Đề Xuất Các Giải Pháp Nhằm Giảm Thiểu Ùn Tắc Đường Và Nâng Cao An Toàn Giao Thông Tại Nút Giao Điều Khiển Bằng Đèn Tín Hiệu Cho Các Đô Thị Lớn Của Việt Nam

Đề xuất các giải pháp nhằm giảm thiểu ùn tắc đường và nâng cao an
tồn giao thơng tại nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu cho các đơ thị
lớn của Việt Nam
Proposing measures to reduce traffic congestion and to improve traffic safety at
signalised intersections in large cities of Vietnam
Người báo cáo: TS. Nguyễn Văn Nam; TS. Vũ Đức Sỹ
Cơ quan công tác: Bộ môn Đường ô tô và Sân bay, Đại học GTVT
Liên hệ: Email: ; DĐ: 0945816683

CT 2

Tóm tắt: Tình trạng ùn tắc đường và nguy cơ mất an tồn giao thơng tại các
nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu trên địa bàn Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh
đang rất đáng báo động. Báo cáo này phân tích một cách tổng thể các nguyên nhân
gây ra ùn tắc đường và mất an tồn giao thơng tại các nút giao này, từ đó kiến nghị
các nhóm giải pháp thích ứng nhằm giảm thiểu ùn tắc đường và nâng cao an tồn
giao thơng cho các nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu.
Từ khóa: Ùn tắc giao thơng; nút giao thơng điều khiển bằng đèn tín hiệu; đèn
tín hiệu giao thơng; an tồn giao thơng; tai nạn giao thông.
Abstract: Traffic congestion and the risk of traffic accidents at signalised
intersections in Hanoi and HoChiMinh City are at the warning level. This paper
presents analyses of the overall causes of traffic congestion as well as the risk of
traffic accidents at signalised intersections, and based on those to propose suitable
measures in order to minimize traffic congestion and to improve traffic safety for
these intersections.
Keywords: Traffic congestion; signalised intersections; traffic signals; traffic
safety; traffic accidents.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Tình hình ùn tắc đường và tai nạn giao thông tại các đô thị lớn của Việt Nam
đang rất đáng báo động. Theo Báo cáo của Bộ Giao Thơng Vận Tải trong năm

2012, tại Hà Nội đã có 67 điểm ùn tắc nghiêm trọng, con số này tại thành phố Hồ
Chí Minh là 76 điểm [1]. Đến năm 2014, mặc dù số lượng điểm ùn tắc nghiêm
trọng tại các thành phố này có xu hướng giảm đi nhưng lại phát sinh nhiều điểm
ùn tắc cục bộ khác và tình hình ùn tắc đường vẫn diễn biến hết sức phức tạp.
Ngoài ra, tỉ lệ số người tử vong do tai nạn giao thơng tính trên 100.000 người dân
1


tại các đơ thị lớn của nước ta vẫn cịn cao hơn so với các đô thị phát triển khác
trên thế giới, cụ thể tỉ lệ này tại TP. Hồ Chí Minh là 13,1 so với Los Angeles (6,3),
New York (3,2), Luân Đôn (1,6), Berlin (1,5), Tokyo (1,3) và Stockholm (0,7)
[11]. Hệ lụy của ùn tắc đường và tai nạn giao thông đang ảnh hưởng nghiêm trọng
đến nhiều mặt của đời sống xã hội.

Hình 1. Ùn tắc đường trong giờ cao điểm tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh

CT 2

Với tốc độ gia tăng nhanh của nhu cầu đi lại và phương tiện cơ giới cá nhân
như hiện tại, nếu chúng ta không áp dụng đồng bộ và triệt để các giải pháp chống
ùn tắc giao thơng thì nguy cơ ùn tắc đường nghiêm trọng trên diện rộng tại các đơ
thị lớn của nước ta trong vịng từ 3 đến 5 năm nữa là rất lớn. Nghiên cứu của Cơ
quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tiến hành cho TP. Hồ Chí Minh [3] cho
thấy mạng lưới đường hiện có (2002) khơng thể đáp ứng được nhu cầu giao thơng
tương lai (2020), ước tính sẽ tăng gấp hơn 2,4 lần so với hiện tại. Ùn tắc giao
thông sẽ trở lên ngày càng trầm trọng với tỉ lệ lưu lượng trên năng lực thông hành
tăng từ 0,7 đến 2,1 và vận tốc đi lại trung bình sẽ giảm từ 23,8 km/h xuống 11,4
km/h, dẫn đến chí phí giao thơng sẽ tăng gấp 8,8 lần. Để đối phó với nguy cơ ùn
tắc đường này, JICA đã đề xuất mạng lưới GTVT đơ thị cho TP. Hồ Chí Minh
trong tương lai (hình 2), trong đó có những điểm chính như vận tải hành khách

công cộng cần đảm nhận 50% tổng nhu cầu đi lại, xe con cần được hạn chế với tỉ
lệ đảm nhận khoảng 20%, các hoạt động quản lý giao thông và duy tu bão dưỡng
cần được thực hiện đầy đủ, và cần loại bỏ hoàn toàn các nút thắt cổ chai trên mạng
lưới đường đô thị [3].

2


Hình 2. Đề xuất của JICA về quy hoạch tổng thể mạng lưới đường năm 2020 cho TP. Hồ Chí
Minh [3]

CT 2

Nút giao thơng điều khiển bằng đèn tín hiệu về cơ bản là những điểm yếu trong
mạng lưới đường đô thị về khả năng thông hành. Hơn nữa, đây cũng là nơi phát
sinh nhiều xung đột phức tạp giữa các dịng giao thơng như người đi bộ sang
đường, xe đạp, xe máy, ô tô và các phương tiện khác chuyển động theo nhiều
hướng khác nhau. Thực trạng cho thấy, phần lớn các điểm ùn tắc trên các tuyến
đường tại các đơ thị lớn thường xuất phát từ vị trí các nút giao thông và lan tỏa ra
các tuyến đường lân cận khác. Do đó, nếu việc thiết kế, tổ chức và điều khiển giao
thơng khơng tốt hoặc khơng thích hợp tại các nút giao này sẽ gây ra ùn tắc đường
và tạo ra các nguy cơ tiềm ẩn về mất an tồn giao thơng.
Vì vậy, việc nghiên cứu đề xuất các giải pháp nhằm giảm thiểu ùn tắc đường và
nâng cao an toàn cho các nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu tại các đơ thị lớn
của Việt Nam là hết sức cần thiết và cấp bách.
2. NGUYÊN NHÂN GÂY RA ÙN TẮC ĐƯỜNG VÀ MẤT ATGT TẠI NÚT
GIAO ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU
2.1. Nhu cầu giao thông cao và lưu lượng xe lớn
Tốc độ đô thị hóa nhanh cùng với sự gia tăng mạnh về quy mô và dân số đô thị
tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, tuy vậy cơ sở hạ tầng GTVT đô thị lại

không phát triển theo kịp là một trong những ngun nhân chính dẫn đến ùn tắc
giao thơng tại các đô thị lớn của nước ta. Theo các nghiên cứu đã thực hiện, số
hành trình đi lại trung bình của mỗi người dân tại các đơ thị lớn của Việt Nam dao
3


động từ 2,7 đến 3,0 chuyến đi/ngày/người và nhìn chung cao hơn so với số hành
trình đi lại của các đơ thị trong khu vực [5]. Vì vậy, với quy mô dân số như hiện
tại của Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh thì nhu cầu đi lại tại các thành phố này là rất
lớn và cũng sẽ tăng mạnh trong tương lai, ví dụ như theo dự báo của JICA đến
năm 2020 nhu cầu giao thông tại TP. Hồ Chí Minh sẽ đạt trên 30 triệu lượt đi
lại/ngày [3]. Hơn nữa, sự gia tăng nhanh chóng việc sử dụng phương tiện cơ giới
cá nhân đã dẫn đến tình trạng quá tải nghiêm trọng cho mạng lưới đường giao
thông đô thị, đặc biệt là trong những giờ cao điểm.

6066 xe/giê

1628 xe/giờ
Xe đạp

Xe
khách

82.3% 16.4% 0.9%

0.4%

Xe máy

Ô tô

Ô tô

Xe đạp

Xe khách
+ xe buýt

91.8% 6.4%

0.9%

0.7%

Xe máy

Xe tải
nhẹ
0.1%

Xe tải
nhẹ
0.2%

7.5%

100%

c
Bắ

92.5%

Nam Kỳ Khởi Nghĩa

Lê Quý Đôn

CT 2

Theo nghiên cứu của chúng tôi đã thực hiện tại các nút giao thông Nguyễn Thái
Học – Lê Duẩn (Hà Nội), nút giao Chùa Bộc – Tôn Thất Tùng (Hà Nội), nút giao
Nguyễn Thị Minh Khai – Nam Kỳ Khởi Nghĩa (TP. Hồ Chí Minh) cho thấy lưu
lượng xe đến trong giờ cao điểm là rất lớn. Nhìn chung trong giờ cao điểm, các
nút giao thông này đang hoạt động trong ngưỡng gần bão hịa hoặc q bão hịa.
Hình 3 là một ví dụ cụ thể mơ tả số liệu lưu lượng xe thu thập được trong một giờ
cao điểm tại nút Nguyễn Thị Minh Khai – Nam Kỳ Khởi Nghĩa. Kết quả nghiên
cứu cho thấy với lưu lượng xe đến nút như trên đã gây ra độ bão hòa (tỉ số giữa
cường độ xe đến và khả năng thông qua) từ 0,9 đến 1,05 cho các dòng xe tại nút
và làm cho hướng hướng Nguyễn Thị Minh Khai ùn tắc với chiều dài ùn tắc trong
một số thời điểm vt quỏ 100m.

100%
988 xe/giờ
Xe đạp

Xe
khách

76.1% 21.9% 1.2%

0.8%

Xe máy

Ô tô

Xe tải
nhẹ
0.1%

Nguyễn Thị Minh Khai

7314 xe/giờ
Ô tô

Xe đạp

Xe khách
+ xe buýt

91.3% 6.2%

1.3%

1.0%

Xe máy

Xe tải
nhẹ

0.2%

61.6%

38.4%

Hỡnh 3. Lu lng xe n nỳt giao Nguyn Thị Minh Khai – Nam Kỳ Khởi Nghĩa (TP. Hồ Chí
Minh) trong một giờ cao điểm

4


Chiều dài ùn tắc theo từng chu kỳ đèn tín hiệu trong giờ cao điểm cũng được
quan trắc cho một số nút giao thơng đề cập ở trên. Hình 4 dưới đây mô tả cụ thể
chiều dài ùn tắc trên nhánh Nguyễn Thái Học trong một giờ cao điểm tại nút giao
Nguyễn Thái Học – Lê Duẩn (Hà Nội).
Chiều dài ùn tắc trên nhánh Nguyễn Thái Học
Nút giao Nguyễn Thái Học - Lê Duẩn

300

Chiều dài ùn tắc (m)

250
200
150
100
50
0
0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Chu kỳ đèn tín hiệu (theo thứ tự)

Hình 4. Chiều dài ùn tắc tại nút giao Nguyễn Thái Học – Lê Duẩn (Hà Nội)

CT 2

Từ đó có thể thấy, cịn nhiều nút giao thơng trên địa bàn Hà Nội và TP. Hồ Chí
Minh đang hoạt động ở trạng thái gần bão hòa hoặc q bão hịa do lưu lượng giao
thơng đến nút q lớn, dẫn đến tình trạng ùn tắc đường thường xuất tại các nút
giao này trong giờ cao điểm với chiều dài ùn tắc có thể lên đến vài trăm mét.
2.2. Dịng xe có độ hỗn hợp cao và phụ thuộc vào xe máy

Theo nghiên cứu của Tiến sĩ Khuất Việt Hùng tại ĐH Kỹ thuật Darmstadt
(CHLB Đức), dòng xe tại các đô thị lớn của nước ta như tại Hà Nội và TP. Hồ Chí
Minh có những đặc trưng khác biệt về độ hỗn hợp và tính phụ thuộc vào xe máy
so với các đô thị phát triển trên thế giới. Hơn nữa, nếu so sánh với các đô thị phụ
thuộc xe máy khác như thành phố Dehli (Ấn Độ), thủ đô Băng Cốc (Thái Lan), thủ
đô Jakarta (Indonesia), thành phố Đài Bắc (Đài Loan) thì mức độ phụ thuộc vào xe
máy của các đô thị nước ta cũng cao hơn nhiều. Vì vậy, khái niệm về đơ thị phụ
thuộc xe máy (Motorcycle dependent cities-MDCs) đã được thiết lập để nhấn
mạnh các đặc trưng khác biệt về dòng xe hỗn hợp tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh
so với các đơ thị khác trên thế giới [5].

Hình 5. Sự khác biệt giữa dòng xe hỗn hợp phụ thuộc xe máy tại Việt Nam và dòng xe tại
CHLB Đức

5


Với dịng xe đặc thù có độ hỗn hợp cao lại phụ thuộc vào xe máy như tại các đô
thị nước ta đã gây ra khơng ít khó khăn trong việc phân tách dòng xe, phân làn xe
và tổ chức giao thông tại nút, đặc biệt trong điều kiện hạn chế về số làn xe trên
đường và bề rộng của các nhánh dẫn vào nút. Đồng thời, nếu ý thức chấp hành
luật giao thông và hành vi điều khiển phương tiện của người tham gia giao thông
không tốt sẽ càng tạo ra những nguy cơ cao về ùn tắc đường và mất an tồn giao
thơng so với các đơ thị khác trên thế giới.
2.3. Tổ chức và điều khiển giao thơng tại nút giao cịn chưa hợp lý
Chương trình điều khiển đèn tín hiệu vẫn chưa được thiết kế tối ưu
Vẫn cịn nhiều nút giao thơng điều khiển bằng đèn tín hiệu với chương trình
điều khiển chưa được thiết kế tối ưu như:
 Việc phân chia pha điều khiển chưa hợp lý, ví dụ như khi dịng xe đi thẳng
và dịng xe rẽ trái đối diện đều có lưu lượng lớn nhưng được bố trí chung

trong một pha điều khiển sẽ gây cản trở lẫn nhau và làm tăng nguy cơ ùn
tắc cục bộ trong nút giao cũng như gây ra các nguy cơ cao về va chạm giữa
các dòng xe này.
 Thời gian chuyển đèn xanh giữa các dòng xe xung đột cũng như thời gian
chuyển pha giữa dòng xe và dòng người đi bộ cắt ngang qua đường chưa
được xác định một cách chính xác. Điều này dẫn đến những tiềm ẩn về tai
nạn giao thông tại nút giao ở các thời điểm chuyển đèn xanh giữa các pha
điều khiển, đồng thời cũng làm giảm khả năng thông qua và tăng nguy cơ
ùn tắc cục bộ trong phạm vi nút giao.

CT 2

 Việc phân chia thời gian đèn xanh giữa các pha không phù hợp theo lưu
lượng xe đến từ các nhánh nút có thể dẫn đến trạng thái quá bão hòa và ùn
tắc kéo dài cho một số hướng thiếu đèn xanh nhưng lại lãng phí khả năng
thông hành khai thác của nút khi các hướng khác lại thừa đèn xanh.
 Chương trình điều khiển đèn tín hiệu chưa thích ứng với lưu lượng xe từ
hướng vào nút tại từng thời điểm khác nhau cũng như chưa có các thuật
tốn điều khiển cho đèn tín hiệu để kiểm sốt chiều dài ùn tắc tối đa khi
khơng gian giành cho xe xếp hàng trong thời gian chờ đèn đỏ bị hạn chế.
Điều này gây ra nguy cơ ùn tắc lan truyền cao từ một nút ra nhiều nút lân
cận trong mạng lưới đường đô thị của nước ta. Ngồi ra, nhìn chung các
nút giao gần nhau trong mạng lưới đường đô thị của nước ta vẫn chưa được
phối hợp điều khiển đèn tín hiệu, do vậy nguy cơ ùn tắc đường trên diện
rộng vẫn chưa được giải quyết.
6


Bố trí các điểm dừng, đỗ xe chưa hợp lý trong phạm vi nút giao
Các điểm dừng xe buýt được bố trí trong phạm vi nút giao điều khiển bằng đèn

tín hiệu có thể ảnh hưởng đáng kể đến khả năng thơng qua và chất lượng dịng xe
tại nút, đặc biệt là đối với các nút giao đang hoạt động ở trạng thái gần bão hịa
hoặc q bão hịa.

CT 2

Nhóm tác giả đã sử dụng mô phỏng giao thông vi mơ VISSIM 5.20 (xem hình
6) để tiến hành nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng của điểm dừng xe buýt đến khả
năng thông qua tại một nút giao cụ thể bằng cách bố trí lần lượt các vị trí điểm
dừng cách nút giao các khoảng cách nhất định là 15m, 30m, 60m, 90m, và 120m.
Để tiến hành bài tốn mơ phỏng giao thơng nêu trên, các số liệu cần thiết gồm
kích thước và đặc tính chuyển động của các loại xe (xe máy, xe đạp, xe con, xe
buýt, xe khách, vv…), lưu lượng và thành phần xe đến và thoát nút, kích thước
hình học của nút giao và các nhánh nút, vị trí đèn tín hiệu, chương trình điều khiển
đèn tín hiệu, vị trí các vạch dừng xe, vạch đi bộ sang đường, lưu lượng người đi
bộ, tần suất hoạt động của xe buýt, vị trí điểm dừng xe buýt cùng các số liệu liên
quan khác được đưa vào dưới dạng các số liệu đầu vào của chương trình mơ
phỏng vi mơ. Hơn nữa, để đảm bảo đạt được độ chính xác cần thiết của các số liệu
đầu ra, mô phỏng vi mơ đã được hiệu chuẩn theo cường độ dịng bão hịa và các
thơng số cơ bản của dịng xe (như vận tốc, lưu lượng và mật độ) nhằm thỏa mãn
các điều kiện về sai số cho phép theo tài liệu hướng dẫn về mơ phỏng vi mơ dịng
xe của Hiệp hội Nghiên cứu Đường bộ và Giao thông vận tải CHLB Đức [9]. Các
số liệu cụ thể về mô phỏng vi mơ nêu trên được trình bày trong tài liệu [7].
Kết quả nghiên cứu cho thấy khi nút giao hoạt động gần trạng thái bão hịa, các
vị trí điểm dừng xe buýt trong phạm vi 30m kể từ nút giao sẽ làm suy giảm khả
năng thông qua của nút từ 5% đến 9% và càng gần nút thì ảnh hưởng càng lớn.
Điều này sẽ gây ra sự tình trạng quá bão hòa đối với các nút giao đang hoạt động ở
trạng thái gần bão hòa hoặc sự quá tải nghiêm trọng về khả năng thông qua đối với
các nút giao đã bão hòa và dẫn đến ùn tắc nghiêm trọng cho nhánh nút có điểm
dừng xe buýt được bố trí gần nút giao.

7


Hình 6. Đánh giá ảnh hưởng của điểm dừng xe buýt đến khả năng thông qua của nút giao bằng
mô phỏng giao thông vi mô VISSIM 5.20

CT 2

Cần lưu ý rằng các điểm dừng xe buýt được bố trí quá gần vị trí các nút giao có
độ bão hịa cao không những làm suy giảm đáng kể khả năng thông hành của
nhánh nút mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của xe bt và an tồn giao
thơng tại vị trí điểm dừng. Cụ thể là xe buýt sẽ bị cản trở bởi các xe khác đang xếp
hàng chờ trong thời gian đèn đỏ trước nút, điều này làm cho xe bt khó tiếp cận
vị trí điểm dừng và thốt nút trong một chu kỳ đèn tín hiệu. Ngồi ra, chuyển động
của xe buýt vào và ra vị trí điểm dừng cũng rất khó khăn do xe buýt bị bao quanh
bởi các xe khác trong dòng xe hỗn hợp có mật độ cao tại gần nút giao và làm tăng
nguy cơ va chạm giữa xe buýt với các xe khác. Hơn nữa, khi xe bt khơng tiếp
cận chính xác vị trí quy định tại điểm dừng cũng dẫn tới sự mất an toàn và gây bất
tiện cho hành khách khi lên và xuống xe.
Ngoài ra, thực trạng cũng cho thấy việc dừng và đỗ xe ô tô, xe taxi, xe chở
hàng trong phạm vi nút giao cũng đang làm suy giảm đáng về khả năng thông qua
của nút giao và gây nên tình trạng ùn tắc đường tại những nút giao này. Hình 7
dưới đây mơ tả tình trạng dừng và đỗ xe không hợp lý của xe taxi và xe chở hàng
trong phạm vi các nút giao trên Đê La Thành (Hà Nội) đã làm giảm khả năng
thông qua và gây ra tình trạng ùn tắc nghiêm trọng cho tuyến đường này.

8

Hình 7. Ùn tắc nghiêm trọng trên đường Đê La Thành (Hà Nội) do việc dừng đỗ xe taxi
và xe chở hàng không hợp lý

Tổ chức giao thông cho người đi bộ còn chưa hợp lý trong phạm vi nút giao

CT 2

Còn nhiều nút giao tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, việc tổ chức giao thơng
cho người đi bộ trong phạm vi nút vẫn chưa hợp lý, ví dụ như vỉa hè giành cho
người đi bộ trong phạm vi nút bị chiếm dụng bởi các hoạt động thương mại và đỗ
xe, các vạch sang đường cho người đi bộ tại nút cịn thiếu hoặc bố trí chưa phù
hợp, đèn tín hiệu cho người đi bộ khơng được bố trí hoặc có bố trí nhưng khơng
hoạt động, vv… Tất cả những sự thiếu sót và bất cập nêu trên đều dẫn đến sự mất
an tồn giao thơng cho người đi bộ trong phạm vi nút giao điều khiển bằng đèn tín
hiệu và cũng có thể làm suy giảm khả năng thông hành và gây ra ùn tắc giao thông
tại nút giao.
2.4. Các nguyên nhân khác
Mặt bằng nút giao còn chưa được thiết kế hợp lý
Nhìn chung, mặt bằng của nhiều nút giao vẫn chưa được thiết kế và bố trí hợp
lý như thiếu sự mở rộng thêm làn xe của các nhánh vào nút, thiếu bố trí các làn
vượt ưu tiên cho xe buýt trên những trục đường có tần suất xe buýt chạy cao, thiếu
việc thiết kế bố trí các làn xe khơng tắc cho xe bt và các xe công vụ (như xe cứu
hỏa, xe cứu thương, vv…) để tiếp cận và vượt qua nút giao trong giờ cao điểm,
thiếu các chỗ quay đầu xe được thiết kế hợp lý, sự phân làn trong phạm vi nút giao
vẫn còn nhiều bất cập, vv… Những tồn tại trên sẽ làm giảm khả năng thông qua
của nút giao, làm tăng các nguy cơ va chạm giữa các xe, và làm giảm tính cơ động
và độ bền vững của giao thơng đơ thị.
Ảnh hưởng của các cơng trình đang thi công, mặt đường hư hỏng và các sự cố
Các công trình đang thi cơng trong phạm vi nút giao sẽ ảnh hưởng nghiêm
trọng đến khả năng thông qua của nút nếu làm co hẹp bề rộng của các nhánh vào

nút. Thực trạng cho thấy ùn tắc giao thông nghiêm trọng trong giờ cao điểm đang
9


diễn ra trên các tuyến đường bị ảnh hưởng bởi việc thi cơng cơng trình đường sắt
trên cao như tuyến đường Xuân Thủy – Cầu Giấy (Hà Nội), tuyến đường Nguyễn
Trãi (Hà Nội), vv…
Hơn nữa, tình trạng mặt đường hư hỏng, đọng nước, mặt đường bị gãy, lồi, lõm
tại những vị trí hố ga thốt nước, vv… cũng làm suy giảm đáng kể khả năng thông
qua của các nhánh nút và tạo ra những nguy cơ tiềm ẩn về mất an tồn giao thơng
cho người điều khiển phương tiện trong phạm vi nút giao.
Ngoài các nguyên nhân nêu trên, ùn tắc giao thơng tại nút giao điều khiển bằng
đèn tín hiệu có thể xảy ra bất ngờ khơng báo trước do các sự cố như tai nạn giao
thơng, đèn tín hiệu không hoạt động, mưa bão, ngập lụt… Trong tổ chức và điều
khiển giao thông đô thị, các sự cố ngẫu nhiên này cần phải được quan tâm thích
đáng và có các giải pháp ứng phó kịp thời để tránh ùn tắc lan truyền trên diện rộng
đồng thời nhằm đảm bảo giao thông đô thị luôn được thông suốt.
Ý thức chấp hành luật giao thơng cịn chưa tốt

CT 2

Ý thức chấp hành luật giao thông trong phạm vi nút giao điều khiển bằng đèn
tín hiệu của một bộ phận người tham gia giao thơng cịn chưa tốt như đi khơng
đúng làn đường, dừng đỗ xe không đúng nơi quy định, chuyển làn gấp, vượt đèn
đỏ, đi quá đèn xanh, đi trước đèn xanh, không tuân thủ các quy luật ưu tiên, đi xe
trên vỉa hè của người đi bộ, vv… Tất cả những hành vi trên đều có thể dẫn đến
nguy cơ về mất an tồn giao thơng, làm suy giảm khả năng thông hành của nút
giao và tạo ra nguy cơ ùn tắc đường tại nút giao.
Kết quả quan trắc thực nghiệm của nhóm tác giả tại nút giao Nguyễn Thái Học
– Lê Duẩn (Hà Nội) cho thấy việc vào nút không đúng làn đường quy định,

chuyển làn gấp trong phạm vi nút giao, đi quá đèn xanh và đi trước đèn xanh có
thể làm suy giảm khả năng thoát nút của các nhánh từ 15% cho đến 25% trong giờ
cao điểm.
3. CÁC GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT
3.1. Nâng cấp chương trình điều khiển đèn tín hiệu tại nút giao
Đối với các nút giao thông hoặc những nhánh nút giao bị ùn tắc do chương
trình điều khiển bằng đèn tín hiệu tại nút chưa hợp lý thì cần phải khảo sát kỹ
lưỡng lại lưu lượng xe trong giờ cao điểm để nâng cấp chương trình điều khiển
cho phù hợp như phân lại pha điều khiển, tính tốn lại chu kỳ đèn, tính tốn chính
xác lại thời gian chuyển đèn xanh, phân bổ lại thời gian đèn xanh cho từng pha,

10


vv… một cách thích hợp với điều kiện giao thơng thực tế cũng như phát huy tối đa
hóa khả năng thông qua của nút giao.
Cần sớm nghiên cứu và triển khai áp dụng hệ thống đèn tín hiệu thích ứng với
lưu lượng xe đến nút theo từng thời điểm để phát huy tối đa khả năng thông hành
khai thác của nút giao. Đặc biệt là cần sớm đưa vào áp dụng các hệ thống cảm
biển giao thơng (gồm vịng cảm biến, camera cảm biến, vv…) trong việc kiểm
soát chiều dài ùn tắc đường tại các nút giao (xem hình 8).

CT 2

Hình 8. Áp dụng các cảm biến giao thơng và điều khiển giao thơng thích ứng tại nút giao góp
phần làm giảm nguy cơ ùn tắc

3.2. Hoàn thiện và áp dụng hiệu quả các biện pháp tổ chức và điều khiển giao
thơng
Cần nghiên cứu phối hợp điều khiển đèn tín hiệu theo làn sóng xanh giữa các

nút trên các trục đường chính (xem hình 9) và trên mạng lưới đường cho từng khu
vực nhất định để giảm thiểu các nguy cơ ùn tắc đường trên diện rộng và nâng cao
chất lượng của dòng xe qua nút.

11


Cho hệ thống
đồng thời

Rẽ trái không
bị cản trở
Thứ tự nút giao
Khoảng cách
giữa các nút
Khoảng cách giữa các điểm
giao các băng làn sóng xanh

CT 2

Hình 9. Phối hợp điều khiển tín hiệu theo làn sóng xanh một cách hiệu quả trên đường đô thị
cho cả 2 chiều xe chạy [10]

Cần nghiên cứu triển khai áp dụng một cách có hiệu quả các biện pháp phân
tách dòng xe từ xa, phân làn xe hiệu quả và bố trí các chỗ quay cho phù hợp với
các điều kiện cụ thể tại từng nút giao. Các giải pháp này có thể góp phần loại bỏ
nguy cơ suy giảm khả năng thông xe đến 15%, đặc biệt là đối với các nút giao
thơng có lưu lượng xe rẽ lớn, đồng thời cũng góp phần làm giảm nguy cơ va chạm
giữa các dòng xe đến và thốt nút.
Ngồi ra, cần khuyến khích việc áp dụng mơ phỏng giao thông vi mô trong

việc đánh giá hiệu quả giảm thiểu ùn tắc giao thông khi áp dụng các giải pháp cụ
thể tại nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu. Nhóm tác giả cũng đã sử dụng
chương trình mô phỏng giao thông vi mô VISSIM 5.20 (đã được hiệu chuẩn) để
đánh giá hiệu quả giảm thiểu ùn tắc tại nút giao Nguyễn Thị Minh Khai – Nam Kỳ
Khởi Nghĩa, TP. Hồ Chí Minh (xem hình 10). Các số liệu đầu vào gồm kích thước
và đặc tính chuyển động của các loại xe, lưu lượng và thành phần xe đến và thốt
nút, hiện trạng và kích thước hình học của nút giao, vị trí đèn tín hiệu, chương
trình đèn tín hiệu, vv.. đã được thu thập từ hiện trạng nút giao trong giờ cao điểm
và nhập vào chương trình. Căn cứ vào các vấn đề còn tồn tại về tổ chức và điều
khiển giao thông hiện trạng tại nút giao, các giải pháp thích ứng được đưa ra gồm
12


có giải pháp nâng cấp chương trình điều khiển đèn tín hiệu (bao gồm tính lại thời
gian chu kỳ đèn tối ưu, tính lại thời gian chuyển pha, phân bổ lại thời gian đèn
xanh) và tổ chức phân lại làn xe trên nhánh nút Nguyễn Thị Minh Khai. Kết quả
sau khi thực hiện mô phỏng vi mô cho thấy chiều dài ùn tắc trung bình trên hướng
này đã giảm được 21% so với hiện trạng ban đầu.

CT 2

Hình 10. Ứng dụng mô phỏng giao thông vi mô VISSIM 5.20 trong đánh giá hiệu quả
giảm thiểu ùn tắc giao thông tại nút giao

Cần bố trí hợp lý các vị trí vạch sang đường cho người đi bộ tại nút giao, đảm
bảo sự kết nối liên tục với vỉa hè thơng thống để phục vụ người đi bộ và hành
khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng trong phạm vi nút giao. Đồng
thời cần thiết kế đầy đủ đèn tín hiệu cho người đi bộ và đảm bảo tầm nhìn rõ ràng
cho người đi bộ trong mọi điều kiện.
Cần phải hạn chế một cách chặt chẽ việc dừng và đỗ xe cũng như các hoạt

động lấn chiếm lòng đường trong phạm vi 100m tính từ nút giao. Điều này sẽ giúp
cho nút giao thông không bị suy giảm khả năng thông hành đến 10%, và giảm
được nguy cơ ùn tắc nghiêm trọng do việc dừng và đỗ xe sai quy định gây ra trạng
thái quá bão hòa trong giờ cao điểm cho các nút giao.
Đối với các nút giao đang hoạt động ở ngưỡng gần bão hịa hoặc q bão hịa
thì cần nghiên cứu để dịch chuyển các vị trí điểm dừng xe buýt hiện đang được bố
trí quá gần nút giao. Điều này không những giúp làm giảm nguy cơ ùn tắc do ảnh
hưởng của các điểm dừng xe buýt mà cịn nâng cao an tồn giao thơng cho hành
khách khi lên và xuống xe cũng như giảm thiểu các nguy cơ va chạm giữa xe buýt
và các xe khác xung quanh vị trí điểm dừng. Trên cơ sở kết quả nghiên cứu, nhóm
tác giả kiến nghị khoảng cách từ điểm dừng xe buýt đến nút giao phải đạt tối thiểu
từ 60m đến 90m. Với khoảng cách kiến nghị nêu trên, mặc dù thời gian đi bộ
13


trung bình của mỗi hành khách đến điểm dừng xe buýt có thể tăng từ 40s đến 60s,
tuy vậy chiều dài ùn tắc và tổng thời gian tổn thất tại nút giao sẽ giảm đáng kể.
Ngoài ra, giải pháp này cịn góp phần nâng cao sự ổn định của hoạt động xe buýt
tại nút giao cũng như nâng cao an tồn giao thơng xung quanh điểm dừng xe bt.
Việc thi cơng các cơng trình xây dựng giao thơng trên đường đô thị cũng cần
phải hạn chế tối đa việc co hẹp bề rộng của nhánh nút trong phạm vi 100m tính từ
nút giao. Vì vậy, cần phải có biện pháp tổ chức thi công đặc biệt trong phạm vi
nêu trên để giảm thiểu các nguy cơ ùn tắc đường nghiêm trọng trong giờ cao điểm
do các hoạt động thi công xây dựng gây ra. Hơn nữa, các vị trí hư hỏng, lồi lõm,
đọng nước của mặt đường trong phạm vi nút giao cần phải được sửa chữa triệt để
nhằm đảm bảo khả năng thông qua tốt nhất cho các nút giao.
Tại những nút giao đang chịu sự quá tải về lưu lượng hoặc tiềm ẩn nhiều nguy
cơ gây ra ùn tắc giao thơng trong giờ cao điểm nhưng khơng có điều kiện cải tạo,
nâng cấp thì cần áp dụng có hiệu quả giải pháp hạn chế một số loại phương tiện
hoặc một số hướng lưu thông nhất định tại nút trong giờ cao điểm.

CT 2

Cần nâng cấp và hiện đại hóa các trang thiết bị của các trung tâm điều khiển
giao thông tại các thành phố lớn. Sớm nghiên cứu triển khai áp dụng hệ thống giao
thông thông minh (ITS) trong quản lý và điều khiển giao thông, đặc biệt là trong
việc phát hiện, kiểm sốt và ứng phó kịp thời với ùn tắc đường và các sự cố khác
tại nút giao.
3.3. Các giải pháp khác
Cần sớm hồn thiện cơng tác lắp đặt camera giám sát tại các nút giao điều bằng
đèn tín hiệu để kịp thời phát hiện và xử lý các hành vi vi phạm như cố tình vượt
đèn đỏ, đi trước đèn xanh, đi quá đèn xanh, đi sai làn và chuyển làn gấp, vv…
Đồng thời, cần tăng cường công tác tuần tra, giám sát và xử phạt nghiêm minh đối
với các hành vi cố tình vi phạm luật lệ giao thông nhằm nâng cao ý thức của người
tham gia giao thơng và góp phần làm giảm các nguy cơ về ùn tắc đường do lỗi vi
phạm của người tham gia giao thông gây ra tại nút giao.
Khi đã áp dụng triệt để các giải pháp nêu trên, nếu nút giao điều khiển bằng
đèn tín hiệu vẫn bị ùn tắc thường xuyên trong giờ cao điểm thì cần phải áp dụng
các giải pháp nhằm tăng cường khả năng thông qua cho nút như tiến hành mở rộng
nút giao, xây dựng cầu vượt hoặc hầm, hay cải tạo lại thiết kế hình học của nút.
Cần sớm triển khai các giải pháp ưu tiên cho xe buýt như ưu tiên về làn đường
cho xe buýt (ví dụ đường dành riêng cho xe buýt, làn xe buýt riêng, làn vượt cho
xe buýt tại nút giao, làn xe buýt không liên tục, vv…) và ưu tiên về đèn tín hiệu
14


cho xe buýt tại các nút giao. Đồng thời, cần sớm triển khai xây dựng thêm một số
tuyến xe buýt nhanh (BRT), sớm đưa vào khai thác hệ thống đường sắt đơ thị và
tàu điện ngầm để góp phần giảm áp lực giao thông cho mạng lưới đường đô thị
hiện tại. Các giải pháp này sẽ góp phần góp phần thu hút sự sử dụng hình thức vận

tải hành khách cơng cộng thay thế cho phương tiện cá nhân, vì thế sẽ giảm thiểu
được lượng phương tiện lưu thông trên mạng lưới đường đô thị và làm giảm nguy
cơ ùn tắc đường tại nút giao.
Ngoài ra, cần nghiên cứu áp dụng một cách có hiệu quả các giải pháp về quy
hoạch và quản lý giao thông như giải pháp di dời các trường đại học và một số cơ
quan ra ngoài phạm vi trung tâm thành phố, áp dụng các loại phí và thuế để hạn
chế việc sử dụng phương tiện cá nhân trong thành phố, giải pháp bố trí linh hoạt
giờ làm việc hay giờ đi học, vv… Các giải pháp này cũng sẽ góp phần làm giảm
lưu lượng xe lưu thông trên mạng lưới đường, đặc biệt là trong giờ cao điểm.
4. KẾT LUẬN

CT 2

Từ những phân tích về nguyên nhân gây ra ùn tắc đường và mất ATGT nêu
trên, có thể thấy cịn nhiều nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu trên địa bàn Hà
Nội và TP. Hồ Chí Minh vẫn đang tồn tại các bất cập liên quan đến tổ chức và
điều khiển giao thông cũng như những vấn đề khác dẫn đến tình trạng ùn tắc
đường và mất ATGT tại các nút giao này vẫn diễn biến hết sức phức tạp. Vì vậy,
để có thể giải quyết được một cách thấu đáo tình trạng ùn tắc đường và mất ATGT
tại các nút giao này thì cần phải triển khai áp dụng một cách đồng bộ và có hiệu
quả các giải pháp như đã được đề xuất.
Tài liệu tham khảo
[1]. Bộ Giao Thông Vận Tải. “Báo cáo tổng kết công tác năm 2012 và triển khai nhiệm
vụ năm 2013”.
[2]. Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), UBND TP. Hà Nội. “Chương trình phát
triển đô thị tổng thể của thủ đô Hà Nội nước CHXHCN Việt Nam”. 2007.
[3]. Japan International Cooperation Agency (JICA)., et al. “The Study on Urban
Transport Master Plan and Feasibility Study in Ho Chi Minh Metropolitan Area
(HOUTRANS)”. 2004.
[4]. Transportation Research Board. “Highway Capacity Manual”, Washington, D.C.

2010.
[5]. Khuat Viet Hung. “Traffic Management in Motorcycle Dependent Cities”. Doctoral
Dissertation, Technische Universität Darmstadt, Germany, 2006.

15


[6]. Hsu, T. P., Nguyen Xuan Dao, Sadullah, A. F. M. A. “Comparative Study on
Motorcycle Traffic Development of Taiwan, Malaysia and Vietnam”. Journal of the
Eastern Asia Society for Transportation Studies, 2003, Vol. 5, pp. 179–193.
[7]. Nguyen Van Nam. “Bus Prioritisation in Motorcycle Dependent Cities”.
Schriftenreihe des Instituts für Verkehr – Heft V29, TU Darmstadt, Germany, 2013.
[8]. Do Quoc Cuong. “Traffic Signals in Motorcycle Dependent Cities”. Schriftenreihe
des Instituts für Verkehr – Heft V23, TU Darmstadt, Germany, 2009.
[9]. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. “Hinweise zür
mikroskopischen Verkehrsflusssimulation: Grundlagen and Anwendung”. Köln, 2006.
[10]. Forschungsgesellschaft für Stren- und Verkehrswesen. “Richtlinien für
Lichtsignalanlagen (RiLSA)”. Kưln, 2010.
[11]. World Resources Institute. “Cities Safer by Design”. Washington, D.C., 2015.

CT 2

16