Nghiên cứu hệ thống điều khiển bướm ga trên 2 AZ-FE lắp trên dòng xe Camry của hãng Toyota

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………

Hưng Yên, ngày.…. tháng 8 năm 2013
Giáo viên hướng dẫn

1

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………

Hưng Yên, ngày.…. tháng 8 năm 2013
Giáo viên phản biện

2

MỤC LỤC
DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ.........................................................................5
BẢNG CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT.............................................................................6
..................................................................................................................................... 8
LỜI NÓI ĐẦU..............................................................................................................8
PHẦN I: GIỚI THIỆU VỀ ĐỀ TÀI...........................................................................9
I. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI............................................................................................9
II. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI....................................................................................10
IV. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU.......................................................................11
V. GIỚI HẠN CỦA ĐỀ TÀI.....................................................................................11
VI. KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI......................................................11
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GA TRÊN
ĐỘNG CƠ 2AZ-FE....................................................................................................12
1.1. CHỨC NĂNG NHIỆM VỤ VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG BƯỚM GA........12
1.1.1. Chức năng nhiệm vụ của hệ thống bướm ga..................................................12
1.1.2. Phân loại hệ thống điều khiển bướm ga.........................................................13
1.1.2.1. Hệ thống điều khiển bướm ga dẫn động bằng cơ khí.................................13
a) Cấu tạo...................................................................................................................13
b) Nguyên lý hoạt động..............................................................................................14
1.1.2.2. Hệ thống điều khiển bướm ga bằng điện tử................................................14
a) Cấu tạo...................................................................................................................14
b) Nguyên lý hoạt động..............................................................................................15
1.2. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GA TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZ-FE.............16
1.2.1. Giới thiệu về động cơ 2AZ-FE........................................................................16
1.2.1.1. Các bộ phận chính........................................................................................16
1.2.1.2. Một số đặc điểm cơ bản của động cơ 2AZ-FE...........................................18
1.2.1.3. Vị trí lắp đặt bướm ga trên động cơ 2AZ-FE..............................................19
..................................................................................................................................... 19
1.2.2. Hệ thống điều khiển bướm ga thông minh (ETCS-i) trên động cơ 2AZ-FE19

1.2.2.1. Mô tả về hệ thống ETCS-i............................................................................19
1.2.2.2. Cấu tạo và hoạt động của cổ họng gió.........................................................21
1.2.2.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống điều khiển bướm ga điện tử trên động
cơ 2AZ-FE..................................................................................................................22
1.2.2.5. Chức năng dự phòng (chức năng an toàn)..................................................24
1.2.3. Kết cấu các bộ phận chính hệ thống bướm ga...............................................28
1.2.3.1. Cảm biến vị trí bướm ga...............................................................................28
1.2.3.3. Môtơ bướm ga...............................................................................................31
3


1.2.3.4. Ly hợp điện từ...............................................................................................34
1.2.3.5. Bộ điều chỉnh nhiệt.......................................................................................34
1.2.3.6. Cơ cấu an toàn...............................................................................................34
1.2.4. Hệ thống điều khiển tốc độ không tải ISC......................................................37
1.2.4.1. Khái quát về hệ thống điều khiển tốc độ không tải ISC.............................37
1.2.4.2. Van điều chỉnh tốc độ chạy không tải ISCV...............................................38
2.1. KIẾN THỨC CHUNG TRƯỚC KHI CHẨN ĐOÁN......................................40
2.1.1. Khái niệm độ tin cậy........................................................................................40
2.1.2. Lý thuyết cơ bản về chẩn đoán........................................................................40
2.1.3. Khái niệm về tự chẩn đoán..............................................................................41
2.1.4. Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán................................................41
2.1.5. Các loại thông số dùng trong chẩn đoán........................................................42
2.1.6.4. Nguyên tắc làm việc với dây điện ................................................................46
Bảng 2.2. Triệu chứng hư hỏng của động cơ............................................................50
2.2.2. Bảng thông số sửa chữa ..................................................................................50
2.2.3. Các cực của ECM.............................................................................................51
2.5.2. Hỏng cảm biến vị trí bàn đạp ga / công tắc "A" (DTC P0121).....................76
2.5.3. Hỏng mạch mô tơ điều khiển bộ chấp hành bướm ga (DTC P2102, P2103)
..................................................................................................................................... 76

2.5.5. Dòng điện mô tơ điều khiển bộ chấp hành bướm ga (DTC P2118)..............79
2.5.6. Cổ họng gió điều khiển bộ chấp hành bướm ga (DTC P2119)......................82
2.5.8. Điện áp hệ thống (DTC: P0560)......................................................................88
2.5.9. Lỗi bộ nhớ Ram điều khiển bên trong (DTC: P0604); ECM/bộ vi xử lý
PCM (DTC: P0606); Tính năng mô đun điều khiển (DTC: P0607); Mạch điện áp
nguồn bộ chấp hành/hở (DTC: P0657).....................................................................91
Chương 3: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN LẮP ĐẶT MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ
TOYOTA 2AR – FE..................................................................................................93
3.1. MỤC ĐÍCH CỦA MÔ HÌNH.............................................................................93
3.2. NHỮNG THÔNG TIN CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ 2AR-FE...............................93
3.3. XÂY DỰNG PHƯƠNG ÁN PHƯƠNG ÁN VÀ LẮP ĐẶT MÔ HÌNH ĐỘNG
CƠ TOYOTA 2AR-FE..............................................................................................93
3.3.2. Kết luận lựa chọn phương án lắp đặt.............................................................98
3.3.3.2. Thiết kế maket.............................................................................................101
3.3.4. Mô hình động cơ TOYOTA 2AR – FE hoàn thiện......................................101
PHỤ LỤC.................................................................................................................104
DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ

4


Số thứ tự

Số
trang

5


Hình 1.1. Bướm ga dẫn động bằng cơ khí………………………………........ 14

Hình 1.2. Bướm ga điều khiển điện tử……………………………………...... 15
Hình 1.3. Mặt cắt dọc động cơ 2AZ-FE………………………………………16
Hình 1.4. Mặt cắt ngang động cơ 2AZ-FE……………………………………17
Hình 1.5. Vị trí một số bộ phận trên động cơ 2AZ-FE………………………. 18
Hình 1.6. Vị trí bướm ga trên động cơ 2AZ-FE………………………………19
Hình 1.7. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống điều khiển bướm ga……………...... 20
Hình 1.8. Cấu tạo cụm cổ họng gió……………………………………………21
Hình 1.9. Sơ đồ mạch điện bộ chấp hành bướm ga……………………….......22
Hình 1.10. Góc mở của bướm ga ứng với các chế độ……………………….. 23
Hình 1.11. Mối quan hệ của các bộ phận giữ chức năng dự phòng………..... 24
Hình 1.12. Hoạt động dự phòng khi cảm biến APPS bị hỏng……………….. 25
Hình 1.13. Các chế độ dự phòng khi cảm biến APPS bị hỏng……………..... 25
Hình 1.14. Sơ đồ khối mạch điều khiển bướm ga điện tử…………………….26
Hình 1.15. Sơ đồ mạch điều khiển bướm ga…………………………………. 27
Hình 1.16. Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall………………. 28
Hình 1.17. Sơ đồ mạch điện và tín hiệu điện áp của TPS……………………. 29
Hình 1.18. Mạch điện bên trong của cảm biến vị trí bướm ga……………..... 29
Hình 1.19. Đường đặc tuyến của cảm biến vị trí bướm ga………………….. 30
Hình 1.20. Cảm biến vị trí bàn đạp ga……………………………………...... 30
Hình 1.21. Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga………………………31
Hình 1.22. Sơ đồ tín hiệu điện áp của cảm biến vị trí bàn đạp ga…………….31
Hình 1.23. Sơ đồ mạch điện điều khiển môtơ bướm ga……………………….32
Hình 1.24. Sơ đồ mạch điên điều khiển mô tơ chế độ đóng bướm ga……...... 33
Hình 1.25. Bộ điều chỉnh nhiệt………………………………………………..34
Hình 1.26. Sơ đồ khối hoạt động của ECU………………………………….. 35
Hình 1.27. Sơ đồ khối các hệ thống trong ECU với bộ vi xử lý………………36
Hình 1.28. Van ISCV loại môtơ bước…………………………………………39
Hình 3.1. Động cơ đặt dọc và bảng điều khiển để ở đầu máy………………. 94
Hình 3.2. Động cơ đặt ngang và bảng điều khiển đặt một phía đầu máy…… 95
Hình 3.3. Động cơ đặt ngang và bảng điều khiển động cơ cạnh máy……….. 96

Hình 3.4. Động cơ đặt ngang và bảng điều khiển để cạnh máy……………… 97
Hình 3.5. Động cơ đặt ngang và bảng điều khiển đặt ngang………………. 98
Hình 3.6. Hình chiếu đứng……………………………………………………..99
Hình 3.7. Hình chiếu bằng………………………………………………….....99
Hình 3.8. Hình chiếu cạnh……………………………………………………..100
Hình 3.9. Hình chiếu trục đo………………………………………………… 100
6


Hình 3.10. Bảng điều khiển……………………………………………………
101
Hình 3.11. Mô hình động cơ 2AR-FE hoàn thiện…………………………….102

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Số thứ tự

Số
trang
Bảng 2.1. Các loại cầu chì……………………………………………………..
43
Bảng 2.2. Triệu chứng hư hỏng của động cơ………………………………….
48
Bảng 2.3. Thông số sữa chữa………………………………………………. 49
Bảng 2.4. Điện áp tiêu chuẩn các cực của ECM…………………………… 53
Bảng 2.5. Bảng mã DTC của hệ thống điều khiển bướm ga……………….. 63
Bảng 3.1. Bảng dự toán vật liệu làm mô hình…………………………….... 101

BẢNG CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT
7

Cụm từ viết tắt
A/C
AC
ACC
A/F
ALT
AMP
A/T, ATM
AUTO
AVG
B+
BAT
B/S
CAN
CB
COMB.
CPE
CPU
DC
DLC
DLI
DSP
DTC
ECAM
ECT
ECU
EFI
ENG
ESA

ETCS-i
TPS
APP
FL
GND
H-FUSE
IC
IG
IIA
INT
I/P
J/B
J/C
LAN
LED
LIN
LSD
MIL

Ý nghĩa
Điều hòa không khí
Dòng xoay chiều
Trang bị phụ
Tỷ số không khí - nhiên liệu
Máy phát
Bộ khuyếch đại
Hộp số tự động (hộp số dọc hoặc ngang)
Tự động
Trung bình
Điện áp ắc quy

Ắc quy
Tỷ số hành trình - đường kính
Mạng cục bộ điều khiển gầm xe
Bộ ngắt mạch
Đồng hồ táp lô
Coupe (đôi)
Bộ vi xử lý trung tâm
Dòng một chiều
Giắc nối truyền dữ liệu số 3
Đánh lửa không có bộ chia điện
Bộ xử lý tín hiệu số
Mã chẩn đoán
Hệ thống đo lường và điều khiển động cơ
Hộp số tự động điều khiển điện tử
Bộ điều khiển điện tử
Hệ thống phun xăng điện tử
Động cơ
Đánh lửa sớm điện tử
Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử-thông
minh
Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Cầu chì trên đường dây
Tiếp mát
Cầu chì có trị số cao
Mạch tổ hợp
Đánh lửa
Bộ đánh lửa hợp nhất
Gián đoạn
Bảng táp lô

Hộp đầu nối
Giắc đấu dây
Mạng nội bộ
Điốt phát sáng (Đèn LED)
Mạng liên kết nội bộ
Bộ vi sai hạn chế trượt
Đèn báo hư hỏng (MIL)
8


NO.
O2S
OC
PROM
R/B
RLY
ROM
SEN
SW
SYS
TACH
TEMP.
TIS
VIN
VVT-i
W/H

Số
Cảm biến ôxy
Bộ trung hoà ôxy hoá

Bộ nhớ chỉ đọc có thể lập trình lại
Hộp rơle
Rơle
Bộ nhớ chỉ đọc
Cảm biến
Công tắc
Hệ thống
Đồng hồ tốc độ động cơ
Nhiệt độ
Hệ thống thông tin tổng quát về phát triển xe
Số nhận dạng xe
Hệ thống phối khí tự động-thông minh
Dây điện

LỜI NÓI ĐẦU
Trong giai đoạn hiện nay ngành ôtô có vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế
quốc dân, ôtô được sử dụng trong nhiều ngành kinh tế như: vận tải, xây dựng, du
lịch…Cùng với sự phát triển vượt bậc của mình ngành công nghệ ôtô ngày càng khẳng
định vai trò quan trọng không thể thiếu trong sự phát triển của một quốc gia.
Nhờ sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật và công nghệ, ngành ôtô
đã không ngừng tự làm mới mình để đáp ứng được những yêu cầu bức thiết trong vấn
đề sử dụng. Ngành ôtô đã có những bước tiến bộ vượt bậc về thành tựu kỹ thuật mới
như: Điều khiển điện tử và kỹ thuật bán dẫn cũng như các phương pháp tính toán hiện
đại… đều được áp dụng trên ôtô. Khả năng cải tiến, hoàn thiện và nâng cao để đáp
ứng mục tiêu chủ yếu về tăng năng suất, vận tốc, tải trọng có ích, tăng tính kinh tế,
giảm cường độ cho người lái, tính tiện nghi sử dụng cho khách hàng và giảm tối ưu
lượng nhiên liệu.
Ở Việt Nam, với ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ thì hầu hết những công
nghệ về ô tô đều đến từ các nước trên thế giới. Chúng ta cần phải tiếp cận với công
9

nghệ tiên tiến này để không những tạo tiền đề cho nền công nghiệp ô tô mà còn phục
vụ cho công tác bảo dưỡng, sửa chữa.
Qua thời gian học tập và nghiên cứu về chuyên ngành “Công nghệ kỹ thuật ô tô”
tại trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên, em được khoa tin tưởng giao cho đề
tài tốt nghiệp “Nghiên cứu về hệ thống điều khiển bướm ga trên động cơ 2AZ-FE
lắp trên dòng xe CAMRY của hãng TOYOTA” đây là một đề tài rất thiết thực.
Với sự cố gắng của chúng em và dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy Lê Đăng
Đông cùng với sự giúp đỡ của các thầy cô trong Khoa Cơ khí Động lực, các bạn trong
lớp ĐLK9LC2 em đã hoàn thành đề tài đáp ứng được yêu cầu đưa ra. Song trong quá
trình làm đồ án tốt nghiệp, với khả năng và kinh nghiệm còn hạn chế nên không thể
tránh khỏi thiếu sót. Vì vậy em rất mong sự đóng góp, chỉ bảo của các thầy cô để đề tài
của em được hoàn thiện hơn và đó chính là những kinh nghiệm nghề nghiệp cho em
sau khi ra trường.
Em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo trong khoa, đặc biệt là thầy Lê
Đăng Đông đã tận tình chỉ bảo và hướng dẫn chúng em để đề tài chúng em được hoàn
thành.
Sinh viên thực hiện
Trần Mạnh Hùng

PHẦN I: GIỚI THIỆU VỀ ĐỀ TÀI
I. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Với một sự phát triển nhanh và mạnh của thị trường ô tô Việt Nam. Một yêu cầu
được đặt ra, đó là làm thế nào để khai thác được hiệu quả nhất động cơ của ô tô, nhất
là về phần điều khiển, để có thể đánh giá và sử dụng hết được những tính năng của nó,
đem lại chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật (ít tiêu hao nhiên liệu, sự ô nhiễm, công suất động cơ)
cao nhất… Đó là một nhiệm vụ được đặt ra cho một nước đang hội nhập với thế giới
như Việt Nam.
Đó cũng là lý do mà em chọn Đề tài tốt nghiệp của mình là “Nghiên cứu hệ

thống điều khiển bướm ga trên 2 AZ-FE lắp trên dòng xe Camry của hãng Toyota ”
và phần thực hành “Thiết kế, chế tạo và lắp đặt mô hình động cơ TOYOTA 2AR-FE
trên giá”. Trong phạm vi giới hạn của Đề tài, khó mà có thể nói hết được tất cả các
công việc cần phải làm để khai thác hết tính năng về phần điều khiển bướm ga trên
động cơ xe ô tô. Tuy nhiên, đây sẽ là nền tảng cho việc lấy cơ sở để khai thác những

10


động cơ tương tự sau này, làm thế nào để sử dụng một cách hiệu quả nhất, kinh tế nhất
trong khoảng thời gian lâu nhất.
Mô hình là điều kiện để giúp giảng viên và sinh viên thực hiện việc kiểm tra
chẩn đoán trực tiếp trên các cơ cấu bộ phận của hệ thống điều khiển động cơ một cách
dễ dàng và thuận lợi. Từ đó có những kinh nghiêm thực tế trong kiểm tra chẩn đoán.
II. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI
Như đã trình bày ở phần trên, mục tiêu của Đề tài này là làm thế nào để chúng ta
có thể có một cái nhìn khái quát về các công việc có thể tiến hành để khai thác có hiệu
quả nhất hệ thống điều khiển bướm ga động cơ Toyota Camry, cụ thể hơn ở đây là
động cơ 2AZ-FE.
Qua tìm hiểu, ta có thể nắm được tổng quan về kết cấu các bộ phận của hệ thống
điều khiển bướm ga của động cơ 2AZ-FE trên xe Toyota Camry, nắm được nguyên lý
làm việc của từng hệ thống trên động cơ. Từ đó ta có thể so sánh, rút ra các kết luận và
ưu nhược điểm của động cơ 2AZ-FE.
Nhờ những hiểu biết này, những người kỹ sư về ô tô có thể đưa ra những lời
khuyên cho người sử dụng cần phải làm như thế nào để sử dụng, khai thác hệ thống
điều khiển bướm ga trên động cơ Toyota Camry 2AZ-FE một cách hiệu quả nhất,
trong thời gian lâu nhất với tính kinh tế và năng suất cao nhất. Cuối cùng, nắm vững
và khai thác hiệu quả động cơ Toyota Camry 2AZ-FE, chúng ta sẽ có thể khai thác tốt
các loại động cơ mới hơn, được ra đời sau này và có các hệ thống tiên tiến hơn. Khai
thác và sử dụng tốt động cơ 2AZ-FE cũng là một cách để chúng ta bảo vệ môi trường

sống của chính chúng ta, bảo vệ sức khỏe cộng đồng.
Xây dựng được mô hình hoàn chỉnh động cơ TOYOTA 2AR-FE. Từ đây có thể
dùng tài liệu này để xây dựng hệ thống bài tập thực hành trên động cơ TOYOTA 2ARFE.
Đề xuất các giải pháp nghiên cứu mới phù hợp với những thay đổi của thực tế
xã hội, nhằm cho sinh viên chủ động hơn trong việc tiếp thu những công nghệ mới
thay đổi từng ngày của xã hội.
III. MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài này, bản thân sinh viên nhận thấy
đây là một cơ hội rất lớn để có thể củng cố các kiến thức mà mình đã được học. Ngoài
ra, sinh viên còn có thể biết thêm những kiến thức thực tế mà trong nhà trường khó có
thể truyền tải hết được, đó thực sự là những kiến thức mà mỗi sinh viên rất cần khi
công tác sau này.

11


Thực hiện luận văn cũng là dịp để sinh viên có thể nâng cao các kỹ năng nghề
nghiệp, khả năng nghiên cứu độc lập và phương pháp giải quyết các vấn đề. Bản thân
sinh viên phải không ngừng vận động để có thể giải quyết những tình huống phát sinh,
điều đó một lần nữa giúp cho sinh viên nâng cao các kỹ năng và kiến thức chuyên
ngành.
Cuối cùng, việc hoàn thành luận văn tốt nghiệp sẽ giúp cho sinh viên có thêm
tinh thần trách nhiệm, lòng say mê học hỏi, sáng tạo. Và đặc biệt quan trọng là lòng
yêu nghề nghiệp.
IV. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài em có sử dụng một số phương pháp
nghiên cứu sau:
- Tra cứu trong các tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vở, đặc biệt là các cuốn cẩm nang
khai thác, bảo dưỡng sửa chữa của chính hãng Toyota.
- Tìm kiếm thông tin trên mạng Internet, các website trong và ngoài nước. So sánh và

chắt lọc để sử dụng những thông tin cần thiết và đáng tin cậy.
- Tham khảo ý kiến của các Giảng viên trong khoa cơ khí động lực. Trong đó phải kể
đến các Thầy trong khoa Cơ Khí Động Lực của trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng
Yên, các kỹ sư, chuyên viên kỹ thuật về ô tô tại các Trung tâm bảo hành, các xưởng
sửa chữa, và cả những người có kinh nghiệm lâu năm trong việc sử dụng và bảo quản
xe…
- Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những đánh giá
và nhận xét của riêng mình.
V. GIỚI HẠN CỦA ĐỀ TÀI
Do thời gian làm luận văn có hạn nên chỉ nghiên cứu cấu tạo và nguyên lý hoạt
động bộ phận chính trong hệ thống, từ đó tổng hợp và đưa ra nguyên lý hoạt động
chung và quy trình kiểm tra sửa chữa hư hỏng của hệ thống điều khiển bướm ga trên
động cơ 2AZ-FE lắp trên dòng xe CAMRY.
VI. KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
Thiết kế và thu thập tài liệu làm thuyết minh:
Phần thiết kế mô hình dự tính thời gian tiến hành trong khoảng 15 ngày bắt đầu
từ ngày 18 tháng 03 năm 2013.
• Từ ngày 18 đến 24 tháng 03 năm 2013:
 Tìm hiểu đề tài, thu thập tài liệu có liên quan tới đề tài.
 Tham khảo và tìm hiểu các mô hình khác để tìm ra các ưu nhược điểm
mà từ đó thiết kế ra mô hình động cơ Toyota 2AR-FE một cách tối ưu
nhất.
12


•

Từ ngày 24 đến ngày 01 thưáng 04 năm 2013:

 Tham khảo và tìm hiểu đề tài có trước để lập dàn ý cho đề tài.

 Tiến hành thiết kế mô hình trên máy tính.
Xây dựng mô hình và hoàn thiện thuyết minh cho đề tài:
Dự kiến thời gian xây dựng mô hình 60 ngày bắt đầu từ ngày 02 tháng 04 năm
2013:
•

Từ ngày 02-04-2013đến ngày 01-05-2013 tiến hành thực hiện xây dựng mô
hình theo bản vẽ và xắp xếp lại lý thuyết làm thuyết minh cho đề tài theo dàn
ý đã lập:
 Tuần thứ nhất: chuẩn bị nguyên vật liệu cho việc xây dựng mô hình.
 Tuần thứ hai và ba kế tiếp tiến hành xây dựng mô hình.
 Tuần thứ tư kiểm tra và khắc phục những chỗ chưa đạt yêu cầu.

•

Từ ngày 02 tháng 05 đến ngày 16 tháng 05 năm 2013 tiến hành sơn bề mặt
mô hình theo quy trình sơn ôtô và hoàn thiện thuyết minh cho đề tài.

•

Từ ngày 17 tháng 05 đến ngày 27 tháng 05 tiến hành chế tạo mặt market và
sửa chữa lỗi trình bày thuyết minh của đề tài.

•

Từ ngày 28 tháng 05 đến 01 tháng 06 tiến hành đưa động cơ lên mô hình,
kiểm tra và sửa chữa những phần không hợp lý của mô hình và thuyết minh
của đề tài.

PHẦN II: NỘI DUNG ĐỀ TÀI

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GA TRÊN
ĐỘNG CƠ 2AZ-FE
1.1. CHỨC NĂNG NHIỆM VỤ VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG BƯỚM GA
1.1.1. Chức năng nhiệm vụ của hệ thống bướm ga
Bướm ga là nơi mà không khí thực sự đi vào trong động cơ. Khi đạp bàn đạp ga
thì bướm ga sẽ mở, độ mở tùy thuộc vào việc đạp bàn đạp ga bao nhiêu và cho phép
gió đi vào trong ống góp hút. Hầu hết các bướm ga đều được đặt ở đầu của ống góp
hút và được nối với lọc gió.
Cho đến thời điểm hiện tại, đa số các bướm ga được tài xế tác động trực tiếp qua
dẫn động bằng cáp. Bắt đầu từ năm 1992 do sự xuất hiện của điều khiển lực kéo nên
trên một số xe xuất hiện bướm ga thứ hai trên đường ống nạp. Thêm vào đó, hệ thống
điều khiển ga tự động (Cruise control) cũng làm cũng làm cơ cấu điều khiển bằng cơ
13


trở nên phức tạp, dẫn đến nhiều sự cố liên quan đến cơ cấu bướm ga. Chính vì vậy mà
những năm gần đây, bướm ga dẫn động bằng điện và việc điều khiển bằng điện tử
thông qua ECU giúp cơ cấu bướm ga trở nên đơn giản hơn.
Xe điều khiển bướm ga bằng điện tử, sẽ sử dụng một cảm biến vị trí bướm ga
bàn đạp ga và một mô tơ điện được gắn cố định trên bướm ga, cái này hoạt động như
cáp dây ga và điều khiển tốc độ cầm chừng, bằng cách sử dụng tín hiệu đầu vào từ
cảm biến vị trí bàn đạp ga để điều khiển cánh bướm ga mở.
Các bướm ga loại thường (cơ) thường được gắn kèm với cảm biến bướm ga.
Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên thân bướm ga. Cảm biến này chuyển đổi vị trí
góc mở cánh bướm ga thành tín hiệu điện áp gởi đến ECU.
Hệ thống điều khiển bướm ga trên xe có nhiệm vụ chính như sau:
 Đánh giá được chế độ làm việc của động cơ như: chế độ cầm chừng, một phần
tải hay toàn tải.
 Tắt điều hòa không khí và điều khiển khí thải khí cánh bướm ga mở lớn.
 Điều chỉnh tỉ lệ không khí - nhiên liệu phù hợp.

 Tăng công suất động cơ ứng với từng chế độ hoạt động.
 Cắt nhiên liệu khi giảm tốc đột ngột.
1.1.2. Phân loại hệ thống điều khiển bướm ga
Để phân loại hệ thống điều khiển bướm ga người ta dựa vào cấu tạo, hoạt động,
phương pháp điều khiển. Có thể chia 2 loại hệ thống điều khiển bướm ga chính như
sau:
1.1.2.1. Hệ thống điều khiển bướm ga dẫn động bằng cơ khí
a) Cấu tạo
Bướm ga dẫn động bằng cơ khí là một phần kết cấu trong bộ chế hòa khí. Bộ
chế hòa khí thường được sử dụng trên các xe đời cũ. Cơ cấu bướm ga bao gồm các bộ
phân chính như sau: bàn đạp ga được bố trí ở trong cabin của ôtô, các chốt định vị, cáp
dẫn động, cánh bướm ga, lò xo hồi vị.

14


Hình 1.1. Bướm ga dẫn động bằng cơ khí
b) Nguyên lý hoạt động
Để điều khiển hệ thống bướm ga người lái tác động vào bàn đạp ga và thông qua
hệ dẫn động bằng cơ khí sẽ tác động đến sự đóng mở của bướm ga.
Cơ cấu bướm ga hình trên hoạt động như các van điều khiển trong bộ chế hòa
khí. Khi động cơ hoạt động bướm ga và bướm khí đều mở không khí bị hút vào từ
phía trên, đi qua họng khuyếch tán. Tại đây, do tiết diện lưu thông bị thu hẹp lại, tốc
độ của dòng khí tăng lên làm áp suất giảm xuống tạo độ chân không hút nhiên liệu từ
trong buồng phao qua đường xăng chính và phun ra dưới dạng tia. Như vậy, xăng bị
phun vào dòng khí có tốc độ cao, hoà trộn với không khí và bay hơi để tạo thành hỗn
hợp khí cháy.
Lượng khí được hút qua carburetor phụ thuộc vào độ mở của bướm ga: bướm
ga mở càng lớn thì lượng khí đi qua càng nhiều, nghĩa là tốc độ dòng khí ở họng
khuyếch tán càng tăng và lượng xăng bị hút vào càng lớn. Như vậy, bướm ga cho

phép điều khiển hoạt động của động cơ ở các chế độ tải khác nhau tuỳ theo điều kiện
làm việc. Việc điều khiển bướm ga được thực hiện qua bàn đạp và hệ thống dẫn động
cơ khí.
1.1.2.2. Hệ thống điều khiển bướm ga bằng điện tử
a) Cấu tạo
Bướm ga điều khiển điện tử (ETC), hoặc bộ chấp hành điều biến bướm ga
(TAC), chúng thay thế cho các bướm ga được điều khiển bằng cáp hay thanh nối trên
rất nhiều dòng xe hiện đại ngày nay. Các thanh nối điều khiển bằng cơ khí hoặc cáp
nối giữa chân ga và cánh bướm ga được thay thế bằng một cảm biến vị trí chân ga và

15


một bướm ga vận hành bằng điện tử. Bướm ga điện tử bao gồm các bộ phận chính sau:
cảm biến vị trí bướm ga, ECU động cơ, mô tơ điều khiển bướm ga.

Hình 1.2. Bướm ga điều khiển điện tử
b) Nguyên lý hoạt động
Bướm ga điều khiển điện tử loại bỏ hiện tượng kẹt hoặc bó hay xảy ra với cơ
cấu bướm ga điều khiển bằng cơ khí do lò xo bướm ga không thể hồi về. Khi người lái
tác động vào bàn đạp ga ở trong cabin cảm biến vị trí bàn đạp và cảm biến vị trí bướm
ga sẽ nhận tín hiệu gửi về ECU động cơ. ECU động cơ sẽ gửi tín hiệu đến mô tơ bướm
ga để điều khiển sự đóng mở bướm ga.
ECU có khả năng xử lý thông minh hơn tài xế khi phải đưa ra các lựa chọn tối
ưu trong việc đạp chân ga, đặc biệt là trong các tình huống xe bị mất lực kéo hoặc mất
lái khi bắt đầu khởi hành. Tái xế có thể không phản ứng đủ nhanh, bởi vậy máy tính
điều khiển tích hợp trong xe đóng bớt một phần bướm ga lại để tăng lực kéo và giảm
sự quay trượt của bánh xe.Việc điều khiển tốc độ không tải trong bướm ga điều khiển
điện là được thực hiện nhờ một van điều khiển khí nạp không tải riêng biệt trên thân
của cụm bướm ga, nó cho phép không khí đi tắt qua cánh bướm ga.

16


1.2. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GA TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZ-FE
1.2.1. Giới thiệu về động cơ 2AZ-FE
1.2.1.1. Các bộ phận chính
Động cơ 2AZ-FE được sử dụng trên xe Camry của Toyota. Tính đến hiện tại
hơn 10 triệu chiếc Camry đến tay khách hàng kể từ năm khai sinh 1983 và hầu hết
trong số đó được bán tại Mỹ.

Hình 1.3. Mặt cắt dọc động cơ 2AZ – FE

17


Hình 1.4. Mặt cắt ngang động cơ 2AZ – FE

Hình 1.5. Vị trí một số bộ phận trên động cơ 2AZ – FE
1 - Cacste; 2- Hộp trục khuỷu;3- Bánh răng chủ động; 4- Thanh truyền; 5- Piston 6Áo nước; 7- Vòi phun; 8- Cam nạp; 9- Bô bin đánh lửa; 10- Cam xả; 11- Nắp đậy; 12Nắp xylanh; 13- Que thăm dầu;14- Thân xylanh; 15- Van hằng nhiệt; 16 - Thân xylanh
18


1.2.1.2. Một số đặc điểm cơ bản của động cơ 2AZ-FE

Tên thông số

Đơn vị

Giá trị – Kiểu

Động cơ 2.4 lít, 4 xilanh thẳng hàng, 16 xúpáp, DOHC, VVT-i
Dung tích công tác (cc)

2362

Công suất tối đa (HP/rpm)

165/6000

Tỷ số nén

9,8 : 1

Đường kính Xylanh (mm)

88.5

Hành trình Piston (mm)

96

Hệ thống phun nhiên liệu

EFI

Hệ thống đánh lửa

DIS

Điều khiển cam hút – cam
xả

VVT-i

Trục khuỷu được đỡ bởi 5 ổ đỡ của thân máy. Các bạc ổ đỡ đều làm bằng bạc
hợp kim nhôm.
Nắp máy được làm bằng hợp kim nhôm, có các cửa xả, cửa hút ở 2 bên, buồng
cháy hình nệm.
Thân mấy được làm bằng gang. Tất cả có 4 xylanh. Chiều dài mỗi ống gần gấp
đôi chiều dài mỗi piston. Bên trân xylanh là nắp máy, bên dưới là trục khuỷu có 5 ổ
đỡ.
Ngoài ra bên thân máy còn có nước được dẫn từ bơm nước lên làm mát xylanh.
Nến điện được bố trí bên phải buồng cháy.
Các lò xo nấm hút làm bằng thép và lò xo có khả năng chịu tải ở mọi chế độ
vòng quay động cơ.
Trục cam được dẫn động bằng xích. Trục cam có 5 ổ đỡ nằm giữa các con đội
của từng xylanh và ở phía đầu xylanh số 1. Việc bôi trơn các ổ trục cam được thực
hiện nhờ có đường dầu từ nắp máy.

19


1.2.1.3. Vị trí lắp đặt bướm ga trên động cơ 2AZ-FE
Bướm ga là nơi mà không khí đi vào động cơ. Khi đạp bàn đap ga thì cánh bướm
ga sẽ mở, độ mở tùy thuộc vào việc đạp bàn đạp ga bao nhiêu và cho phép gió đi vào
trong ống góp hút. Trên động cơ 2AZ-FE bướm ga được đặt ở đầu vào của ống góp
hút và được nối với lọc gió.
Cảm biến vị trí bướm ga được bắt trực tiếp trên phần cuối của trục bướm ga và
báo cho hộp ECU chính xác độ mở của cánh bướm ga. Ngoài ra trên thân bướm ga còn

gắn mô tơ điện để điều khiển việc mở cánh bướm ga.

Thân bướm ga

Mô tơ và
cảm biến vị
trí bướm ga

Hình 1.6. Vị trí bướm ga trên động cơ 2AZ-FE
1.2.2. Hệ thống điều khiển bướm ga thông minh (ETCS-i) trên động cơ 2AZ-FE
1.2.2.1. Mô tả về hệ thống ETCS-i
Ngày nay cùng với xu hướng phát triển chung của thế giới, nền công nghiệp ô tô
phát triển nhanh chóng để đáp ứng nhu cầu của người sử dụng và cùng với sự ứng
dụng mạnh mẽ của kỹ thuật điều khiển tự động vào ô tô đã dần thay thế cho các cơ cấu
điều khiển bằng cơ khí vốn không chính xác và đòi hỏi thường xuyên phải sửa chữa,
bảo dưỡng định kỳ. Trên ô tô ngày càng có nhiều hệ thống điều khiển bằng điện tử,
điều đó đã đem lại cho ô tô một số thuận lợi trong điều khiển, trong sửa chữa, bảo
dưỡng và trên hết là sự điều khiển bằng các hệ thống điện tử được thực hiện một cách
chính xác và ổn định đã giúp cho ô tô phát ra ít chất thải độc hại gây ô nhiễm môi
20


trường, kinh tế về nhiên liệu và kiểm soát được từng chế độ hoạt động trên ô tô. Hệ
thống điều khiển bướm ga bằng điện tử thông minh (Electronic Throttle Control
System intelligent–ETCS-i) trên động cơ 2AZ-FE là một hệ thống điều khiển bằng
điện tử được trang bị trên dòng xe Camry của hãng Toyoto nhằm đem lại cho ô tô
những ưu điểm đó.

Hình 1.7. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống điều khiển bướm ga
Hệ thống khiển điện bướm ga trên động cơ 2AZ-FE (ETCS-i – Electronic

Throttle Control System) là một hệ thống điều khiển bằng điện được nối trực tiếp giữa
bàn đạp ga với cánh bướm ga. Tuy hệ thống điều khiển bướm ga bằng điện tử đã được
đề xuất nghiên cứu trong gần một thập kỷ vừa qua nhưng nó chỉ mới được đưa vào
ứng dụng trong vài năm gần đây trên dòng xe Camry của hãng Toyota. Khác với các
hệ thống bướm ga truyền thống được điều khiển dẫn động trực tiếp từ chân bàn đạp ga
thông qua cáp nối và lò xo hồi vị, ở hệ thống ETCS-i, cáp nối được thay thế bằng các
cảm biến vị trí và một cụm các chi tiết gọi là bộ chấp hành được tích hợp bên trong
thân bướm ga, bộ chấp hành bao gồm: một môtơ một chiều để tạo lực kéo, một lò xo
hồi vị và các bánh răng giảm tốc.
Góc mở của bướm ga thông thường được điều khiển trực tiếp bằng dây cáp nối
từ bàn đạp ga đến bướm ga để mở và đóng nó. Trong hệ thống này, dây cáp được loại
21


bỏ, và ECU động cơ dùng môtơ điều khiển bướm ga để điều khiển góc mở của bướm
ga đến một giá trị tối ưu tương ứng với mức độ đạp bàn đạp ga. Ngoài ra, góc mở của
bàn đạp ga được nhận biết bằng cảm biến vị trí bàn đạp ga, và góc mở của bướm ga
được nhận biết bởi cảm biến vị trí bướm ga.
Hệ thống ECTS-i bao gồm cảm biến vị trí bướm ga, ECU động cơ và cổ
họng gió. Cổ họng gió bao gồm bướm ga, môtơ điều khiển bướm ga, cảm biến vị trí
bướm ga và các bộ phận khác.
1.2.2.2. Cấu tạo và hoạt động của cổ họng gió.
Cổ họng gió bao gồm bướm ga, cảm biến vị trí bướm ga dùng để phát hiện góc
mở của bướm ga, môtơ bướm ga để mở và đóng bướm ga, và một lò xo hồi để trả
bướm ga về một vị trí cố định. Môtơ bướm ga ứng dụng một môtơ điện một chiều có
độ nhạy tốt và tiêu thụ ít năng lượng.
ECU động cơ điều khiển độ lớn và hướng của dòng điện chạy đến môtơ điều
khiển bướm ga, làm quay hay giữ môtơ, và mở và đóng bướm ga qua một cụm bánh
răng giảm tốc. Góc mở bướm ga thực tế được phát hiện bằng một cảm biến vị trí bướm
ga và thông số đó được phản hồi về cho ECU động cơ.

Bướm ga
Cảm biến vị trí
bướm ga
Bánh răng giảm
tốc

Ly hợp từ
IC hall
Cánh bướm ga
Mô tơ bướm ga

Hình 1.8. Cấu tạo cụm cổ họng gió
Khi dòng điện không chạy qua môtơ, lò xo hồi sẽ mở bướm ga đến một vị
trí cố định (khoảng 7o). Tuy nhiên, trong chế độ không tải bướm ga được đóng lại nhỏ
22


hơn so với vị trí cố định. Khi ECU động cơ phát hiện thấy có trục trặc, nó bật đèn báo
hư hỏng trên đồng hồ táp lô đồng thời cắt nguồn đến môtơ, nhưng do bướm ga được
giữ ở góc mở khoảng 70, xe vẫn có thể chạy đến nơi an toàn. Những kiểu xe đầu tiên
có hệ thống ETCS-i sử dụng một ly hợp từ giữa môtơ và bướm ga, nó có thể dùng để
nối và ngắt môtơ.
1.2.2.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống điều khiển bướm ga điện tử trên động cơ
2AZ-FE.
Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử có một mạch cấp nguồn riêng. Điện
áp +B được theo dõi và khi điện áp thấp (nhỏ hơn 4V), ECU kết luận rằng có hư hỏng
trong ETCS và dòng điện tới bộ chấp hành bướm ga bị cắt. Khi điện áp trở nên không
ổn định, ETCS cũng trở nên không ổn định. Vì lý do đó, khi điện áp thấp, dòng điện
tới bộ chấp hành bị cắt. Nếu việc sửa chữa được tiến hành và hệ thống đã trở về trạng
thái bình thường thì ECU sau đó cho phép dòng điện chạy đến bộ chấp hành bướm ga

để sau cho nó có thể khởi động được.

ECU

Từ rơle
EFI
EFI No.2

Tư øẮc quy

ETCS

+B

Mạch
nguồn cho
ECU

+BM

M+

M+

M-

M-

Mạch điều
chỉnh bộ

chấp hành
bướm ga

ME01

Bộ chấp
hành bướm
ga

Hình 1.9. Sơ đồ mạch điện bộ chấp hành bướm ga
1.2.2.4. Các chế độ điều khiển.
ETCS-i điều khiển góc mở của bướm ga đến giá trị tối ưu nhất tùy theo
mức độ nhấn của bàn đạp ga. Cơ bản động cơ sử dụng chế độ bình thường, nhưng có
thể dùng công tắc điều khiển để chuyển sang chế độ công suất cao hay đi đường trơn
trượt.
23


Hệ thống bướm ga bao gồm các chế độ hoạt động khác nhau như sau:
 Điều khiển phi tuyến (non-linear control)
Điều khiển phi tuyến có nghĩa là ECU điều khiển hoạt động cánh bướm ga dựa
trên nhiều nhân tố như tốc độ dịch chuyển của bàn đạp ga, tốc độ động cơ, tốc độ xe
và điều kiện mặt đường để hoạt động của động cơ đạt hiệu quả tốt hơn. Ở điều kiện
trượt, bướm ga được điều khiển nhằm mục đích ổn định ôtô.
 Điều khiển giảm giật khi chuyển số
Cánh bướm ga sẽ được điều khiển đồng thời với sự điều khiển hộp số tự động
trong quá trình sang số nhằm giảm va đập khi lên số cũng như xuống số.
 Điều khiển tốc độ cầm chừng
ECU điều khiển sự hoạt động của bướm ga để duy trì tốc độ cầm chừng định
trước.

 Điều khiển lực kéo TRC
Là một phần của hệ thống TRC, bướm ga sẽ đóng khi ECU nhận tín hiệu từ hộp
điều khiển ABS &TRC nếu có sự trượt xảy ra ở các bánh xe chủ động.
Ta nhận thấy ở điều kiện đường trơn trượt (đường có tuyết chẳng hạn) thì công
suất động cơ sẽ giảm tương ứng với lực đạp ga có nghĩa là muốn đạt được bằng công
suất trên đường bình thường thì trên đường trơn trượt người lái xe phải đạp ga sâu
hơn. Nhưng ta biết rằng trong điều kiện trơn trượt, nếu bướm ga mở lớn thì công suất
phát ra cũng lớn mà mặt đường không có khả năng tiếp nhận hết công suất (do hệ số
ma sát thấp) nên xảy ra hiện tượng trượt. Do vậy khi nhận được tín hiệu điều khiển
ABS &TRC thì ECU sẽ điều khiển cánh bướm ga đóng lại từ từ cho đến khi nào
không nhận được tín hiệu trượtđóng lại từ ABS và TRC để tránh trường hợp xe bị
trượt.

Hình 1.10. Góc mở bướm ga ứng với các chế độ.
24


 Điều khiển hỗ trợ chống trượt (VSC -Vehicle skid control)
Sự hoạt động của VSC sẽ được hiệu quả hơn khi góc mở bướm ga được thay đổi
bởi các tín hiệu từ ECU ABS & TRC.
 Điều khiển chạy tự động
Hệ thống bướm ga điện tử hỗ trợ cho việc điều khiển chạy tự động. Nhờ hệ thống
bướm ga điện tử mà bộ phận điều khiển Cruise control được tích hợp vào trong ECU.
Khi người tài xế cài chế độ chạy tự động, việc điều khiển bướm ga sẽ hoàn toàn dựa
vào các tín hiệu từ ECU Cruise control.
1.2.2.5. Chức năng dự phòng (chức năng an toàn).
Nếu ECU động cơ phát hiện có trục trặc trong hệ thống ETCS-i, nó bật đèn báo
hư hỏng trên bảng táp lô để báo cho lái xe. Cảm biến vị trí bàn đạp ga có mạch cảm
biến cho 2 hệ thống, chính và phụ. Nếu hư hỏng xảy ra trong một mạch cảm biến, và
ECU phát hiện thấy có sự chênh lệch điện áp không bình thường trong tín hiệu giữa 2

mạch cảm biến, ECU động cơ sẽ chuyển sang chế độ hoạt động hạn chế. Trong chế độ
hoạt động hạn chế, mạch còn lại được sử dụng để tính tốn góc của bàn đạp ga và xe
vận hành với góc mở bướm ga hạn chế hơn so với bình thường. Ngoài ra, nếu có vẻ
như hư hỏng xảy ra trong cả hai mạch, ECU động cơ sẽ đặt bướm ga ở trạng thái
không tải. Lúc này xe chỉ có thể chạy ở trong phạm vi không tải

Hình 1.11. Mối quan hệ của các bộ phận giữ chức năng dự phòng
Cảm biến vị trí bướm ga cũng có 2 mạch cảm biến, chính và phụ. Nếu hư hỏng
xảy ra ở trong mạch cảm biến, và ECU động cơ phát hiện thấy điện áp không bình
thường giữa 2 mạch cảm biến, ECU động cơ sẽ cắt dòng điện đến môtơ điều khiển
bướm ga và sau đó chuyển sang chế độ hoạt động hạn chế. Lúc này bướm ga được mở
ở góc cố định bằng lò xo hồi, và lượng phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa được
25