Xây dựng quy trình kiểm tra,sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử

Khoa Cơ khí Động lực –Trường đại Học SPKT Hưng Yên

NhËn xÐt cña gi¸o viªn híng dÉn
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
....................................................................................................................
Hng yªn, ngµy 15 th¸ng 2 n¨m2011
Gi¸o viªn híng dÉn
Ph¹m V¨n H¶i

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô

1

Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

Mục lục
Trang
Nhận xét của giáo viên hớng dẫn...............................................................................
Lời nói đầu..................................................................................................................
Phần I: Cơ sở lý luận của đề tài ....................................................................
1.1 Sự ra đời của hệ thống phun xăng điện tử.................................................................
1.2 Sự phát triển của hệ thống phun xăng điện tử...........................................................
PhầnII: Kết cấu và điều kiện làm việc của hệ thống phun xăng điện tử...................
2.1 EFI là gì..................................................................................................................
2.2 Đặc điểm của EFI...................................................................................................
2.3 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống D-EFI..................................................
2.4 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống L-EFI..................................................
Phần III: Các dạng h hỏng,nguyên nhân,hậu quả....................................................
Lập bảng....................................................................................................................
Phần IV: Kiểm tra, chẩn đoán,bảo dỡng,sửa chữa đối với xe Corolla
động cơ TOYOTA 4A-FE.......................................................................................
4.1 Quy trình chẩn đoán hệ thống phun xăng điện tử.............................................
4.1.1 Phơng pháp kết nối.............................................................................................
4.1.2 Quy trình phát mã và đọc mã lỗi của hệ thống.....................................................
4.1.3 Quy trình xóa mã lỗi..........................................................................................
4.1.4 Bảng mã chẩn đoán.............................................................................................
4.2 Kiểm tra bảo dỡng các bộ phận trong hệ thống.................................................
4.2.1 Bơm xăng..........................................................................................................
4.2.2 Vòi phun chính..................................................................................................
4.2.3 Cảm biến lu lợng khí nạp ..................................................................................
4.2.4 Cảm biến vị trí bớm ga.......................................................................................
4.2.5 Cảm biến nhiệt độ khí nạp.................................................................................
4.2.6 Cảm biến nhiệt độ nớc làm mát..........................................................................

4.2.7 Cảm biến nồng độ khí xả...................................................................................
4.2.8 Van điều áp........................................................................................................
4.2.9 Vòi phun khởi động lạnh....................................................................................
4.2.10 Rơle chính của hê thống....................................................................................
4.2.11 Tín hiệu G và Ne...............................................................................................
4.3 Bộ điều khiển trung tâm ECU............................................................................
Phần V: Bảng số liệu các thông số sửa chữa của cơ cấu,bộ phận của xe Corolla
động cơ TOYOTA 4A-FE........................................................................................
Phần VI: Quy trình,phơng pháp kiểm nghiệm sau khi sửa chữa.............................
Kiểm tra thời điểm phun nhiên liệu và lu lợng phun bằng thiết bị.........................
Phần VI: Kết luận......................................................................................................
Phần VII: Tài liệu tham khảo...................................................................................
ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

2


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

Lời nói đầu
Ngày nay ôtô đã trở thành phơng tiện giao thông thông dụng, số lợng ôtô sử dụng
ngày càng tăng lên. Song cùng với nó thì vấn đề ô nhiễm môi trờng do ôtô gây ra lại càng
trở nên bức xúc.Để giải quyết vấn đề này ngàng công nghiệp ôtô đã ứng dụng các thành
tựu mới nhất của khoa học kỹ thuật để giảm tới mức thấp nhất các chất độc hại trong
thành phẩm khí xả. Một trong các ứng dụng đó là việc thay thế hệ thống cung cấp nhiên
liệu dùng chế hoà khí bằng hệ thống phun xăng điện tử. Với việc trang bị hàng loạt các
cảm biến, hệ thống điện tử kiểm soát tỷ lệ xăng không khí, bộ điều khiển trung tâm
ECU, các cơ cấu phụ trợ,đã làm cho ngời sử dụng xe hơi, cán bộ và các công nhân kỹ
thuật sửa chữa xe gặp rất nhiều khó khăn thậm chí cả sai xót.
Là những sinh viên của Trờng Đại Học S Phạm Kỹ Thuật Hng Yên, chúng em đã đợc nhà trờng trang bị những kiến thức cơ bản về chuyên môn. Sau ba năm học tại trờng để

đánh giá kết quả rèn luyện và học tập tại trờng,chúng em đợc nhà trờng và khoa cơ khí
động lực giao cho đề tài: Xây dựng quy trình kiểm tra,sử chữa hệ thống phun xăng
điện tử. Sau một thời gian nghiên cứu tài liệu cùng sự chỉ bảo tận tình của giảng viên

Phạm Văn Hải cùng với các thầy cô giáo đến nay đề tài của em đã hoàn thành. Chúng
em rất mong và hi vọng rằng khi hoàn thành, để tài sẽ đóng góp phần nhỏ vào công tác
đào tạo trong nhà trờng. Đồng thời có thể là tài liệu cho các bạn học sinh, sinh viên
chuyên ngành ôtô tham khảo.
Do kiến thức hạn chế nên trong quá trình thực hiện đề tài còn có nhiều thiếu xót,
chúng em rất mong sự đóng góp của bạn bè thầy cô để đề tài đợc hoàn thiện hơn.Chúng
em xin chân thành cảm ơn!

Hng yên 15 tháng 02 năm 2011
Nhóm sinh viên thực hiện:

Minh Hng
V Vn Hng

ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

3


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

Phần I : Cơ sở lý luận của đề tài
1.1. Sự ra đời của Hệ thống phun xăng điện tử.
Cho đến những năm của thập kỷ 60, Chế hòa khí từng đợc sử dụng trong phần lớn
các Hệ thống phân phối nhiên liệu tiêu chuẩn . Tuy nhiên, năm 1971 Toyota đã phát triển
hệ thống EFI ( Electronic Fuel Injection ). Hệ thống này phân phối nhiên liệu đến động

cơ tốt hơn so với Chế hòa khí bằng việc phun nhiên liệu có điều khiển điện tử vào đờng
nạp.
Việc ứng dụng kĩ thuật phun xăng cho phép khắc phục những nhợc điểm thuộc về
bản chất của quá trình tạo hỗn hợp ngoài bằng bộ chế hoà khí cổ điển.

1.2. Sự phát triển của Hệ thống phun xăng điện tử.
Việc xuất khẩu các xe có lắp động cơ EFI bắt đầu sớm nhất vào năm 1979 với các
xe :
Crown( 5M-E) và xe Cressida ( 4M-E). Kể từ đó động cơ trang bị EFI tăng dần lên.
Việc điều khiển EFI có thể đợc chia ra làm 2 loại dựa trên sự khác nhau về phơng
pháp xác định lợng nhiên liệu phun.
-Một loại là mạch tơng tự : Loại này điều khiển lợng phun dựa vào thời gian cần
thiết để nạp hoặc phóng một tụ điện.
-Loại kia là loại điều khiển bằng bộ vi xử lý : Loại này sử dụng dữ liệu lu trong bộ
nhớ để xác định lợng phun.
Loại mạch tơng tự là loại Toyota sử dụng lần đầu trong hệ thống EFI của mình. Loại
điều khiển bằng bộ vi xử lý bắt đầu sử dụng vào năm 1983
Loại EFI điều khiển bằng bộ vi xử lý đợc sử dụng trong xe của Toyota gọi là TCCS
( Toyota Computer Controled System - Hệ thống điều khiển bằng máy tính của Toyota),
nó không chỉ điều khiển lợng phun mà còn bao gồm điều khiển đánh lửa sớm điện tử
( ESA- Electronic Spark Advance) và điều khiển tốc độ không tải ( ISC- Idle Speed
Control)
Loại mạch tơng tự và điều khiển bằng bộ vi xử lý về cơ bản là giống nhau nhng có
thể nhận thấy một vài điểm khác nhau nh về các lĩnh vực điều khiển và độ chính xác EFI
bằng bộ vi xử lý

ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

4

Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

Phần II : Kết cấu và điều kiện làm việc của hệ thống phun xăng điện tử
2.1. EFI là gì ?
Ô tô sử dụng một trong hai thiết bị hay hệ thống để cung cấp hỗn hợp không khí nhiên liệu với một tỷ lệ chính xác đến các xylanh của động cơ tại tất cả các dải tốc độ.
Một bộ Chế hòa khí hay EFI đo lợng khí nạp mà thay đổi theo góc mở bớm ga và tốc độ
động cơ, và chúng đều cung cấp một tỷ lệ nhiên liệu và không khí thích hợp đến các
xylanh phụ thuộc vào lợng khí nạp.
Do kết cấu của Chế hòa khí quá đơn giản và nó đã đợc sử dụng trên hầu hết các
động cơ xăng trớc đây. Mặc dù vậy để đáp ứng các nhu cầu hiện nay về việc thải khí xả
sạch hơn tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn, cải thiện khả năng tải....Bộ Chế hòa khí phải đ ợc
lắp đặt các thiết bị hiệu chỉnh khác nhau làm cho nó trở nên thành một hệ thống phức tạp
hơn
Do vậy, hệ thống EFI đợc sử dụng thay cho Chế hòa khí đảm bảo tỷ lệ khí - nhiên
liệu thích hợp cho động cơ bằng việc phun nhiên liệu điều khiển điện tử theo các chế độ
khác nhau

2.2. Đặc điểm của EFI
- Có thể cấp hỗn hợp khí - nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh : Do mỗi xy lanh
đều có vòi phun của mình và do lợng phu đợc điều khiển chính xác bằng ECU( Electronic
Control Unit) theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng nên có thể phân phối nhiên
liệu đến từng xy lanh. Hơn nữa, tỷ lệ khí - nhiên liệu có thể điều khiển tự do nhờ ECU
bằng việc thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun. Vì các lý do đó hỗn hợp khí nhiên
liệu đợc phân phối đến tất cả các xy lanh và tạo ra đợc tỷ lệ tối u. Chúng có u điểm về cả
khía cạnh kiểm soát khí xả và tính năng về công suất.
- Có thể đạt đợc tỷ lệ khí nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ động cơ :
Vòi phun đơn của Chế hòa khí không thể điều khiển đợc chính xác tỷ lệ hòa khí nhiên
liệu ở tất cả các dải tốc độ nên việc điều khiển chia ra thành : chế độ chậm tốc độ cao thứ
nhất, tốc độ cao thứ hai .....Và hỗn hợp phải đợc làm đậm khi chuyển từ một chế độ này

sang một chế độ khác . Vì lý do đó nếu hỗn hợp khí nhiên liệu không đợc làm đậm hơn
một chút thì sẽ có các hiện tợng không bình thờng ( nổ trong ống nạp và nghẹt ) rất dễ
xảy ra khi chuyển chế độ. Với EFI một hỗn hợp khí nhiên liệu chính xác và liên tục luôn
đợc cung cấp tại bất kỳ chế độ và tải trọng nào của động cơ.
- Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi của góc mở bớm ga : ở động cơ dùng Chế hòa
khí , từ bộ phận phun nhiên liệu đến xylanh có một khoảng cách dài cũng nh do có sự
chênh lệch lớn giữa các tỷ trọng riêng của xăng và hỗn hợp nên xuất hiện sự chậm trễ nhỏ
khi xăng đi vào xylanh tơng ứng với áp suất đờng khí nạp. ở hệ thống EFI vòi phun đợc
bố trí gần xylanh và đợc nén với áp suất khoảng : 2-3 Kg/cm 2, cao hơn so với áp suất đờng ống nạp tùy theo sự đóng mở bớm ga. Do đó hỗn hợp khí nhiên liệu phun vào trong
các xylanh thay đổi ngay lập tức theo độ mở bớm ga.
ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ
5


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

- Hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu : Tại tốc độ thấp thì khả năng tải đợc nâng cao
nhiên liệu ở dạng sơng mù đợc phun ra từ vòi phun . Khả năng tải tốt ngay sau khi khởi
động.
- Cắt nhiên liệu khi giảm tốc : Trong quá trình giảm tốc động cơ chạy tốc độ cao
ngay cả khi bớm ga đóng kín . Do vậy lợng khí nạp giảm xuống độ chân không tăng lên
rất lớn. ở Chế hòa khí , xăng bám trên thành ống bốc hơi mạnh nên hệ thống không tải
hoạt động dẫn đến động cơ đợc cung cấp hỗn hợp đậm, quá trình cháy không hết làm tăng
lợng Hydrocacbon trong khí xả. ở EFI, nhiên liệu ngừng cung cấp khi bớm ga đóng do
vậy nồng độ Hydrocacbon trong khí xả giảm mạnh.

2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống D - EFI
a, Sơ đồ cấu tạo :

Hình 1 : Sơ đồ khái quát hệ thống phun xăng điện tử D - EFI

1. ắcquy; 2. Khóa điện; 3. Lọc gió; 4. Bình xăng( có bơm bên trong); 5. Lọc xăng; 6. Bộ
điều áp xăng; 7. Vòi phun; 8. Cảm biến chân không

b, Nguyên lý hoạt động :
Trong hệ thống EFI, cơ cấu cảm biến dùng để đo lợng khí nạp đợc tách rời khỏi cơ
cấu phun nhiên liệu. Lợng khí nạp đợc đo bằng một cảm biến cảm biến áp suất đờng
ống nạp ( cảm biến chân không) và gửi tín hiệu phản hồi đến ECU ( Electronic Control
Unit). Dựa vào tín hiệu lợng khí nạp và tín hiệu tốc độ quay động cơ , ECU sẽ truyền một
tín hiệu đến các vòi phun, vòi phun sẽ phun một lợng nhiên liệu thích hợp ( đã đợc nén
bằng bơm nhiên liệu) vào cửa nạp của từng xylanh.

ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

6


Khoa Cơ khí Động lực –Trường đại Học SPKT Hưng Yên

2.4 CÊu t¹o vµ nguyªn lý lµm viÖc cña hª thèng L-EFI

Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử L-EFI(sử dụng cảm biến đo gió loại dây nhiệt )
2.1.1 Nguyên lý của hệ thống L-EFI
a) Sơ đồ nguyên lý
Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng điện tử L-EFI bao gồm ba khối cơ bản:
- Khối nhiên liệu
Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô

7

Khoa Cơ khí Động lực –Trường đại Học SPKT Hưng Yên

- Khối cung cấp gió
- Khối các cảm biến và điều khiển điện tử

Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng điện tử L-EFI
b) Nguyên lý hoạt động :
Khi động cơ hoạt động, không khí được hút vào động cơ, cảm biến đo lượng gió khí
nạp và gửi tín hiệu tới bộ điều khiển trung tâm (ECU). Ngoài ra tín hiệu đánh lửa cũng
đựợc gửi tới ECU do hai tín hiệu cơ bản và ECU xác định được hai tín hiệu điều khiển
phun cơ bản (gọi là tỷ lệ phun lý thuyết)
Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô

8


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

Kt hp vi cỏc tớn hiu do cm bin khỏc gi n ECU s iu chnh tớn hiu phun
xng cho phự hp v gi ti vũi phun nhiờn liu. Khi nhn c tớn hiu vũi phun m,
xng cú ỏp sut cao do bm xng to ra thung trc ti dn phõn phi c phun vo
ng np kt hp vi khụng khớ to thnh hn hp cung cp cho ng c.

Phần III: Các dạng h hỏng,nguyên nhân,hậu quả
3.1 Hiện tợng khó khởi động hoặc không khởi động (Động cơ sẽ không
khởi động đợc hoặc khởi động chậm)
Kiểm tra nguồn điện

Không tốt

Tốt

Kiểm tra hệ thống khởi động

Kiểm tra hệ thống chẩn đoán
Kiểm tra tín hiệu mã chẩn
đoán đoán
Tốt
Kiểm tra độ hở chân không trên
đường ống nạp

Không tốt
Mã báo
hỏng hóc

Không tốt

Tốt
Kiểm tra đánh lửa

Không tốt

1.c quy
(1)Giắc cắm các đầu nối
(2)Tỷ trọng dung dịch,dây đai máy
phát,hệ thống nạp điện
(3)Điện áp
2.Dây chì
1.Khóa điện
2.Máy khởi động

3.Dây nối
Xem bảng mã chẩn đoán
1.Nắp rót dầu
2.Que thăm dầu
3.Các đầu nối
4.Đường ống thông gió
5.Hệ thống tuần hoàn khí xả1.Dây cao áp
2.Bộ chia điện
3.Cuộn dây cao áp,hộp đánh lửa

Tốt
Kiểm tra thời điểm đánh lửa
1.Nối cực T và E1 của giắc kiểm
tra
2Kiểm tra thời điểm đánh lửa
o
Tiêu chuẩn:10 trước điểm chết
trên ở số vòng quay không tải

Không tốt

Điều chỉnh thời điểm đánh lửa

Tốt
Kiểm tra xăng và vòi phun
Xăng trong thùng
ỏn
mụn
hcống
- Sa cha ụtụ

p suất
trong
đường
Không tốt
(1) Nối cực +B và FP của
giắc kiểm tra
(2)p suất ở đường ống của
bầu lọc xăng có thể bị giảm

1. Đường ống xăng:Rò rỉ, biến dạng
2. Cầu chì
3. Rơ le mở mạch
4. Bơm xăng
5. Bầu lọc xăng
6. Van điều chỉnh áp suất

9


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

3.2 Hiện tợng khó khởi động hoặc không khởi động đợc

Kiểm tra bugi (nến điện)
Khe hở tiêu chuẩn: 1,1mm
Kiểm tra áp suất nén và khe hở xu pát
nếu cần

Không tốt

Tốt

Kiểm tra van khí phụ

Không tốt

Tốt

Kiểm tra mạch điện tử bằng đồng hồ
vạn năng
Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán
Kiểm tra tín hiệu mã chuẩn đoán

Không tốt
Mã báo
hỏng hóc

3.3 Hiện tợng động cơ hay chết máy
Tốt

Kiểm tra độ hở chân không trên đư
ờng ống nạp

Không tốt

Tốt
Kiểm tra xăng vào vòi phun
1.Xăng trong thùng
2.p suất xăng trong đường ống
(1)Nối cực +B và FP của giắc

kiểm tra
(2)p suất xăng ở đường ống của
bầu lọc có thể bị giảm

Không tốt

Kiểm tra lõi bầu lọc gió

1.Van khí phụ
2. ng nước
3. ng dẫn không khí
1.Dây kết nối
2.Nguồn điện tới ECU:Rơ le chính của
EFI
3.Cảm biến chân không
4.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
5. Cảm biến nhiệt độ không khí
6.Mạch
hiệu
vòi bảng
phun(Dây
điện vòi
Mã
chuẩntín
đoán
(xem
mã chuẩn
phun
và
hộp

điều
khiển
điện
tử
ECU
đoán )
1.Nắp rót dầu
2.Que thăm dầu
3.Các đầu nối
4.Đường ống thông gió
5.Hệ thống tuần hoàn khí xả-Van tuần
hoàn khí xả luôn mở
1.Đường ống xăng:Rò rỉ,biến dạng
2.Cầu chì
3.Rơ le mở mạch
4.Bơm xăng
5.Bầu lọc xăng
6.Van điều chỉnh áp suất
10

ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

Tốt

1. Bugi đánh lửa
2. áp suất nén tối thiểu: 10kG/cm2 ở
250v/phút.
3. Khe hở xupáp
Tiêu chuẩn:
Xupáp hút:0,15:0,25mm

Xupáp nạp:0,2:0,25mm

Không tốt

Lõi bầu lọc Rửa hoặc thay thế


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

Kiểm tra tốc độ không tải
Tiêu chuẩn 800 vòng/phút

Không tốt

Điều chỉnh tốc độ không tải

Tốt
Kiểm tra thời điểm đánh lửa
Nối cực T và E1 Tốt
của giắc kiểm tra
Kiểm tra thời điểm đánh lửa

Không tốt

Điều chỉnh thời điểm đánh lửa

o

Tiêu chuẩn: 10 trước điểm chết ở
số vòng quay không tải

Tốt
Kiểm tra bugi ( nến điện)
Khe hở tiêu chuẩn :1,1mm
Kiểm tra áp suất nén và khe hở xu pát
nếu cần

Không tốt

Tốt
Kiểm tra van khí phụ

Không tốt

Tốt
Kiểm tra áp suất xăng
Tốt
Kiểm tra vòi phun

Không tốt

Không tốt

Tốt

Kiểm tra mạch điện tử bằng đồng hồ
vạn năng
ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

Kiểm tra mạch điện tử EFI bằng
đồng hồ vạn năng

Không tốt

1. Bugi đánh lửa
2.áp suất tối thiểu là: 10kG/cm2
ở 250v/phút.
3.Khe hở xupáp
Tiêu chuẩn:
Xupáp hút:0,15:0,25mm
Xupáp nạp:0,2:0,25mm
1.Van khí phụ
2. ng nước
3. ng dẫn không khí
1.Bơm xăng
2.Bầu lọc xăng
3.Van điều chỉnh áp suất
Điều kiện phun
1.Dây kết nối
2.Nguồn điện tới ECU,rơ le chính
của EFI
3.Cảm biến chân không
4.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
5. Cảm biến nhiệt độ không khí
6.Mạch tín hiệu vòi phun(Dây 11
điện vòi phun và hộp điều khiển
điện tử ECU


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

3.4 Động cơ thỉnh thoảng chết máy
Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán
Kiểm tra tín hiệu bảng mã chuẩn
đoán

Không tốt

Xem bảng mã chẩn đoán

Tốt
Kiểm tra các đầu nối dây và rơ le
Kiểm tra xem tín hiệu có bị thay
đổi không khi giắc nối hoặc rơle
Kiểm
tra hệ thống chuẩn đoán
vặn
lắc nhẹ
Kiểm tra tín hiệu mã chuẩn đoán

Không tốt
Mã báo
hỏng hóc

1.Đầu nối dây
2.Rơ le chính của hệ thống EFI
3.Rơ le mở mạch
Mã chẩn đoán (Xem bảng mã chẩn
đoán)

3.5 Hiện tợngTốt

vòng quay không tải kém hoặc
bỏ rót
máy
1.Nắp
dầu
Kiểm tra độ hở chân không trên
đường ống nạp

Không tốt

Tốt
Kiểm tra xăng vào vòi phun
Xăng trong thùng
p suất xăng đường ống
Nối cực +B và FP của giắc kiểm
tra
p suất xăng ở đường ống của bầu
lọc xăng giảm
Tốt
Kiểm tra lõi bầu lọc gió
Xz
Tốt
Kiểm tra tốc độ không tải
Tiêu chuẩn 800 vòng/phút

Không tốt

Không tốt

Không tốt

2.Que thăm dầu
3.Các đầu nối
4.Đường ống thông gió
5.Hệ thống tuần hoàn khí xả-Van
tuần hoàn khí xả luôn mở
1.Đường ống xăng:Rò rỉ,biến dạng
2.Cầu chì
3.Rơ le mở mạch
4.Bơm xăng
5.Bầu lọc xăng
6.Van điều chỉnh áp suất

Lõi bầu lọc Rửa hoặc thay thế

Điều chỉnh tốc độ không tải

Tốt
Kiểm
điểm
lửacha ụtụ
tra
ỏnthời
mụn
hcđánh
- Sa
1. Nối cực T và E1 của giắc kiểm
Không tốt
tra
2. Kiểm tra thời điểm đánh lửa

o

Tiêu chuẩn: 10 trước ĐCT

12
Điều chỉnh thời điểm đánh lửa


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

Kiểm tra bugi (nến điện)
Khe hở tiêu chuẩn : 1,1mm
Kiểm tra áp suất nến và khe hở xu pát
nếu thấy cần thiết

Không tốt

1. Bugi đánh lửa
2.p suất nén tối thiểu: 10kG/cm2
ở 250v/phút.
3.Khe hở xupáp
Tiêu chuẩn:
Xupáp hút:0,15:0,25mm
Xupáp nạp:0,2:0,25mm

Tốt
Kiểm tra áp suất xăng

Không tốt

1.Bơm xăng
2.Bầu lọc xăng
3.Van điều chỉnh áp suất

Tốt
Kiểm tra vòi phun

Không tốt

Tốt
Kiểm tra mạch điện tử EFI bằng đồng
hồ vạn năng

Không tốt

Kiểm tra cần nối bàn đạp

Không tốt

Điều kiện phun
1.Dây kết nối
2.Nguồn điện tới ECU:Dây chì
nối,rơ le chính của EFI
3.Cảm biến chân không
4.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
5. Cảm biến nhiệt độ không khí
6.Mạch tín hiệu vòi phun(Dây điện
Bộhộp
cầnđiều
nối bị

kẹt điện tử
vòi phun và
khiển
ECU

3.6 Hiện tợng số vòng quay không tải cao
Kiểm tra van khí phụ
Kiểm tra mạch vòngTốt
quay không tải có
bật điều hòa nhiệt độ

Không tốt

Van khí phụ luôn mở

Không tốt

Van thông khí luôn mở

Mã báo
hỏng hóc

Mã chẩn đoán

Không tốt

Thân bướm ga

Tốt
Tốt

Kiểm
hệ thống
đoán ụtụ
ỏntra
mụn
hc - chuẩn
Sa cha
Kiểm tra tín hiệu mã chuẩn đoán
Tốt
Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga

13


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

3.7 Hiện tợng động cơ nổ ngợc hỗn hợp nhiên liệu nghèo
Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán
Kiểm tra tín hiệu mã chuẩn đoán

Không tốt

Tốt
Kiểm tra độ hở chân không trên đư
ờng ống nạp

Không tốt

Tốt
Kiểm tra thời điểm đánh lửa

Nối cực T và E1 của giắc kiểm tra
Kiểm tra áp suất xăng
Kiểm tra thời điểm đánh lửa
o
Tiêu chuẩn:10 trước ĐCT

Không tốt

Không tốt

Tốt
Kiểm
tra điện
áp suất
xăngbằng đồngKhông tốt
Kiển tra
mạch
tử EFI
hồ vạn năng
Tốt
Kiểm tra vòi phun

1.Nắp rót dầu
2.Que thăm dầu
3.Các đầu nối
4.Đường ống thông gió
5.Hệ thống tuần hoàn khí xả-Van tuần
hoàn khí xả luôn mở
Van điều khiển áp suất xăng-áp
suất cao

Điều chỉnh thời điểm đánh lửa

Vòi phun rò rỉ và lợng phun

Kiểm tra vòi phunTốt
Kiểm tra tốc độ không tải
Tiêu chuẩn 800 vòng/phút

Mã chẩn đoán (Xem bảng mã chẩn đoán)

Không tốt

Tốt

Kiểm
EFI cha
bằng ụtụ Không tốt
tra
ỏnmạch
mụn điện
hc tử
- Sa
đồng hồ vạn năng

Điều chỉnh tốc độ không tải
1.Dây kết nối
2.Nguồn điện tới ECU:Dây chì nối,rơ
le chính
1.Bơm
xăngcủa EFI

3.Cảm
biến chân không
2.Bầu lọc xăng
4.Cảm
nhiệt
độ nớc làm mát
3.Van
điềubiến
chỉnh
áp suất
5. Cảm biến nhiệt độ không khí
6.Mạch tín hiệu vòi phun
Điều kiện phun
1.Dây kết nối
2.Nguồn điện tới ECU:Dây chì nối,rơ le
chính của EFI
3.Cảm biến chân không
14
4.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
5. Cảm biến nhiệt độ không khí
6.Mạch tín hiệu vòi phun(Dây điện vòi
phun và hộp điều khiển điện tử ECU


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

3.8
Hiện
tợng
nổ chuẩn

xót trong
Kiểm
tra hệ
thống
đoán ống xả (sau khi cháy)
Kiểm tra tín hiệu mã chuẩn đoán

Mã báo
Mã báo bình thườnghỏng hóc

Kiểm tra thời điểm đánh lửa
1. Nỗi cực T và E1 của giắc kiểm tra
2. Kiểm tra thời đíểm đánh lửa

Không tốt

Mã chẩn đoán (Xem bảng mã chẩn đoán)
Điều chỉnh thời điểm đánh lửa

o

Tiêu chuẩn: 10 trước điểm chết ở số
vòng quay không tải
Tốt
Kiểm tra tốc độ không tải
Tốt
Kiểm tra vòi phun
Tốt
Kiểm tra áp suất xăng

Không tốt

Không tốt
Không tốt

Điều chỉnh tố độ không tải
Vòi phun rò,rỉ
1.Bơm xăng
2.Bầu lọc xăng
3.Van điều chỉnh áp suất

Tốt
Kiểm tra bugi (nến điện)
Khe hở tiêu chuẩn: 1,1mm
Kiểm tra áp suất nén và khe hở xu
páp nếu cần thiết

Không tốt

Tốt
ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

Kiểm tra mạch điện tử EFI bằng đồng Không tốt
hộ vạn năng

1. Bugi đánh lửa
2
2.p suất nén tối thiểu: 10kG/cm ở
250v/phút.
3.Khe hở xupáp

Tiêu chuẩn:
Xupáp hút:0,15:0,25mm
Xupáp nạp:0,2:0,25mm
1.Dây kết nối
2.Nguồn điện tới ECU:Dây chì nối,rơ le
chính của EFI
15
3.Cảm biến chân không
4.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
5. Cảm biến nhiệt độ không khí
6.Mạch tín hiệu vòi phun(Dây điện vòi
phun và hộp điều khiển điện tử ECU


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

1.Nắp rót dầu
2.Que thăm dầu
Kiểm tra độ hở chân không trên đư Không tốt 3.Các đầu nối
ờng ống
3.9 nạp
Hiện tợng động cơ dễ chết máy hoặc4.Đường
tăng tốcống
kém
thông gió
5.Hệ thống tuần hoàn khí xả-Van tuần
Tốt
hoàn khí xả luôn m
Kiểm tra bầu lọc khí
Tốt

Kiểm tra hệ thống chẩn đoán
Tốt
Kiểm tra đánh lửa

Không tốt
Mã báo
Không tốt

Tốt
Kiểm tra thời điểm đánh lửa
Tốt
Kiểm tra áp suất xăng

Không tốt
Không tốt

Bầu lọc rửa sạch hoặc thay thế
Mã chẩn đoán
1.Dây cao áp
2.Bộ chia điện
3.Biến áp đánh lửa,hộp điều khiển
Điều chỉnh thời điểm đánh lửa
1.Bơm xăng
2.Bộ lọc nhiên liệu
3.Van điều chỉnh áp suất xăng

Tốt
Kiểm tra bugi (nến điện)
Khe hở tiêu chuẩn :1,1mm
Kiểm tra áp suất nén và khe hở xu

pát nếu cần thiết

Không tốt

1. Bugi đánh lửa
2.áp suất nén tối thiểu: 10kG/cm2 ở
250v/phút.
3.Khe hở xupáp
Tiêu chuẩn:
Xupáp hút:0,15:0,25mm
Xupáp nạp:0,2:0,25mm

Tốt

Không tốt
Kiểm
traỏn
mạch
điện
tử-EFI
mụn
hc
Sabằng
cha ụtụ
đồng hộ vạn năng

1.Dây kết nối
2.Nguồn điện tới ECU:Dây chì nối,rơ le
chính của EFI
16

3.Cảm biến chân không
4.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
5. Cảm biến nhiệt độ không khí
6.Mạch tín hiệu vòi phun(Dây điện vòi
phun và hộp điều khiển điện tử ECU


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

Phần IV: Kiểm tra, chẩn đoán, sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử đối với
xe corolla sản xuất năm 1994 (động cơ TOYOTA 4A-FE)
4.1 Quy trình chẩn đoán hệ thống phun xăng điện tử
4.1.1 Phơng pháp kết nối
Hộp điều khiển điện tử ECU có mạch tự chẩn đoán dùng để kiểm tra phát hiện hỏng
hócvà báo cho ngời lái xe biết bằng đèn báo CHECK ENGINE.Bằng cách phân tích
các tín hiệu khác nhau ECU phát hiện hỏng hóc có liên quan đến các cảm biến,các thông
số làm việc hoặc đến các cơ cấu chấp hành khác nhau của hệ thống.
Hộp ECU có khả năng lu trữ các tín hiệu báo hỏng hóc cho đến khi hệ số hệ thống chẩn
đoán bị xóa bằng cách tháo cầu chì EFI lúc khóa điện đang ở vị trí tắt.
Đèn báo CHECK ENGINE sẽ bật sáng trên bảng đồng hồ để báo cho ngời lái xe biết là
động cơ có sự cố kỹ thuật.Đèn báo này sẽ tự tắt khi hỏng hóc đã đợc khắc phục.
+Để có tín hiệu mã chẩn đoán ta phải thực hiện các công việc sau đây:

+Điều kiện ban đầu:
-Điện áp bình điện lớn hơn 11v.
-Bớm ga đóng hết (Tiếp điểm IDL của cảm biến vị trí bớm ga đóng).
-Cần số ở vị trí trung gian.
-Các phụ tải đóng hết.
-Bật khóa điện,không khởi động cơ.

-Dùng dây nối chuyên dụng nối 2 cực T và E1 của giắc kiểm tra.
+Trong một số xe TOYOTA,việc chẩn đoán có thể không báo bằng đèn CHECK
ENGINE mà bằng máy quét mã lỗi SCANNER.Khi thực hiện thao tác chẩn đoán thì
trên màn hình máy quét sẽ báo luôn các mã sự cố bằng số nh hình vẽ.
ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

17


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

Hình vẽ 4.4.1 : Máy quét mã lỗi
Khi khởi động động cơ lúc này bộ nhớ RAM sẽ xóa hết các mã chẩn đoán và ghi vào bộ
nhớ các mã chẩn đoán mới.

Chức năng fail-safe
Chức năng fail-safe khi có sự cố kỹ thuật trong hệ thống phun xăng khi xe đang hoạt
động(mất tín hiệu từ cảm biến) việc điều khiển xe trở lên khó khăn hơn vì thế chức năng
fail-safe đợc thiết kế để ECU lấy dữ liệu tiêu chuẩn trong bộ nhớ tiếp tục điều khiển động
cơ hoạt động hoặc ngừng hoạt động khi có sự cố nguy hiểm đợc phát hiện.

Chức năng back-up
Chức năng back-up đợc thiết kế để khi có sự cố kỹ thuật ở ECU,Back-up IC trong ECU sẽ
lấy toàn bộ dữ liệu lu trữ để duy trì hoạt động động cơ trong thời gian ngắn.
ECU sẽ hoạt động ở chức năng back-up trong các điều kiện sau đây:
ECU không gửi tín hiệu điều khiển đánh kửa (IGT)
Mất tín hiệu từ cảm biến áp suất đờng ống nạp(PIM)
Lúc này chức năng back-up IC sẽ lấy tín hiệu dự trữ để điều khiển thời điểm đánh lửa và
thời điểm phun nhiên liệu hoạt động động cơ.Dữ liệu lu trữ này phù hợp với tín hiệu khởi
động và tín hiệu từ công tắc không tải đồng thời đèn CHECK ENGINE sẽ báo

sángthông báo cho ngời lái xe biết.

Tín hiệu mất
Tín hiệu đánh lửa
của (IGF)

Hiện tợng
H hỏng ở hệ thống đánh lửa và việc
đánh lửa không thể xảy ra(Tín hiệu từ
cực IGF không gửi đén ECU)

ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

Chức năng fail-safe
Ngừng phun nhiên liệu

18


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

Tín hiệu từ cảm
biến áp đờng ống
nạp (MAP sensor)
Tín hiệu đo gió

Tín hiệu cảm biến
vị trí bớm ga

Tín hiệu cảm biến

nhiệt độ nớc làm
mát và nhiệt độ
khí nạp

Tín hiệu từ cảm
biến oxy

Tín hiệu từ cảm
biến kích nổ
Tín hiệu điều
khiển hộp số tự
động
Tín hiệu cảm biến
áp suất khí trời

Nếu mất tín hiệu từ cảm biến này thì lợng phun cơ bản không đợc tính và
động cơ sẽ chết máy hoặc khó khởi
động
Nếu mất tín hiệu từ cảm biến này ECU
không cảm nhận đợc lợng gió nạp để
tính lợng xăng phun cơ bản kết quả là
động cơ chết máy hoặc khó khởi động
Nếu mất tín hiệu từ cảm biến này ECU
không cảm nhận và nhận biết đợc bớm
ga mở hay đóng hoàn toàn.Điều này sẽ
làm cho động cơ chết máy hoặc nổ
không êm
Mất tín hiệu này ECU sẽ hiểu là nhiệt
độ nớc là<-500
hay >139 0. Điều này sẽ làm cho hỗn

hợp hòa khí quá giàu hoặc quá
nghèo.Kết quả là động cơ chết máy
hoặc chạy không êm.
Nếu vỏ bọc của cảm biến oxy bị đóng
bẩn.ECU không thể nhận biết đợc hàm
lợng oxy trong khhí thải vì vậy nó
không duy trì đợc tỉ lệ hòa khí một
chách tối u.
Nếu mất tín hiệu từ cảm biến này ECU
sẽ không nhận biết đợc khi động cơ bị
kích nổ vì thế sẽ không giảm đợc góc
đánh lửa sớm
Nếu có h hỏng trong ECU điều khiển
hộp số tự động(Hộp số tự động hoạt
động không tốt)
Nếu mất tín hiệu từ cảm biến này ECU
sẽ hiểu rằng áp suất khí trời luôn ở giá
trị tối đa hay tối thiểu.Điều này làm
hòa khí nghèo hoặc quá giầu.

Nối tắt cực T và E1 của
ECU sẽ lấy giá trị tiêu
chuẩn để thay thế cho tín
hiệu này
Giá trị chuẩn đợc lấy từ tín
hiệu không tải cho việc
tính lựong xăng phun và
thời điểm đánh lửa
ECU sẽ lấy tín hiệu tiêu
chuẩn trong bộ nhớ để

thay thế cho tín hiệu này
ECU sẽ lấy giá trị tiêu
chuẩn trong bộ nhớ tùy
thuộc vào loại động cơ với
nhiệt độ nớc :890 C và
nhiệt độ khí nạp là 200
Không thể thực hiện việc
hiệu chỉnh hồi tiếp tỷ lệ
hòa khí
Điều chỉnh thời điểm đánh
lửa trễ tối đa
Không hiệu chỉnh góc
đánh lửa theo sức kéo.
Lấy giá trị tiêu chuẩn 101
Kpa(60mmhg) thay thế
cho tín hiệu này.

4.1.2 Quy trình phát mã và đọc mã lỗi của hệ thống
-Đọc mã chẩn đoán bằng cách tính số lần nhấp nháy của đèn CHECK ENGINE (Kiểm
tra động cơ)
+Nếu hệ thống bình thờng thì cứ cách 0,25 giây thì đèn lại nháy 1 lần

ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

19


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

Hình vẽ 4.1.2-1 : Hệ thống làm việc bình thờng

+Mã báo hỏng hóc: Đèn báo sẽ nháy với số lần theo bảng mã báo hỏng hóc nh sau:
-Khoảng cách giữa xung thứ nhất và xung thứ 2 là 1,5 giây
-Khoảng cách giữa các dạng mã báo hỏng hóc là 2,5 giây
-Khoảng cách giữa các chu kỳ tín hiệu mã chẩn đoán là 4,5 giây

Mã 13

Mã số 21

Hình vẽ 4.1.2-2: Hệ thống làm việc có sự cố

-Các tín hiệu mã chẩn đoán sẽ đợc liên tục lặp lại một khi các cực T và E1 của giắc kiểm
tra còn đợc nối tắt
-Khi có nhiều dạng hỏng hóc,các tín hiệu mã chẩn đoán sẽ lần lợt đợc thông báo theo thứ
tự lớn dần.
-Sau khi kiểm tra chẩn đoán xong,tháo dây chuyên dụng ra khỏi giắc kiểm tra.

4.1.3 Quy trình xóa mã chẩn đoán
ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

20


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

+Sau khi sửa chữa hỏng hóc phải xóa mã chẩn đoán đã ghi trong bộ nhớ của hộp ECU
bằng cách tháo cầu chì 15A của hệ thống EFI trong thời gian 10 giây hoặc hơn tùy theo
nhiệt độ của môi trờng xung quanh(Nhiệt độ của môi trờng càng thấp thì càng phải tháo
cầu chì ra ngoài càng lâu) trong khi đã tắt khóa điện.
+Chúng ta cũng có thể xóa mã chẩn đoán bằng cách tháo cực âm của bình điện ra,nhng

cần phải nhớ rằng khi đó tín hiệu chọn đài của radio,đồng hồ cũng sẽ bị xóa.
+Nếu có mã khóa điện thì khi ta tháo bình ắc quy ra trong một khoảng thời gian nó sẽ bị
mất mã và khi đó ta sẽ không khởi động đợc xe phải mang đến nhà sản xuất để giải mã
cài đặt lại mã.Vì vậy ta cần phải chú ý khi tháo ắc quy ra khỏi xe đối với các loại xe hiện
đại ngày nay.
+ Nếu không xóa mã chẩn đoán,mã này sẽ lu lại trong bộ nhớ của ECU và sẽ xuất hiện
tiếp tục cùng với mã chẩn đoán mới khi xe bị hỏng hóc khác
+Nếu nh công việc sửa chữa yêu cầu phải tháo bình điện ra,trớc hết cần phải kiểm tra xem
có mã chẩn đoán cũ nào còn lu trong bộ nhớ hay không.
+ Sau khi xóa mã chẩn đoán phải đi thử xe để xem đèn CHECK ENGINE đã báo tín
hiệu mã bình thờng cha.Nếu nh vẫn còn xuất hiện mã chẩn đoán cũ nghĩa là cha khắc
phục đợc hỏng hóc.

4.1.4 Bảng mã chẩn đoán

ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

21


Số
Số lần nháy của đèn CHECK
Hệ
hiệu ENGINE
thống
Chẩn đoán
mã
(Tín
Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn
hiệu)

1

2

3

4

5

6

7

Mã xuất hiện
Bình th- khi không có
mã khác đợc
ờng
phát hiện
Tín hiệu
cảm
biến
Số vòng
quay
Tín hiệu
số vòng
quay

Không có tín
hiệu từ cực

NE,G tới ECU
khoảng vài phút
sau khi động cơ
vận hành
Không có tín
hiệu NE,G đến
ECU sau khi
động cơ đạt tới
1500vòng/phút

Tín hiệu Không có tín
đánh lửa hiệu từ hộp
đánh lửa trong
4-5 lần liên tiếp
Tín hiệu
cảm
biến oxy
Tín hiệu
cảm
biến
nhiệt độ
nớc

Tín hiệu cảm
biến oxy bị
giảm đi

Tín hiệu
cảm
biến

nhiệt độ
khí nạp

Mở hoặc ngắn
mạch trong tín
hiệu cảm biến
nhiệt độ khí
nạp(THA)

Mở hoặc ngắn
mạch trong tín
hiệu cảm biến
nhiệt độ

8

Tín hiệu
hỗn hợp
nghèo

Tín hiệu cảm
biến oxy liên
tục ở mức
thấp(Điều kiện
hỗn hợp nhiên
liệu-không khí)

ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

Tín hiệu

hỗn hợp
giàu

Tín hiệu cảm
biến oxy liên
tục ở mức
cao(Điều kiện
giàu)

9

Khu vực có hỏng
hóc

1.Mạch bộ chia
điện
2.bộ chia điện
3.Mạc tín hiệu
máy khởi động
4.ECU
1.Mạch bộ chia
điện
2.bộ chia điện
3.Mạc tín hiệu
máy khởi động
4.ECU
1.Mạch hộp
đánhlửa
2.Hộp đánh lửa
3.ECU

1.Mạch cảm biến
oxy
2. Cảm biến oxy
3.ECU
1.Mạch cảm biến
nhiệt độ nớc
2.Cảm biến nhiệt
độ nớc
3.ECU
1.Ngắn mạch
nhiệt độ khí nạp
2.Cảm biến nhiệt
độ khí nạp
3.ECU
1.Vòi phun
2.Cảm biến chân
không
3.Cảm biến nhiệt
độ nớc
4.Cảm biến nhiệt
độ khí nạp
5.Cảm biến oxy
1.Vòi phun
2.Cảm biến chân
không
22
3.Cảm biến nhiệt
độ nớc
4.Cảm biến nhiệt
độ khí nạp

Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

Tín hiệu bộ
Do mở mạch hoặc ngắn 1.Mạch đo lu lợng khí
đo lu lợng khí mạch cảm biến chân
2.Bộ đo lu lợng khí
không
3.ECU

10

Tín hiệu cảm
biến vị trí bớm ga

1.Mạch cảm biến vị trí
bớm ga
2.Cảm biến vị trí bớm
ga
3.ECU
Tín hiệu cảm Số vòng quay của động 1.Mạch cảm biến tốc
biến tốc độ xe cơ 2000_5500vòng/
độ xe
phút
2.Cảm biến tốc độ xe
3.ECU
Không có tín hiệu từ
1.Mạch rơle máy khởi
Tín hiệu máy nút STA với ECU khi

động
khởi động
xe dừng hoặc tốc độ
2.Mạch khóa điện
động cơ trên
3.Mạch công tắc khởi
800vòng/phút
động
4.ECU
1.Công tắc điều hòa
Công tắc điều hòa
2.Mạch cảm biến vị trí
Tín hiệu công không khí bật
bớm ga
tắc
Công tắc không tải ngắt 3.Cảm biến vị trí bớm
trong khi kiểm tra,chẩn ga
đoán
4.Công tắc khởi động
ở vị trí trung gian

11

12

13

14

Mở mạch hoặc ngắn

mạch trong tín hiệu
cảm biến vị trí bớm ga

4.2 Kiểm tra bảo dỡng các bộ phận hệ thống
4.2.1 Bơm xăng

ST
T

Nội dung cụ thể

Dụng cụ

ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

Hình vẽ

Chú ý

23


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

1

Kiểm tra hoạt động
của bơm xăng:
a. Bật khoá khoá
điện về vị trí nút

ON
b. Dùng dây nối
chuyên dùng SST
09843-18020 nối
với cực FBvà cực
+B của rắc kiểm
tra. Hình 4.1.1-1
c. Kiểm tra điện
áp trên đờng ống
hút không? (Bằng
cách nắn ống)
Hình 4.1.12
Khi nắn ống có
thể nghe đợc trên
đờng ống bởi áp
xuất xăng
d.Tháo dây nối
SST ra khỏi rắc
kiểm tra
e. Tắt khoá
điệnNếu không có
áp suất trên đờng
ống, phải kiểm tra
các phần sau
Dây cầu trì,Cầu
trì ,Rơ le chính hệ
thống EFI Rơ le
mở
mạch,Bơm
xăng, dây điện.

Dây nối
chuyên dùng
SST 0984318020

ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

Hình 4.1. 1-1

Không
đợc
khởi
động
động
cơ

Hình 4.1.1-2

24


Khoa C khớ ng lc Trng i Hc SPKT Hng Yờn

2

Kiểm tra áp suất
xăng
a. Kiểm tra điện
áp có đủ 12V
không

b. Tháo đầu cáp
âm của bình điện
ra
c. Đặt một đầu
bình chứa hoặc
một miếng giẻ để
hớng dới ống cấp
xăng
d. Xả xăng ra
khỏi ống cấp
e. Lắp đồng hồ áp
xuất SST0926845012 vào ống
cung cấp xăng.
Hình 4.1.1-3
f. Lau sạch xăng
bị dớt
g. Lắp lại đầu cáp
của bình điện
h. Dùng dây nối
chuyên dùng SST
09843-18020 nối
với cực FB và cực
+B của rắc kiểm
tra
Hình 4.1.1-4
i. Bật khoá khoá
điện về vị trí nút
ON
j. Đo áp suất bình
Hình 4.1.1-5

áp suất xăng 2,73,1Kg/cm2
Nếu áp suất bơm
quá quy định trên
phải kiểm tra các
phần sau :
ống dẫn xăng và
đâu nối
Bơm xăng
Bầu lọc xăng

Hình 4.1.1-3

Đồng hồ áp
xuất
SST0926845012

ỏn mụn hc - Sa cha ụtụ

Hình 4.1.1-4

Hình 4.1.1-5

25