việt Trì
Việt Trì – Tuyên Quang
Việt Trì – Lào Cai
Phả Lại - cảng Đa Phúc

153,0

3
40
40
40

30
50
40
30
20
30

2,0
2,3
2,5
1,7
1,2
2,2
1,2
0,9
1,8

2

3

4
5
6
7
8
9
10

72,0

196,0
58,0
74,0
115,0
188,0
86,0

2
2
4
3
4
5-6
4 và 5

200

350
250
150
280
150
300
150

Loại PT lớn
nhất đi 300
ngày/năm
Đoàn đẩy
800~1.200

TH 300
Đoàn đẩy
1.200~1.600
TH 600
Đoàn đẩy
800~1.200
TH 300
TH 600
TH 600
TH 200
TH 300
TH 100
TH 200
TH 200

KVMB hiện có 17 tuyến đường TNĐ quốc gia, có điểm chung là:
- Chủ yếu khai thác trên điều kiện kiện tự nhiên, không đồng cấp, tồn tại rất
nhiều đoạn có kích thước chạy tàu rất nhỏ hoặc có nhiều bãi đá ngầm, nhiều chướng
ngại vật chưa được thanh thải, bãi cạn chưa được nạo vét...
- Một số cầu được xây dựng từ lâu với độ cao tĩnh không rất thấp
- Công tác nạo vét, cải tạo luồng tuyến đã được thực hiện nhưng chưa đồng bộ và
thường xuyên do thiếu kinh phí.
- Hệ thống phao tiêu biển báo đầy đủ, hiện đại, mật ðộ 2,61 báo hiệu/km.
Các tuyến ĐTNĐ tạo nên các hành lang vận tải chính trong khu vực như sau:
· Việt Trì - Hà Nội - Hải Phòng- Quảng Ninh;
· Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình;
· Cửa Lạch Giang - Hà Nội
· Tuyến ven biển Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình.
9

Hình 2.3: Sơ đồ các tuyến đường TNĐ chính khu vực miền Bắc
2.2.1.2 Hệ thống cảng - bến xếp dỡ đường thủy nội địa
Bảng 2.3: Các cảng thủy nội địa chính khu vực miền Bắc
TT

Tên cảng

A
1
2
3
4
5
6
7
B
1
2
3

Cảng đầu mối
Hà Nội
Khuyến Lương
Việt Trì
Hòa Bình
Ninh Bình
Ninh Phúc
Nam Định
Cảng địa phương

Á Lữ (Bắc Giang)
Đáp Cầu (Bắc Ninh)
Sơn Tây (Hà Tây)

4
5
6
7

Hồng Vân (Hà Tây)
Thụy Lôi (Hưng Yên)
Cống Câu (Hải Dương)
Tuyên Quang

Tổng
chiều dài
(m)

Cỡ tàu tối Diện tích Công suất thiết kế
đa (tấn)
đất (ha)
1000T/năm

525
106
186
120
54
145
345

TH400
400~1.000
400
300
400~600
1.000
800~1.000

9,0
9,2
17,5
6,2
10
12
20

1.200
528
800
400
400
1.200
800

14
(mố) 7
(mố) 12 +
bến phao
42

180
80
(mố) 8

300
300
400

(-)
2,0
2,5

200
200
200

(-)
400
300
200

4,2
(-)
6,0
(-)

200
200
300
(-)

Các cảng thủy nội địa KVMB hầu hết đều hình thành từ các bến bốc xếp thô sơ,
được đầu tư từng bước từ những năm 80 - 90 của thế kỷ 20, được xây dựng tại các vị trí
khá thuận lợi cho giao thông lưu chuyển hàng hóa. Nhìn chung các cảng, bến thủy nội
địa chưa được trang bị thiết bị xếp dỡ hiện đại, trình độ cơ giới hóa thấp, chất lượng dịch
vụ cảng còn nhiều hạn chế cả về chất lượng, năng lực, trình độ khai thác, thiếu hệ thống
giao thông kết nối cảng với bên ngoài. Trong khu vực cũng có nhiều bến tự do, bến lẻ
họat động không có giấy phép, chiếm dụng luồng lạch gây mất an toàn GTVT.
2.2.2 Hiện trạng phương tiện vận tải thủy nội địa
10


2.2.2.1 Quy mô và cơ cấu phương tiện
- Quy mô đội tàu tăng đều qua các năm, tốc độ tăng trưởng bình quân của đạt
11,32% về số phương tiện và 11,12% về trọng tải. So với toàn quốc, đội tàu của
miền Bắc chỉ chiếm 11,5 % tổng số phương tiện nhưng lại chiếm tới 43,48% về
trọng tải và trọng tải bình quân gần 205 tấn, ở mức cao nhất trong cả nước.
Bảng 2.4: Quy mô phương tiện thủy nội địa chở hàng
khu vực miền Bắc giai đoạn 2005 – 2015
Chỉ tiêu
Số PT
(chiếc)
Trọng tải
(103 tấn)

Năm
2005

Năm
2010

Năm
2011

Năm
2012

Năm
2013

Năm
2014

9.216
2.250

Năm
2015

TĐTTBQ

26.652

27.837

28.797

29.757

30.579

31.792

11,32 %

5.125

5.441

5.680

5.943

6.204

6.533

11,12%

- Tỷ trọng phương tiện có tuổi dưới 10 năm, chiếm 50,95%, cao hơn mức
chung của toàn quốc (45,6%) và khu vực miền Nam (46,63%).
- Phương tiện có kết cấu vỏ thép chiếm tỉ trọng lớn(72,33%), có 25.350 phương
tiện có động cơ (chiếm 82,9%), loại có trọng tải từ 150–500 tấn chiếm 29%.
- Đa số là các sà lan kéo đẩy, sà lan tự hành chở hàng khô, thiếu các phương
tiện chở container.
2.2.2.2 Các chỉ tiêu khai thác vận tải
- Tốc độ vận hành: Đoàn đẩy:6 - 9 km/h ; Tàu tự hành: 10 ÷ 15 km/h
- Năng suất phương tiện bình quân (T.Km/TPT - năm):
Đoàn đẩy: 4.000- 5.000 ; Tàu tự hành: 5.500 - 6.500 T.Km/TPT-năm
2.2.3 Công nghiệp đóng và sửa chữa phương tiện vận tải thuỷ nội địa

Hiện có tổng cộng 66 cơ sở đóng mới và sửa chữa phương tiện ĐTNĐ từ 100 tấn
trở lên thuộc các Bộ, ngành và các địa phương. Năng lực đóng mới trên 600 chiếc/năm
loại đến 1.000DWT, tỷ lệ nội địa hóa tương đối thấp.
2.2.4 Hiện trạng hoạt động khai thác vận tải thủy nội địa
2.2.4.1Nhu cầu vận tải
Đường thủy nội địa KVMB chuyên chở những mặt hàng truyền thống, khối
lượng lớn và tương đối ổn định như than, cát xây dựng, xi măng, clinke, sắt
thép, hàng công nghiệp.
2.2.4.2 Các doanh nghiệp tham gia vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc
KVMB hiện có rất nhiều doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ gia đình tham gia vận
tải TNĐ, trong đó có khoảng 50 doanh nghiệp có quy mô tương đối lớn như
Tổng công ty vận tải thủy, công ty cổ phần vận tải thủy số 1, công ty cổ phần
vận tải thủy số 2, công ty vận tải thủy số 3, ....
11


- Doanh nghiệp lớn nhất được nhà nước giao trách nhiệm thực hiện các hoạt động
về khai thác vận tải TNĐ là Tổng công ty vận tải thủy với 17 đơn vị thành viên. Sản
lượng vận chuyển hàng hóa tăng bình quân 7,09%/năm.
- Nhiều doanh nghiệp kinh doanh VT hoạt động vẫn mang tính thụ động, trông chờ
vào chủ hàng và phụ thuộc vào thời tiết khí hậu, điều kiện thủy văn của các sông, kênh.
2.2.4.3 Sản lượng và thị phần vận tải
Bảng 2.12: Sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa
khu vực miền Bắc giai đoạn 2005 - 2015
Đơn vị: triệu tấn/triệu tấn.km
Tốc
độ
tăng

Thị

phần

VTTNĐ

(%)

(%)

49
52
57
61
65
69
74
79
85
91
98

6,38
6.55
8,20
6,51
7,11
6,48
7,25
6,76
7,59
7,06

7,14

21,78
22,25
22,27
22,16
21,60
20,00
19,47
18,90
19,36
20,09
20,35

Khối lượng
vận chuyển
Năm

2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Tăng

BQ (%)

Toàn
ngành
GTVT
225
236
255
273
300
345
380
418
439
453
479
7,85

7,18

Tốc
độ
tăng

Thị
phần

VTTNĐ

(%)

(%)

13.257
14.193
15.493
16.797
18.153
19.573
21.301
23.139
25.018
26.928
28.940

7,50
7,06
9,16
8,42
8,07
7,82
8,83
8,63
8,12
7,63
7,47

26,57
26.80
27,04

23,70
22,24
21,92
21,43
22,35
23,44
24,06
24,17

Khối lượng
luân chuyển
Toàn
ngành
GTVT
49.898
52.955
57.302
70.872
81.618
89.284
99.419
103.552
106.749
111.520
118.902
9,07

8,11

- Sản lượng hàng hóa vận chuyển KVMB đạt tốc độ tăng trưởng bình quân

giai đoạn 2005 - 2015 là 7,18% về tấn và 8,11% về tấn.km. Sau hơn 10 năm áp
dụng Luật này, năm 2015 sản lượng tăng gần gấp 2 lần cả về khối lượng vận
chuyển và khối lượng luân chuyển so với năm 2005. Tốc độ tăng có xu hướng
chững lại hoặc giảm nhẹ qua các năm.
- Thị phần vận tải hàng hóa bằng ĐTNĐ ở khu vực miền Bắc trong giai
đoạn qua có xu hướng giảm dần. Thị phần bình quân đạt 20,5%, thấp hơn mức
bình quân khu vực phía Nam (khoảng 34% ).
2.2.4.4 Cự ly vận chuyển bình quân
Cự ly vận chuyển bình quân của vận tải thủy nội địaKVMB hàng năm đạt 270
đến 295 km về vận chuyển hàng hóa cao hơn mức bình quân toàn quốc (230km) và
mức bình quân của khu vực miền Nam (184km).
12


2.2.4.5 Cước phí vận tải và xếp dỡ
Cước phí VTTNĐ thấp hơn đường bộ (chỉ bằng từ 20-40% cước đường bộ). Các
loại chi phí khác từ điểm đầu đến điểm cuối, các chi phí không chính thức, chi phí cho
vận chuyển từ CTNĐ đến kho hàng khiến số tiền thực tế chủ hàng phải chi trả cao lên
rất nhiều, làm giảm tính cạnh tranh về giá của vận tải TNĐ.
2.2.5 Vấn đề an toàn giao thông vận tải đường thủy nội địa
Số vụ tai nạn đường thủy nội địa giảm dần qua các năm, đến năm 2015 chỉ
còn 18 vụ, giảm trung bình 15,24% mỗi năm. Tỷ trọng các vụ tai nạn do lỗi của
người điều khiển phương tiện là lớn nhất (chiếm từ 62% đến 80%). Nhóm
nguyên nhân lớn thứ hai là do phương tiện vận tải không đủ an toàn (chiếm từ
20% đến 38%).

Biểu đồ 2.4: Tình hình tai nạn giao thông ĐTNĐ khu vực miền Bắc
2.2.6 Tác động đối với môi trường
- Do động cơ tiêu thụ nhiên liệu lỏng nên đã làm ô nhiễm môi trường
không khí do xả khí thải (thành phần chủ yếu là CO2, CO, SO2, các axit nitơ,

muội than...). Các hoạt động thải dầu vào môi trường nước từ các phương tiện
thủy làm ảnh hưởng tới môi trường sinh thái và chất lượng nguồn nước.
- Do cảng - bến thủy nội địa: Hoạt động đầu tư, nâng cấp, hoạt động xếp dỡ,
vận chuyển hàng hóa thường xuyên tại các cảng - bến thủy nội địa gây ra các tác
động như: ô nhiễm không khí, tiếng ồn, chất lượng nước, tác động đến hệ sinh
thái, tác động đến hình thái bờ.
- Nhiều nhà máy đóng tàu sử dụng quy trình công nghệ cũ, nhiên liệu xăng
dầu sử dụng khá nhiều, gây ô nhiễm dầu và kim loại nặng.
2.3 Đánh giá quá trình phát triển vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc
giai đoạn 2005 - 2015 trên quan điểm bền vững.
2.3.1 Về kinh tế
2.3.1.1 Phát triển bền vững:
13


♦ Đóng góp trong nền kinh tế:
- Sản lượng vận tải hàng hóa tăng qua các năm với tốc độ tăng trưởng bình quân
giai đoạn 2005 - 2015 là 7,18% về tấn và 8,11 % về tấn.km.
- Cự ly vận chuyển bình quân trong giai đoạn này luôn lớn hơn mức bình
quân của cả nước cho thấy tại khu vực miền Bắc
♦ Năng lực cạnh tranh:
+ Về phương tiện thuỷ nội địa:
- Số lượng phương tiện thủy nội địa ở khu vực miền Bắc tăng đều qua các
năm bình quân 11,32% về số chiếc và 11,12% về trọng tải.
- Trọng tải bình quân của phương tiện lớn, chủng loại và chất lượng phương tiện
phù hợp với điều kiện tự nhiên trên các tuyến thủy nội địa KVMB.
+ Đáp ứng được nhu cầu về đóng mới, sửa chữa phương tiện VTTNĐ.
♦ Tính hiệu quả của hoạt động khai thác: Tỷ suất lợi nhuận của các doanh
nghiệp vận tải thủy nội địa tuy chưa cao, nhưng tương đối ổn định.
♦ Tính hiện đại: hệ thống phao tiêu biển báo trên các tuyến hiện đại với

mật độ cao nhất trong khu vực Đông Nam Á.
2.3.1.2 Phát triển không bền vững - Nguyên nhân:
- Hầu hết các tuyến đường thủy nội địa ở KVMB đều đang được khai thác ở
điều kiện tự nhiên, ít được đầu tư cải tạo, nâng cấp.
- Tốc độ tăng sản lượng vận tải không ổn định, luôn thấp hơn tốc độ tăng
trưởng bình quân của toàn ngành giao thông vận tải của khu vực.
- Năng lực về phương tiện dư thừa so với sản lượng vận tải thực tế.
- Cảng, bến thuỷ nội địa chưa được đầu tư, nâng cấp, trang thiết bị xếp dỡ
nghèo nàn, lạc hậu, khả năng khai thác thấp:
2.3.2 Về xã hội
2.3.2.1 Phát triển bền vững
- Đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên các tuyến sông phục vụ cho
sản xuất và tiêu dùng của xã hội.
- Tạo việc làm, nâng cao trình độ cho người lao động:
- Tỉ lệ tai nạn trong ngành vận tải thủy nội địa KVMB thấp hơn so với các
ngành giao thông vận tải khác.
2.3.2.2 Phát triển không bền vững - Nguyên nhân
Tuy số vụ nạn giao thông TNĐ là không nhiều nhưng cũng gây ra những thiệt hại
đáng kể về người và tài sản. Nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn là do lỗi của người
điều khiển phương tiện, do ý thức chấp hành luật giao thông ĐTNĐ còn kém.
2.3.3 Về môi trường
14


2.3.3.1 Phát triển bền vững
Vận tải TNĐ tại khu vực miền Bắc gây ảnh hưởng tới môi trường ít hơn so
với các lĩnh vực vận tải khác (như đường bộ).
2.3.3.2 Phát triển không bền vững- Nguyên nhân
Hoạt động khai thác vận tải TNĐ gây nên những tác động nhất định tới môi
trường do: Những tàu cũ, chất lượng kém, trọng tải thấp làm tăng lượng xả thải khí

CO2 và các khí độc khác ra môi trường; hoạt động khai thác tàu, đóng tàu và các sự
cố trong quá trình khai thác như sự cố đâm va, tràn dầu, cháy nổ, hoạt động cải tạo,
duy tu hạ tầng kỹ thuật đường TNĐ cũng như hoạt động xếp dỡ, vận chuyển tại các
cảng - bến TNĐ gây ô nhiễm không khí, nguồn nước. Hoạt động đầu tư hạ tầng xử
lý nguồn thải gây ô nhiễm môi trường ngành chưa triển khai được toàn diện.
CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁPPHÁT TRIỂN BỀN VỮNG
VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA KHU VỰC MIỀN BẮC
3.1 Định hướng phát triển giao thông vận tải thủy nội địa khu vực miền
Bắc đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
3.1.1Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
Nhằm tận dụng tối đa tiềm năng và lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên
của nước ta; từng bước giảm giá thành vận tải, tiết kiệm chi phí xã hội, đáp ứng
nhu cầu vận tải của xã hội, hội nhập khu vực và quốc tế, chiến lược phát triển giao
thông vận tải của nước ta trong giai đoạn tới tập trung giải quyết các vấn đề cơ
bản sau đây: Tổ chức luồng hàng, luồng khách hợp lý; Phát triển mạnh vận tải đa
phương thức; Tăng nhanh tốc độ vận tải; Giảm giá thành vận tải hàng hoá, không
ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng giao
thông; Triển khai đồng bộ các biện pháp giảm thiểu tai nạn giao thông và kiểm
soát ô nhiễm môi trường; Tạo nguồn vốn phát triển hạ tầng giao thông.
3.1.2. Định hướng phát triển vận tải thủy nội địa KVMB đến năm 2020, định
hướng đến năm 2030
3.1.2.1 Quan điểm và mục tiêu phát triển GTVT thuỷ nội địa đến năm 2020, định
hướng đến năm 2030.
- Đảm nhận khối lượng vận tải hàng hóa 17% và hành khách 4,5% trong khối
lượng vận tải của toàn ngành, chủ yếu là hàng rời khối lượng lớn, hàng siêu trường,
siêu trọng... Đảm bảo kết nối thuận lợi với các phương thức vận tải khác.
- Đầu tư nâng cấp đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến vận tải thủy chính. Đưa
vào khai thác các tuyến vận tải sông pha biển. Từng bước kênh hóa các đoạn
sông qua đô thị lớn. Hiện đại hóa thiết bị công nghệ quản lý và bốc xếp tại các
cảng ĐTNĐ chính ở các vùng kinh tế trọng điểm.

15


- Nâng cấp các nhà máy đóng mới và sửa chữa phương tiện để đáp ứng được nhu
cầu đóng mới và sửa chữa phương tiện ĐTNĐ hoạt động trên sông và ven biển.
3.1.2.2 Quy hoạch phát triển vận tải thủy nội địa KVMB đến năm 2020, định
hướng đến năm 2030.
Quy hoạch cụ thể về luồng hàng, các tuyến đường thủy nội địa, các cảng
thủy nội địa KVMB được chỉ rõ trong Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT
đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
3.2. Dự báo nhu cầu vận tải thủy nội địa KVMB đến năm 2020, định hướng tới
năm 2030 và dự báo biến động điều kiện tự nhiên trong thời gian tới.
- Luồng hàng: Đối với đường thủy nội địa miền Bắc, hàng hóa có khối
lượng lớn và ổn định là các mặt hàng: than cho nhiệt điện, hóa chất, xi măng, vật
liệu xây dựng như cát, đá, sỏi...
- Đảm nhận khối lượng hàng hóa vận chuyển: 174 triệu tấn và 38.043 triệu
tấn.km; khối lượng hành khách vận chuyển: 33,7 triệu khách và 721 triệu HK.km
- Đầu tư nâng cấp đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến vận tải thủy chính như
Lạch Giang - Hà Nội, Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai, Quảng Ninh - Ninh Bình ....
Đưa vào khai thác các tuyến vận tải sông pha biển Quảng Ninh - Ninh Bình.
- Đầu tư nâng cấp các cảng thủy nội địa. Khu vực miền Bắc sẽ có khoảng 54
cảng hàng hóa với năng lực quy hoạch đến năm 2020 là 30,07 triệu tấn/năm và
năm 2030 là 59,75 triệu tấn/năm.
3.2.1 Dự báo nhu cầu vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc đến năm 2020,
định hướng tới năm 2030.
Dự báo trong thời gian tới, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy
nội địa vận tập trung vào các mặt hàng truyền thống như than, xi măng, vật liệu
xây dựng, phân bón, sắt théo, hàng công nghiệp ...
3.2.2 Dự báo biến động về điều kiện tự nhiên tại khu vực miền Bắc và tác
động đối với vận tải thủy nội địa.

3.2.2.1 Các biểu hiện của biến đổi khí hậu - nước biển dâng
Biến đổi khí hậu - nước biển dâng có các biểu hiện sau: Biến động về nhiệt
độ, thay đổi về lượng mưa, các trận bão thường xuyên xảy ra hơn với làm suy
thoái và đe dọa sự sống còn của rừng ngập mặn ven biển và các loài sinh vật đa
dạng trong đó, chế độ dòng chảy ven bờ thay đổi gây xói lở bờ, diện tích và
thời gian ngập úng tăng lên tại nhiều khu vực.
3.2.2.2 Tác động của biến đổi khí hậu và nước biển dâng đối với giao thông ĐTNĐ
* Ảnh hưởng đối với hạ tầng đường thủy nội địa: đặc điểm kỹ thuật của
luồng bị thay đổi, cảng - bến TNĐ có thể bị hỏng cốt nền, hệ thống kho tàng,
16


mạng lưới giao thông nội bộ cảng, kết cấu thiết kế cầu tàu của cảng buộc phải thay
đổi cho phù hợp với điều kiện mới.
* Đối với phương tiện TNĐ: nhiều phương tiện sẽ mất khả năng khai thác trên
một số tuyến do điều kiện luồng lạch thay đổi, các phương tiên vận chuyển cũng dễ
bị hư hỏng hơn trong điều kiện lũ lụt khắc nghiệt, gia tăng nguy cơ tràn dầu.
3.3. Một số giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa KVMB
3.3.1 Giải pháp phát triển bền vững cơ sở hạ tầng đường thủy nội địa
3.3.1.1 Cải tạo, nâng cấp luồng tuyến đường thủy nội địa có chọn lọc
Thực tế hoạt động vận tải trên các tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì,
Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình, Hà Nội - Lạch Giang chiếm 26,4% thị phần
vận tải ở KVMB với các mặt hàng chủ lực là than, xi măng, vật liệu xây dựng,
lương thực, quặng, sắt thép. Do đó, trong thời gian tới vẫn có thể thiết lập hành lang
vận tải TNĐ chính là Việt Trì - Hà Nội - Hải Phòng- Quảng Ninh; Quảng Ninh Hải Phòng - Ninh Bình; Cửa Lạch Giang - Hà Nội và tuyến vận tải ven biển Quảng
Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình. Tại KVMB, ngành vận tải TNĐ nên tập trung nguồn
lực hạn chế của mình vào cải thiện một cách toàn diện các tuyến hành lang chính
nói trên theo hướng chủ động ứng phó với ảnh hưởng của biến đổi khí hậu và nhằm
vào những mặt hàng chủ đạo bởi không thể đủ nguồn lực để cùng cạnh tranh trên
nhiều hành lang vận tải.

Nạo vét, chỉnh trị các tuyến đường thủy nội địa
- Tuyến Quảng Ninh (Cảng Cái Lân) - Hải Phòng - Ninh Bình : cải tạo mở rộng
bán kính cong, xử lý bãi đá, nạo vét khơi thông luồng lạch nhằm nâng cấp toàn tuyến
thành cấp III, đoạn Quảng Ninh - Hải Phòng nâng thành cấp II.
- Tuyến Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh: cải tạo, nâng cấp từ cấp III lên
cấp II với các công tác nạo vét, chỉnh trị dòng chảy, bảo vệ kè bờ, kiểm soát
khúc nông, tĩnh không cầu và lắp đặt thiết bị hỗ trợ dẫn luồng, nhằm đảm bảo
cho sà lan 4x400DWT hoạt động liên tục.
- Tuyến cửa Lạch Giang - Hà Nội: nạo vét một số địa điểm cạn điển hình như Bãi
Chim (H = 1,7m), Mom Rô, Trực Phương, Bùi Chu, Lạc Quần (H = 1,7 - 1,8m). Sau
đó nạo vét, xây dựng kè chỉnh trị cửa Lạch Giang, kè bảo vệ bờ, đê hướng dòng, cải
tạo toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp I cho phép tàu 1.000 tấn ra vào cảng Hà Nội.
- Tuyến Hà Nôi-Việt Trì-Lào Cai: thực hiện các hoạt động nạo vét, chấn chỉnh, cải tạo
nhanh chóng thành tuyến cấp III (H = 1,5- 2m, B=30-50m, R > 300m).
Xây dựng các công trình bảo vệ bờ sông, chủ động ứng phó với tác
động của biến đổi khí hậu - nước biển dâng
17


Khi thực hiện công tác thiết kế, thi công các công trình bảo vệ hai bên bờ sông,
cần đặc biệt chú ý nghiên cứu các giải pháp chống sạt lở, xói mòn ứng phó với mực
nước biển dâng và biến đổi khí hậu. Nghiên cứu xây dựng đập ngăn nước và âu tàu
trên những tuyến cần thiết.
Phục hồi, tăng cường trang bị hệ thống phao tiêu, biển báo trên các
tuyến đường thủy nội địa
3.3.1.2 Cải tạo, nâng cấp cảng - bến thủy nội địa
a) Cải tạo, nâng cấp cảng thủy nội địa chính do trung ương quản lý
Cảng Hà Nội
- Cải tạo, nạo vét luồng vào cảng
- Tập trung cải tạo các cầu tàu cầu dẫn bê tông cốt thép số 1, 2, 3 phục vụ xếp

dỡ hàng bao (do chủ trương tăng cường xếp dỡ hàng sạch, không xếp dỡ than).
- Cải tạo các cầu tàu cũ đã xuống cấp, xây dựng mới cầu tàu tiếp nhận
phương tiện có trọng tải lớn, phương tiện vận chuyển, xếp dỡ container;
- Thanh lý các trang thiết bị bốc xếp đã cũ, lạc hậu; Đầu tư mới các dây
chuyền bốc xếp; các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại, cần cẩu đa dụng.
- Cải tạo lại hệ thống kho bãi, chỗ đỗ xe tách rời với cầu tàu để lấy chỗ tiếp
nhận và thực hiện bốc dỡ hàng.
- Nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt nối từ cảng vào ga Long Biên (dọc theo
sông Hồng) để tăng cường giải phóng và vận chuyển hàng bằng đường sắt thuận lợi.
- Xây dựng hệ thống xử lý chất thải tại cảng nhằm hạn chế ô nhiễm môi
trường do các hoạt động xếp dỡ, vận chuyển tại cảng gây ra.
- Nâng cấp hệ thống điện, hệ thống thông tin, áp dụng công nghệ thông tin
mới để phục vụ cho quản lý, điều hành cảng.
Cảng Khuyến Lương:
- Thường xuyên nạo vét, cải tạo luồng vào cảng .
- Nghiên cứu xây dựng thêm một cầu tàu nữa để phân rõ cầu tàu dành cho
bốc xếp hàng bao riêng, hàng rời riêng.
- Đầu tư thiết bị rót hàng rời, cần cẩu hiện đại
- Cải tạo nhà kho cũ cùng những bãi trống này thành các kho kín và bãi giữ
hàng với diện tích lớn hơn, tăng khả năng lưu giữ hàng.
- Nâng cấp đường nội bộ cảng và đặc biệt cải tạo nâng cấp đường nối vào
cảng Khuyến Lương (đoạn từ đê Hữu Hồng vào cảng).
- Xây dựng hệ thống xử lý chất thải tại cảng nhằm hạn chế ô nhiễm môi
trường do các hoạt động xếp dỡ, vận chuyển tại cảng gây ra.
- Nâng cấp hệ thống điện, hệ thống thông tin, á dụng công nghệ thông tin
18


mới để phục vụ cho quản lý, điều hành cảng.
Cảng Việt Trì:

- Tích cực nạo vét khu nước trước bến cảng, duy trì đạt độ sâu tới 2.5m có
thể đón tàu 600 tấn ra vào cảng.
- Nghiên cứu mở rộng đường nước trước bến, xây dựng thêm các bến cầu
tàu xếp dỡ hàng hóa, đặc biệt là cầu tàu xếp dỡ container.
- Đầu tư thêm các thiết bị xếp dỡ hiện đại, nâng cao năng suất xếp dỡ
- Đầu tư xây mới lại hệ thống kho kín chứa hàng và cải tạo, mở rộng các bãi
chứa hàng hiện có để có chỗ lưu giữ hàng đảm bảo chất lượng theo yêu cầu của
công tác xếp dỡ và của khách hàng.
- Cải tạo hệ thống đường nội bộ cảng đã bị xuống cấp gây khó khăn cho
giao thông trong cảng và gây ô nhiễm môi trường.
- Đầu tư, xây dựng đường nối vào cảng, duy trì hệ thống đường sắt kết nối
cảng với hệ thống đường sắt quốc gia
Tất cả các công trình cảng - bến thủy nội địa cần phải đảm bảo an toàn lâu
dài về chống ngập. Công tác thiết kế, thi công xây dựng công trình: cảng, bến bãi
... luôn tính thêm cao độ gia tăng từ mực nước biển dâng và triều cường, nắng nóng,
mưa bão, lũ lụt hoặc tìm đến các vị trí có cao trình an toàn không bị ảnh hưởng
nước biển dâng để giảm thiểu chi phí xây dựng.
b) Xây dựng bến xếp dỡ thủy nội địa nhỏ với ponton đã qua sử dụng
Trong điều kiện hạn hẹp về nguồn vốn đầu tư nghiên cứu sinh đề xuất phương án
xây dựng các bến tận dụng sà lan ponton hoặc phà đã qua sử dụng nhằm giảm tải khối
lượng xếp dỡ cho các cảng lớn trong tiếp nhận những tàu nhỏ, xếp dỡ hàng rời:

Hình 3.3: Mô hình bến xếp dỡ bằng sà lan ponton
- Đặc điểm của bến: sử dụng sà lan ponton hoặc phà đã qua sử dụng, cầu
dẫn vào ponton được thiết kế dạng cầu phao.Tùy vào kích thước của luồng có
thể chọn loại ponton phù hợp. Trên các ponton này có thể bố trí một số thiết bị
19


xếp dỡ đơn giản như cần trục xếp dỡ hàng rời, băng chuyền...; ô tô có thể chạy

thẳng từ đường bộ, qua cầu dẫn vào thẳng ponton để xếp dỡ hàng.
+ Chiều dài thiết kế: từ 35 đến 43m; Chiều rộng từ 11 đến 13m.
+ Chiều chìm: từ 1,2 đến 3m; Trọng tải toàn phần: từ 700 đến 990 tấn.
+ Sức nâng cẩu: từ 5 đến 8 tấn/ sức chở: từ 150 đến 400 tấn
+ Giá bán: từ 1 đến 3 tỷ đồng
- Dự kiến địa điểm áp dụng: sử dụng tại những cảng, bến nhỏ trên các tuyến
thủy nội địa, đặc biệt chú ý đến địa điểm gần các nhà máy, khu công nghiệp và
sử dụng xếp dỡ đối với hàng rời và hàng bao như tại cụm cảng Hòa Bình, cụm
cảng Đa Phúc, cảng Thượng Cát (sông Hồng - Hà Nội), cảng Hồng Vân (Hà
Nội), cảng Tân Đệ (sông Hồng - Thái Bình), ...
- Ưu điểm của bến:
+ Thời gian xây dựng nhanh do tận dụng ponton hoặc phà cũ có sẵn; cầu
phao thiết kế, chế tạo đơn giản.
+ Tiết kiệm chi phí hơn so với việc xây dựng cầu bến bê tông cốt thép
+ Linh hoạt với sự thay đổi của mực nước sông cũng như dễ dàng thay đổi vị trí
bến khi cần thiết; có thể ghép thêm ponton hoặc phà khi cần thiết.
+ Không gây ô nhiễm môi trường, không ảnh hưởng đến bờ sông như xây
cầu tàu bê tông;
c) Giải quyết dứt điểm các bến thủy nội địa không phép
+ Với những bến có khả năng, đủ điều kiện nhưng chưa được cấp phép: cần yêu
cầu chủ bến nhanh chóng thực hiện các thủ tục để được cấp phép.
+ Với các bến vi phạm hành lang an toàn, đang đe dọa trực tiếp đến ATGT
đường thủy, cần thực hiện giải tỏa dứt điểm..
3.3.2 Giải pháp phát triển bền vững phương tiện thủy nội địa
3.3.2.1 Đầu tư, nâng cấp, đổi mới phương tiện
- Đầu tư, nâng cấp, đổi mới để đáp ứng tốt hơn nhu cầu vận chuyển hàng
hóa trong điều kiện mới và ứng phố với biến đổi khí hậu.
- Xác định số tấn trọng tải phương tiện cần đầu tư, bổ sung thêm: Trọng tải đội
phương tiện phải đảm bảo đạt đến năm 2020 là 8,465 nghìn TPT (để đảm bảo đáp ứng
vận chuyển khối lượng hàng hóa là 174,5 triệu tấn và 38.093 triệu tấn.km). Như vậy

cần bổ sung thêm: 1.932 nghìn TPT và hay thế phương tiện cũ: 1.352 nghìn TPT.
3.3.2.2 Lựa chon phương tiện hợp lý trên các tuyến thuộc hành lang chính
Để lựa chọn loại phương tiên hợp lý trên từng tuyến cần nghiên cứu :
- Nghiên cứu tiêu chuẩn kỹ thuật của các tuyến theo quy hoạch tới năm 2020
- Xác định những mặt hàng và đặc trưng vận chuyển trên những tuyến này
20


- Sau đó tiến hành bài toán biện luận chọn phương tiện hợp lý trên mỗi tuyến.
Trong phạm vi luận án, NCS chỉ tiến hành thực hiện tính toán chọn phương tiện
trên một số tuyến chủ đạo với những mặt hàng truyền thống. Đó là các tuyến Quảng
Ninh - Ninh Bình, Quảng Ninh - Việt Trì, Hải Phòng - Việt Trì. Theo đặc điểm kỹ
thuật nêu trên, dự kiến loại tàu và hàng vận chuyển trên mỗi tuyến như sau:
(1) Tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình (264km)/ Loại hàng: than, xi măng
(2) Tuyến Hải Phòng - Việt Trì (228,5km)/ Loại hàng: Xi măng, cát
(3)Tuyến Quảng Ninh - Việt Trì (257km)/ Loại hàng: than, phân bón
Các loại tàu dự kiến sủ dụng trên các tuyến này là (phù hợp tuyến cấp II).
+ Loại tàu tự hành: 600T, 800T, 1000T
+ Đoàn đẩy: 1200T, 1400T, 1600T
+ PT chở container: 24TEU, 36TEU, 48TEU
(4) Tuyến ven biển Quảng Ninh - Ninh Bình (178,5km)/ Loại hàng: xi măng,
lương thực, dự kiến sử dụng tàu pha sông biển: 800T, 1000T, 1200T, 1500T
Dựa vào các số liệu thực tế tại một số công ty vận tải thủy nội địa và số liệu
được cung cấp từ Viện chiến lược và phát triển GTVT, NCS đã tính toán bảng
một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của từng loại tàu như bảng 3.7.
Đồng thời, NCS giả định phương tiện chạy trên các tuyến này theo hai
phương án về khả năng tận dụng quãng đường có hàng với hệ số lợi dụng quãng
đường có hàng là 0,5 (chạy có hàng chiều đi và chạy rỗng chiều về) và 0,7 (chạy
có hàng chiều đi và chở hàng trên một phần quãng đường chiều về), riêng với
phương tiện vận chuyển tuyến ven biển thì hệ số này giả định là 1. Theo đó chi

phí đầu tư khai thác phương tiện thủy nội địa KVMB được tính toán theo từng
tuyến, từng loại hàng cụ thể. Qua kết quả tính toán (3.8, 3.0, 3.10, 3.11), chọn
cỡ tàu hợp lý trên các tuyến như sau:
Tuyến (1): + Tàu tự hành: 800T
+ Đoàn đẩy: 1400 - 1600T
+ PT container: 36 - 48TEU
Tuyến (2): + Tàu tự hành: 600 - 800T
+ Đoàn đẩy: 1400 - 1600T
+ PT container: 36 - 48TEU
Tuyến (3) + Tàu tự hành: 800T
+ Đoàn đẩy: 1400 - 1600T
Tuyến (4): Tàu pha sông biển: 800 - 1000T
3.3.3 Giải pháp về vốn để phát triển bền vững vận tải thủy nội địa
♦ Huy động vốn để đầu tư, nâng cấp, xây dựng và bảo trì cơ sở hạ tầng VTTNĐ:
+ Kêu gọi vốn đầu tư nước ngoài
21


+ Kêu gọi xã hội hóa vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông thông qua các hình
thức hợp đồng hợp tác kinh doanh BOT, BTO, BT hay BOO.
+ Huy động vốn từ chính các công ty trong ngành.
+ Bên cạnh đó, đối với các tuyến ĐTNĐ và các cảng địa phương thì có thể
chuyển giao quyền đầu tư và khai thác cho chính quyền các địa phương.
+ Lập quỹ bảo trì đường thủy.
- Nguồn thu chính là thu phí sử dụng ĐTNĐ (phí luồng lạch). Phí thu đề xuất:
20.000 đồng/tấn đăng ký. Như vậy, hàng năm sẽ có thể có khoảng 120 tỷ đồng (tính
cho khoảng 6 triệu tấn phương tiện) cho công tác bảo trì, duy tu ĐTNĐ.
- Thu phí vận tải hàng nặng trên đường bộ. Một phần phí này sẽ được chuyển
sang cho ngành đường thủy nội địa, nhằm phục vụ công tác cải tạo, phát triển cơ sở hạ
tầng của ngành đặc biệt là công tác bảo trì, duy tu đường TNĐ

♦ Thứ hai, huy động vốn để phát triển đội tàu vận tải thủy nội địa:
- Thanh lý hoặc bán sắt vụn các phương tiện đã quá cũ, không đảm bảo chất lượng.
- Bán và tái thuê tàu
- Bổ sung tàu dưới dạng thuê tài chính
- Huy động vốn từ thị trường chứng khoán
3.3.4 Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh về giá của vận tải TNĐ
♦ Giảm cước vận tải qua giảm chi phí
+ Giảm chi phí nhiên liệu:
- Nghiên cứu cải tiến kỹ thuật, hoán cải phương tiện thủy, ghép đoàn phù
hợp, tăng đường kính chân vịt để tăng hiệu suất đẩy của tàu; Điều hành phương
tiện đi các tuyến hợp lý.
- Cơ cấu lại đội phương tiện TNĐ cho phù hợp như loại bỏ phương itện quá
cũ, lạc hậu, tiêu hao nhiên liệu cao, trọng tải thấp; đầu tư phát triển đội tàu có
trọng tải, công suất phù hợp, tiêu hao nhiên liệu thấp;
- Ứng dụng công nghệ mới nhằm tiết kiệm nhiên liệu như
+ Giảm chi phí bồi thường va chạm
♦ Các chi phí khác ngoài cước vận tải thủy nội địa
+ Các chi phí mờ (các chi phí không chính thức)
+ Chi phí thuê vận tải hàng hóa từ cảng TNĐ về kho hàng bằng ô tô
3.3.5 Giải pháp đảm bảo an toàn giao thông đường thủy nội địa
- Chú trọng công tác đào tạo, sát hạch, cấp bằng.
- Kiểm soát chặt chẽ các phương tiện trước khi xuất bến; Xây dựng chế tài
thật nghiêm khắc với các hành vi vi phạm an toàn GTTNĐ.
- Việc xây dựng, cải tạo, nâng cấp hạ tầng kỹ thuật đường thủy nội địa phải
luôn gắn liền với mục tiêu ứng phó với ảnh hưởng của biến đổi khí hậu - nước
biển dâng để hạn chế tối đa thiệt hại do hiện tượng này gây ra.
- Cải tạo, nâng cấp các luồng tuyến cho đúng tiêu chuẩn quy hoạch; cắt cong một
số đoạn có bán kính quá bé nhằm giảm tình huống nguy hiểm;
22

- Xóa bỏ các cảng, bến hoạt động không phép.
- Tăng cường giám sát chặt chẽ kỹ thuật tàu thủy tại quá trình đóng mới và
trong quá trình khai thác
3.3.6 Giải pháp phát triển bền vững về môi trường
- Đối với các phương tiện vận tải TNĐ: tích cực đầu tư đổi mới, nâng cấp đội
phương tiện TNĐ theo hướng tăng trọng tải, động cơ hiện đại để giảm mức xả khí
độc ra môi trường, đảm bảo không rò rỉ, tràn, thấm, rơi vãi hàng hóa và chất thải
của phương tiện ra môi trường tại khu vực cảng cũng như trên tuyến đường TNĐ.
- Đối với các cảng - bến cảng TNĐ và các cơ sở đóng và sửa chữa phương
tiện thủy nội địa: Đầu tư trang thiết các trang thiết bị chứa dầu cặn, các phế thải
từ dầu, nước thải, rác thải, chất thải nguy hại, cũng như phải có thiết bị thu gom,
vận chuyển, xử lý các chất thải từ phương tiện thủy...
- Đối với các cơ sở đóng và sửa chữa phương tiện thủy nội địa:
+ Khi lựa chọn công nghệ và thiết bị trong quá trình đóng tàu đảm bảo ít
chất thải, ít tiêu hao nguyên nhiên liệu, tiết kiệm vật liệu.
- Đối với hoạt động cải tạo, nâng cấp luồng tuyến, cảngTNĐ: thực hiện đánh
giá tác động môi trường chi tiết cho các hạng mục xây dựng trong giai đoạn thiết kế
kỹ thuật, tính toán giải pháp tối ưu, hạn chế thấp nhất tác động tới môi trường.
3.3.7 Các giải pháp khác
3.3.7.1 Giải pháp phát triển bền vững về nhân lực
♦ Tích cực đào tạo lao động có chất lượng, đáp ứng với nhu cầu phát triển
vận tải thủy nội địa của khu vực và toàn quốc
♦ Chủ động xây dựng phương án tổ chức, sắp xếp lại lao động của doanh nghiệp
khi tiến hành hiện đại hóa phương tiện và cơ giới công tác xếp dỡ ở cảng.
♦ Kích thích tinh thần làm việc của lao động thông qua chính sách lương, thưởng
3.3.7.2 Cải cách thể chế quản lý đối với ngành vận tải thủy nội địa
- Cần phân định rạch ròi về trách nhiệm và thẩm quyền đối với các tuyến giáp
ranh giữa cửa sông và ven biển để .
- Nghiên cứu và thể chế hóa sự tham gia của các doanh nghiệp công nghiệp sử

dụng ĐTNĐ vào công tác quản lý và xây dựng quỹ bảo trì đường thủy.
3.3.8.3 Tiếp tục thực hiện triệt để cổ phần hóa các đơn vị thuộc cục đường thủy
nội địa theo đúng lộ trình mà Bộ GTVT đã phê duyệt
- Giải quyết chế độ cho lao động dôi dư
- Nhanh chóng thực hiện chính sách giảm bớt cổ phần nhà nước trong các
công ty cổ phần hoặc thoái vốn nhà nước 100% để thu hút những nhà đầu tư
tiềm năng và cũng để tăng tính chủ động cho các công ty này.
23