Thiết kế đoạn tuyến qua xã đồng trình huyện như xuân tỉnh thanh hóa và nghiên cứu độ chống thấm ionclo của bê tông xi măng sử dụng phụ gia xỉ lò cao

TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

PHẦN MỞ ĐẦU
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP XÂY DỰNG ĐƯỜNG
1.MỤC ĐÍCH
Trên thế giới cũng như hiện nay, đối với các nước có nền công nghiệp và kinh tế phát
triển thì giao thông đường bộ đóng một vai trò chiến lược. Nó là huyết mạch của đất
nước.
Đối với nước ta, một nước có nền kinh tế đang ở giai đoạn phát triển - cần phải có
cơ sở hạ tầng tốt - giao thông đường bộ ngày càng có ý nghĩa quan trọng.
Nhằm củng cố những kiến thức đã được học và giúp cho sinh viên nắm bắt thực tiễn,
hàng năm bộ môn Đường Bộ khoa Công Trình trường Đại học Giao Thông Vận Tải tổ
chức đợt bảo vệ tốt nghiệp với mục tiêu đào tạo đội ngũ kĩ sư ngành xây dựng cầu
đường giỏi chuyên môn, nhanh nhạy trong lao động sản xuất, phục vụ tốt sự nghiệp
công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, đó là tất cả những điều tâm huyết nhất của nhà
trường nói chung và các thầy, các cô trong bộ môn nói riêng.
2.NỘI DUNG
Là một sinh viên lớp Vật Liệu và Công Nghệ Xây Dựng Giao Thông - Trường Đại
Học Giao Thông Vận Tải Hà Nội, được sự đồng ý của Bộ môn Đường Bộ, khoa Công
Trình và Ban giám hiệu Trường Đại học Giao Thông Vận Tải em được làm tốt nghiệp
với nhiệm vụ tham gia thiết kế một đoạn tuyến với số liệu thực tế.
Đồ án gồm ba phần:
- Phần thứ nhất: Hồ sơ báo cáo lập dự án đầu tư tuyến qua xã Đồng Trình- huyện Như
Xuân - tỉnh Thanh Hóa. Từ điểm A đến B được định sẵn trên bình đồ.
- Phần thứ hai: Thiết kế tổ chức thi công 1Km tuyến A-B.
- Phần thứ ba: Chuyên đề : Nghiên cứu độ chống thấm ionclo của bê tông xi măng sử
dụng phụ gia xỉ lò cao

Do còn hạn chế về trình độ chuyên môn và thực tế thi công nên đồ án này của em không
thể tránh khỏi thiếu sót. Thành thật mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy và
các bạn đồng nghiệp để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn.
Hà nội , ngày …tháng 12 năm 2015
Người thực hiện

1

1


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

LỜI CẢM ƠN !
Đồ án tốt nghiệp như một môn học cuối cùng của sinh viên chúng em. Trong quá trình
thực hiện đã giúp chúng em tổng hợp tất cả các kiến thức đã học ở trường trong hơn 4
năm qua. Đây là thời gian quý báu giúp chúng em là quen với công tác thiết kế , tập giả
quyết các vấn đề sẽ gặp trong công việc ở tương lai.
Sau khi hoàn thành Đồ án này chúng em như trưởng thành hơn, sẵn sàng trở thành một
kỹ sư có chất lượng tham gia vào các công trình xây dựng giao thông của đất nước.
Có thể coi đây là một công trình nhỏ đầu tay của mỗi sinh viên, đòi hỏi mỗi người phải
tự mình nỗ lực học hỏi và trau dồi kiến thức. Để hoàn thành được đồ án này trước hết là
nhờ vào sự chỉ bảo tận tình của các thầy, cô sau đó là sự ủng hộ về vật chất và tinh thần
từ gia đình và sự giúp đỡ nhiệt tình của bạn bè.
Em xin ghi nhớ công ơn quý báu của các thầy, cô trong trường đặc biệt là các thầy cô
trong Bộ môn Đường Bộ đã dạy bảo em trong 5 năm học qua ! Em xin chân thành cám

ơn Th.s Vũ Việt Cường đã hết lòng hướng dẫn tận tình giúp em hoàn thành tốt đồ án
được giao.
Mặc dù đã cố gắng nhưng do hạn chế về trình độ và kinh nghiệm thực tế vì thế không
thể tránh khỏi những sai sót, em mong nhận được sự chỉ dẫn ở các Thầy Cô !
Em xin chân thành cám ơn !
Hà Nội , Ngày …tháng 12 năm 2015
Người thực hiện

2

2


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
Nhận xét của Giảng Viên hướng dẫn

Nhận xét của Giảng viên đọc duyệt
3

3

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

Mục lục

4

4

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

5

5

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

PHẦN I :
THIẾT KẾ CƠ SỞ

6

6


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG

1.1.

SỰ CẦN THIẾT XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG
Đất nước ta đang trên con đường phát triển, hội nhập phát triển kinh tế. Để phát triển
kinh tế Đảng và Nhà nước đã xác định “Giao thông phải đi trước một bước”. Tuyến
đường A_B được xây dựng là một yêu cầu bức thiết, đồng thời là một nhân tố quan
trọng trong sự phát triển kinh tế – xã hội và các yêu cầu khác về hành chính, an ninh,
chính trị quốc phòng trong khu vực cũng như trong cả nước.
Hiện nay ở tỉnh Thanh Hóa, do địa hình đồi núi nên các phương thức vận tải đường
sắt, đường thuỷ, hàng không là chưa phát triển và rất khó khăn, vì vậy phát triển mạng
lưới đường bộ là hoàn toàn hợp lí. Trong những năm trở lại đây tình hình kinh tế xã hội
của địa phương phát triển mạnh, nhu cầu vận chuyển hàng hoá tăng cao, trong khi đó cơ
sở hạ tầng mạng lưới đường bộ vẫn còn lạc hậu, nhiều bất cập, không đáp ứng được nhu
cầu vận chuyển hàng hoá, đi lại trước mắt và trong trong tương lai.
Từ bối cảnh như trên thì việc xây dựng tuyến đường A_B là hết sức cần thiết. Phù hợp
với yêu cầu phục vụ cho các mục tiêu phát triển dân sinh, vận chuyển hàng hoá, phát
triển kinh tế, an ninh, chính trị trong địa bàn tỉnh cũng như trên phạm vi toàn quốc.

1.2.

ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN TUYẾN ĐI QUA
1.2.1-Điều kiện địa hình
Như Xuân có diện tích 286 km2.Huyện có địa hình chủ yếu là đồng bằng, đồi núi
chiếm 37% diện tích
Khu vực tuyến A – B đi qua có địa hình đồi tương đối thoải, lớp phủ thực vật không
dày, tầm thông hướng không bị hạn chế, bản đồ địa hình khu vực tương đối đầy đủ, rõ
ràng.
Khu vực tuyến đi qua có hệ thống sông, suối không quá lớn, riêng tuyến đi qua cắt qua
ba con suối nhỏ.
Dọc theo tuyến là lúa nước, lúa nương và bạch đàn trung tuổi do nhân dân sinh sống
hai bên đường trồng và khai thác.
Điều kiện địa hình nói chung rất thuận lợi cho việc thiết kế và triển khai xây dựng
đoạn tuyến.
1.2.2-Điều kiện khí hậu, thuỷ văn
Đoạn tuyến A – B nằm trong địa bàn huyện Như Xuân, tỉnh Thanh Hoá nên nó mang
đặc thù chung của khí hậu vùng Bắc Trung Bộ. Quanh năm khí hậu nhiệt đới nóng ẩm,
mùa hạ có gió Lào khô hanh, mùa Đông vẫn chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc.
Đây cũng là khu vực chịu ảnh hưởng mạnh mẽ của bão và mùa bão ở đây tương đối sớm
hơn so với các vùng phía Nam.
1.2.2.1-Nhiệt độ
Nhiệt độ trung bình cả năm vào khoảng 22÷ 310C. Nhiệt độ trung bình của các tháng
trong năm cũng xấp xỉ như vậy và có biên độ nhiệt nhỏ.
- Nhiệt độ thấp nhất từ 17 ÷ 190C
7

7

TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

- Nhiệt độ cao nhất 38 ÷ 40 0C
Mùa hạ thường kéo dài 3-4 tháng (từ tháng 5-8) kèm theo nhiệt độ cao. Gió Lào khô
hanh từ phía Tây Nam thổi về. Tháng nóng nhất là tháng 7 khoảng 30÷35 0c, biên độ
giao động nhiệt độ ngày và đêm khoảng 6 ÷70c. Ngoài ra do ảnh hưởng của gió Lào cho
nên tại đây về mùa hè thời tiết rất khắc nghiệt, thường nắng nóng kéo dài cộng với khô
hanh.
Những tháng giữa mùa đông khá lạnh (từ thành 12 ÷ tháng 2) nhiệt độ giảm dưới 220c.
Tháng lạnh nhất là tháng 1 có nhiệt độ trung bình 17÷190c (giới hạn thấp nhất của nhiệt
độ từ 6÷70c).
Với chế độ nhiệt như vậy cho nên vùng tuyến đi qua có nhiều khó khăn việc thi công
tuyến đường
1.2.2.2-Chế độ mưa
Lượng mưa trung bình năm: 2304,5 mm, số ngày mưa: 156 ÷ 160 ngày.
Mùa mưa kéo dài đến 6 tháng từ tháng 8 đến tháng 1 năm sau. Có 3 tháng mưa lớn nhất
là tháng 9, 10 , 11. Lượng mưa trung bình tháng thấp nhất là 40mm .
Mùa mưa ít nhất là tháng 2 và kết thúc vào tháng 7. Tháng mưa ít nhất là tháng 2,
lượng mưa trung bình khoảng 30÷40mm (số ngày mưa 5÷7ngày).
Chế độ mưa biến động rất mạnh trong cả mùa mưa cũng như mùa ít mưa. Phạm vi
giao động của lượng mưa toàn năm là ± 1000 mm xung quanh giá trị trung bình .
Các số liệu cụ thể thu thập tại các trạm thuỷ văn của vùng được thể hiện trên biểu đồ
lượng mưa.
1.2.2.3-Chế độ gió bão
Chế độ gió thay đổi theo mùa :
+ Mùa xuân có gió Nam, Đông nam.

+ Mùa Hạ có gió Tây (Gió lào và Tây nam).
+ Mùa thu có gió Đông và Đông nam.
+ Mùa Đông có gió Đông bắc.
Tốc độ gió trung bình cả năm khoảng 2,2m/s. Tốc độ gió lớn nhất xảy ra khi có bão.
Bão trong khu vực thường xuất hiện vào khoảng tháng 9, tháng 10.
1.2.2.4-Độ ẩm
Thời kỳ khô nhất là các tháng vào mùa hạ, tháng khô nhất là tháng 7 độ ẩm trên dưới
71 ÷ 74%.
Độ ẩm trung bình năm khoảng 83÷84%, mùa ẩm ướt kéo dài từ tháng 4 đến tháng 9,
có độ ẩm trung bình trên dưới 90%, tháng ẩm nhất là các tháng cuối mùa đông.
Chênh lệch độ ẩm tháng ẩm nhất và tháng khô nhất đạt 18÷19%.
1.2.2.5-Mây, nắng
Lượng mây trung bình hằng năm khá lớn. Thời kỳ nhiều mây nhất là từ tháng 10 đến
tháng 3 năm sau. Hai tháng nhiều mây nhất là tháng 11 và tháng 12, hai tháng ít mây
nhất là tháng 5 và tháng 6.
Cả năm quan sát được 1800 giờ nắng. Thời kỳ ít nắng nhất vào mùa đông (từ tháng 11
8

8


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

đến tháng 2). Thời kỳ nhiều nắng nhất từ tháng 5 đến tháng 7.
Thống kê qua tài liệu thu thập được của trạm khí tượng thuỷ văn được các số liệu về các
yếu tố khí hậu theo bảng sau:

Hình 1.1: Biểu đồ nhiệt độ và độ ẩm.

Hình 1.2: Biểu đồ lượng mưa và lượng bốc hơi
9

9


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

Bảng 1.1: Thống kê lượng mưa và lượng bốc hơi trung bìnhcác tháng trong năm

Bảng 1.2: Tần suất gió trung bình trong năm
Hướng gió

Số ngày gió trong năm

Tần suất gió (%)

Bắc

15

4,1

Bắc – Đông Bắc

20

5,5

Đông bắc

34

9,3

Đông – Đông bắc
21
5,8
Hình
Đông
22
6,0
1.3:
Biểu
Đông – Đông nam
20
5,5
đồ hoa
gió
Đông nam
45
12,3
1.2.3Nam – Đông nam

23
6,3
Điều
kiện
Nam
27
7,4
địa
Nam - Tây nam
15
4,1
chất
Toàn
Tây nam
19
5,2
bộ
Tây - Tây nam
16
4,4
đoạn
tuyến
A
Tây
20
5,5
–B
nằm
Tây - Tây bắc
21

5,8
trong
Tây bắc
22
6,6
huyện
Như
Bắc - Tây bắc
12
3,3
Xuân,
tỉnh
Không gió
11
2,9
Thanh
Hoá, vì vậy nó mang toàn bộ đặc trưng địa chất khu vực này.
Căn cứ vào kết quả các lộ trình đo vẽ địa chất công trình, các kết quả khoan đào, kết quả
phân tích các mẫu đất trong phòng, địa tầng toàn đoạn có thể được phân chia như sau:
gồm các loại đất đá nhỏ: sét , sét pha, cát pha, cát cuội sỏi ... đá thường gặp là đá sét, bột
kết, đá vôi.
10

10


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

XÂY DỰNG ĐƯỜNG

Qua kết quả khảo sát, địa tầng khu vực khảo sát từ trên xuống gồm các lớp đất đá chủ
yếu sau:
Lớp 1: Lớp đất cải thiện hạt dày từ 0,1 đến 0,3 m.
Lớp 2: Lớp á cát bề dày từ 2 - 4 m.
Lớp 3: Đá sét bột kết có bề dày từ 3 đến 5 m.
Lớp 4: Lớp đá vôi thường phân bố sâu từ vài m đến hàng chục m. cũng có nơi lộ
mặt.
Trong phạm vi tuyến đi qua có dự kiến có thể xẩy ra các hiện tượng địa chất như: trượt
lở, xói lở, động đất...
1.2.4-Vật liệu xây dựng
1.2.4.1-Mỏ vật liệu
+ Mỏ đá: cách 20 Km
Trữ lượng: khoảng 1600.000 m3. Hiện nay địa phương đang khai thác.
Chất lượng mỏ: mỏ hoàn toàn đá vôi, rất tốt cho xây dựng cầu đường.
+ Mỏ đất: Mỏ đất cách 25 Km.
Trữ lượng: 70.000 m3
Chất lượng tốt, có thành phần sét pha lẫn sỏi sạn, nằm sát QL15A rất thuận lợi cho việc
vận chuyển.
+ Mỏ cát: Mỏ cát cách 30 Km.
Trữ lượng: 5000 m3
Chất lượng: tốt, gần TLộ 71 nên thuận tiện cho việc vận chuyển.
+ Mỏ sỏi cuội: Km68+800 QL15A
Trữ lượng: 2000 m3, chất lượng tốt.
1.2.5-Kết luận
- Địa hình: khu vực tuyến đi qua ít rất phức tạp chủ yếu là đồi núi thấp.
- Cấu trúc: từ kết quả thu thập được cho thấy tuyến đi qua vùng đất nền có sức chịu
tải tốt, song cần quan tâm đến đến sự ổn định mái dốc một số nơi.

1.3.
-

GIỚI THIỆU VỀ DỰ ÁN
Tên dự án: Thiết kế tuyến đường A-B nằm trong dự án thuộc địa phận huyện Như
Xuân, tỉnh Thanh Hóa, nối 2 xã Hồ Trại và xã Đồng Trình.
Địa điểm: huyện Như Xuân – tỉnh Thanh Hóa
Mục tiêu đầu tư:
+ Mở rộng mạng lưới giao thông trong vùng, đáp ứng nhu cầu giao thông cho người
dân.
+ Tăng thu ngân sách, tạo lợi nhuận cho nhà đầu tư.
+ Tạo việc làm cho người dân trong khu vực.
1.3.1-Những căn cứ và tài liệu liên quan
Quy trình khảo sát:
+ Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN 263-2000.
11

11


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

+ Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN 259-2000.
+ Quy phạm đo vẽ bản đồ địa hình 96 TCN 43-90.
+ Quy trình khảo sát thuỷ văn 22 TCN 27- 84.
+ Quy trình khảo sát địa chất 22 TCN 82 - 85.

Các quy trình quy phạm thiết kế:
+ Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05.
+ Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-06.
+ Quy trình thiết kế cầu cống theo 22TCN 272-05.
+ Tiêu chuẩn ngành 22TCN 211-06 - áo đường mềm - Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế
Các thiết kế định hình:
+ Định hình cống tròn BTCT 78-02X.
1.3.2-Phạm vi nghiên cứu
- Điểm đầu tuyến thuộc địa phận xã Hồ Trại, huyện Như Xuân
- Hướng tuyến
- Điểm cuối tuyến thuộc địa phận xã Đồng Trình, huyện Như Xuân

1.4.

ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ-XÃ HỘI VÙNG NGHIÊN CỨU
1.4.1-Dân số và sự phát triển dân số
Dân số huyện Nông Cống, tỉnh Thanh Hoá vào khoảng 187 600 người (năm 2001). Tỷ
lệ tăng trưởng dân số hằng năm là 2,1% năm.. Mật độ dân số thấp hơn so với mật độ dân
số trung bình cả nước. Cuộc sống về vật chất và tinh thần của đồng bào ở đây vẫn còn
nghèo nàn, lạc hậu, sống chủ yếu là nghề nông và chăn nuôi chiếm 87,9 % dân số trong
huyện. Cho nên việc xây dựng tuyến AB sẽ góp phần không nhỏ cho việc nâng cao đời
sống vật chất cũng như tinh thần của đồng bào ở đây.
1.4.2-Công nghiệp
Công nghiệp của huyện còn nhỏ bé, chưa thực sự phát triển, chủ yếu tập trung vào một
số ngành sản xuất vật liệu xây dựng, chế biến nông lâm thuỷ sản và một số mặt hàng
tiêu dùng. Điều kiện cơ sở hạ tầng chưa đầy đủ nên thu hút vốn đầu tư chưa nhiều.
1.4.3-Nông lâm ngư nghiệp
Toàn vùng cơ bản nông nghiệp vẫn là chủ yếu. Đời sống nhân dân còn thấp, tỷ lệ hộ đói
nghèo còn cao. Cơ sỏ hạ tầng thiếu đồng bộ và yếu kém, đặc biệt là vùng núi.
Về lâm nghiệp thì chủ yếu là bảo vệ, phục hồi, sản lượng khai thác hằng năm thấp.

12

12


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

CHƯƠNG 2
CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ KỸ THUẬT
2.1.XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG THIẾT KẾ
Số liệu xe năm đầu.
Lưu lượng xe năm đầu thiết kế theo thống kê là 950 xe.
Hệ số tăng trưởng hàng năm là 5%
Thành phần các loại xe như bảng sau :
Bảng 2.1-Số lượng xe năm đầu
Loại xe
Lượng xe 2 chiều Ni (xe/ngày đêm)
Xe con các loại
371
Xe buýt các loại
181
Xe tải nhẹ
141
Xe tải trung
141

Xe tải nặng loại 1
48
Xe tải nặng loại 2
38
Xe tải nặng loại 3
30
2.1.1-Tính toán dự báo lưu lượng xe ở cuối thời kỳ khai thác đường.
Để quyết định lựa chọn cấp thiết kế cho đường thì lưu lượng xe là một trong những
yếu tố quyết định. Thêm vào đó tuyến đường ta thiết kế phải đảm bảo đáp ứng được nhu
cầu đi lại của các phương tiện, phục vụ tốt cho giao thông trong suốt quá trình khai
thác, vì vậy ta phải tiến hành điều tra dự báo lưu lượng xe của tuyến đường ở năm cuối
của thời kỳ thiết kế.
Do tuyến đường ta thiết kế cho phương tiện là xe con , vì vậy các loại xe khác phải quy
đổi về xe con tiêu chuẩn theo quy trình qui định. Xe con tiêu chuẩn là loại xe có chiều
dài toàn xe là 6m, chiều rộng phủ bì 1,8m , chiều cao 2m, nhô về phía trước 0.8m, nhô
về sau 1.4m, khoảng cách giữa hai trục là 3.8m.
Bảng 2.2-Hệ số quy đổi các loại xe về xe con với điều kiện địa hình miền núi [1]
13

13


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
Xe đạp

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

Xe máy Xe con Xe tải 2 trục và xe Xe tải có 3 trục trở

Xe kéo moóc và xe
bus dưới 25 chỗ lên và xe bus lớn bus kéo moóc

0.2

0.3

1

2.5

3

5

[1] –TCVN4054-05
Quy đổi các loại xe về xe con.
Công thức quy đổi
N xcqdi = N i × ai

Trong đó :
Nxcqdi : Số xe con quy đổi từ loại xe thứ i
Ni : Số xe thứ i,lấy theo số liệu khảo sát
ai : Hệ số quy đổi của loại xe thứ i , lấy theo [1]
Dựa vào số liệu về thành phần xe ta tính toán được số xe con quy đổi ở năm hiện tại ,kết
quả thể hiện theo bảng sau.
STT

Loại xe

1
Xe con các loại
2
Xe buýt các loại
3
Xe tải nhẹ
4
Xe tải trung
5 Xe tải nặng loại 1
6 Xe tải nặng loại 2
7 Xe tải nặng loại 3
Tổng

Số xe Ni Hệ số quy đổi Số xe quy đổi
(xe)
ai Nxcqdi (xcqd)
371
1
371
181
2.5
453
141
2.5
353
141
2.5
353
48
2.5

120
38
2.5
95
30
3
90
950
1835

Lưu lượng tính theo xe con quy đổi năm hiện tại :
N 0 = 1835 ( xcqd / ngd )
Lưu lượng dự báo ở năm cuối thời kỳ thiết kế :
N t = N 0 (1 + q )t −1

Trong đó :
Nt : Lưu lượng xe con quy đổi ở cuối thời kỳ thiết kế
q : là hệ số tăng trưởng xe, theo dự báo là 5%
t: Là thời hạn tính toán thiết kế của tuyến đường = 15 năm
N t = 1835 ( 1 + 0, 05 )

15−1

= 3633 ( xcqd / ngd )

Theo [1] với lưu lượng xe thiết kế 3526>3000 là đường cấp III. Thời gian tính toán thiết
kế cho tuyến đường t=15 năm là phù hợp. Với địa hình khu vực tuyến đi qua là miền
núi thì VTK=60Km/h.
2.2. XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG.
2.2.1- Độ dốc dọc lớn nhất idmax

14

14


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

Độ dốc dọc lớn nhất của đường được xác định theo 2 điều kiện :
- Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường.
- Điều kiện sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của lốp.
a, Xác định độ dốc dọc tối đa theo đặc tính động lực của xe
Nguyên lý tính toán: Sức kéo của xe phải lớn hơn tổng lực cản trên đường. Khi đó độ
dốc dọc lớn nhất của đường được tính toán căn cứ vào khả năng vượt dốc của các loại
xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động lực của ô tô và được tính theo công thức sau:

δdv
δ
×j
gdt
g
Dk=f  i 
=f  i 
Trong đó:
Dk : Đặc tính động lực biểu thị cho sức kéo của ô tô.
Thường là do các công ty sản xuất ô tô cung cấp thông số này
Hoặc

có

thể

tra

theo

biểu

đồ

nhân

tố

động

Bảng nhân tố động lực của xe con MOTSCOVIT

Với VTK=60Km/h thì Dk=0.09
f : Hệ số cản lăn lấy với đường có vận tốc > 60km/h được xác định như sau:
f v =f {1 + 0.01 (Vtk -50)} =

0.02 × { 1 + 0.01× (60 − 50)} =

i : Độ dốc đường biểu thị bằng %.

15

15

0.022

lực

.


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

dv
j : Gia tốc chuyển động của xe. j = dt
 : Hệ số quán tính quay của bánh xe và trục xe (=1,03-1,07).
g

: Gia tốc trọng trường g = 9,81 m/s2

( Lấy dấu (+) khi xe lên dốc , lấy dấu (-) khi xe xuống dốc)
Giả thiết xe chuyển động đều, ta có j = 0
Tính toán cho trường hợp bất lợi nhất: Khi xe lên dốc :
Dk f + i ⇒ idmax= Dk – f =Dk – 0,022=0.09-0.022=0.068=6.8%
b, Tính toán theo diều kiện đảm bảo lực bám giữa bánh xe với mặt đường.
Để xe chuyển động được an toàn thì giữa bánh xe và mặt đường phải có lực bám, đây
chính là lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường, nó là điều kiện quan trọng thể hiện

được lực kéo, khi hãm xe thì chính nó lại trở thành lực hãm để xe có thể dừng lại được.
Vì vậy điều kiện để xe chuyển động được an toàn là sức kéo phải nhỏ hơn hoặc bằng
sức bám giữa lốp xe và mặt đường. Tức là độ dốc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốc tính
theo lực bám ib.
Công thức tính :
ib = Db - f
Trong đó :
f : Hệ số cản lăn phụ thuộc vào độ cứng của lốp chạy, tốc độ xe chạy và chủ yếu phụ
thuộc vào loại mặt đường xe chạy, thường lấy khi tính toán thiết kế các yếu tố hình học
của đường f = 0,02.
Db =

ϕ .Gk − Pw
G

Db : Đặc tính động lực của xe tính theo lực bám

Với :
G : Trọng lượng toàn bộ xe (Kg).
Gk : Trọng lượng trục chủ động (Kg).
ϕ : Hệ số bám dọc của bánh xe và mặt đường, lấy trong điều kiện thường ϕ = 0,5.
KFV 2
Pw : Lực cản không khí , Pw = 13 (Kg).

K : Hệ số sức cản lăn của không khí được xác định từ thực nghiệm.
+Xe con : K = 0,025_0,035.
+Xe ôtô bus : K = 0,04_0,06.
16

16

TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

+Xe tải: K = 0,06_0,07.
F : Diện tích cản gió của ô tô, lấy F = 0,8.B.H (m2).
B là bề rộng xe (m) , H là chiều cao xe (m).
Ta tính toán cho xe con có K = 0.03, G=3600Kg ; Gk=1800Kg;
B =1,8m;H = 2m.
imax =

1800 .0,5 −

0,03.60 2.1,8.2.0,8
13
− 0,020 ≈ 0,223
3600
=> imax = 22,3%

Kết hợp tính toán và đối chiếu với [1] đối với đường cấp III miền núi vận tốc thiết kế
VTK = 60 km/h, chọn độ dốc lớn nhất trên toàn tuyến i max = 7%, trường hợp khó khăn có
thể châm chước tăng thêm 1%
2.2.2. Xác định số làn xe và đặc trưng mặt cắt ngang đường
a, Số làn xe
Bề mặt nền đường
Lề đường

Phần xe chạy

Lề đường

Phần gia cố

Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định theo công thức:
N cdgio
nLX = Z.N lth

Trong đó :
- nLX : Số làn xe yêu cầu
- Ncđgiờ : Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm
- Ncdgiờ= (0,1÷0,12)Ntbnăm thiết kế (xcqđ/ngđ)
với Ntbnăm = 3633 (xcqđ/ngđ)
⇒ Ncdgiờ = 0,12×3633 = 436 (xcqđ/h)
- Nlth : Năng lực thông hành tối đa (xcqđ/h)
Khả năng thông xe lý thuyết tối đa của một làn xe (năng lực thông xe lý thuyết lớn nhất
của một làn xe) là khả năng thông xe được xác định bằng công thức lý thuyết với giả
thiết đoàn xe cùng loại, chạy cùng vận tốc, tất cả các xe chạy theo một hàng trong điều
kiện đường thuận lợi và xe nọ cách xe kia một khoảng không đổi tối thiểu d để bảo đảm
an toàn.
17

17


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG
d

Công thức tính :

1000V
d
Nlth =

(*)

Trong đó :
Nlth : Năng lực thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe.
V: Tốc độ xe chạy, tính cho cả dòng xe V=60 (Km/h).
d : Khổ động học của dòng xe (khoảng cách tối thiểu giữa hai xe liền nhau để bảo đảm
an toàn).
d = lpư+ Sh + lo + lx
Với :
lpư : Chiều dài xe chạy trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, trong tính toán
thời gian này lấy bằng 1 giây
V
60
=
= 16.66
3,
6
3,
6

→ lpư =
m

Sh : Chiều dài đoạn hãm xe bằng chiều dài hãm ô tô chạy sau trừ đi chiều dài hãm ô tô
chạy trước , tính theo quan điểm thứ 3 của nhóm tác giả Phienson , Elide…
Ta có công thức tính :
kV 2
Sh = 254(ϕ ± i )
k : Hệ số sử dụng phanh , lấy với xe con k = 1,2
ϕ : Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường , khi tính với năng lực thông hành chọn ϕ =
0,5
Tính cho trường hợp đường bất lợi nhất id=7%
1,2.60 2
→ Sh =
= 39,55m
254.( 0.5 − 0.07)
lo: Khoảng cách an toàn giữa hai xe, lấy lo = 10 m
lx: Chiều dài của xe, theo số liệu thống kê thì tỷ phần xe tải chiếm phần lớn, vì vậy tiến
hành tính toán với xe tải lx= 12 m
N lth =

1000.60
= 768
16,66 + 39,55 + 10 + 12
( xcqd/ngđ)

=>
Z : Hệ số sử dụng năng lực thông hành
18

18


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

với Vtt = 60 Km/h và địa hình núi theo [1] ⇒ Z = 0,77
nlx =

513
= 0,87 ( lànxe )
0,77 × 768

Vậy ta có :
Theo tính toán với lưu lượng như trên thì chỉ cần bố trí 0,87 làn xe là đủ.
Tuy nhiên thực tế xe chạy trên đường rất phức tạp, nhiều loại xe chạy với vận tốc khác
nhau. Mặt khác theo quy phạm thiết kế đường TCVN 4054-05 đối với đường cấp
60Km/h phải bố trí tối thiểu 2 làn xe trở lên. Do đó chọn đường 2 làn xe.
b, Chiều rộng 1 làn xe, mặt đường, nền đường

b
x

B1

x

c

B2

y

Chiều rộng của 1 làn xe phụ thuộc vào chiều rộng của thùng xe và vận tốc xe chạy.
Chiều rộng mặt đường phụ thuộc vào số làn xe, chiều rộng của một làn xe, khoảng cách
giữa hai xe chạy ngược chiều.
x: 1/2 khoảng cách giữa 2 xe chạy ngược chiều nhau
c: Khoảng cách giữa 2 bánh xe
y: Khoảng cách từ tâm bánh xe đến mép làn xe
b: Chiều rộng thùng xe

B1: Chiều rộng một làn xe

b+c
B1 = 2 + x + y

x = 0,5 + 0,005V (m)
y = 0,5 + 0,005V (m) đối với xe chạy ngược chiều.
b+c
⇒ B1 = 2 + 1 + 0,01V
c, Tính với xe con

b+c
Với vận tốc xe chạy tính toán V = 60 (Km/h) ⇒ B1 = 2 + 1,6 (m)
Tính cho xe con
b = 1.8 m và c = 1,8 m
19

19


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
→ B1 =

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

1.8 + 1.8
2
+ 1,6 = 3,4(m)

d, Tính cho xe tải
b=2.5; c=1.8 ;V=40Km/h
x+y=1.4m
2.5 + 1,8
2
B1 =
+ 1,4 = 3,55

(m)

Theo TCVN 4054-05 thì với đường cấp III miền núi vận tốc thiết kế V tk=60Km/h thì
chiều rộng mỗi làn xe là 3m.Chọn B=3m

e, Lề đường
Lề đường được sử dụng cho mục đích sau:

- Làm chỗ dừng xe khi cần thiết
- Làm nơi tập kết vật liệu khi nâng cấp cải tạo
- Làm làn phụ leo dốc tại những chỗ có độ dốc lớn.
- Đảm bảo cường độ cho phần xe chạy
- Làm chỗ cho xe thô xơ và người đi bộ khi không có đường riêng
Theo quy trình 4054–05 bề rộng lề đường tối thiểu là 1.5m gia cố 1m.
f, Đường dành cho xe thô sơ
Đường dành cho xe thô sơ được bố trí trên lề gia cố.
Đường cấp III cần có dải phân cách bên nhằm tách riêng dòng xe cơ giới và xe thô sơ
Dải phân cách bên bằng hai vạch kẻ liên tục theo 22TCN237. Bố trí dải phân cách bên
phải đảm bảo cách mép làn xe cơ giới ngoài cùng ít nhất là 0.25m.
Như vậy ta xe có quy mô mặt cắt ngang đường theo tính toán là :
Đường hai làn xe , mỗi làn rộng 3m
Lề đường 1.5m, gia cố 1 m
Bề rộng mặt đường B=2x3=6m
Bề rộng nền đường B=2x3+2x1.5=9m
Theo TCVN 4054-05 với đường cấp III miền núi V tk=60Km/h , mặt cắt ngang đường là
2x3+2x1.5(1.0)
Kiến nghị chọn mặt cắt ngang đường theo tính toán là
B= 2x3+2x1.5(1.0)
20

20


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

g, Độ dốc ngang mặt đường, lề đường
Mặt đường được bố trí độ dốc ngang để đảm bảo thoát nước. Tuy nhiên, độ dốc ngang
phải nhỏ để đảm bảo xe chạy được êm thuận. Độ dốc ngang lề gia cố phải đảm bảo yêu
cầu thoát nước và phụ thuộc vào vật liệu thông thường được làm cùng một loại vật liệu
với phần xe chạy. Để đảm bảo yêu cầu thi công dây chuyền lấy độ dốc ngang lề gia cố
bằng độ dốc ngang phần xe chạy. Theo tiêu chuẩn Việt Nam 4054-05 :
- Thiết kế mặt đường bê tông nhựa => in=2%
-Độ dốc ngang lề đường :
Phần lề gia cố thiết kế cùng độ dốc với mặt đường : ilgc=2%
Phần lề đất làm dốc ilđ=4%
2.2.3-Tính toán tầm nhìn xe chạy.
Để đảm bảo an toàn chạy xe, người lái xe luôn luôn cần phải nhìn thấy rõ một đoạn
đường ở phía trước để kịp thời xử lý mọi tình huống giao thông như tránh các chỗ hư
hỏng, các chướng ngại vật , vượt xe….Chiều dài đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy ở
phía trước gọi là tầm nhìn xe chạy. Khi thiết kế đường cần phải đảm bảo được tầm nhìn
này. Các trường hợp cần phải đảm bảo tầm nhìn được đưa vào các sơ đồ chạy xe trên
đường và tính toán như sau :
a, Tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 1: Tầm nhìn hãm xe.
Tình huống người lái xe đi trên đường gặp chướng ngại vật, người lái xe cần phải nhìn
thấy và kịp dừng xe trước nó một khoảng cách an toàn.
Sơ đồ tính toán :
Sơ đồ 1

Lpư

Sh

Tính chiều dài tầm nhìn tính theo sơ đồ 1 :
S1= Lpư 1

+ Sh + L0

L0
1

kV 2
V
S1
S1 = 3,6 + 254(ϕ − i max) + lo

Trong đó :
V
Lpư : Chiều dài đoạn phản ứng tâm lý, Lpư = 3,6 (m).
kV 2
Sh : Chiều dài hãm xe, Sh = 254(ϕ − i max) (m).

lo : Cự ly an toàn , Lo = 5 ÷10 m , lấy lo = 10 m
V : Vận tốc xe chạy tính toán V = 60 Km/h.
k : Hệ số sử dụng phanh k = 1,2 đối với xe con.
21

21


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

ϕ : Hệ số bám dọc trên đường ϕ = 0,5.
i max = 7 %
Thay số vào ta có
60
1, 2.602
→ S1 =
3,6 + 254.(0,5 − 0, 07) + 10 = 66.22m

22

Theo [1], tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định nhỏ nhất S1 = 75 m.
⇒ chọn tầm nhìn một chiều S1 = 75 m .
b, Tầm nhìn theo sơ đồ 2 : Tầm nhìn tránh xe
Trường hợp đặt ra là hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe và kịp thời phát
hiện ra và dừng lại trước nhau một khoảng cách an toàn. Tầm nhìn này được tính toán
do đường cấp III miền núi không có dải phân cách giữa nên các xe ở chiều ngược lại có
thể lấn làn đi sang phần đường dành cho chiều còn lại rất nguy hiểm.

Chiều dài hãm xe trong trường hợp này là.
S2=LPư1 + Sh1 + L0 + Sh2 + Lpư2
Trong đó :
Lpư : Chiều dài đoạn phản ứng tâm lý,

L pu =

Sh1 : Chiều dài hãm xe của xe thứ nhất Sh =

2.V V
=
3,6 1,8 (m).

kV12
254(ϕ − imax)

kV2 2
254(ϕ − imax)

(m).

Sh2 : Chiều dài hãm xe của xe thứ hai Sh =
(m).
Khi tính toán coi như hai xe chạy với cùng một vận tốc bằng VTK
⇒ S h1 + Sh 2 =

kV 2
127(ϕ − imax )

Lo : Cự ly an toàn , Lo = 5 ÷10 m , lấy Lo = 10 m
V : Vận tốc xe chạy tính toán V = 60 Km/h.
k : Hệ số sử dụng phanh k = 1,2 đối với xe con.
ϕ : Hệ số bám dọc trên đường ϕ = 0,5.
i max = 7 %
22

22


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

V
kV 2ϕ
→ S2 =
+
+ Lo
1,8 127(ϕ 2 − imax 2 )

60
1, 2.602.0,5
+
+ 10 = 112.73m
2
2
1,8
127(0,5
−
0,07
)
=
Theo [1], chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược chiều là S2 = 150 m.
Vậy kiến nghị chọn S2 = 150 m.
c,

l1

S1-S2

l

l

l

S

Tầm nhìn theo sơ đồ 4 : Tầm nhìn vượt xe
Trường hợp xe 1,2 đi cùng chiều, xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm, quan
sát khi thấy làn xe ngược chiều không có nhiều xe có thể lợi dụng để vượt lên trên xe 2
và trở về làn của mình một cách an toàn trước khi xe 3 ngược chiều chạy tới.

Theo kinh nghiệm , khi người ta thống kê được thời gian vượt xe trên đường , trong điều
kiện bình thường là 10s, trong điều kiện cưỡng bức , xe đông là 7s. Lúc đó chiều dài tầm
nhìn vượt xe trong hai trường hợp :
Bình thường : S4=6V=6.60=360m
Cưỡng bức : S4=4V=4.60=240m
Với điều kiện địa hình miền núi mật độ xe không quá đông thì tầm nhìn vượt xe phải
đảm bảo S4=360m.
Theo [1] thì S4 = 350 m
Kiến nghị chọn: S4 = 360m.
2.2.4 -Bán kính đường cong bằng tối thiểu .
a, Bán kính đường cong bằng tối thiểu giới hạn ứng với iscmax
23

23


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI

KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

V2
Rmin = 127(µ + i sc max ) (m).
Trong đó:
V: Tốc độ xe chạy tính toán (Km/h).
µ : Hệ số lực đẩy ngang µ = 0,08-0,15 => chọn µ = 0,12
iscmax : Độ dốc siêu cao lớn nhất , iscmax = 7%.
60 2
→ Rmin =
= 149.2m
127.(0,12 + 0, 07)
Theo [1] kính tối thiểu ứng với siêu cao lớn nhất 7% với vận tốc 60km/h là 125 m.
Vậy kiến nghị chọn Rmin = 150m .
b, Bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường ứng với isctt
V2
Rsctt = 127( µ + i sc ) (m).

Trong đó :
V : Tốc độ xe chạy tính toán (Km/h).
µ : Hệ số lực đẩy ngang µ =0,05-0,08 => chọn µ = 0,07 .
isctt : Độ dốc siêu cao thông thường , isctt = iscmax – 2% = 7% - 2% = 5%
60 2
→ Rsctt =
= 236.22m
127.(0, 07 + 0, 05)
Theo [1] bán kính tối thiểu ứng với siêu cao thông thường với vận tốc 60km/h là 250

m. Vậy kiến nghị chọn Rtt = 250m .
Bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần bố trí siêu cao.
R ksc

V2
= 127( µ − in ) (m).

Trong đó:
V : Vận tốc xe chạy tính toán (Km/h).
µ : Hệ số lực đẩy ngang µ =0,04-0,05=> chọn µ = 0,05.

in

i

: Độ dốc ngang mặt đường n = 2%
Do đó :
602
= 944.88m
R ksc = 127.(0, 05 − 0,02)
Theo [1] bán kính đường cong nằm không cần làm siêu cao
Rksc = 1500 (m). Vậy kiến nghị chọn Rkscmin = 1500 m .
2.2.5. Chuyển tiếp, siêu cao và mở rộng trong đường cong.
a, Siêu cao.
Siêu cao là cấu tạo đặc biệt trong các đoạn đường cong có bán kính nhỏ, mặt đường có
độ dốc ngang một mái , nghiêng về phía bụng đường cong bằng cách nâng cao thêm
phía lưng đường cong để đảm bảo xe chạy an toàn êm thuận.
Độ dốc siêu cao lớn nhất theo quy trình là 7% và nhỏ nhất tuỳ thuộc vào độ dốc mặt
đường nhưng không nhỏ hơn độ dốc ngang mặt đường (bằng 2%).
24

24


TRƯỜNG ĐHGT VẬN TẢI
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG ĐƯỜNG

b, Đoạn nối siêu cao :
Đoạn nối siêu cao được thực hiện với mục đích chuyển hoá một cách hài hoà từ trắc
ngang thông thường hai mái với độ dốc tối thiểu để thoát nước sang trắc ngang đặc biệt
có siêu cao . Sự chuyển hoá sẽ tạo ra một độ dốc dọc phụ ip .
Theo TCVN 4054_05 , chiều dài đoạn nối siêu cao được tính theo công thức :
b.( isc + in )
2i p

Lnsc =
.
Trong đó :
b : Bề rộng phần xe chạy b = 8 m .

in

: Độ dốc ngang mặt đường ,

in

=2%.

ip

: Độ dốc dọc phụ thêm, khi vuốt siêu cao sẽ tạo ra cho mép, ip=0,5%

isc

: Độ dốc siêu cao . Tra tiêu chuẩn, chọn bán kính đường cong từ 300-1500m với

isc = 2%

Theo TCVN 4054:2005, đối với đường có tốc độ thiết kế 60 km/h có chiều dài đoạn nối
siêu cao tối thiểu (phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm) là 50m.
Vậy chọn Lnsc= 50 m
*Đoạn nối siêu cao được bố trí như sau :
- Trùng hoàn toàn với đường cong chuyển tiếp đối với những đường cong có bố trí
đường cong chuyển tiếp
- Một nửa ở ngoài đường thẳng và một nửa ở trong đường cong khi không có đường
7.( 0,02 + 0,02)
→ Lsc =
= 28(m)
2
.
0
,
005
cong chuyển tiếp
Tính cụ thể cho từng trường hợp ta sẽ được L sc cho từng đường cong của tuyến hoặc có
thể tham khảo trong TCVN4054-05 như bảng sau :
Bảng 13 − Độ dốc siêu cao ứng với theo bán kính đường cong nằm

và tốc độ thiết kế[1]
Không làm
siêu cao

Độ dốc siêu cao, %
Tốc độ thiết
kế, Vtk,km/h

8

7

6

5

4

3

2

Bán kính đường cong nằm, m
120
100
60
60

650
÷600

400
÷450
250
÷275
−

600
÷1000
450
÷500
275
÷300
125

1000
÷1500
500
÷550
300
÷350
150

1500
÷2000
550
÷650
350
÷425
175

25

25

2000
÷2500
650
÷600
425
÷500
200

2500
÷3500
600
÷1000
500
÷650
250

3500
÷5500
1000
÷4000
650
÷2500
300

≥ 5500
≥ 4000

≥ 2500
≥ 1500