SỰ PHÁ SẢN CỦA CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
KHOA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

ooo

TIỂU LUẬN QUẢN TRỊ TÀI CHÍNH
PHÂN TÍCH SỰ PHÁ SẢN CỦA CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG –
AIRLINES BANKRUPTCY

Lớp: QTDL_K8
Nhóm 9
GV: Nguyễn Thị Cẩm Lệ
TP.HCM, tháng 12 năm 2016


MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU
Trong nền kinh tế thị trường, do sự tác động của quy luật kinh tế trong đó có
quy luật cạnh tranh nên đã làm nảy sinh các mối quan hệ mới mà bản thân kinh
tế kế hoạch hóa không hàm chứa được, đó là hiện tượng phá sản.
Phá sản là một vấn đề từ lý luận đến thực tiễn là một quá trình tìm hiểu
nghiên cứu, bởi một khi doanh nghiệp bị tuyên bố phá sản nó sẽ ảnh hưởng rất
lớn đến nền kinh tế và quyền lợi của người lao động. Một trong những điều
đáng quan tâm đó chính là sự phá sản của các hãng hàng không trên thế giới.
Như chúng ta đã biết, hàng không dân dụng quốc tế trải qua gần 80 năm
phát triển của lịch sử hiện đại, đang ở thời kỳ phát triển rực rỡ và trở thành một
cộng đồng vững mạnh mà các quốc gia lần lượt tham gia để hòa nhập và thúc
đẩy sự phát triển của chính mình và của cộng đồng. Ngành hàng không tạo ra
tổng cộng 29 triệu việc làm trên toàn cầu. Tác động của hàng không lên kinh tế
toàn cầu được ước tính khoảng $ 2,960 tỷ đồng, tương đương với 8% của thế
giới Tổng sản phẩm trong nước (GDP). Chỉ từng đó thôi chúng ta cũng đã thấy

được hàng không là một trong những ngành mang lại lợi ích và tiềm lực khá
cao cho nền kinh tế, góp phần thúc đẩy sự tăng trưởng kinh tế đặc biệt là ở các
nước đang phát triển. Không những thế, hàng không còn mang lại nhiều lợi ích
cho xã hội, sử dụng có hiệu quả nguồn nhân lực và cơ sở hạ tầng.
Thế giới đang diễn ra quá trình phi trật tự hóa hoạt động không tải, xuất hiện
các hãng hàng không giá rẻ, các siêu hãng hàng không, những tụ điểm trục
nan hoa khiến cho mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng không ngày càng
khốc liệt. Cộng với những bất ổn về kinh tế, chính trị đã khiến cho một số hãng
hàng không trên thế giới không đứng vững được và phá sản nhanh chóng.
Việc các hãng hàng không phá sản không những để lại những hậu quả cho
bản thân các hãng, cho ngành hàng không, mà còn gây ra những hệ lụy rất lớn
đến nền kinh tế - chính trị của quốc gia hãng đó nói riêng và nền kinh tế toàn
cầu nói chung.
Bài tiểu luận sẽ đi sâu tìm hiểu vấn đề phá sản của các hãng hàng không
nói chung và phân tích cụ thể một doanh nghiệp, hãng hàng không Air Mekong
– từng là một hãng hàng không tư nhân thứ 3 của Việt Nam, đứng sau VietJet
Air và Indochina Airlines.
Nhóm thực hiện: 1. Trần Thị Thanh Thiện

2


2. Nguyễn Thị Như
3. Đặng Thanh Tâm
4. Thông Thị Kim Huyền
5. Nguyễn Thị Xuân
6. Trần Thị Ngọc Phúc
I. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ PHÁ SẢN
1. Phá sản - hiện tượng tất yếu trong nền kinh tế thị trường.
Trong nền kinh tế thị trường, phá sản doanh nghiệp là hiện tượng kinh tế xã hội tồn tại khách quan. Tính tất yếu khách quan của hiện tượng phá sản

doanh nghiệp được lý giải bằng những lý do cơ bản sau:
Thứ nhất, về thực chất doanh nghiệp cũng chỉ là một thực thể xã hội và như
vậy, cũng như các thực thể xã hội khác, doanh nghiệp cũng có quá trình sinh
ra, phát triển và diệt vong. Điều đó hoàn toàn phù hợp với quy luật sinh tồn của
các sự vật, hiện tượng.
Thứ hai, nền kinh tế thị trường với đa hình thức sở hữu tư liệu sản xuất, đa
thành phần kinh tế, nhiều loại hình doanh nghiệp cùng song song tồn tại. Các
loại hình doanh nghiệp (trong đó có cả doanh nghiệp nhà nước) đều tự chủ về
tài chính, bình đẳng và tự do kinh doanh trong khuôn khổ pháp luật. Trong nền
kinh tế này, lợi nhuận luôn là mục đích tối cao mà mọi doanh nghiệp đều hướng
tới, là cơ sở cho sự tồn tại của mỗi doanh nghiệp đồng thời cũng là động lực cơ
bản thúc đẩy họ lao vào quá trình cạnh tranh nhằm tối đa hoá lợi nhuận. Do
vậy, cạnh tranh là một quy luật khách quan. Dưới sự tác động của quy luật
cạnh tranh, một số doanh nghiệp mạnh dần lên chiếm lĩnh thị trường, ngược
lại, một số doanh nghiệp khác yếu dần đi, sản xuất kinh doanh đình đốn, nợ
nần chồng chất, đi tới chỗ mất khả năng chi trả các nghĩa vụ tài chính của mình
và thực chất đã lâm vào tình trạng phá sản.
Thứ ba, trong quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh cái mà doanh nghiệp
thu được đó là lợi nhuận nhưng đồng thời doanh nghiệp cũng phải chịu những
rủi ro là rất lớn. Theo thống kê của Ngân hàng thế giới, tỉ lệ rủi ro là 1/4, có
nghĩa là cứ đầu tư thành lập 100 doanh nghiệp thì sẽ có khoảng 25 doanh
nghiệp bị phá sản. Thậm chí có những doanh nghiệp bị phá sản ngay sau khi
mới được thành lập.
2. Khái niệm phá sản doanh nghiệp.
Luật phá sản không đưa ra khái niệm trực tiếp về phá sản doanh nghệp, chỉ
đưa ra khái niệm doanh nghiệp lâm vào tình trạng phá sản.
Theo quy định tại điều 3 luật phá sản: Doanh nghiệp mất khả năng thanh
toán nợ đến hạn khi chủ nợ có yêu cầu thì coi là lâm vào tình trạng phá sản.

3

Như vậy trên cơ sở khái niệm doanh nghiệp lâm vào tình trạng theo quy
định của luật phá sản ta có thể thấy: Phá sản doanh nghiệp là việc doanh
nghiệp lâm vào tình trạng phá sản bị toà án ra quyết định tuyên bố phá sản.
3. Phân loại phá sản.
Dựa vào những căn cứ khác nhau, phá sản có thể được phân loại như sau:
Phá sản trung thực và phá sản gian trá.
Phá sản trung thực là hiện tượng phá sản do những nguyên nhân khách
quan hay những rủi ro trong kinh doanh gây ra. Ví dụ: do thiên tai, địch hoạ làm
đình trệ quá trình kinh doanh và từ đó dẫn đến việc mất khả năng thanh toán
hoặc do một sự biến động chính trị nào đó làm mất hẳn thị trường tiêu thụ sản
phẩm và kéo theo đó là sự đổ vỡ của các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm đó.
Phá sản gian trá là hiện tượng phá sản do con nợ có những thủ đoạn gian
trá, có sắp đặt trước nhằm chiếm đoạt tài sản của người khác. Ví dụ: để chiếm
đoạt tài sản của người khác, con nợ đã gian lận trong khi ký hợp đồng, tẩu tán
tài sản, cố tình báo cáo sai… và sau đó tạo ra lý do phá sản không đúng sự
thật.
Căn cứ vào cơ sở phát sinh quan hệ pháp lý, phá sản có thể chia ra: Phá
sản tự nguyện và phá sản bắt buộc.
Phá sản tự nguyện là phá sản do chính con nợ yêu cầu khi thấy mình lâm
vào tình trạng phá sản. Theo Luật phá sản, việc nộp đơn yêu cầu phá sản
chính doanh nghiệp của mình là nghĩa vụ của doanh nghiệp khi nhận thấy lâm
vào tình trạng phá sản.
Phá sản bắt buộc là phá sản được thực hiện theo yêu cầu của chủ nợ hoặc
của đại diện chủ sở hữu ở một số loại hình doanh nghiệp (doanh nghiệp nhà
nước, công ty cổ phần, công ty hợp danh).
4. Phân biệt phá sản với giải thể.
Nếu chỉ xem xét về mặt hiện tượng thì phá sản và giải thể doanh nghiệp
không có gì khác nhau, bởi vì cả hai thủ tục này đều cơ bản dẫn đến việc chấm

dứt sự tồn tại của doanh nghiệp và phân chia tài sản còn lại cho các chủ nợ,
giải quyết quyền lợi cho người làm công… Tuy nhiên, về bản chất đây là hai thủ
tục pháp lý khác nhau.
Thứ nhất, lý do giải thể không đồng nhầt đối với các loại hình doanh nghiệp
và rộng hơn nhiều so với lý do phá sản.Theo quy định của pháp luật hiện hành
về giải thể, khi rơi vào những trường hợp pháp luật quy định đối với các loại
hình doanh nghịêp đó có thể tự giải thể hoặc bị giải thể. Các trường hợp giải
thể đối với loại hình được pháp luật quy định không giống nhau mà tuỳ thuộc
vào vị trí vai trò cũng như ảnh hưởng của doanh nghiệp đó trong nền kính tế.
Tuy nhiên, có thể khái quát lại rằng doanh nghiệp có thể tự chấm dứt hoạt động
của mình hoặc bị bắt buộc giải thể: Mục tiêu đề ra không thể đạt được hoặc đã
hoàn toàn xong mục tiêu đó hoặc bị thu hồi giấy phép hoạt động do vi phạm
nghiêm trọng pháp luật. Trong khi đó, việc phá sản chỉ có thể do một nguyên

4


nhân duy nhất gây ra, đó là sự mất khả năng thanh toán đến hạn khi chủ nợ có
yêu cầu.
Thứ hai, phá sản khác với giải thể ở bản chất của hai thủ tục pháp lý cũng
như cơ quan có thẩm quyền thực hiện các thủ tục đó.Giải thể là một thủ tục
hành chính là giải pháp tính chất tổ chức người chủ doanh nghiệp tự mình
quyết định do cơ quan có thẩm quyền cho phép thành lập quyết định còn thủ
tục phá sản lại là một thủ tục tư pháp, là hoạt động do một cơ quan nhà nước
duy nhất là toà án có thẩm quyền tiến hành theo những quy định chặt chẽ của
pháp luật phá sản.
Thứ ba, giải thể và phá sản còn khác nhau về hậu quả. Giải thể bao giờ
cũng dẫn đến chấm dứt hoạt động và xoá tên doanh nghiệp, hợp tác xã, trong
khí đó, đối với phá sản thì không phải bao giờ cũng đem đến kết quả như vậy.
Ví dụ: Một người nào đó mua lại toàn bộ doanh nghiệp phá sản, giữ nguyên tên

thậm chí cả nhãn hiệu hang hoá, tiếp tục duy trì sản xuất. Trong trường hợp
này chỉ có sự thay đổi sở hữu của chủ doanh nghiệp chứ không hề có sự chấm
dứt hoạt động của nó.
Thứ tư, thái độ của Nhà nước đối với chủ sở hữu hay ngươi quản lý, điều
hành cơ sở sản xuất kinh doanh trong hai trường hợp trên cũng có sự phân
biệt. Chẳng hạn, pháp luật nhiều nước quy định cẩm chủ sở hữu bị phá sản
không được hành nghề trong một thời gian nhất định. Còn trong trường hợp
giải thể, vấn đề hạn chế quyền tự do kinh doanh này không được đặt ra.
II. TÌNH HÌNH PHÁ SẢN CỦA CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI.
Đối với thế giới nói riêng và với mỗi quốc gia nói chung ngành hàng không
bao giờ cũng là ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù. Bởi nó được ứng dụng những
thành tựu khoa học kỹ thuật tiên tiến nhất. Hoạt động hàng không không chỉ
mang tính chất kinh tế đơn thuần mà liên quan chặt chẽ đến an ninh, quốc
phòng, kinh tế đối ngoại và từ khi ra đời hàng không là ngành vận chuyển hiệu
quả và tối ưu nhất, vận tải hàng không cũng là một thị trường thu hút nhiều vốn
đầu tư thành lập các hãng hàng không giá rẻ và các đường bay nội địa, ngoại
địa trên thế giới. Bên cạnh việc đầu tư, không ít những hãng thành công và
cũng không ít những hãng phải phá sản vì nhiều lý do. Hãng hàng không phá
sản, hoặc nguy cơ phá sản đã trở nên tăng với các hãng hàng không tư nhân,
trong khi các hãng hàng không của chính phủ thường không phá sản. Luật phá
sản cũng khác nhau theo từng nước.
1. Hoa Kỳ.
Luật phá sản Hoa Kỳ được thiết kế để tránh những ảnh hưởng nặng nề của
việc thanh ly bằng cách cho công ty một thời gian để tái cơ cấu và giải quyết
với chủ nợ suốt thời gian này. Luật phá sản Hoa Kỳ mang đến cho các chủ có
niềm tin với công ty,bao gồm hoãn thanh toán gốc và lãi vay. Điều này thường
bao gồm các khoản thanh toán cho bên cho thuê hoạt động và một số loại vay
có bảo đảm về hàng không. ATA đã liệt kê các hãng hàng không Hoa Kỳ bị phá
sản kể từ khi bãi bỏ các quy định năm 1978 và mãi tới cuối năm 2004, ATA liệt

5


kê 144 hãng hàng không, có 2 hãng bị thu hồi. Cụ thể là những vụ phá sản đình
đám nhất hàng không ở Mỹ:

United Airlines
Giá trị tài sản tại thời điểm phá sản: 25,197 tỷ USD.United Ariline là công ty
con của tập đoàn hàng đầu nước Mỹ UAL Corps. Vào ngày 9/12/2002, hãng
hàng không này đã phải để đơn xin phá sản lên tòa án Hoa Kỳ. Tuy nhiên, nhờ
vào các biện pháp bảo vệ theo chương 11 trong luật phá sản của Hoa Kỳ mà
sau đó, vào ngày 1/2/2006 hãng này đã hoàn toàn thoát hẳn khỏi tình trạng
"nguy kịch" và ghi dấu là vụ phá sản kéo dài với thời gian ngắn nhất trong lịch
sử ngành hàng không.

American Airlines
Giá trị tài sản tại thời điểm phá sản: 25,088 tỷ USD. Ngày 29/11 vừa qua,
hãng hàng không American Airlines và công ty mẹ là Tập đoàn AMR Corp đã
nộp đơn xin bảo hộ phá sản tại New York theo quy định tại chương 11 Luật phá
sản của Mỹ.Đối mặt với tình trạng nguồn tiền mặt liên tục sụt giảm, trong khi đó
phí xăng dầu tăng cao cũng như việc phải trả lương lao động cao hơn nhiều so
với hãng khác, hãng hàng không lâu đời nhất của Mỹ, American Airlines đã
quyết định đệ đơn xin bảo hộ phá sản. Từ năm 2001 đến nay, hãng này thua lỗ
10 tỷ USD.

Delta Airlines
Giá trị tài sản tại thời điểm phá sản: 21,801 tỷ USD
Cũng bị ảnh hưởng từ sau vụ tấn công khủng bố hồi tháng 9/2001, hãng
hàng không từng đứng vị trí lớn thứ 3 Mỹ là Delta Ariline cũng đệ đơn xin phá
sản lên tòa án Mỹ vào ngày 14/9/2005. Lý do mà hãng này đưa ra là thua lỗ do

giá dầu cao, nợ nần chồng chất và và không đủ tiền trả lương nhân viên.

Northwest Airlines
Giá trị tài sản tại thời điểm phá sản: 14,042 tỷ USD
Ít ngày sau vụ việc của hãng Delta Airline, vụ nộp đơn xin phá sản của hãng
hàng không từng lớn thứ 4 thế giới là Northwest Airline cũng đã gây chấn động
ngành hàng không Mỹ.

US Airways Group
Giá trị tài sản tại thời điểm phá sản: 8,349 tỷ USD (năm 2004)
US Airlines là hãng hàng không lớn thứ 7 tại Mỹ. Hãng này từng phải nộp
đơn xin kéo dài giai đoạn phá sản tới 2 lần chỉ trong vòng 2 năm. Một vào tháng
8/2002 và một vào tháng 9/2004. Cả 2 lần này đều ghi nhận là những vụ phá
sản đình đám nhất trong ngành hàng không Mỹ. Theo ban lãnh đạo tập đoàn
này, US Airlines cần phải xin bảo hộ phá sản để cải tổ tập đoàn và chuyển
hướng sang kinh doanh giá rẻ.

Continental Airlines
Giá trị tài sản tại thời điểm phá sản: 7,656 tỷ USD (năm 1990)
Continental Airlines cũng là hãng hàng không đã từng phải đệ đơn xin phá
sản tới 2 lần, vào các năm 1983 và 1990. Đầu thập niên 1980, do phải đối mặt
với suy thoái và sự nới lỏng giám sát trong ngành hàng không Mỹ, Continental

6


rơi vào một cuộc chiến với các tổ chức công đoàn trong chuyện giảm tiền công
và buộc phải nộp đơn xin bảo hộ phá sản. Vào năm 1990, Continental lại phá
sản tiếp lần nữa. Tuy nhiên, lần này, hãng phá sản vì những lý do khác như giá
nhiên liệu tăng cao cộng với nợ nần chồng chất.


Trans World Airlines
Giá trị tài sản tại thời điểm phá sản: 2,865 tỷ USD (năm 1992)
Hãng hàng không Trans World Airlines cũng là một trong số những hãng
hàng không của Mỹ phải đệ đơn xin phá sản lên tòa án tới 2 lần, đó là vào
tháng 7/1995 và tháng 2/1992. Nguyên nhân chủ yếu dẫn tới việc phá sản của
hãng cũng vẫn là do tình trạng làm ăn thua lỗ và nợ nần chồng chất.

Eastern Air Lines
Giá trị tài sản tại thời điểm phá sản: 4,037 tỷ USD.
Eastern Air Lines đã phải nộp đơn xin phá sản vào tháng 3/1989. Thời điểm
này giá trị tài sản của hãng là 4,037 tỷ USD.
2.Canada.
Hãng hàng không lớn nhất Canada với 66 năm lịch sử hoạt động hôm qua
đã tuyên bố phá sản vì không đủ khả năng trả các khoản nợ lên tới gần 9 tỷ
USD. Hy vọng duy nhất của hãng bây giờ là sự can thiệp của chính phủ để giúp
duy trì 224 tuyến bay.
Tuy nhiên, Bộ trưởng Giao thông David Collenette khẳng định, sẽ có một số
hỗ trợ nhất định nhưng chắc chắn không phải bằng tiền. Trong khi đó, một số
chủ nợ của Air Canada thì lại kỳ vọng hãng sẽ nhận được các khoản trợ cấp từ
chính phủ. Air Canada là hãng hàng không duy nhất của Canada có các tuyến
bay quốc tế và là một bộ phận quan trọng sống còn đối với ngành giao thông và
vận tải của nước này.
Sự sụp đổ của Air Canada được coi là hậu quả tất yếu của vụ khủng bố tại
Mỹ tháng 9/2001, sau đó là cuộc chiến tại Iraq, rồi gần đây nhất là nạn dịch
viêm phổi lạ. sau đó Canada Air tuyên bố kế hoạch tái cấu trúc tháng 4-2004.
Hãng này trở thanh công ty con của ACE. Ngân hang Deutsche và các chủ nợ
khác có 88% cổ phần trong cty này, Cerberus 9,2% và còn lại là của ban quản
lý.
3.Các hãng hàng không Mỹ Latinh.

Vào cuối năm 2004, có sáu hãng hàng không Mỹ Latinh phải đóng cửa vì
phá sản: Aerolineas Argentinas, VASP và Varig ở Brazil, Avianca và
Intercontinental ở Colombia, và Nuevo Continente tại Peru. Hãng quốc gia
Argentina đã nộp đơn bảo hộ phá sản vào giữa năm 2001, và sau đó được
mua bởi một tập đoàn Tây Ban Nha trong đó có một công ty tour du lịch Tây
Ban Nha và Spanair
'Air Europa Líneas Aéreas, S.A.U. là hãng hàng không thuộc sở hữu của
Tây Ban Nha và là hãng hàng không lớn thứ ba sau Iberia và Spannair. Air
Europa hoạt động chính thức vào năm 1986 với tên gọi là Air España SA. Lúc
đó, hãng là một phần của British ILG-Air Europe Group và thuộc sở hữu 75%

7


của ngân hàng Tây Ban Nha. Khi ILG ngưng hoạt động năm 1991, Air Europa
lại mang đến lợi nhuận với đội bay Boeing B737 lớn hon. Hãng đã ký một thỏa
thuận nhượng quyền thương mại trong tháng 1 năm 1998 với Iberia, nhưng
điều này đã bị giải thể. Hãng bây giờ là thuộc sở hữu của Globalia Corporacion
Empresarial SA. Vào cuối những năm 1990, Boeing 737-800 máy bay phản lực
đã được giới thiệu cùng với một màu sơn và nội thất mới. Tháng 6 năm 2005,
hãng đã được công bố trong số bốn thành viên tương lai liên kết của liên minh
SkyTeam, tham gia vào năm 2006. Tuy nhiên, ngày tham gia đã bị hoãn lại, và
hãng cũng đã trở thành một thành viên vào ngày 1 tháng 9 năm 2007. Air
Europa có công ty mẹ cho Air Dominicana - hãng vận chuyển mới của Cộng
hòa Dominica, cho đến khi hãng phải tuyên bố phá sản vào ngày 21 tháng 9
năm 2009.
4. Pháp.
Một trong những hãng hàng không bị phá sản ở Pháp là Air Liberte. Cuối
cùng phải ngừng hoạt động vào tháng 1 năm 2003. Hãng đã nộp đơn xin phá
sản tháng 6 năm 2001. Khoảng 1 năm sau đó, British Airways này đã bán máy

bay cho Taitbout Antibes và nó đã sáp nhập với Sair Group
5. Thụy Sĩ.
Hãng hàng không quốc gia Thụy Sĩ (Swissair) đang chuẩn bị thủ tục tuyên
bố phá sản theo luật định của nước này trong ngày 1-10. Trong khi vấn đề nợ
của Swissair và Chính phủ Thụy Sĩ đang được xem xét, Swissair hy vọng hãng
hàng không Crossair với 70,5% cổ phần của Swissair sẽ được hưởng một số
quyền lợi của Swissair như doanh thu từ các chuyến bay thương mại cũng như
lợi nhuận từ các tuyến bay thường xuyên của Swissair. Ngay khi nguồn tin ban
đầu bị tiết lộ, cổ phần của Swissair và Crossair vốn đã giảm rất thấp từ sau vụ
khủng bố ở New York và Washington ngày 11-9 qua đã hoàn toàn bị đình chỉ
trên thị trường chứng khoán Thụy Sĩ. Hai ngân hàng lớn nhất của Thụy Sĩ là
UBS và Crédit Suisse Group đã ra tay cứu Swissair bằng khoản cho vay 1 tỉ
franc Thụy Sĩ (625 triệu USD). Quốc hội Thụy Sĩ đã họp khẩn cấp để thảo luận
về các giải pháp hợp lý cho Swissair và hàng ngàn lao động ở hãng này.
Swissair công bố con số tiền lỗ kỷ lục 2,9 tỉ franc Thụy Sĩ trong năm 2000 và
tuyên bố sa thải 4.250 nhân viên trong tổng số lực lượng lao động 72.000
người. Swissair là công ty hàng không lớn thứ 5 ở châu Âu đã vấp phải khó
khăn tài chính sau cải tổ và gia nhập các liên minh hàng không hồi năm ngoái
với món nợ 17 tỉ franc Thụy Sĩ. Swissair cho biết cần khoảng 3 tỉ franc Thụy Sĩ
để duy trì hoạt động. Sự sụp đổ của Swissair (nếu xảy ra) có thể kéo theo sự
phá sản của những liên danh hàng không giữa Swissair và các hãng hàng
không khác như Sabena của Bỉ (với 49,5% cổ phần thuộc Swissair).
6. Australia.
Hãng hàng không giá rẻ Air Australia đã bị phá sản, khiến hàng ngàn hành
khách bị mắc kẹt. Dịch vụ bay nội địa cũng như quốc tế tới Honolulu, Baili và
Phuket của hãng đều bị ngưng. Hành khách mắc kẹt tại sân bay Phuket sau khi

8

Air Australia phá sản. Tin tức được đưa ra một ngày sau khi hãng hàng không
đầu bảng đang gặp khó khăn của Australia, hãng Qantas cho biết sẽ cắt giảm
500 việc làm, cắt giảm chi phí và đóng cửa hai đường bay quốc tế. Quyết định
được đưa ra sau khi hãng dự đoán sụt giảm tới 83% lợi nhuận trong nửa đầu
năm nay.
Trong tuyên bố trên trang web của mình, hãng Air Australia, có trụ sở
tại Brisbane, cho hay đã chỉ định Korda Mentha là nhà quản lý tình nguyện sau
khi 300 nhân viên của hãng này không làm việc. “Ngay lập tức, các chuyến bay
bị ngưng. Hiện có vẻ như không có chi phí hoạt động vì vậy các chuyến bay bị
ngưng lập tức”, nhà quản lý cho hay. Air Australia có đường bay quốc tế tới đảo
Bali của Indonesia, thiên đường du lịch Phuket của Thái Lan, và Hawaii, trong
khi đường bay nội địa bay tới Brisbane, Melbourne, và Perth, Derby và Port
Hedland ở Western Australia. Nhà quản lý Mark Korda cho biết có tới 4.000
hành khách mua vé khứ hồi của Air Australia hiện đang ở nước ngoài và Korda
khuyên họ nên tìm cách đi lại khác. Mark Korda cho biết hãng hàng không
không thể mua nhiên liệu tại sân bay Phuket vào tối ngày thứ năm, gây lo ngại
về khả năng thanh toán nợ của hãng. Tin tức cũng cho hay một chuyến bay ra
khỏi Honolulucũng bị từ chối nhiên liệu. Hành khách bị mắc kẹt cho biết họ đã
bị bỏ mặc trong bóng tối. “Thực sự là không có ai ở sân bay tại khu vực của
Air Australia”, Wesa Chau - người đang đợi chuyến bay của cô ở Phuket cho
biết trên báo chí Australia. “Họ cũng không đưa ra sự hỗ trợ nào”.
7. Các hãng hàng không Châu Á.
Hầu hết các Hãng hàng không quốc gia ở châu Á vẫn phần lớn thuộc sở
hữu của chính phủ quốc gia của họ, và do đó không có khả năng được phép
phá sản. Một số nhỏ hơn, thuộc sở hữu tư nhân thường có nguy cơ phá sản
cao như một số hãng hàng không Thái Lan, đặc biệt Air Siam, và nhiều hãng
hàng không nhỏ ở Indonesia đã rút khỏi việc kinh doanh. Các hãng hàng không
phá sản nổi bật nhất ở châu Á là của Philippine Airlines,
Đối với hãng hàng không Malaysia Airlines : khi gần lâm vào tình trạng phá
sản vì thảm họa máy bay rơi và lỗ vốn, tuy nhiên hãng đã cố vượt qua và trở

thành công ty mới.
BBC đưa tin ngày 1/6/2015, Giám đốc điều hành hãng hàng không Malaysia
Airlines tuyên bố rằng hãng này đã “phá sản về mặt lý thuyết”, đồng thời công
bố một chương trình tái cấu trúc cùng kế hoạch cắt giảm khoảng 6.000 nhân
viên trong tổng số 20.000 nhân viên của hãng. Lời tuyên bố của Giám đốc điều
hành Christoph Mueller được đưa ra sau hai 2 thảm kịch liên tiếp MH370,
MH17 khiến hãng hàng không này bị quốc hữu hóa vào tháng 8 năm 2014.
Trong một cuộc họp báo, ông Muller cho biết, “Chúng tôi đã phá sản về mặt
lý thuyết. Sự sa sút trong hoạt động kinh doanh đã bắt đầu trong một thời gian
dài, trước khi những sự cố bi thảm xảy ra vào năm 2014.”
Trước khi hai thảm kịch xảy ra vào năm ngoái, Malaysia Airlines đã lâm vào
khủng hoảng tài chính với khoản lỗ hơn 4,13 tỷ ringgit (1,4 tỷ USD) trong 3
năm. Đây là lần đầu tiên ông Mueller xuất hiện công khai kể từ khi ông được

9


quỹ đầu tư của chính phủ Malaysia Khazanah Nasional, chủ sở hữu hãng
Malaysia Airlines, bổ nhiệm vào hồi tháng 5 vừa rồi. Bên cạnh việc công bố kế
hoạch tái cấu trúc, Malaysia Airlines cũng dự định sẽ công bố kế hoạch tái xây
dựng thương hiệu vào ngày 1/9 sắp tới. Ông Mueller thừa nhận rằng, tại một số
thị trường, thì hình ảnh thương hiệu Malaysia Airlines đã bị mất uy tín. Tuy
nhiên, ông Mueller không cho biết liệu việc tái xây dựng thương hiệu có liên
quan đến việc thay đổi tên, logo hoặc những thay đổi khác hay không.
Mục tiêu của Malaysia Airlines là ổn định trong năm tới và bắt đầu tăng
trưởng vào năm 2017.
III. NGUYÊN NHÂN DẪN ĐẾN SỰ PHÁ SẢN CỦA CÁC HÃNG HÀNG
KHÔNG.
Trong kinh doanh không thể không tránh được những lúc làm ăn thua lỗ hay
thất bại trên thương trường, thậm chí còn có thể dẫn đến tình huống xấu nhất

là bị phá sản. Và ngành hàng không cũng không ngoại lệ.
Trong những năm cuối thế kỷ 20 - đầu thế kỷ 21, hàng loạt các hãng hàng
không trên thế giới dần dần đi vào ngõ cụt rồi dẫn đến việc phá sản. Vậy
nguyên nhân là gì?
Các nhà doanh nghiệp khi thất bại trong kinh doanh thường là do 3 nguyên
nhân chính dẫn đến phá sản, đó là nền kinh tế đang trong thời kỳ suy thoái, bản
thân doanh nghiệp thiếu vốn, chưa có sự chuẩn bị kỹ và chưa có bước phát
triển phù hợp. Hàng không cũng vậy.
1. Nền kinh tế đang trong thời kỳ suy thoái.
Cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á tác động mạnh mẽ đến nền kinh tế nói
chung và ngành vận tải hàng không nói riêng. Mức độ suy giảm thị trường rất
trầm trọng kể từ quý IV năm 1997 và tiếp tục diễn biến theo chiều hướng xấu đi
trong năm 1998, đầu năm 1999. Khủng hoảng thị trường trầm trọng nhất phải
ra tận khu vực Đông Nam Á (Thái Lan, Philippines, Malaysia) là khu vực thị
trường trọng điểm của vận tải hàng không Việt Nam, gây ra những hậu quả
thảm hại đối với các hãng hàng không trong khu vực, dồn đẩy một số hãng tới
bờ vực phá sản, buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua máy bay gây
ảnh hưởng trực tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bay phương Tây. Trong
cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyến thăm Nhật Bản,
ông Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc khủng hoảng tài chính và
kinh tế trong thời điểm đó tại Châu á buộc các hãng hàng không phải cắt giảm
hơn 30 triệu lượt hành khách chuyên chở trong các dự báo đưa ra trước đây
của họ về lượng hành khách đi lại bằng máy bay vào năm 2001. IATA cũng
giảm mức dự báo về lượng hành khách khu vực Châu á - Thái Bình Dương vào
năm 2001 từ 200 triệu xuống còn 176 triệu. Dự báo trước đây về vận chuyển
hàng không của khu vực Châu á - Thái Bình Dương tăng từ mức chiếm 35%
vận chuyển hàng không thế giới lên mức 50% vào năm 2010 thì nay được dự
báo lại là tụt xuống còn 33%. Dự báo trước đây về mức tăng hành khách là
7,7% cho 5 năm tới năm 2001 được rút xuống mức 4,4% và mức tăng vận
chuyển hàng hoá được rút từ mức 6,5% xuống còn 4%. Các vấn đề kinh tế

10


đang ảnh hưởng đến các hãng ở Châu Á không chỉ tồn tại trong thời gian ngắn
mà còn tiếp tục kéo dài từ 2 đến 5 năm. Đó là những vấn đề lớn đặt ra đối với
sự phát triển của ngành hàng không ở Châu Á.
Trong tháng 9 năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu Á đã làm cho Philippin
Airlines phải đóng cửa 13 ngày. Hãng hàng không Sempali Air (Indonesia) đã
buộc phải ngừng các hoạt động vào giữa năm 1998. Hãng hàng không Thai
Airways phải huỷ bỏ đơn đặt hàng mua 15 chiếc máy bay của hai tập đoàn máy
bay hàng đầu thế giới là Boeing và Airbus Industrie. Mức nợ nần của hai hãng
quốc tế Korean Air và Asiana còn rất nhiều chủ yếu nợ bằng đồng đô la Mỹ.
Cho đến thời điểm đó, nền kinh tế Đài Loan còn tương đối mạnh so với các
nước khác ở Châu Á, nhưng dự trữ ngoại tệ của họ trong 2 năm trước đó lại
giảm xuống còn 20 tỷ USD do đó các hãng sẽ phải tính toán lại các đơn đặt
hàng của họ. Trong khi đó Malaysia đang đứng trước sức ép của IMF buộc
chính phủ nước này phải chấm dứt mọi sự trợ giúp tài chính cho ngành hàng
không.
Còn ở Việt Nam, do đồng tiền mất giá ít hơn so với đồng tiền với các nước
khác trong khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền Việt Nam chỉ
mất giá khoảng 14% trong khi đồng tiền các nước khác mất giá hơn rất nhiều
cũng là một yếu tố làm giảm lượng khách du lịch đến Việt Nam, và đó cũng là
một thách thức rất lớn đối với vận tải hàng không Việt Nam hiện nay. Hơn nữa,
đồng tiền mất giá cũng khiến cho hoạt động nhập khẩu của các nước gặp nhiều
khó khăn khiến cho lượng hàng nhập khẩu giảm đi dẫn đến lượng hàng hoá
chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước Châu Á giảm mạnh.
Hãng Air New Zeand đã ngừng các chuyến bay tới Hàn Quốc. Hãng Ansett
cũng làm như vậy. Air Niu Gini hiện đang khó khăn về tiền mặt đã yêu cầu
Quantas Airways ký kết một hợp đồng điều hành chung nếu hãng Quantas

muốn. Hãng Asiana Airlines cho 62 người thôi việc, 6500 nhân viên của hãng ở
Hàn Quốc nghỉ không lương 2 tháng, bán 5 máy bay và sau đó thuê lại 2 chiếc
để khắc phục vấn đề tài chính. Hãng Cathay Pacific cũng cho 760 nhân viên
nghỉ việc, bán 7 chiếc B474-200, hoãn việc mua máy bay mới. Hãng Malaysia
Airlines (MAS) cũng bán 4 chiếc DC – 10, 1 chiếc A300, bán đứt 6 chiếc B474500 và sau đó thuê lại tất cả. Hãng Thai Airways International bán 42% cổ phần
trong hãng. Hãng hàng không Vietnam Airlines cũng huỷ bỏ 8% số chuyến bay
từ sau tháng 9/1997. Chỉ sau một năm hoạt động, Indochina Airlines cũng lún
sâu vào khủng hoảng chủ yếu do suy thoái kinh tế và sau đó ngừng hẳn hoạt
động.
2. Bản thân các hãng hàng không bị thiếu vốn.
Ở Việt Nam, Trai Thien Air Cargo là hãng hàng không tư nhân đầu tiên của
Việt Nam được cấp phép chuyên vận chuyển hàng hóa, bưu phẩm, bưu kiện,
nhưng cũng đành phải khép lại giấc mơ bay. Thành lập vào tháng 6/2008, Trải
Thiên được cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng
không trong nước từ tháng 10/2009 với vốn pháp định là 500 tỷ đồng. Nhưng
sau một năm, hãng vẫn chưa công bố kế hoạch sắm tàu bay, lên lịch bay, trong

11


khi nhân viên liên tục gửi đơn tố cáo về chuyện nợ lương, cán bộ chủ chốt tản
mạn tìm chỗ làm mới. Đến tháng 12/2011, hãng bị rút giấy phép kinh doanh mà
lý do Cục Hàng không đưa ra cũng là Trãi Thiên không có bất cứ dấu hiệu gì về
khả năng cất cánh. Tháng 6/2012, Air Mekong bàn với Eximbank về thỏa thuận
mời nhà băng này tham gia góp 11% vốn điều lệ. Lãnh đạo Air Mekong thừa
nhận tình hình kinh tế èo uột nên kinh doanh khó khăn. Doanh thu năm 2012
của hãng cao hơn 7% so với 2011, mức này tốt hơn năm trước nhưng cũng
không phải là sáng sủa. Cuối năm 2012, CEO Lương Hoài Nam xin nghỉ việc
sau bốn tháng nhậm chức với lý do gia đình. Ít ngày sau đó, Air Mekong bị đối
tác cung ứng nhiên liệu tố chuyện nợ nần.

3. Chưa có sự chuẩn bị kỹ và chưa có bước phát triển phù hợp.
Thời Đảng PLD cánh hữu cầm quyền, lãnh đạo Japan Airlines đã không bao
giờ từ chối yêu cầu của chính quyền mở một đường bay đến một phi trường
hẻo lánh, dù biết sẽ bị thua lỗ, và còn tệ hơn nữa là JAL không bao giờ từ chối
yêu cầu thu nhận người dù không cần thiết, phải tạo công việc làm giả tạo
nhưng với mức lương thật rất hậu hĩnh, và nhiều đặc quyền như đi lại miễn phí.
Việt Nam, Blue Sky Air, tháng 8/2010, Cục Hàng không đã cấp giấy phép
hoạt động cho Hãng hàng không Bầu Trời Xanh, hãng sẽ khai thác các loại
máy bay như trực thăng, thủy phi cơ và tất cả các loại máy bay cánh bằng
khác. Ban đầu hãng đăng ký khai thác hơn 20 tuyến du lịch trong nước. Tuy
nhiên, từ đó đến nay vẫn không có thêm thông tin nào về hoạt động của hãng
này.
Ngoài ra, một số hãng hàng không của Mỹ còn chịu sự ảnh hưởng của
khủng bố vào năm 2001 như Delta Ariline và US Airlines. Ngay cả Japan
Airlines của Nhật cũng bị ảnh hưởng bởi vụ này.
IV. HẬU QUẢ CỦA SỰ PHÁ SẢN CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG.
1. Đối với nền kinh tế.
Ảnh hưởng đến kết nối mạng lưới giao thông vận tải trên toàn thế giới. Khi
hãng hàng không tuyên bố phá sản sẽ xảy ra trường hợp các tàu bay bị giam
giữ lại hoặc không cho bay ở một số nơi.
40% khách du lịch quốc tế hiện nay đi du lịch bằng đường hàng không dẫn
đến quyền lợi của hành khách, khách hàng và đối tác của hãng hàng không
đều phải gánh chịu hậu quả.
Ngành công nghiệp vận tải hàng không tạo ra tổng cộng 29 triệu việc làm
trên toàn cầu, hãng hàng không phá sản sẽ dẫn đến một số lượng thất nghiệp
không hề nhỏ cụ thể quyền lợi của 4000 nhân viên làm việc cho hãng East
Star Airlines thất nghiệp khi cuối tháng 3/2009 hãng tuyên bố phá sản.
Tác động của hàng không lên kinh tế toàn cầu được ước tính khoảng $
2,960 tỷ đồng, tương đương với 8% của thế giới Tổng sản phẩm trong nước
(GDP); 25% công ty bán hàng phụ thuộc vào vận tải hàng không. 70% doanh

nghiệp báo cáo rằng, để phục vụ một thị trường lớn thì sử dụng dịch vụ hàng
không là điều tất yếu. Hàng không đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế thế

12


giới , hãng hàng không giống như một mắc xích của chuỗi hệ thống hàng
không vậy nếu một mắc xích phá sản dù ích hay nhiều đều tác động trực tiếp
đến chuỗi hệ thống . Điều đó khiến các công ty vận tải hàng không tăng giá, sự
thay đổi về giá tiếp theo phụ thuộc vào hãng có ăn nên làm ra hay không.
2. Các nguồn lực và cơ sở hạ tầng.
Hãng hàng không chiếm tỉ lệ cao về hiệu quả sử dụng nguồn lực và cơ sở
hạ tầng, gấp đôi đường bộ và đường sắt đó cũng câu hỏi đặt ra nếu hãng hàng
không phá sản thì nguồn lực cũng như cơ sở hạ tầng đó sẽ đi về đâu? Hay
hãng buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua máy bay gây ảnh hưởng
trực tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bay phương tây.
3. Xã hội, môi trường.
Các hãng hàng không cung cấp một sự lựa chọn rộng rãi về địa điểm nghỉ
ngơi khắp thế giới và là một phương tiện với giá cả phải chăng để thăm viếng
bạn bè, người thân ở xa. Giúp cải thiện mức sống và xoá đói giảm nghèo,
chẳng hạn như thông qua dịch vụ du lịch và được xem như phương tiện duy
nhất có thể cung cấp hàng hoá đến những vùng sâu vùng xa, từ đó thúc đẩy
việc hoà nhập xã hội. Hơn nữa nhờ điều kiện du lịch và thương mại, nó tạo ra
tăng trưởng kinh tế,cung cấp công ăn việc làm, tăng thuế lợi tức, và thúc đẩy
việc bảo tồn các khu vực cần được bảo vệ. Mạng lưới vận tải hàng không tạo
điều kiện cho việc cứu trợ khẩn cấp và phân phối nguồn viện trợ nhân đạo đến
bất cứ nơi đâu trên hành tinh, đảm bảo mang đến các thiết bị y tế hay các bộ
phận cấy ghép một cách nhanh chóng.
Đó là những lợi ích mà nhiều hãng hàng không mang lại cho hội xã và
đương nhiên để tạo ra một hệ thống, một hiệu quả lớn lao cho xa hội rất cần sự

đóng góp của một hãng hàng không cụ thể. Khi một hãng hàng không phá sản
đồng nghĩa với việc xã hội đang mất đi một phần lợi ích về giá trị vật chất, phi
vật chất như chúng ta thấy ở trên và phải mất một khoảng thời gian khá lớn
hoặc không thể để tạo dựng lãi một hãng hàng không mới phục vụ cho xã hội.
V. SỰ PHÁ SẢN CỦA AIR MEKONG.
1. Khái quát về Air Mekong.
Công ty Cổ phần Hàng không Mê Kông, còn được gọi là Air Mekong, từng là
hãng hàng không tư nhân thứ 3 tại Việt Nam, sau VietJet Air và Indochina
Airlines. Mã IATA: P8. Mã ICAO: MKG. Tên hiệu: Mekong. Khẩu hiệu: “khám
phá giang sơn cùng sếu đầu đỏ“. Website:

13


Hãng hoạt động từ ngày 9 tháng 10 năm 2010. Đường bay từ trụ sở chính
tại Sân bay Phú Quốc tới Sân Bay Quốc tế Nội Bài và Cảng hàng không quốc
tế Tân Sơn nhất. Trụ sở chính của Air Mekong được đặt tại Phú Quốc, tỉnh Kiên
Giang. Air Mekong được thành lập vào năm 2009 và bắt đầu cất cánh từ
09/10/2010.
Air Mekong thuê bốn chiếc máy bay Bombardier CRJ 900 từ hãng hàng
không SkyWest Airlines, mỗi chiếc được trang bị 90 chỗ ngồi bao gồm cả hạng
thương gia và tiết kiệm.
Trong năm 2011, Air Mekong thực hiện 10.750 chuyến bay và chuyên chở
khoảng 710 ngàn hành khách.

Hãng ngừng bay từ cuối tháng 2 năm 2013, đến đầu năm 2015 thì bị hủy bỏ
giấy phép hoạt động.
Air Mekong là một thành viên của Tập đoàn BIM. Các cổ đông khác bao
gồm SkyWest, Inc. và Eximbank.
Hãng này được hình thành từ nhiều nhà đầu tư Việt Nam mà đại diện là

Công ty đầu tư phát triển sản xuất Hạ Long (Kiên Giang). Theo đề án ban đầu,
hãng có tên là Phú Quốc Air, được Thủ tướng Chính phủ cho phép thành lập
theo đề nghị của Ủy ban Nhân dân tỉnh Kiên Giang. Tuy nhiên, đến tháng 10
năm 2008, trên giấy phép chính thức thành lập mang tên Công ty Cổ phần
Hàng không Mê Kông, tên giao dịch là Mekong Aviation Joint Stock Company,
với vốn điều lệ là 200 tỷ đồng.

14


Đầu năm 2011, hãng đã trình đề xuất muốn bán 30% cổ phần cho tập đoàn
hàng không Mỹ SkyWest. Đề xuất này đã được Bộ Giao thông Vận tải trình lên
Chính phủ Việt Nam chờ phê chuẩn.
Ngày 6 tháng 6 năm 2012, hãng đã tiến hành lễ ký kết đối tác chiến lược với
Ngân hàng thương mại cổ phần Xuất Nhập khẩu Việt Nam (Eximbank). Theo
đó, Eximbank sẽ tham gia góp 11% vốn điều lệ vào Air Mekong, trở thành một
cổ đông lớn của Air Mekong.
Tuy nhiên, vì nhiều lý do khác nhau, hợp đồng này giữa Air Mekong và
Eximbank đã không diễn ra. Air Mekong đã gặp phải một số vấn đề thua lỗ
trong kinh doanh và đã phải tạm dừng khai thác các chuyến bay thương mại kể
từ ngày 1 tháng 3 năm 2013
Sau ngày 28 tháng 2 năm 2013, Air Mekong đã ngừng bay để tái cơ cấu
công ty. Air Mekong cũng sẽ trả 4 chiếc Bombardier CRJ 900 để tìm kiếm loại
máy bay phù hợp hơn, có thể là Airbus A320 hay Boeing 737.
Ngày 6/1/2015, Bộ Giao thông Vận tải đã có quyết định số 22/QĐ - BGTVT
hủy bỏ Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không số 06/2008/GPKDVCHK
ngày 30/10/2008 mà Bộ Giao thông Vận tải đã cấp cho Air Mekong.
2. Phân tích nguyên nhân phá sản của Air Mekong.
Ngày 6/1/2015, Cục Hàng không cho biết Bộ Giao thông Vận tải đã quyết
định hủy bỏ giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không của Công ty cổ phần

Hàng không Mê Kông (Air Mekong), chính thức “khai tử” hãng hàng không
mang tên “Sếu đầu đỏ” khỏi thị trường hàng không Việt Nam sau 3 năm ngừng
hoạt động từ ngày 1/3/2013 với lý do tái cơ cấu đội tàu bay. Vậy, sau Indochina

15


Airlines và Trãi Thiên Cargo, Air Mekong đã nối gót theo hai hãng hàng không
tư nhân này vì không chịu nổi thua lỗ.
Có lẽ họ không chuẩn bị đầy đủ về năng lực tài chính và kỹ thuật, cũng như
không có một sự nghiên cứu kỹ lưỡng thị trường. Các nguyên nhân khác liên
quan đến những khó khăn bên ngoài như tác động của suy thoái kinh tế, việc
tăng giá nhiên liệu trong khi sự tăng trưởng của thị trường hàng không giảm.
Sau gần hai năm hoạt động, Air Mekong có bốn thương mại máy bay Bombardier CRJ 900 có thể bay ở độ cao 12,000m với 13 đường bay trong
nước đến 9 điểm đến. Trong tháng Sáu, 2012, Air Mekong bàn với Eximbank
về thỏa thuận mời các ngân hàng đóng góp 11% vốn điều lệ. Lãnh đạo Air
Mekong thừa nhận tình hình kinh tế khốn khổ làm kinh doanh khó khăn. Doanh
thu trong năm 2012 cao hơn năm 2011, tuy nhiên, tình hình Air Mekong cũng
không sáng sủa hơn.
Để thực hiện theo chiến lược, các hãng Air Mekong đã chọn máy bay
Bombardier CRJ900 sử dụng cho các chuyến bay có khoảng cách ngắn. Nó
vừa phù hợp với chiến lược kinh doanh của Air Mekong đề ra vừa muốn tạo ra
sự khác biệt với các mô hình máy bay nổi tiếng khác tại Việt Nam như Airbus,
Boeing.
Tuy nhiên, đây là một quyết định sai lầm và cũng là nguyên nhân đầu tiên
khiến Air Mekong sa lầy. Việt Nam Airlines, Vietjet, Jestar Pacific hiện đang sử
dụng máy bay Boeing 787 (với 274 chỗ ngồi), máy bay Boeing 777 (309 ghế),
Airbus A350s (305 ghế), Airbus A330 (269 ghế), Airbus chiếc A321 (184 ghế).
Các loại máy bay này có năng lực phục vụ hàng khách vượt xa máy bay của Air
MeKong. Trong khi đó, phí thuê tàu Bombardier CRJ900 không thấp hơn nhiều

so với thuê các loại máy bay trên. Vì với dung lượng 90 ghế/chiếc, nhưng Air
Mekong phải chi không dưới 4 tỉ đồng/ngày để nuôi toàn bộ hoạt động của
hãng.
Chi phí cao cho nhân lực cũng là vấn đề lớn của Air Mekong. Trong khi Air
Mekong phục vụ hành khách trong một chuyến bay ít hơn các đối thủ rất nhiều,
nhưng nó vẫn phải trả các chi phí tương tự cho các phi công, quản lý bay, thuế
phí và các dịch vụ mặt đất. Điều đó khiến các khoản thu không của Air Mekong
không đủ để bù đắp chi phí. Một trong những khoản chi phí khổng lồ mà hãng
này phải trả là chi phí cho nhân công. Riêng phi công người nước ngoài hiện
nay khoảng 40 người, lương 5.000-6.000 USD một tháng, chưa tính các chi phí
liên quan khác.
Nguyên nhân thứ hai, đó là việc cạnh tranh với đối thủ lớn như Việt Nam
Airline rất khó khăn cho không chỉ Air Mekong mà hầu hết tất cả các hãng hàng
không tư nhân ở Việt Nam. Việt Nam Airlines báo cáo cho thấy rằng cho đến
tháng Mười Hai, năm 2012, Việt Nam Airlines kiểm soát 67.5% thị phần trong
nước. Điều đó là quá đủ để tạo ra sự độc quyền trong việc khai thác các
chuyến bay nội địa. Các hãng hàng không tư nhân Việt Nam rõ ràng là vô cùng
khó khăn trong cạnh tranh bất bình đẳng với Việt Nam Airlines. Trong khi Việt

16


Nam Airlines giữ độc quyền một số dịch vụ mặt đất, dịch vụ sân bay, cung ứng
nhiên liệu, các hãng hàng không khác không có quyền để khai thác các dịch vụ
và phải trả phí rất cao để sử dụng chúng. Các hãng hàng không tư nhân cũng
rất khó khăn để chiến đấu với Việt Nam Airlines về việc xúc tiến thương mại vì
các nguồn lực tài chính của Việt Nam Airlines mạnh hơn so với các doanh
nghiệp còn lại.

Thị phần của các hãng hàng không Việt Nam. Nguồn: CAPA

Điều thứ ba, cùng với vốn đầu tư lớn, sự biến động giá nhiên liệu và chi phí
thuê phi công tạo ra áp lực rất lớn cho Air Mekong. Đến cuối năm 2012, các đối
tác nhiên liệu tiết lộ các vấn đề nợ của Air Mekong, khoản tiền nợ nhiên liệu của
Air Mekong rất lớn. Mỗi ngày Air Mekong phải trả cho Công ty Xăng dầu Hàng
không (Vinapco) số tiền lên đến 1,8 tỉ đồng, trong đó 1,3 tỉ đồng tiền nhiên liệu
cho bốn máy bay và 500 triệu đồng cho khoản nợ còn lại.
Báo cáo tài chính của Skywest - cổ đông nắm giữ 30% cổ phần của Air
Mekong liên tục ghi nhận những khoản lỗ từ hãng này. Báo cáo thường niên
của Skywest năm 2013 viết: “Other, net, increased $21.0 million during the year
ended December 31, 2013 compared to the year ended December 31, 2012.
The increase was primarily attributable to the termination of our aircraft sublease with Air Mekong, and our recognition of $5.1 million of otherincome
primarily due to the maintenance deposits we collected during the nine months
ended September 30, 2013 and sale of our shares of Air Mekong. In
conjunction with the sale of the Air Mekong shares, we recognized a gain of
$5.0 million. During the year ended December 31, 2012, we incurred other
expense primarily consisting of losses from our equity investments in TRIP and
Air Mekong”. Các khoản thu nhập khác của SkyWest tăng 21,0 triệu $ ngày 31
tháng 12 năm 2013 so với cùng kì năm ngoái. Sự gia tăng chủ yếu liên quan
đến việc chấm dứt máy bay cho thuê của SkyWest với Air Mekong, và sự công
nhận của họ về 5.1 triệu $ thu nhập khác chủ yếu là do tiền gửi bảo trì thu thập
được đến cuối ngày 30/9/2013 và nhận được 5,0 triệu $ từ việc bán cổ phần
của Air Mekong. Kết thúc ngày 31 tháng 12 2012 SkyWest phát sinh chi phí

17


khác chủ yếu bao gồm các khoản lỗ từ đầu tư vốn cổ phần của SkyWest trong
Trip (một hãng hàng không khu vực hoạt động ở Brazil) và Air Mekong.
Air Mekong trước khi tham gia vào ngành đã chuẩn bị phương án cho việc
chịu lỗ vài năm nhưng vẫn không thể bù lại mà khoản lỗ ngày càng tăng cao. Lý

do lỗ được chủ tịch Air Mekong cho là chi phí bay quá cao, việc khai thác không
đủ bù lại chi phí này.
3. Hậu quả và bài học sau việc Air Mekong phá sản.
3.1 Hậu quả.
Trong những năm hoạt động, Air Mekong đã khiến BIM Group phải nặng
gánh vì ngốn 800 - 1000 tỷ đồng trong 2 năm.
Với thái độ, phong cách phục vụ cũng như có nhiều đường bay thuận tiện
và giá vé cạnh tranh, Air Mekong đã khiến cho nhiều khách hàng phải nuối tiếc
khi tuyên bố ngừng bay.

Việc Air Mekong ngừng bay đã khiến cho hàng không nội địa mất đi một
thương hiệu hãng hàng không truyền thống làm ăn bài bản, có tỷ lệ chuyến bay
đúng giờ khá cao, chất lượng dịch vụ tốt. Hơn nữa còn khiến cho người tiêu
dùng bị hạn chế đi các lựa chọn bay của mình.
Nhờ máy bay phản lực hiện đại, có tính linh hoạt cao Bombardier CRJ 900
mà Air Mekong đã làm những việc chưa có tiền lệ như bay thẳng Hà Nội - Phú
Quốc, đưa máy bay phản lực thương mại đến sân bay Pleiku, Côn Đảo, Phú
Quốc. Air Mekong cũng mở đường bay trực tiếp Hà Nội đến Côn Đảo từ
6/9/2011; mở đường bay Vinh - Buôn Mê Thuột - TP. Hồ Chí Minh từ 1/10/2011
và tăng tần suất đường bay Hà Nội đến Đà Lạt lên 2 chuyến/ngày. Do đó Air
Mekong ngừng bay đã có ảnh hưởng lớn đến ngành hàng không Việt Nam.
Ngoài ra, vấn đề về việc làm cũng bị ảnh hưởng rất lớn khi Air Mekong phá
sản.
3.2 Bài học.
Máy bay là một trong những bước đi sai lầm đầu tiên của Air Mekong, một
chuyên gia hoạt động lâu năm trong lĩnh vực hàng không. So với loại có kích
cỡ tương đương như Airbus A320, Bombardier CRJ900 chỉ chở được một nửa
hành khách, trong khi giá thuê không rẻ hơn là bao. Phục vụ được ít khách,
nhưng các chi phí về phi công, tiếp viên, dịch vụ mặt đất ... hãng vẫn phải bỏ ra
tương đương các loại máy bay khác. Đó là 1 bài học lớn cho Air Mekong cũng

như các hãng hàng không khác

18


Đầu tư vào ngành hàng không cần có đầy đủ các yếu tố như kinh nghiệm,
vốn, công nghệ. Hàng không tư nhân nếu tiềm lực tài chính không đủ mạnh để
vượt "bão" hoặc không có kinh nghiệm điều hành thì rất có khả năng dẫn đến
phá sản hoặc buộc dừng bay.
Bài học tiếp theo cho Air Mekong cũng như các hãng hàng không khác là
cần phải xem xét, nghiên cứu kỹ lưỡng thị trường trước khi quyết định khai
thác, Air Mekong gặp đúng thời điểm thị trường hàng không đang trong giai
đoạn khủng hoảng. Năm 2012, ngay cả "đại gia" như Vietnam Airlines cũng chỉ
hoàn thành được 70% kế hoạch cả năm.
Bài toán giữa mục tiêu ban đầu là chấp nhận lỗ để bay tốt và bay tốt nhưng
vẫn lỗ là một bài toán khá đau đầu cho các nhà lãnh đạo, Air Mekong đã không
giải quyết thỏa đáng bài toán này.
Thêm một bài học đắt giá cho Air Mekong nữa là thuê, mua dịch vụ, phụ
thuộc bên ngoài quá nhiều, trong đó có cả việc thuê hệ thống khai thác bảo
đảm kỹ thuật, bảo dưỡng bảo đảm kỹ thuật với chi phí rất đắt. Điều này đã
khiến cho Air Mekong ngốn một nguồn vốn khá nhiều trong 2 năm đầu hoạt
động, vượt sức chịu đựng của BIM. Theo các chuyên gia, để “chơi” được trong
ngành vận tải hàng không, đòi hỏi doanh nghiệp phải có tiềm lực tốt cho cuộc
đua đường trường. Đây là lĩnh vực không thể làm ào ào theo kiểu “ăn xổi, ở thì”
đặc biệt là khi Việt Nam hiện thiếu nhân lực hàng không lành nghề.

19


KẾT LUẬN

Ngành hàng không là một thách thức lớn đối với các nhà kinh doanh. Tham
gia và đứng vững trong ngành là một điều không hề dễ dàng. Kinh doanh hàng
không là một lĩnh vực đặc thù, không dễ gì thành công nếu không hội tụ đủ các
điều kiện về tài chính, nhân lực, kỹ thuật... Hoạt động hàng không không chỉ
mang tính chất kinh tế đơn thuần mà liên quan chặt chẽ đến an ninh, quốc
phòng, kinh tế đối ngoại và từ khi ra đời hàng không là ngành vận chuyển hiệu
quả và tối ưu nhất, vận tải hàng không cũng là một thị trường thu hút nhiều vốn
đầu tư thành lập các hãng hàng không giá rẻ và các đường bay nội địa, ngoại
địa trên thế giới. Sự phá sản của các hãng hàng không trên thế giới đã cho
thấy sự khốc liệt trong thị trường này, đặc biệt là các hãng hàng không tư nhân.
Ở Việt Nam, sự thất bại của các hãng Hàng không như Air Mekong,
Indochina Airlines hay Trãi Thiên cho thấy rõ ràng là các hoạt động của các
hãng hàng không tư nhân ở Việt Nam vẫn còn là một vấn đề thực sự rất
lớn. Tuy nhiên, cũng có lý do để tin rằng các hãng Hàng không tư nhân sẽ vượt
qua những khó khăn tại thời điểm này nhờ vào chính sách và kế hoạch mới
đúng đắn của Chính phủ. Mặt khác, vấn đề nguồn nhân lực là một thách thức
lớn đối với Việt Nam. Việt Nam chưa có hệ thống đào tạo tốt, cung cấp đủ
nguồn nhân lực cho vận chuyển hàng không, muốn thuê nhân lực có trình độ
cao, các hãng phần lớn phải tìm từ nước ngoài. Trên thực tế, phi công, bảo
dưỡng tàu bay chủ yếu đều là người nước ngoài và các hãng phải tốn một
khoản chi phí rất lớn để thuê nhân lực. Hi vọng trong tương lai Việt Nam sẽ tạo
nguồn nhân lực mới có kĩ năng, có trình độ cao đồng thời tạo ra môi trường
cạnh tranh công bằng và sự phát triển năng động nhất trong thị trường hàng
không để đem hàng không Việt Nam phát triển mạnh mẽ hơn.

20


• ệTàhuilamtkảo:
n“AeFirlac”

“AoirMng”ek-htvps:.w/da_
ộ“HngéluyêhâAoirMekẫcá”-tp:/ws.zv
“Kháiqutcngvềpsả”-:/123do.r
“Những vụ phá sản đình đám nhất lịch sử hàng không Mỹ” />a“PtizrvnolesVNmg”-ph:/ytr.
w“Sestkyairln2013upo”-h:/m.c
“HàngkhôViệtváữcếđượbo”ớr-p:/danh.exst

21