nghiên cứu thiết kế vàchế tạo các phần tử của hệ thống phanh ABS

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………..

Giáo viên hướng dẫn
Bùi Đức Hạnh


NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………..

…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..

Giáo viên phản biện


MỤC LỤC
MỤC LỤC............................................................................................................I
DANH MỤC BẢNG...........................................................................................II
DANH MỤC HÌNH VẼ....................................................................................III

Hình 5.10: Rơ le 4 chân và 5 chân 77..............................................................VI
LỜI NÓI ĐẦU.....................................................................................................1
1. Tính cấp thiết của đề tài.................................................................................2
5. Giới hạn của đề tài.........................................................................................3
1.4. Nhiệm vụ và yêu cầu đối với hệ thống phanh............................................7
3.2.1.2 Nguyên lý làm việc...............................................................................25

CHƯƠNG 4:HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC CỦA HỆ THỐNG
PHANH CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE ABS...........................................39
4.5. Quy trình chẩn đoán hệ thống ABS bằng máy chẩn đoán........................58

4.5.1. Thiết bị chẩn đoán hệ thống điện, điện tử G-Scan......................................58
4.5.1.1. Giới thiệu thiết bị G-Scan...................................................................58
4.5.1.2. Công dụng, chức năng thiết bị G-Scan...............................................58
4.5.1.3. Các linh kiện của máy G-Scan............................................................59
4.5.2. Kết nối, trình tự và xóa mã chẩn đoán của máy G-Scan với hệ thống ABS.
............................................................................................................................. 62

CHƯƠNG 5:MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG
BÁNH XE (ABS)...............................................................................................66
5.2. Mô hình thực tế phanh ABS trong xưởng thực tập khoa cơ khí động lực.
.........................................................................................................................66
5.3. Kết cấu các chi tiết của hệ thống ABS trên mô hình................................68

5.3.1. Cơ cấu chấp hành xe lexus ES 300.............................................................68
5.3.2. Bảng táp lô xây dựng trên mô hình...........................................................70
5.3.3. Kết cấu bộ phận truyền lực và thủy lực.....................................................71
5.3.3.1. Cấu tạo:..............................................................................................71
5.3.3.2. Nguyên lý làm việc..............................................................................72
5.3.4. Các chân giắc kiểm tra sự thông mạch xây dựng trên mô hình. ................72

5.3.5. Sơ đồ mạch điện xe Lexus ES 300 sử dụng lắp đặt trên mô hình. .............73

5.4. Hướng dẫn sử dụng mô hình....................................................................74

5.4.1. Cấp nguồn cho hệ thống.............................................................................74
5.4.2. Cho mô hình hoạt động.............................................................................75
5.4.3. Cách kiểm tra thông mạch giữa các chân ABS ECU, cơ cấu chấp hành, các
cảm biến..............................................................................................................76
5.4.3.1. Đo thông mạch các cảm biến..............................................................76
5.4.3.2. Đo thông mạch giữa bộ chấp hành với ABS ECU trên bảng táp lô....77

KẾT LUẬN........................................................................................................78
TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................79
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài,
Lê Thị Vàng, (2005), Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB. Khoa học kỹ thuật.......79
CÁC TỪ VIẾT TẮT TRONG BẢNG THUYẾT MINH
I


1. ABS (Anti lock Brake System): Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh.
2. ECU (Electronic Control Unit): Bộ điều khiển trung tâm.
3. TRC (Traction Control): Hệ thống kiểm soát lực kéo
4. BAS (Brake Assist System): Hệ thống hỗ trợ lực khẩn cấp.
5. BBW (Brake – By – Wire): Hệ thống phanh điện
6. 4WD (4 Wheel Drive): 4 bánh xe dẫn động
7. EHB (Electric Hydraulic Brake): Phanh thủy lực - điện
8. EMB (Electric Mechanical Brake): Phanh cơ khí - điện
9. EBD ( Electronic Brake-Force Distribution): Hệ thống phân phối lực phanh
10. ESP (Electronic Stability Programme): Chương trình ổn định điện tử
11. HCU (Hydraulic Control Unit): Bộ điều khiển thủy lực

DANH MỤC BẢNG
Bảng 4.1. Hư hỏng,nguyên nhân và mã chẩn đoán.................................................41,42
Bảng 4.2. Quy trình chẩn đoán................................................................................45,46
II


Bảng 4.3. Bảng mã chẩn đoán......................................................................................57
Bảng 4.4.Bảng các linh kiện máy G-Scan..........................................................60,61,62

DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1 Sơ đồ so sánh giữa xe có trang bị ABS và không có ABS............................6
Hình 1.2 Quá trình phát triển của các hệ thống phanh trên ô tô...................................7
III


Hình 2.1: Quan hệ lực bám dọc và ngang với độ trượt dọc của bánh xe....................10
Hình 2.2: Quan hệ giữa hệ số bám và độ trượt với các loại đường.............................11
Hình 2.3: Mối quan hệ giữa ϕ x và λ với các loại lốp.................................................12
Hình 2.4: Mối quan hệ giữa ϕ x , ϕ y với λ ứng với góc lệch bên α ...........................13
Hình 2.5: Góc lệch của ô tô khi phanh.........................................................................15
Hình 2.6: Sơ đồ điều khiển của hệ thống ABS............................................................17
Hình 2.7: Sự thay đổi mô men phanh, áp suất dẫn động phanh và gia tốc của bánh xe
khi phanh có ABS.........................................................................................................18
Hình 3.1: Xe toyota HIACE đời 2006..........................................................................20
Hình 3.2: Vị trí các chi tiết...........................................................................................21
Hình 3.3: Sơ đồ khối các cụm chức năng của cơ cấu ABS.........................................22
Hình 3.4: Sơ đồ điều khiển cơ cấu phanh thường........................................................23
Hình 3.5: Sơ đồ điều khiển của cơ cấu ABS................................................................23
Hình 3.6: Vị trí lắp cảm biến........................................................................................24

Hình 3.7: Cảm biến tốc độ bánh xe loại điện từ...........................................................25
Hình 3.8 Nguyên lý hoạt động của cảm biến.............................................................26
Hình 3.9: Vị trí và cấu biến giảm tốc tạo cảm.............................................................26
Hình 3.10: Các chế độ hoạt động của cảm biến giảm tốc............................................27
Hình 3.11: Cảm biến gia tốc ngang..............................................................................27
Hình 3.12 :Các chức năng điều khiển của ECU...........................................................28
Hình 3.13: Sơ đồ mạch điện ABS của xe TOYOTA HIACE......................................30
Hình 3.14: Điều khiển chống hãm cứng bánh xe khi phanh........................................31
Hình 3.15: Bộ chấp hành thuỷ lực................................................................................32
Hình 3.16: Sơ đồ bộ chấp hành thủy lực......................................................................33
Hình 3.17 Kết cấu van 3 vị trí....................................................................................34
Hình 3.18: Chế độ phanh thường (ABS không hoạt động).........................................34
Hình 3.19: Chế độ giảm áp...........................................................................................35
Hình 3.20: Chế độ giữ áp..............................................................................................36
Hình 3.21: Chế độ tăng áp............................................................................................36
Hình 3.22: Sơ đồ điều khiển các rơ le van điện và mô tơ bơm....................................37
Hình 3.23: Đèn báo ABS..............................................................................................38
Hình 4.1: Vị trí đèn báo ABS.......................................................................................42
IV


Hình 4.2: Rút chốt ngắn mạch......................................................................................43
Hình 4.3:Nối chân E1 và TC trên giắc DLC3 bằng SST.............................................43
Hình 4.4: Mã chẩn đoán hệ thống ABS bình thường...................................................43
Hình 4.5: Mã hư hỏng hệ thống....................................................................................43
Hình 4.6: Nối chân E1 va TC giắc DLC3....................................................................44
Hình 4.7: Xóa mã lỗi bằng đạp phanh..........................................................................44
Hình 4.8: Mã nháy hệ thống bình thường....................................................................45
Hình 4.9: Đèn ABS tắt..................................................................................................45
Hình 4.10: Tháo giắc nối ABS ra.................................................................................47

Hình 4.11: Tháo bu lông trên dưới bộ chấp hành........................................................47
Hình 4.12: Tháo bu lông bộ thủy lực...........................................................................47
Hình 4.13: Tháo vít giữ ECU ABS..............................................................................48
Hình 4.14: Lắp các giắc nối..........................................................................................48
Hình 4.15: Tháo bộ chấp hành và rowle ABS.............................................................49
Hình 4.16: Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành.............................................................49
Hình 4.17: Thiêt bị kiểm tra bộ chấp hành của Toyota................................................49
Hình 4.18: Đạp phanh kiểm tra bộ chấp hành..............................................................50
Hình 4.19: Nhả chân phanh kiểm tra độ rung..............................................................50
Hình 4.20: Xoay công tắc ở vị trí “Front RH...............................................................51
Hình 4.21: Tháo cảm biến ra........................................................................................52
Hình 4.22: Tháo vòng giữ dây......................................................................................52
Hình 4.23: Tách giắc nối cảm biến...............................................................................52
Hinh 4.24: Tách kẹp giữ ra...........................................................................................52
Hình 4.25: Tháo bu lông lấy cảm biến ra.....................................................................53
Hình 4.26: Đo điện trở cảm biến..................................................................................53
Hình 4.27: Kiểm tra vành răng rô to.............................................................................54
Hình 4.28: Kiểm tra đèn ABS tắt.................................................................................54
Hình 4.29: Nối chân E1 va TC giắc DLC3..................................................................54
Hình 4.30: Mã hệ thống bình thường...........................................................................55
Hình 4.31: Mã lỗi hệ thống...........................................................................................55
Hình 4.32: Mã lỗi hệ thống...........................................................................................55
Hình 4.33: Mã hư hỏng hệ thống..................................................................................56
V


Hình 4.34: Thiết bị chẩn đoán hệ thống điện, điện tử G-Scan....................................58
Hình 4.35. Giắc DLC3..................................................................................................62
Hình 4.36. Nối máy chẩn đoán với chân DLC3...........................................................62
Hình 4.37. Bật khóa điện On........................................................................................63

Hình 4.38. Bật máy chẩn đoán.....................................................................................63
Hình 4.39. Chọn hãng xe cần chẩn đoán......................................................................63
Hình 4.40. Chọn đời xe cần chẩn đoán........................................................................63
Hình 4.41. Chọn chẩn đoán ABS.................................................................................64
Hình 4.42. Chức năng phân tích dữ liệu.......................................................................64
Hình 4.43. Chức năng kiểm tra mã lỗi.........................................................................64
Hình 4.44. Chức năng xóa mã lỗi.................................................................................64
Hình 4.45. Bật, tắt khóa điện........................................................................................65
Hình 5.1: Mô hình hệ thống phanh ABS......................................................................67
Hình 5.2: Cơ cấu chấp hành xe Lexus RX 300............................................................69
Hình 5.3: Sơ đồ cơ cấu phanh có ABS (Cho xe LEXUS RX300................................69
Hình 5.4: Bảng táp lô trên mô hình..............................................................................70
Hình 5.5: kết cấu bộ phận truyền lực và thủy lực........................................................71
Hình 5.6: Chân giắc kiểm tra thông mạch....................................................................72
Hình 5.7a: Sơ đồ mạch điện xe Lexus RX 300............................................................73
Hình 5.7b: Sơ đồ mạch điện xe Lexus RX 300............................................................74
Hình 5.8: Đèn báo và công tắc nguồn 220V................................................................75
Hình 5.9: Bàn đạp phanh..............................................................................................76
Hình 5.10: Rơ le 4 chân và 5 chân...............................................................................77
Hình 5.11: Giắc cái trên ABS ECU..............................................................................77

VI


LỜI NÓI ĐẦU
Với sự phát triển của ngành ô tô của Việt Nam như hiện nay, cùng với chiến lược
phát triển của nhà nước, chính sách nội địa hoá phụ tùng ôtô trong việc sản xuất và lắp
ráp đã tạo điều kiện cho các nhà thiết kế nghiên cứu, chế tạo các cụm, các hệ thống
trên ôtô trong nước, trong đó có hệ thống phanh ABS. Vấn đề nghiên cứu thiết kế và
chế tạo các phần tử của hệ thống phanh ABS là phù hợp với xu hướng phát triển của

thế giới và chủ trương nội địa hoá sản phẩm ôtô của Việt Nam.
Trong tình hình hiện nay, ngành ôtô của nước ta chủ yếu là lắp ráp nên để có thể
độc lập chế tạo các chi tiết của ôtô rất cần những nghiên cứu ứng dụng vào thực tế.
Nghiên cứu các vấn đề về lý thuyết và điều khiển hệ thống phanh ôtô hiện đại nhằm
ứng dụng thiết kế và chế tạo các hộp đen ECU điều khiển hệ thống phanh là một vấn
đề rất phức tạp nhưng đó là công việc cần phải bắt tay vào làm để trong tương lai
không xa chúng ta có thể tự nghiên cứu và sản xuất ra những sản phẩm ôtô riêng của
Việt Nam.
Đề tài cung cấp cơ sở lý thuyết cho việc chẩn đoán và đưa ra phương án bảo dưỡng
sửa chữa cụ thể để nâng cao tính hiệu quả của phanh khi cần giảm tốc độ cũng như
hiệu quả phanh trong quá trình điều khiển động học của ôtô thông qua việc sử dụng
phần mềm lập trình.
Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy, Bùi Đức Hạnh người trực tiếp hướng dẫn
cùng các thầy trong bộ môn ôtô, Khoa Cơ Khí Động Lực - Trường ĐHSPKT Hưng
Yên đã giúp đỡ chúng em trong quá trình thực hiện đề tài.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!
Hưng yên, ngày….tháng…. năm 2013

1


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Hiện nay phương tiện giao thông xe máy được sử dụng phổ biến ở nước ta. Một
trong các biện pháp kết cấu làm tăng tính hiệu quả và an toàn khi phanh xe là trang bị
hệ thống phanh có tính năng chống bó cứng bánh xe khi phanh (hệ thống phanh ABS).
Hầu hết các xe tải cỡ nhỏ được sản xuất, lắp ráp trong nước sử dụng hệ thống phanh
thủy lực không có ABS, trong khi hệ thống ABS đã là một tiêu chuẩn an toàn bắt buộc
ở nhiều nước trên thế giới.
Từ thực tế cho thấy hiện nay trong xưởng của khoa cơ khí động lực trường Đại

Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên vẫn chưa có mô hình nào hoàn thiện về hệ thống
phanh ABS để phục vụ công tác giảng dạy,thực hành và có thể tiến hành thực nghiệm
về hoạt động của cơ cấu phanh ABS giành cho sinh viên.
Xuất phát từ yêu cầu thực tế trên, học viên chọn đề tài “ Khai thác kết cấu, tính
năng kỹ thuật và quy trình chẩn đoán sửa chữa hệ thống ABS của xe TOYOTA
HIACE ”

2. Mục tiêu nghiên cứu
- Nghiên cứu chế độ điều khiển của hệ thống phanh ABS xe TOYOTA HIACE.
- Nghiên cứu kết cấu và chế độ làm việc của cơ cấu chấp hành của hệ thống
phanh ABS xe TOYOTA HIACE.
- Nghiên cứu phân tích những hư hỏng của hệ thống phanh ABS xe TOYOTA
HIACE.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng ngiên cứu: Nghiên cứu hệ thống phanh ABS của xe TOYOTA HIACE
Phạm vi nghiên cứu: Nghiên cứu khả năng ứng dụng và quy trình sửa chữa của
hệ thống phanh ABS xe TOYOTA HIACE

4. Nội dung nghiên cứu
- Nghiên cứu lý thuyết tìm hiểu và phân tích đặc điểm cấu tạo và đặc tính điều
khiển của hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA HIACE.
- Đưa ra quy trình kiểm tra, chẩn đoán, sủa chữa khắc phục hư hỏng của hệ thống
phanh ABS trên xe TOYOTA HIACE.
- Nghiên cứu tìm hiểu sơ đồ hệ thống ABS phù hợp của xe TOYOTA HIACE
sản xuất tại Việt Nam.
- Phân tích chọn phương án bố trí hệ thống ABS cho xe TOYOTA HIACE
2

5. Giới hạn của đề tài
- Do giới hạn về thời gian và kinh phí, nên đề tài của chúng em chỉ khôi phục và
phục hồi những hư hỏng của mô hình hệ thống phanh ABS trong xưởng thực hành của
khoa cơ khí động lực trường ĐHSPKT Hưng Yên

3


CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS
1.1. Đặt vấn đề
Hệ thống phanh là hệ thống an toàn chủ động của ô tô, dùng để giảm tốc độ hay
dừng và đỗ ôtô trong những trường hợp cần thiết. Nó là một trong những cụm tổng
thành chính và đóng vai trò quan trọng trong việc điều khiển ô tô trên đường.
Chất lựơng của một hệ thống phanh trên ô tô được đánh giá thông qua tính hiệu
quả phanh (thể hiện qua các chỉ tiêu như quãng đường phanh, gia tốc chậm dần, thời
gian phanh và lực phanh), đồng thời đảm bảo tính ổn định chuyển động của ô tô khi
phanh. Đây là vấn đề luôn được quan tâm và nghiên cứu của các nhà khoa học, các
chuyên gia kỹ thuật trong ngành công nghiệp ô tô.
Nền công nghiệp ô tô đang ngày càng phát triển mạnh, số lượng ô tô tăng nhanh,
mật độ lưu thông trên đường ngày càng lớn. Các xe ngày càng được thiết kế với công
suất cao hơn, tốc độ chuyển động nhanh hơn thì yêu cầu đặt ra với hệ thống phanh
cũng càng cao và nghiêm ngặt hơn. Một ô tô có hệ thống phanh tốt, có độ tin cậy cao
thì mới có khả năng phát huy hết công suất, xe mới có khả năng chạy ở tốc độ cao,
tăng tính kinh tế nhiên liệu, tính an toàn và hiệu quả vận chuyển của ô tô.
Một vấn đề lớn và cũng là bài toán quan trọng cần phải giải quyết đối với hoạt
động của hệ thống phanh, đó là khi ô tô phanh gấp hay phanh trên các loại đường có
hệ số bám β thấp như đườngtrơn, đường đóng băng, tuyết thì dễ xảy ra hiện tượng
sớm bị hãm cứng bánh xe, tức hiện tượng xe bị trựơt lết trên đường khi phanh. Khi đó
quãng đường phanh sẽ kéo dài hơn, tức hiệu quả phanh thấp đi, đồng thời dẫn đến tình
trạng mất ổn định hướng và khả năng điều khiển của ô tô. Nếu các bánh xe trước sớm

bị bó cứng làm cho xe không thể chuyển hướng theo sự điều khiển được, nếu các bánh
sau bị bó cứng, do sự khác nhau về hệ số bám giữa bánh trái và bánh phải với mặt
đường nên làm đuôi xe bị lạng, xe bị trượt ngang của các bánh xe dễ dẫn đến các hiện
tượng quay vòng thừa làm mất tính ổn định khi xe quay vòng.
Để giải quyết bài toán về vấn đề hiệu quả và tính ổn định khi phanh này, phần
lớn các ô tô hiện đại đều được trang bị. Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh,
gọi là cơ cấu “ Anti- lock Bracking System’’ và thường được viết và gọi tắt là hệ
thống ABS. Hệ thống hoạt động chống hiện tượng bị hãm cứng của bánh xe bằng cách
điều khiển thay đổi áp suất dầu tác dụng lên hệ thống phanh ở các bánh xe ngăn không
cho nó bị hãm cứng khi phanh khi phanh trên đường trơn khi phanh gấp, đảm bảo tính
hiệu quả và tính ổn định của ô tô trong quá trình phanh.
Ngày nay, hệ thống ABS đã giữ vai trò quan trọng không thể thiếu trong các hệ
thống phanh hiện đại, đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc đối với phần lớn các nước trên
4


thế giới. Ở thị trường Việt Nam, ngoài một phần lớn các xe nhập cũ đã qua sử dụng,
một số loại xe được lắp ráp trong nước cũng đã trang bị hệ thống này.
Để sử dụng và khai thác có hiệu quả tất cả các tính năng ưu việt của hệ thống
ABS nói riêng và của ô tô nói chung, việc nghiên cứu và nắm vững cơ cấu này là cần
thiết.
Với mong muốn góp phần nâng cao chất lượng giảng dạy, học tập và nghiên cứu
về hệ thống này chúng em đã nhận đề tài của thầy Bùi Đức Hạnh với nhiệm vụ chính
như sau:Khôi phục một phần mô hình hệ thống phanh thuỷ lực có trang bị hệ thống
ABS trên cơ sở các thiết bị của một ô tô thật, phục vụ cho công tác giảng dạy, thực
hành và có thể tiến hành các thực nghiệm về hoạt động của hệ thống ABS.
Kết hợp các kiến thức về cơ sở lý thuyết trong tài liệu giảng dạy với các bài tập
thực hành trên mô hình sẽ giúp cho quá trình dạy và học được sinh động và dễ hiểu
hơn.

1.2. Quá trình phát triển của hệ thống phanh ABS
Các hệ thống ABS thủy lực hiện nay được phát triển từ những hệ thống đầu tiên
dùng trên tàu hỏa vào những năm đầu thế kỷ 19. Sau đó, các hệ thống phanh chống bó
cứng bánh xe được phát triển trên các máy bay để trợ giúp cho quá trình hạ cánh trên
đường băng trơn trượt. Những ô tô đầu tiên sử dụng ABS là vào năm 1954, trên một
vài mẫu xe Lincoln với các thiết bị của hệ thống ABS lấy từ một máy bay của Pháp.
Vào đầu những năm 60 của thế kỷ trước, các hãng xe của Mỹ đều đưa ra một số dòng
xe của mình có sử dụng ABS. Các hệ thống đầu tiên này sử dụng các bộ tính toán
tương tự và bộ chấp hành chân không. Vì bộ chấp hành chân không có thời gian đáp
ứng chậm, nên kết quả là quãng đường phanh bị kéo dài trong quá trình phanh. Vào
những năm 70, tới lượt các hãng xe châu Âu là Mercedes và BMW đưa ra các hệ
thống ABS có điều khiển điện tử. Vào năm 1985, Mercedes, BMW và Audi sử dụng
hệ thống ABS của Bosch và hãng Ford giới thiệu hệ thống Teves đầu tiên. Cuối những
năm 80, hệ thống phanh ABS được sử dụng trên rất nhiều dòng xe cao cấp và xe thể
thao.
Hiện nay, hệ thống phanh ABS trở thành tiêu chuẩn trên tất cả các ô tô con và
ngày một trở nên phức tạp. Các hệ thống ABS hiện nay khác nhau cả về cấu trúc phần
cứng cũng như thuật toán điều khiển. Các bộ phận trong hệ thống phanh ABS được cải
tiến và áp dụng các công nghệ khác nhau, nhằm tăng tốc độ và hiệu quả hoạt động.
Các thuật toán điều khiển cũng được nghiên cứu và áp dụng các lý thuyết điều khiển
tự động mới, đem lại hiệu quả điều khiển cao trong khi vẫn tiết kiệm chi phí sản xuất.

5


Hình 1.1. Sơ đồ so sánh giữa xe có trang bị ABS và không có ABS
Nhằm nâng cao tính ổn định và tính an toàn của xe trong mọi chế độ hoạt động
như khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, khi đi vào đường vòng với tốc độ cao, khi
phanh trong những trường hợp khẩn cấp … hệ thống phanh ABS còn được thiết kế kết
hợp với nhiều cơ cấu khác.

Hệ thống phanh ABS kết hợp với hệ thống kiểm soát lực kéo Traction Control
(hay TRC) làm giảm bớt công suất động cơ và phanh các bánh xe để tránh hiện tượng
các bánh xe bị trượt lăn tại chỗ khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, bởi điều này
làm tổn hao vô ích một phần công suất của động cơ và mất tính ổn định chuyển động
của ô tô.
Hệ thống phanh ABS kết hợp với hệ thống BAS (Break Assist System) làm tăng
thêm lực phanh ở các bánh xe để có quãng đường phanh là ngắn nhất trong trường hợp
phanh khẩn cấp.
Hệ thống phanh BBW bắt đầu được thử nghiệm từ những năm 1997, các hệ
thống phanh này dựa trên cơ sở điều khiển điện tử, cũng như các hệ thống: Steer-bywire (hệ thống lái điều khiển bằng điện tử), Drive-by-wire (hệ thống truyền lực điều
khiển bằng điện tử) tạo nên các kết cấu thông minh trên ô tô con.
Hệ thống BBW không thể vắng mặt các cơ cấu cơ khí, và có thể phân chia thành:
- BBW có hỗ trợ thủy lực viết tắt là EHB (Electric Hydraulic Brake)
- BBW không hỗ trợ thủy lực, EMB (Electric Mechanical Brake)
Quá trình phát triển của hệ thống phanh nói chung trên xe ô tô có thể được khái
quát bằng các mốc thời gian như trong hình 1.2 dưới đây.

6


Hình 1.2. Quá trình phát triển của các hệ thống phanh trên ô tô

1.3. Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước
Ngoài nước: Các hãng sản xuất xe đều chế tạo hệ thống phanh ABS để đảm bảo
tính an toàn chủ động của xe. Tiêu chuẩn Châu Âu qui định từ năm 2001, các xe phải
được trang bị hệ thống phanh ABS.
Trong nước: Tại Việt Nam ô tô tăng nhanh cả số lượng, chủng loại, nhãn mác,
qua tìm hiểu các hãng ô tô đang lưu hành thông dụng như: Toyota, Ford, Hyundai,
Kia, Honda…, hầu hết đã trang bị hệ thống phanh ABS. Nhiều doanh nghiệp sản xuất
ô tô trong nước đang đần nội địa hóa các cụm chi tiết và tiến đến sản xuất ô tô với

thương hiệu riêng.
Do đó, trong thời gian qua trong nước đã có nhiều công trình nghiên cứu về hệ
thống phanh nói chung và hệ thống phanh ABS nói riêng. Các công trình nghiên cứu
đã có ý nghĩa góp phần làm rõ cơ sở lý thuyết về quá trình phanh ô tô, cũng như giải
quyết các vấn đề về vấn đề điều khiển quá trình phanh nhằm nâng cao chất lượng và
hiệu quả phanh.

1.4. Nhiệm vụ và yêu cầu đối với hệ thống phanh
Hệ thống phanh trên ô tô làm nhiệm vụ giảm tốc độ chuyển động của xe hoặc
dừng xe một cách chủ động. Trên ô tô ngoài hệ thống phanh chính bố trí ở các bánh xe
còn có các hệ thống khác như hệ thống phanh phụ, hệ thống phanh dừng, phanh chậm
7


dần và phanh an toàn (khi có sự cố hỏng hệ thống cấp khí nén ở hệ thống phanh khí
nén).
Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng làm việc của hệ thống phanh là chỉ tiêu hiệu quả
và chỉ tiêu ổn định hướng chuyển động của ô tô khi phanh. Chỉ tiêu hiệu quả yêu cầu
quãng đường phanh xe, giảm tốc phanh, thời gian phanh không quá giới hạn qui định
nhằm làm cho xe giảm tốc nhanh, dừng xe với quãng đường ngắn nhất. Chỉ tiêu ổn
định hướng yêu cầu góc lệch hướng chuyển động của ô tô trong quá trình phanh cũng
như hành lang chiếm chỗ của ô tô trong quá trình phanh không được vượt quá giới hạn
qui định.
Để tăng lực phanh, trên các xe dùng hệ thống phanh thủy lực, có thể sử dụng cơ
cấu phanh với bố trí xy lanh phanh bánh xe kiểu đối xứng qua tâm, cơ cấu phanh guốc
kiểu tùy động, hoặc sử dụng cơ cấu phanh đĩa. Để tăng lực của dẫn động phanh, trên
xe bố trí thêm bộ cường hóa (thông thường với các xe tải nhẹ là bộ cường hóa kiểu
chân không). Tuy nhiên, lực phanh có thể phát huy tối đa lại phụ thuộc vào khả năng
bám (bám dọc) giữa bánh xe với mặt đường. Kích thước và kết cấu cơ cấu phanh bánh
xe cũng như bộ phận cường hóa dẫn động phanh được tính toán trên cơ sở giới hạn

khả năng bám dọc của các bánh xe với mặt đường.

8


CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS
2.1. Sự lăn - bám - trượt của bánh xe với mặt đường khi phanh
Trong quá trình chuyển động bánh xe lăn, bám, trượt trên mặt đường và tiếp
nhận các phản lực từ mặt đường. Lực bám phụ thuộc vào sự lăn - bám - trượt của bánh
xe với mặt đường khi phanh.
Lực bám của bánh xe với mặt đường được đặc trưng bởi hệ số bám ϕ và hệ số
bám ϕ gồm 2 thành phần: hệ số bám dọc ϕx và hệ số bám ngang ϕy. Trên thực tế, hệ số
bám của bánh xe ô tô với mặt đường phụ thuộc vào loại đường và tình trạng mặt
đường; kết cấu, vật liệu, độ cứng, áp suất lốp xe; tải trọng lên bánh xe, vận tốc chuyển
động của xe; điều kiện, nhiệt độ môi trường hoạt động của ô tô.
2.1.1. Độ trượt dọc của bánh xe khi phanh
Độ trượt của bánh xe được gắn liền với khái niệm: khi ô tô thay đổi vận tốc
( phanh, khởi hành, tăng tốc) tải trọng, phản lực từ mặt đường, mô men tác dụng lên
bánh xe thay đổi làm cho lốp xe bị biến dạng theo chu vi lốp. Các lớp ở vùng tiếp xúc
bị biến dạng, gây nên dịch chuyển tương đối với nền đường. Để đánh giá mức độ trượt
sử dụng khái niệm độ trượt tương đối λ.
Đánh giá sự trượt dọc của bánh xe nhờ độ trượt λ và được định nghĩa trong
trường hợp bánh xe bị phanh :

λ=

v − rbω
rω
100% = 1( − b
v

v

) 100%

(2.1)

Trong đó:
v : vận tốc dịch dọc của bánh xe tại vết tiếp xúc.

( m/s)

ω : vận tốc góc của bánh xe khi phanh

( rad/s)

rb: bán kính lăn của bánh xe

(m)

Hiện tượng trượt lết của các bánh xe khi phanh làm giảm hiệu quả phanh và gây
mất ổn định hướng. Để tránh hiện tượng này, quá trình phanh phải được điều khiển
theo đường đặc tính trượt lý tưởng.
Trên các ô tô ngày nay sử dụng cả hai thông số gia tốc phanh và độ trượt của
bánh xe làm thông số ngưỡng điều chỉnh thay đổi áp suất phanh của bánh xe, đồng
thời sử dụng chế độ điều chỉnh mức thấp với mục đích đảm bảo khả năng quản lý độ
trượt ở vùng ổn định.

9

2.1.2. Quan hệ vật lý của lực bám dọc, lực bám ngang với độ trượt của bánh xe
Hình 2.1 trình bày quan hệ giữa lực bám dọc và lực bám ngang của bánh xe với
mặt đường phụ thuộc vào độ trượt dọc của bánh xe khi phanh.

Hình 2.1. Quan hệ lực bám dọc và ngang với độ trượt dọc của bánh xe
Từ đồ thị có thể thấy khi độ trượt dọc của bánh xe bằng 1 (đối với trường hợp
phanh là khi bánh xe bị hãm cứng) hệ số bám ngang giảm xuống giá trị thấp nhất (~ 0)
đó là thời điểm xảy ra sự mất ổn định hướng của xe.
Trong vùng làm việc có độ trượt dọc từ 0,17 đến 0,3, trị số lực bám dọc của bánh
xe với đường có giá trị lớn nhất (hệ số bám dọc đạt giá trị cực đại ϕxmax ở độ trượt tối
ưu λ0 ), đồng thời với vùng làm việc này, lực bám ngang của bánh xe với mặt đường
cũng lớn. Vì vậy, để có thể phát huy lực phanh lớn (hiệu quả phanh cao) và tính ổn
định hướng của xe khi phanh tốt nhất phải duy trì trị số lực phanh ở các bánh xe sao
cho độ trượt dọc nằm trong vùng độ trượt tối ưu nói trên.
Các hệ số bám dọc ϕx và hệ số bám ngang ϕy đều thay đổi theo độ trượt λ . Ban
đầu khi tăng độ trượt λ thì hệ số bám dọc trục ϕx tăng lên nhanh chóng và đạt giá trị
cực đại trong khoảng độ trượt λ = 10 đến 30 %. Nếu độ trượt tiếp tục tăng thì ϕx
giảm, khi độ trượt λ lên đến 100% (lốp xe bị trượt lết hoàn toàn khi phanh) thì hệ số
bám dọc ϕx giảm khoảng 20% đến 30% so với hệ số bám cực đại. Khi đường ướt còn
có thể giảm nhiều hơn nữa, đến đến 60 %. Đối với hệ số bám ngang ϕy sẽ giảm nhanh
khi độ trượt tăng, ở trạng thái trượt lết hoàn toàn thì ϕy giảm xuống gần bằng không.
Mối quan hệ giữa hệ số bám dọc ϕx và hệ số bám ngang ϕy theo độ trượt tương
đối λ của bánh xe ứng với các loại đường khác nhau được chỉ ra trên (Hình 2.2). Thực
nghiệm chứng tỏ rằng ứng với các loại đường khác nhau thì giá trị λ0 thường nằm
trong giới hạn từ 10 đến 30 %. Ở giá trị độ trượt tối ưu λ0 này, không những đảm bảo
10


hệ số bám dọc ϕx có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang ϕy cũng có giá trị khá cao,
giúp cho lực bám dọc và lực bám ngang của bánh xe duy trì ở mức cao nhằm làm tăng

tính ổn định của ô tô khi phanh.

Hình 2.2. Quan hệ giữa hệ số bám và độ trượt với các loại đường
Trên (hình 2.3) trình bày mối quan hệ hệ số bám dọc và độ trượt với các loại lốp
ô tô (kích thước, kết cấu, áp suất hơi lốp) khác nhau chạy trên các loại đường có hệ số
bám khác nhau. Do đó, trong quá trình sử sụng không tùy tiện thay đổi kiểu, loại lốp
do nhà chế tạo quy định cho mỗi loại xe. Phạm vi điều khiển của hệ thống ABS ứng
với từng điều kiện cụ thể là khác nhau.
Theo đó ta thấy đối với loại lốp bố tròn chạy trên đường bê tông khô (đường
cong 1) thì giá trị ϕxmax đạt được ứng với độ trượt khoảng 10% so với loại lốp bố chéo
chạy trên đường nhựa ướt (đường cong 2) là 30%. Độ trượt tối ưu λ0 để đạt giá trị hệ
số bám cực đại trong hai trường hợp trên là khác nhau. Vì vậy phạm vi điều khiển
ABS của chúng, trường hợp lốp bố tròn chạy trên đường bê tông khô sẽ có quá trình
điều khiển ABS xảy ra sớm hơn. Tương tự là phạm vi điều khiển của hệ thống ABS
đối với loại lốp bố tròn chạy trên đường tuyết và đường đóng băng (đường cong 3 và
4).

11


Vùng ABS điều khiển

Hình 2.3. Mối quan hệ giữa ϕ x và λ với các loại lốp
1: Lốp bố tròn chạy trên đường bê tông khô.
2: Lốp bố chéo chạy trên đường nhựa ướt.
3: Lốp bố tròn chạy trên đường tuyết.
4: Lốp bố tròn chạy trên đường đóng băng.
Khi phanh trên đường vòng, xe chịu sự tác động của lực ngang nên các bánh xe
sẽ có một góc trượt α . Đồ thị (hình 2.4) thể hiện mối quan hệ giữa hệ số bám dọc ϕx
và hệ số bám ngang ϕy với độ trượt λ ứng với góc trượt α = 2 o và α = 10 o . Ta nhận

thấy rằng khi góc trượt lớn ( ví dụ α = 10 o ) thì tính ổn định của xe giảm đi rất nhiều.
Trong trường hợp này hệ thống ABS sẽ ưu tiên điều khiển ổn định của xe hơn là
quãng đường phanh. Vì vậy ABS sẽ can thiệp sớm khi hệ số bám dọc ϕx còn giá trị rất
nhỏ ( ϕ x ≈ 0,35 ), trong khi hệ số bám ngang ϕy đạt được giá trị cực đại của nó là 0,8,
quá trình điều khiển này cũng được kéo dài hơn bình thường. Nhờ vậy xe giữ được
tính ổn định khi phanh trên đường vòng, mặc dù quãng đường phanh có thể dài hơn so
với khi chạy thẳng.

12


Hình 2.4. Mối quan hệ giữa ϕ x , ϕ y với λ ứng với góc lệch bên α .
Như vậy, trên cơ sở quan hệ giữa hệ số bám và độ trượt, hệ thống ABS được
nghiên cứu nhằm duy trì độ trượt của bánh xe nằm trong vùng giá trị trượt tối ưu.

2.2. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh
Dựa trên các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh, có thể thấy rõ các ưu
điểm và hiệu quả của hệ thống phanh chống hãm cứng bánh xe so với hệ thống phanh
thường.
2.2.1. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh
Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh gồm :
- Quãng đường phanh Sp
- Gia tốc chậm dần khi phanh ax
- Thời gian phanh tp
- Lực phanh Fx và lực phanh riêng
Trong các chỉ tiêu đánh giá tính hiệu quả phanh, thì chỉ tiêu quãng đường phanh
là đặc trưng và có ý nghĩa quan trọng nhất vì nó mang tính trực quan giúp người lái xe
xử lý tình huống hợp lý nhất. Trong các cơ sở lý thuyết về hệ thống phanh của ô tô đã
xây dựng được biểu thức xác định quãng đường phanh nhỏ nhất như sau:
S min =

V1

V

δ
δ 1
δ
vdv
=
vdv =
(v12 − v22 )
∫V ϕ.g
∫
ϕ.g V2
2ϕ .g
2

(2.2)

Trong đó:
S min : quãng đường phanh nhỏ nhất
v1 : vận tốc của ô tô ứng với thời điểm bắt đầu phanh

13


v2 : vận tốc của ô tô ở cuối quá trình phanh

δ : hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ô tô

g: gia tốc trọng trường (g=9,81m/s2)
Khi phanh đến lúc ô tô dừng hẳn, v2 =0 ta có:
S min =

δ .v12
2ϕ .g

(2.3)

Từ hai biểu thức trên ta thấy giá trị quãng đường phanh nhỏ nhất S min ngoài sự
phụ thuộc vào các yếu tố như hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ô tô δ
, vận tốc của ô tô lúc bắt đầu phanh v1 , còn phụ thuộc vào giá trị hệ số bám ϕx. Xét
trường hợp khi phanh của hai hệ thống phanh thường và hệ thống phanh chống hãm
cứng có cùng vận tốc lúc bắt đầu phanh v1 , để đạt tính hiệu quả phanh cao, tức S min có
giá trị tối ưu thì cần phải giảm hệ số δ , đồng thời phải duy trì hệ số bám ϕ ở mức cao.
Để giảm hệ số ϕ thì khi phanh cần phải cắt ly hợp để giảm ảnh hưởng của các
khối lượng quay. Trong trường hợp này δ ≈ 1 .
Nhờ hoạt động của hệ thống ABS duy trì độ trượt của bánh xe khi phanh nằm
trong giới hạn hẹp quanh giá trị λ 0 để có giá trị ϕxmax trong khi hệ thống phanh thường
khi phanh gấp thì hệ số bám ϕx giảm rất nhanh theo độ trượt. Do đó hệ thống ABS
hoạt động sẽ cho quãng đường phanh ngắn hơn là hệ thống phanh thường.
2.2.2. Các chỉ tiêu đánh giá tính ổn định hướng
Tính ổn định hướng và tính ổn định quay vòng của ô tô khi phanh được hiểu là
khả năng ô tô giữ được quỹ đạo chuyển động như ý muốn ban đầu của người lái trong
quá trình phanh.
Trong thực tế cuối quá trình phanh thì trục dọc của ô tô có thể lệch đi một góc β
(hình 2.5) so với hướng chuyển động ban đầu (trục X). Sở dĩ như vậy là do tổng các
lực phanh sinh ra ở bánh xe bên phải ( Pp. ph ) khác với tổng các lực phanh sinh ra ở
bánh xe bên trái ( Pp.tr ) và tạo thành mô men quay vòng M q quanh trục thẳng đứng Z đi

qua trọng tâm A của ô tô. Khi ô tô bị lệch đi một góc β quá mức quy định sẽ ảnh
hưởng đến an toàn chuyển động trên đường.

14


Hình 2.5. Góc lệch của ô tô khi phanh
Vì mô men quay vòng M q lớn hơn nhiều so với mô men do các phản lực từ mặt
đường tác dụng lên các bánh xe theo phương ngang R y1 và Ry2 sinh ra, nên có thể bỏ
qua Ry1 và Ry2. Cơ sở lý thuyết ô tô cũng đã xây dựng được biểu thức xác định giá trị
góc lệch β :
M  δ .v 
β = q  1 
2 I z  ϕ .g 

2

(2.4)

Hay:

(P
β=

p. ph

− Pp.tr ).B  δ .v1 


4I z

 ϕ .g 

2

(2.5)

Trong đó:
Iz - Mô men quán tính của ô tô quanh trục Z thẳng góc với mặt phẳng
XOY và đi qua trọng tâm A của ô tô.
B - Chiều rộng cơ sở của ô tô.
Góc lệch β là một thông số đặc trưng cho tính ổn định của ô tô khi phanh, β
càng nhỏ, tính ổn định của ô tô khi phanh càng cao. Các biểu thức (2.4), (2.5) cho thấy
β tỷ lệ nghịch với bình phương hệ số bám ϕ . Như vậy cũng giống như phần đánh giá
tính hiệu quả phanh, hệ số bám ϕ có ảnh hưởng rất lớn đến góc lệch β . Giá trị ϕ
càng lớn thì β càng nhỏ, ô tô càng ổn định khi phanh.

15


Với giá trị hệ số bám ngang ϕ y được duy trì ở mức cao khi hệ thống ABS làm
việc sẽ dẫn đến độ lệch β có giá trị nhỏ hơn, tức tính ổn định cao hơn khi phanh
thường và bị hãm cứng.
Góc lệch cực đại βmax cho phép khi phanh không vượt quá 8 0 hoặc khi phanh ô tô
không vượt ra ngoài hành lang có chiều rộng 3,5 m.
Trong trường hợp phanh khi xe đang quay vòng sẽ xuất hiện một lực ngang Y.
Khi phanh ở trạng thái bánh xe bị hãm cứng và trượt dọc hoàn toàn, do khả năng bám
ngang kém hay không còn nữa làm cho bánh xe bị trượt ngang. Khi đó ngoài góc lái α,
bán kính quay vòng còn ảnh hưởng bởi các góc lệch hướng β 1 và β2 khác nhau ở các
cầu trước và cầu sau do hiện tượng trượt khác nhau ở các bánh xe ở các cầu, dẫn đến
hiện tượng quay vòng thiếu, quay vòng thừa làm mất tính ổn định quay vòng của ô tô.

Khi ABS hoạt động sẽ duy trì ϕ y ở giá trị cao sẽ hạn chế hiện tượng này.
Tóm lại, khi có trang bị hệ thống ABS sẽ đạt được các tiêu chí sau:
- Lợi về hiệu quả phanh (lực phanh lớn hơn do hệ số bám ϕx luôn ở phạm vi lân
cận giá trị ϕxmax).
- Lợi về tính ổn định ngang do ϕ y còn đủ lớn cho xe ổn định ngang.

2.3. Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh
Hệ thống ABS là hệ thống điều khiển điện tử, làm nhiệm vụ tự động điều chỉnh
áp suất trong dẫn động phanh tới các bánh xe nhằm duy trì độ trượt trong giới hạn sao
cho phát huy được lực phanh lớn nhất (trong vùng có hệ số bám ϕx lớn nhất) đồng thời
vẫn đảm bảo tính ổn định hướng chuyển động của xe (vùng có trị số số ϕ y lớn) trên các
loại đường khác nhau, thỏa mãn các yêu cầu của hệ thống phanh là rút ngắn quãng
đường phanh, cải thiện tính ổn định và khả năng dẫn hướng của xe trong khi phanh.
Việc điều chỉnh này có thể được thực hiện bằng cách theo dõi giá trị gia tốc góc hay
độ trượt của bánh xe khi phanh.
2.3.1. Chu trình điều khiển ABS
Quá trình điều khiển của hệ thống ABS được thực hiện theo một chu trình kín
như (hình 2.6). Các cụm của chu trình bao gồm:

16


Hình 2.6. Sơ đồ điều khiển của hệ thống ABS
1: Bộ chấp hành thuỷ lực; 2: Xy lanh phanh chính.
3: Xy lanh bánh xe; 4: Bộ điều khiển ECU; 5: Cảm biến tốc độ bánh xe.
- Tín hiệu vào: là lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái xe, thể hiện qua
áp suất dầu tạo ra trong xy lanh phanh chính.
- Tín hiệu điều khiển: bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe và bộ điều khiển
(ECU). Tín hiệu tốc độ các bánh xe và các thông số nhận được từ nó như gia tốc và độ
trượt liên tục được nhận biết và phản hồi về hộp điều khiển để xử lý kịp thời.

- Tín hiệu tác động: được thực hiện bởi bộ chấp hành, thay đổi áp suất dầu cấp
đến các xy lanh làm việc ở các cơ cấu phanh bánh xe.
- Đối tượng điều khiển: là lực phanh giữa bánh xe và mặt đường. ABS hoạt động
tạo ra mô men phanh thích hợp ở các bánh xe để duy trì hệ số bám tối ưu giữa bánh xe
và mặt đường, tận dụng khả năng bám cực đại lực phanh là lớn nhất.
- Các yếu tố ảnh hưởng: như điều kiện mặt đường, tình trạng phanh, tải trọng của
xe, và tình trạng của lốp (áp suất, độ mòn…).
Chu trình làm việc của ABS như sau:
+ Khi bắt đầu phanh, bánh xe quay với tốc độ quay giảm dần, nếu bánh xe đạt tới
giá trị gần bó cứng, tín hiệu của cảm biến chuyển về bộ điều khiển trung tâm. ECUABS lựa chọn chế độ, đưa ra tín hiệu điều khiển van điều chỉnh áp suất (giữ hay cắt
đường dầu từ xy lanh chính tới xy lanh bánh xe), lực phanh ở cơ cấu phanh không tăng
được nữa, bánh xe có xu hướng lăn với tốc độ cao lên, tín hiệu từ cảm biến lại đưa về
ECU-ABS. ECU-ABS cung cấp lệnh điều khiển cụm van thủy lực điện từ, giảm áp lực
phanh, sao cho bánh xe không bó cứng.
17