Tìm hiểu kết cấu và quy trình sữa chữa hệ thống lái

TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

LỜI NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................

LỜI NHẬN XÉT CỦA HỘI ĐỒNG BẢO VỆ ĐỒ ÁN
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

1

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU.............................................................................................................................3
2.Công Dụng,Phân Loại Và Yêu cầu..........................................................................................5
2.1. Công dụng............................................................................................................................5
2.2. Phân Loại.............................................................................................................................5
6.1.2. Độ dơ vô lăng lái quá lớn ( góc xoay vô lăng để bánh xe dẫn hướng dịch chuyển lớn )17
6.1.3. Hệ thống lái có tiếng kêu khác thường...........................................................................17
6.2. Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống lái.......................................................................................17
6.2.1. Kiểm tra độ đảo vành bánh xe:.......................................................................................17
6.2.2. Kiểm tra điều chỉnh độ chụm bánh xe dẫn hướng..........................................................17
6.2.3. Kiểm tra độ dơ tay lái.....................................................................................................18
6.2.4. Kiểm tra mức dầu và điều chỉnh độ căng đai.................................................................18
6.2.5. Lắp ghép, kiểm tra, điều chỉnh cơ cấu lái.......................................................................19
- Bảo dưỡng hệ thống lái...........................................................................................................21
1. Bảo dưỡng hàng ngày...........................................................................................................21
2. Bảo dưỡng 1:.........................................................................................................................21
3. Bảo dưỡng 2:.........................................................................................................................21

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

2

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

LỜI MỞ ĐẦU
Theo xu hướng phát triển toàn cầu hoá, nền kinh tế Việt Nam đang tiến
sang một thời kì mới thời kỳ Công nghiệp hóa, hiện đại hoá đất nước gắn liền
với việc mở rộng quan hệ hợp tác kinh tế với các nước trong khu vực và trên
toàn thế giới. Sự chuyển đổi này đã ánh hưởng rõ rệt đến hoạt động kinh tế cũng
như những hoạt động khác của xã hội.Trong nhiều năm gần đây cùng với sự
phát triển của kinh tế, khoa học kỷ thuật và nhu cầu của con ngưừi tốc độ gia
tăng số lượng và chủng loại ô tô ở nước ta khá nhanh. Nhằm thỏa mãn càng
nhiều nhu cầu về giao thông vận tải và thị hiếu của con người. Nhiều hệ thống
trang thiết bị cũ kỹ trên ô tô đã dần được thay thế bởi các hệ thống kết cấu hiện
đại. Tuy vậy chúng ta cũng gặp không ít khó khăn trong việc khai thác sử dụng
và làm quen với các hệ thống đó. Hơn nữa khi công nghệ sản xuất ô tô liên tục
được nâng lên theo xu thế cạnh tranh kéo theo sự thay đổi cơ bản trong công
nghệ sửa chửa thì một số thói quen trong sử dụng, sửa chửa cũng không còn
thích hợp. Chuyển từ việc sửa chữa chi tiết sang sửa chữa thay thế. Do đó trong
quá trình khai thác nhất thiết phải sử dụng kỹ thuật chuẩn đoán.
Để tìm hiểu sâu hơn về hệ thống lái ô tô nên em được giao đề tài tìm hiểu
đồ án môn học “Tìm hiểu kết cấu và quy trình sữa chữa hệ thống lái”.
Do thời gian, điều kiện nghiên cứ và trình độ còn nhiều hạn chế nên đồ
án môn học của em không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được
sự giúp đỡ của các thầy cô giáo.

Em xin chân thành cảm ơn Giáo viên : Nguyễn Văn Đại đã giúp đỡ em
hoàn thành đồ án môn học này.
Sinh viên thực hiện

Vũ Quốc Tiệp

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

3

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

1.Tổng Quan Về Hệ Thống Lái Ô TÔ
Hệ thống lái dùng để giữ đúng hướng chuyển động hoặc thay đổi hướng
chuyển động của ô tô khi cần thiết. Có thể thay đổi hướng chuyển động bằng
cách:
+ Thay đổi phương chuyển động của bánh xe dẫn hướng
+ Thay đổi mô men xoắn ở bánh sau chủ động
+ Kết hợp đồng thời cả hai phương pháp trên.
Phương pháp quay các bánh xe dẫn hướng để quay vòng xe cơ giới được
sử dụng phổ biến nhất hiện nay. Phương pháp thay đổi hướng momen ở các
bánh xe chủ động thường áp dụng cho các loại xe cơ giới bánh xích. Đối với xe
bánh xích, có thể kết hợp việc truyền momen khác nhau đến các bánh chủ động
ở hai bên của xe với việc hãm các bánh xe phía gần tâm quay vòng để quay
vòng trên diện tích rất nhỏ, thậm chí có thể quay vòng xe tại chỗ.

Theo quan điểm về an toàn chuyển động thì hệ thống lái là hệ thống quan trọng
nhất.

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

4

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

2.Công Dụng,Phân Loại Và Yêu cầu
2.1. Công dụng
Hệ thống lái của ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ô tô
chuyển động theo một quỹ đạo xác định nào đó.
2.2. Phân Loại
a) Phân loại theo cách bố trí cơ cấu lái
+ Loại cơ cấu lái đặt bên trái (dùng cho các nước có luật giao thông qui định
chiều chuyển động là bên phải, đại đa số các nước có luật giao thông đi bên
phải).
+ Loại cơ cấu lái đặt bên phải (dùng cho các nước có luật giao thông qui định
chiều chuyển động là bên trái).
b) Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái
+ Loại trục vít- bánh vít (với cung răng con lăn và trục vít).
+ Loại trục vít đòn lắc.
+ Loại liên hợp (trục vít - ê cu - cung răng).
+ Loại bánh răng - thanh răng

c) Theo số bánh dẫn hướng
+ Hệ thống lái với các bánh xe dẫn hướng ở cầu trước.
+ Hệ thống lái với các bánh xe dẫn hướng ở cầu sau.
+ Hệ thống lái với các bánh xe dẫn hướng ở tất cả các cầu.
d) Theo nguyên lý làm việc của bộ phận trợ lực lái.
+ Loại trợ lực lái thủy lực.
+ loại trợ lực lái loại khí (khí nén hoặc chân không).
+ Loại trợ lực lái cơ khí.
+ Loại trợ lực lái dùng điện.
Ngoài ra hệ thống lái còn được phân ra: Hệ thống lái có trợ lực và hệ thống lái
không trợ lực. Trong hệ thống lái có trợ lực lại được phân ra hệ thống lái trợ lực
không có điều khiển và hệ thống lái trợ lực có điều khiển điện tử.
2.3 Yêu Cầu
Hệ thống lái phải đảm bảo các yêu cầu sau:
GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

5

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

+ Đảm bảo cho xe quay vòng ngoặt, trong thời gian ngắn, trên diện tích bé.
+ Đảm bảo động học quay vòng đúng cho các bánh xe dẫn hướng tránh trượt lê
gây mòn lốp.
+ Các bánh xe dẫn hướng khi ra khỏi đường vòng cần phải tự động quay về
trạng thái chuyển động thẳng, hoặc là để quay bánh xe về trạng thái chuyển

động thẳng thì cần đặt lực lên vành tay lái nhỏ hơn khi xe đi vào đường vòng.
+ Hệ thống lái phải có khả năng ngăn được các va đập của các bánh xe dẫn
hướng lên các vành tay lái
+ Hệ thống lái không được có độ dơ lớn. Với xe có tốc độ lớn hơn 100Km/h độ
dơ vành tay lái cho phép không vượt quá 18 độ. Với xe có tốc độ lớn nhất nằm
trong khoảng (25 – 100)Km/h độ dơ vành tay lái cho phép không vượt quá 27
độ.
+ Giữ cho xe chuyển động thẳng ổn định
+ Đặt cơ cấu lái lên phần được treo của ô tô (để kết cấu của hệ thống treo không
ảnh hưởng đến cơ cấu lái), cấu tạo đơn giản điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi.
+ Với hệ thống lái có trợ lực: Khi hệ thống trợ lực có sự cố hư hỏng vẫn có thể
điều khiển được xe. Đảm bảo an toàn bị động của xe, không gây nên tổn thương
cho người sử dụng khi bị đâm chính diện.
3.Nguyên Lý Hoạt Động Về Hệ Thống Lái
Vành tay lái có dạng hình tròn, lực của người lái tác dụng lên vành tay lái
tạo ra mô men quay để hệ thống lái làm việc. Trục lái thường là một đòn dài
(rỗng hoặc đặc) để truyền mô men quay từ vành tay lái tới cơ cấu lái. Cơ cấu lái
có nhiệm vụ biến chuyển động quay tròn của vành tay lái thành chuyển động lắc
của tay biên trong mặt phẳng thẳng đứng và đảm bảo tỉ số truyền theo yêu cầu
cần thiết. Cơ cấu lái được bắt chặt lên xà dọc (phần được treo của ô tô). Dẫn
động lái (gồm:11,7,8,9,10) có nhiệm vụ truyền chuyển động từ cơ cấu lái xuống
bánh xe dẫn hướng đảm bảo tỷ số truyền nhất định và chủ yếu giữ được động
học quay vòng đúng của ô tô.

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

6

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP

TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

Khi người lái quay vô lăng (1) để điều khiển xe, qua cơ cấu lái (4) làm
cho tay biên (5) quay một góc thông qua đòn kéo dọc (11) và đòn quay cam (7)
làm bánh xe dẫn hướng bên trái dịch chuyển qua các đòn (8,10) của hình thang
lái làm cho bánh xe dẫn hướng bên kia cũng dịch chuyển quanh trụ đứng, lệch
phương chuyển động theo ý muốn của người lái.

Hình 1:Cấu tạo hệ thống lái
4. Kết Cấu Của Các Bộ Phận Trong Về Hệ Thống Lái
4.1. Trục lái

Hình 2: Cấu tạo chung của trục lái
GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

7

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

Trục lái bao gồm trục lái chính truyền chuyển động quay của vô lăng tới cơ cấu
lái và ống đỡ trục lái để cố định trục lái chính vào thân xe. Đầu phía trên của
trục lái chính được làm thon và xẻ hình răng cưa. Vô lăng được xiết vào trục lái

bằng một đai ốc. Trong trục lái có một cơ cấu hấp thụ va đập. Cơ cấu này sẽ hấp
thụ lực đẩy tác dụng lên người lái khi xe bị tai nạn. Trục lái được gá với thân xe
qua một giá đỡ kiểu dễ vỡ do vậy khi xe bị đâm trục lái có thể dễ dàng bị phá
sập. Đầu dưới của trục lái chính nối với cơ cấu lái bằng khớp mềm hoặc khớp
các đăng để giảm thiểu việc truyền chấn động từ mặt đường qua cơ cấu lái lên
vô lăng. Cùng với cơ cấu hấp thụ va đập, trục lái chính trên một số xe còn có thể
có một số kết cấu dùng để khống chế và điều chỉnh hệ thống lái: ví dụ cơ cấu
khóa tay lái nghiêng, cơ cấu trượt tay lái.
4.2. Cơ cấu lái
4.2.1. Chức năng
Cơ cấu lái hay còn gọi là hộp số lái có chức năng :
+ Biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động ngang của dẫn động
lái.
+ Tăng lực tác động của người lái lên vành tay lái để thực hiện quay vòng xe
nhẹ nhàng hơn.
Cơ cấu lái hoạt động tương tự như một hộp số với hai bộ phận cơ bản được gọi
quy ước là trục quay của cơ cấu lái và trục lắc của cơ cấu lái. Trục quay là đầu
vào của cơ cấu lái, nó trực tiếp liên kết với đầu dưới của trục lái và thực hiện
chuyển động quay theo chuyển động của trục lái. Trục lắc là đầu ra của hộp số
lái nó liên kết với đòn lắc chuyển hướng của dẫn động lái.
4.2.2. Một số cơ cấu lái thường dùng
Căn cứ vào đặc điểm cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cặp truyền động trục
quay – trục lắc có thể phân biệt các kiểu cơ cấu lái sau:

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

8

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP

TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

Hình 3: Hộp số lái kiểu trục vít – cung răng
1: Trục vít; 2: Cung răng; 3: Trục lắc
Loại cơ cấu lái trục vít cung răng có ưu điểm là: Giảm trọng lượng và kích
thước so với trục vít - bánh răng.
Cơ cấu lái kiểu trục vít – con lăn:

Hình 4: Hộp số lái kiểu trục vít – con lăn
1: Trục vít; 2: Con lăn; 3: Đòn chuyển hướng của dẫn động lái
Trục quay (liên kết với trục lái) của hộp số lái kiểu trục vít - con lăn có cấu tạo
giống một trục vít vô tận. Trên trục lắc của hộp số lái có một bộ phận gọi là con
GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

9

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

lăn. Con lăn giống một bánh xe có ren phía ngoài. Hộp số lái kiểu trục vít - con
lăn được sử dụng khá phổ biến hiện nay. Ưu điểm của hộp số lái kiểu này là có
kết cấu gọn, trục vít và con lăn có độ bền cao do ma sát giữa chúng là ma sát lăn
và ứng suất nhỏ nhờ có nhiều ren của con lăn và trục vít tiếp xúc với nhau, hiệu

suất cao, dễ điều chỉnh khe hở giữa các bộ phận liên kết trong hộp số lái.
Cơ cấu lái kiểu trục vít – đòn lắc:
Hộp số lái kiểu trục vít - đòn lắc có trục quay của nó hoạt động tương tự
như một trục vít nhưng có mặt cắt ngang giống một trục cam do các rãnh có độ
sâu thay đổi theo chu vi, bởi vậy hộp số lái kiểu này còn gọi là kiểu cam đòn lắc.
Trên trục lắc của hộp số lái có gắn chi tiết gọi là đòn lắc, trên đòn lắc có các
chốt. Trục quay và trục lắc liên kết với nhau thông qua các chốt. Khi trục vít
quay theo trục lái, các chốt sẽ trượt lên, xuống trong rãnh của trục vít và làm cho
đòn lắc xoay trái, phải.

Hình 5: Hộp số lái kiểu trục vít – đòn lắc
1: Trục vít; 2: Đòn lắc; 3: Chốt; 4: Trục lắc; 5: Đòn lắc chuyển hướng
Cơ cấu lái kiểu trục vít - đòn quay cho phép dễ dàng thay đổi tỷ số truyền
theo yêu cầu, nhưng có hiệu suất thấp và các chốt của kiểu hộp số lái này thường
mòn nhanh. Kiểu hộp số lái này ngày càng ít được sử dụng trên các loại ôtô đời
mới.

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

10

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

Hình 6: Hộp số lái kiểu trục vít – êcu – bi- cung răng
1: Trục vít; 2: Ecu; 3: Cung răng; 4: Trục lắc; 5: Bi; 6: Đòn lắc chuyển hướng

Hộp số lái kiểu trục vít - ecu - bi - cung răng có trục quay là một trục vít,
còn trục lắc tương tự như trục lắc của hộp số lái kiểu trục vít- cung răng, nhưng
cung răng không ăn khớp với trục vít mà nhận chuyển động từ trục vít thông qua
ecu và các viên bi. Ecu có các răng thẳng phía ngoài và các rãnh phía trong
tương ứng với các rãnh trên trục vít. Các viên bi nằm trong rãnh giữa ecu và trục
vít và trong ống dẫn bao quanh ecu. Khi trục vít quay các viên bi trong rãnh giữa
trục vít và ecu sẽ đẩy nhau và luân chuyển trong ống dẫn để quay trở lại rãnh,
đồng thời làm cho ecu dịch chuyển dọc theo trục vít. Thông qua các răng của
ecu và cung răng, chuyển động tĩnh tiến của ecu được biến đổi thành chuyển
động xoay của trục lắc.
Như trên hình vẽ đã thể hiện, chiếc êcu ăn khớp với trục vít nhờ các viên
bi tròn. Các bi này có hai tác dụng: một là nó giảm ma sát giữa các chi tiết nên
hiệu suất cao. Thứ hai, nó làm giảm độ dơ của cơ cấu. Độ dơ xuất hiện khi đổi
chiều tay lái, nếu không có các viên bi, các răng sẽ rời nhau ra trong chốc lát gây
nên độ dơ của tay lái.
Kiểu bánh răng - thanh răng:

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

11

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

Hình 7: Hộp số lái bánh răng – thanh răng
Các ren của con lăn ăn khớp với các ren của trục vít. Khi trục vít quay,

con lăn sẽ quay quanh trục của nó đồng thời chuyển động dịch chuyển dọc theo
trục của trục vít. Kết quả của các chuyển động đó là chuyển động xoay của trục
lắc. Hộp số lái kiểu bánh răng - thanh răng có trục quay (đầu vào) được chế tạo
giống một bánh răng trên đoạn trục liên kết trục lắc (đầu ra). Trục lắc là một
thanh răng thẳng. Hai đầu của thanh răng liên kết với hai thanh nối bên của dẫn
động lái thông qua các khớp cầu. Các răng trên bánh răng và thanh răng liên kết
với nhau. Khi bánh răng quay, thanh răng sẽ chuyển động tịnh tiến trên mặt
phẳng ngang sang trái hoặc phải tuỳ theo chiều quay của vành tay lái. Trong dẫn
động lái với hộp số lái kiểu bánh răng - thanh răng không có đòn lắc chuyển
hướng mà thanh răng trực tiếp truyền chuyển động ngang cho các thanh nối.
4.3. Dẫn động lái
Dẫn động lái gồm hệ thống các đòn, các thanh liên kết với nhau để truyền
lực từ cơ cấu lái đến các bánh xe điều khiển, đồng thời đảm bảo cho các bánh xe
của ô tô quay vòng với động học đúng. Bộ phận quan trọng của dẫn động lái là
hình thang lái, có nhiệm vụ đảm bảo động học các bánh xe dẫn hướng của ô tô
làm cho lốp xe không bị trượt, lê khi lái, giảm mòn lốp. Kết cấu của hình thang

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

12

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

lái phải phù hợp với bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo để khi bánh xe dao
động thẳng đứng thì không ảnh hưởng đến động học của dẫn động lái.

Cấu tạo hình thang lái điển hình (Hình 1-9)
+ Đòn lắc chuyển hướng là chi tiết liên kết với trục lắc của hộp số lái và truyền
chuyển động của trục lắc đến phần còn lại của dẫn động lái. Thông thường một
đầu của đòn lắc chuyển hướng liên kết với trục lắc của hộp số lái bằng then hoa,
đầu còn lại liên kết với một đầu của thanh nối giữa bằng khớp cầu.

Hình 8: Cấu tạo hình thang lái điển hình
1,4 -Đòn lắc chuyển hướng, 2-Thanh nối giữa, 3-Thanh nối bên,
5- Đòn lắc phụ, 6- Khớp cầu, 7- Vú mỡ, 8- Vòng đệm
+ Đòn lắc phụ cũng có một đầu liên kết với một đầu của thanh nối giữa bằng
khớp nối cầu, đầu còn lại được lắp trên khung ôtô thông qua trục. Đòn lắc phụ
GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

13

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

cũng thực hiện chuyển động lắc hoàn toàn giống chuyển động của đòn lắc
chuyển hướng nhưng không truyền chuyển động đó cho bất cứ bộ phận nào. Nó
có chức năng đỡ thanh nối giữa ở độ cao như tại đòn lắc chuyển hướng để đảm
bảo động học của hệ thống lái.
+ Thanh nối giữa có chức năng liên kết tất cả các bộ phận khác của dẫn động lái
với nhau. Hai đầu của thanh nối giữa là hai ổ đỡ chốt cầu để
liên kết với đòn lắc chuyển hướng và đòn lắc phụ. Phía giữa thanh nối giữa có
hai lỗ để liên kết với hai thanh nối bên bằng các khớp cầu.

+ Thanh nối bên là bộ phận trực tiếp truyền chuyển động cho đòn chuyển hướng
trên ngỗng quay của bánh xe dẫn hướng. Thông thường mỗi cơ cấu dẫn động lái
có hai thanh nối bên, mỗi thanh nối bên được cấu thành từ ba đoạn được gọi là
đầu trong, đầu ngoài, và đoạn điều chỉnh. Đầu ngoài liên kết với đòn chuyển
hướng. Đầu trong liên kết với thanh nối giữa, thanh răng hoặc một bộ phận khác
của ôtô tuỳ thuộc vào kiểu dẫn động lái. Đoạn điều chỉnh dùng để thay đổi chiều
dài toàn bộ của thanh nối bên để điều chỉnh hình học lái trong quá trình kiểm tra,
bảo trì gầm ôtô mà không cần phải tháo rời dẫn động lái.

Hình 9: Kết cấu của thanh nối bên
1: Đầu ngoài của thanh nối bên; 2: Kẹp đàn hồi; 3: Đầu trong của thanh
nối bên; 4: Ống điều chỉnh; 5: Bulong điều chỉnh; a) Kiểu ống; b) Kiểu bulong

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

14

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

Với hình trên ống điều chỉnh có ren, các đầu của đầu trong và đầu ngoài
của thanh nối bên cũng có ren, trong đó có một đầu ren trái, còn đầu kia có ren
phải. Khi cả hai đầu đã được vặn vào ống điều chỉnh, nếu xoay ống điều chỉnh
sẽ làm cho chiều dài toàn bộ của thanh nối bên tăng lên hoặc giảm đi tuỳ theo
chiều xoay của ốc điều chỉnh. Các kẹp đàn hồi có tác dụng ngăn không cho ống
điều chỉnh tự xoay trong quá trình ôtô vận hành.

Với hình (H1-10b) bulông điều chỉnh có ren, các đầu trong và đấu ngoài
của thanh nối bên cũng có ren, trong đó có một ren trái và một đầu có ren phải.
Xoay bulông điều chỉnh sẽ làm thay đổi chiều dài toàn bộ thanh nối bên.
5.Quy Trình Điều Chỉnh Hình Thang Lái

Hình 10: Quy trình điều chỉnh hình thang lái
Khi muốn thực hiện quay vòng ôtô phải tác động qua vành lái, để điều khiển hai
bánh xe dẫn hướng quay một góc nào đó theo hướng quay vòng. Hai bánh xe
dẫn hướng được liên kết với nhau bằng một thanh nối ngang (thanh ba ngang).
Ta xét hai trường hợp sau:

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

15

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

- Trường hợp 1: Khi thanh nối ngang, hai đòn cam lái và dầm cầu tạo thành
hình chữ nhật (hình 9.12a)
Do đặc điểm này nên khi quay vòng hai bánh xe dẫn hướng quay cùng
một góc như nhau (a = b). Khi đó bánh xe phía ngoài có xu hướng quay quanh
tâm O1 còn bánh xe phía trong có xu hướng quay quanh tâm O2. Như vậy quỹ
đạo của bánh xe phía ngoài sẽ theo đường cong 1 còn quỹ đạo của bánh xe phía
trong sẽ theo đường cong 2. Mặt khác nếu bảo đảm động học quay vòng đúng
thì bốn bánh xe phải quay quanh một tâm quay tức thời. Nghĩa là bánh xe phía

trong cũng phải quay quanh tâm O1 và quỹ đạo của nó phải là đường cong 3.
Giả sử bánh xe dẫn hướng phía ngoài bám tốt không bị trượt thì bánh xe phía
trong sẽ bị trượt mà vệt trượt của nó tạo thành diện tích bôi đen giữa hai đường
cong 2 và 3. Điều này gây mài mòn lốp và khó điều khiển bánh lái.
-Trường hợp 2: Khi thanh nối ngang, hai đòn cam lái và dầm cầu tạo thành hình
thang (hình 9.12b)
Trong trường hợp này khi quay vòng, hai bánh xe dẫn hướng sẽ quay các
góc a và b khác nhau. Để động học quay vòng đúng thì người ta phải thiết kế
hình thang phù hợp sao cho khi quay vòng tất cả bánh xe của ôtô cùng quay trên
một tâm quay tức thời O (hình 9.12b). Nếu bảo đảm được điều kiện này thì các
bánh xe sẽ chuyển động lăn mà không có sự trượt xảy ra.
6.Các hư hỏng và phương pháp sửa chữa về hệ thống lái ô tô
6.1. Các hư hỏng thường gặp
6.1.1. Tay lái nặng
* Nguyên nhân:
− Áp suất lốp không đúng quy định
− Góc nghiêng dọc của trụ đứng vượt quá quy định.
− Các khớp cầu bị mòn, khô mỡ.
− Trục lái bị kẹt trong vỏ tay lái.
− Khe hở giữa trục vít, con lăn hoặc trục vít cung răng quá nhỏ hoặc răng vỡ.
GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

16

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

− Dây đai kéo bơm trợ lực chùng.
− Mưc dầu trong bình thiếu.
- Bộ trợ lực lái hỏng.
6.1.2. Độ dơ vô lăng lái quá lớn ( góc xoay vô lăng để bánh xe dẫn hướng
dịch chuyển lớn )
* Nguyên nhân:
− Mòn vòng bi bánh trước
− Mòn khớp các đăng trục lái chính hoặc trục trung gian.
− Các khớp cầu của thanh kéo dọc và thanh kéo ngang mòn.
− Cơ cấu lái mòn, khe hở ăn khớp lớn.
* Tác hại: làm điều khiển xe không chính xác.
6.1.3. Hệ thống lái có tiếng kêu khác thường
* Nguyên nhân
− Dơ lỏng cam quay.
− Các khớp cầu lắp với cam quay mòn.
− Cơ cấu lái mòn, vỡ mất độ chính xác.
6.2. Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống lái
6.2.1. Kiểm tra độ đảo vành bánh xe:
Dùng đồng hồ so để kiểm tra độ đảo: Gá chân đồng hồ so vuông góc với
phía ngoài vành bánh xe, xoay bánh xe một vòng, số vạch kim đồng hồ dao
động cho ta độ đảo vành bánh xe. Độ đảo cho phép < 1,2 mm.
6.2.2. Kiểm tra điều chỉnh độ chụm bánh xe dẫn hướng
* Kiểm tra:
+ Cho xe đỗ trên nền bằng phẳng theo hướng xe chạy thẳng
+ Đánh dấu đường tâm phía sau của hai lốp trước ở vị trí ngang bằng với
tâm bánh xe và đo khoảng cách này (B).
+ Cho xe tiến về phía trước một đoạn sao cho vị trí đánh dấu tâm lốp nằm ở
phía trước của lốp và có độ cao ngang bằng tâm bánh xe, đo khoảng cách của
hai đường tâm đánh dấu này (A).

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

17

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

+ Tính độ chụm bánh xe: δ = B – A. So sánh với độ chụm tiêu chuẩn. Nếu
độ chụm không đảm bảo cần phải điều chỉnh lại.
* Điều chỉnh:
+ Nới bulông hãm, xoay thanh kéo ngang để thay đổi chiều dài của thanh
kéo nhằm điều chỉnh độ chụm. Nếu cơ cấu hình thang lái đặt phía sau đường
tâm dầm cầu thì tăng chiều dài thanh kéo ngang sẽ làm tăng độ chụm bánh xe và
ngược lại. Trường hợp hình thang lái đặt phía trước thì khi tăng chiều dài thanh
kéo ngang sẽ làm giảm độ chụm bánh xe và khi giảm chiều dài thanh kéo ngang
sẽ làm tăng độ chụm.
+ Vừa thay đổi chiều dài thanh kéo ngang vừa kiểm tra lại độ chụm cho
đến khi đạt yêu cầu thì hãm chặt êcu hãm của thanh kéo.
6.2.3. Kiểm tra độ dơ tay lái
Kiểm tra dơ vành tay lái:
Xoay vành tay lái về bên phải và bên trái đến khi bánh xe bắt đầu xoay đi,
khoảng dịch chuyển của một điểm trên vành tay lái cho ta độ dơ vàng tay lái.
Đối với xe con độ dơ cho phép tới 40 mm, đối với xe tải khoảng 50 ÷ 70 mm.
Độ dơ tay lái do nhiều nguyên nhân gây ra như đã nêu ở phần hư hỏng thường
gặp. Nếu độ dơ không đảm bảo cần kiểm tra, sửa chữa và điều chỉnh các bộ

phận liên quan.
6.2.4. Kiểm tra mức dầu và điều chỉnh độ căng đai
* Kiểm tra mức dầu: Đo mức dầu trong bầu chứa khi động cơ đang làm
việc, sau đó tắt máy và đo lại mức dầu. Khi tắt máy mức dầu không tăng quá 5
mm, dầu không có bọt và đục là được. Nếu mức dầu tăng quá 5 mm, có bọt và
đục là trong dầu có khí (e)
* Xả khí trong hệ thống dầu trợ lực:
− Kiểm tra mức dầu trong bình, thiếu thì bổ xung dầu ATF DONRON R
− Kích hai bánh xe dẫn hướng lên.
− Cho động cơ chạy ở tốc độ 1000 V/Phút

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

18

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

− Đánh hết tay lái sang trái, sang phải và giữ nguyên ở vị trí tận cùng từ 2
÷ 3 giây.
− Làm lại bước trên 3 ÷ 4 lần
* Kiểm tra , điều chỉnh độ căng dây đai
− Dùng tay ấn với lực 50 ÷ 80N yêu cầu độ võng xuống của dây đai là 7 ÷
9 mm.
− Nếu không đúng ( quá căng hoặc quá trùng ) cần điều chỉnh lại bằng
cách xê dịch máy bơm trợ lực.

− Đối với một số xe dùng dây đai và puli răng yêu cầu phải lắp đúng vị trí.
6.2.5. Lắp ghép, kiểm tra, điều chỉnh cơ cấu lái
a. Lắp ghép:
− Các chi tiết trước khi lắp ghép phải sạch sẽ.
− Đối với cơ cấu lái trục vít – con lăn khi tháo, lắp phải để ở vị trí giữa.
− Đối với cơ cấu lái bánh răng - thanh răng phải bôi trơn vào thanh răng,
bánh răng. Khi lắp bánh răng phải kiểm tra xem đuôi bánh răng đã lọt đúng vào
vòng bi chưa.
− Đối với bánh răng côn cần bôi một lớp keo làm kín vào vít chỉnh sau đó
vặn vít cho tới khi chạm vào đế.
b. Kiểm tra, điều chỉnh độ dơ dọc của trục vít, trục bánh răng và khe
hở ăn khớp.
* Đối với cơ cấu lái trục vít – con lăn hay cơ cấu lái trục vít - êcu – bi:
Dùng Clê lực và đầu vặn chuyên dùng đo độ bó ( chặt ) để xác định độ dơ
dọc và khe hở ăn khớp.
Ví dụ: Xe Totyota Hiace độ chặt: 1, 5 ÷ 2,5 kG.cm (0, 15 ÷ 0,25 N.m)
Nếu không đúng cần điều chỉnh lại bằng cách:
+ Độ dơ dọc: thay đổi chiều dày căn đệm (3) sau nắp đầu trục vít ( hình
6.61)
+ Khe hở ăn khớp : điều chỉnh bằng đai ốc hoặc vít điều chỉnh ( hình 6.62)
* Đối với cơ cấu lái bánh răng – thanh răng:
GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

19

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

Kiểm tra độ dơ dọc trục của trục bánh răng và khe hở ăn khớp cũng thực
hiện như trên. Nếu độ bó và khe hở ăn khớp không đảm bảo cần điều chỉnh lại:
+ Độ dơ dọc trục: Thay đổi chiều dầy căn đệm (9) (hoặc đai ốc chỉnh) phía
trước ổ bi trên (hình 6.63).
+ Khe hở ăn khớp: Thay đổi chiều dầy căn đệm (14) (hoặc đai ốc chỉnh) và
lực ép lò lo (12) (hình 6.63)

Hình 11: Điều chỉnh độ dơ dọc

Hình 12: Điều chỉnh khe hở ăn khớp

cơ cấu lái trục vít con lăn

Hình 13: Điều chỉnh độ dơ dọc trục bánh răng và khe hở ăn khớp
* Đối với cơ cấu lái có cặp bánh răng côn:
GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

20

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

Cũng dùng Clê lực để kiển tra độ chặt. Nếu độ chặt không đúng thì điều
chỉnh bằng vít điều chỉnh. Sau khi điều chỉnh xong cần phải kiểm tra vết tiếp

xúc của cặp bánh răng côn. Phương pháp kiểm tra như sau:
+ Dùng bút chì đỏ bôi lên bề mặt răng ở vị trí đối xứng của bánh răng chủ
động.
+ Dùng tay quay chuyên dùng quay bánh răng chủ động, và quan sát vết
tiếp xúc ở bánh răng bị động. Yêu cầu vết tiếp xúc đúng phải nằm ở chính giữa.
Có 4 trường hợp ăn khớp không đúng xảy ra là đầu răng, đuôi răng, đỉnh răng và
chân răng.
Nếu không đúng cần phải điều chỉnh lại vị trí ăn khớp của các bánh răng.
Phương pháp điều chỉnh tương tự như điều chỉnh vết tiếp xúc ở cặp bánh răng
quả dứa và bánh răng vành chậu ở cầu chủ động đẫ xét ở chương 4.
- Bảo dưỡng hệ thống lái
1. Bảo dưỡng hàng ngày
Kiểm tra độ dơ của tay lái và xem có bị kẹt không
2. Bảo dưỡng 1:
− Kiểm tra độ bắt chặt và nếu cần thì siết lại êcu bắt đòn quay đứng.
− Kiểm tra việc chốt êcu của khớp cầu và cam quay, độ dơ tay lái, độ dơ
của khớp cầu chuyển hướng. Dùng bơm mỡ tra mỡ cho các khớp cầu của đẫn
động lái.
− Kiểm tra mức dầu của hộp cơ cấu lái, nếu cần thì bổ xung. Sau khi bảo
dưỡng kiểm hoạt động của hệ thống lái.
3. Bảo dưỡng 2:
− Làm các công việc của bảo dưỡng 1 và thêm:
− Kiểm tra và nếu cần thì siết lại êcu bắt chặt tai kẹp các đăng và êcu bắt
vòng chắn dầu của mối ghép then hoa.
−Kiểm tra, siết chặt vỏ cơ cấu lái với khung xe và cột lái với giá đỡ ở
buồng lái.
− Kiểm tra độ dơ và lực cần thiết để làm quay hệ thống lái, độ bắt chặt
vành lái trên trục.
GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

21

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CKĐL

− Tra mỡ vào các khớp cầu, bổ sung dầu hoặc thay dầu ở hộp cơ cấu lái
và bộ trợ lực lái ( theo lịch).
7. Quy trình tháo và lắp cơ cấu lái
7.1. Quy trình tháo cơ cấu lái
Sau khi tháo rời cơ cấu lái khỏi xe ta tién hành vệ sinh cơ cấu lái sơ bộ sau đó
tiến hành tháo rời cơ cấu lái theo trình tự dưới đây
TT
1

Nguyên công
Kẹp hộp lái lên ô tô

Hình vẽ

Dụng cụ
Êto, kẹp

Chú ý
Không kẹp

chuyên

quá chặt

dùng
2

Tháo thanh ngang

Vạch dấu,

cuối.

cle dẹt 22

Đánh dấu đai ốc hãm
với thanh đòn cuối
Tháo đai ốc hãm ra
3

Tháo thanh cuối ra
Tháo các ống dẫn dầu

cle dẹt

Tháo các co đưa

17,12

Ren

đường ống dẫn ra

4

Tháo bọc cao su bảo

Tuốc nơ

vệ thanh răng

vít hai

Tháo đai giữ và loxo

cạnh

Bọc cao su

kẹp
Đưa bọc cao su ra
ngoài
Tháo phớt chắn bụi

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

Tay

22

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP

TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

5

KHOA: CKĐL

Tháo đòn ngang bên

Đục, búa

khớp cầu vào vòng

thép, cle

đệm

chuyên

Kẹp chặt đòn ngang

dùng 13

lên ê tô
Tháo khớp nối
Đưa đệm đòn ngang
6

7

ra
Tháo đai ốc khóa

C lê chò

Kẹp hộp lái lên ê to

ong 42,

Nới lỏng và tháo đai

kẹp

ốc hãm ra

chuyên

Tháo đai ốc điều

dùng
C lê chò

Tránh

chỉnh độ dơ ngang, lò

ong 42,

xước bạc,

xo tỳ vòng làm kín,

kìm nhọn,

cong lò xo

đẹm bạc tỳ và bạc tỳ

lục lăng 24 và biến

ra

và kẹp

dạng

chuyên
8

Tháo cụm van phân

dùng
Vạch dấu

phối, đánh dấu trên vỏ

tuýp 13

van và vỏ hộp lái.

Nới lỏng đai ốc cố
định trục với vỏ rồi
tháo ra
Tháo trục chính cùng
cụm van
Tháo vòng đệm làm
kín ra

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

23

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

9

KHOA: CKĐL

Tháo van phân phối

Ê to, tuýp

Kẹp van phân phối

chuyên

lên ê tô

dùng, bứa

Tháo đai ốc điều

nhựa

Cong trục

chỉnh ra
Tháo trục chính ra

10

Tháo gối đỡ bạc dẫn

Trục bậc

hướng và phớt chắn
dầu
Tháo gối đỡ bạc ra
Tháo vòng làm kín
11

Dầu xi lanh ra
Tháo thanh răng ra

Búa nhựa

12

Tháo vòng chắn dầu

Trục bậc,

và ống cách

búa nhựa

7.2. Quy trình lắp cơ cấu lái
Cơ cấu lái sau khi được tháo ra để kiểm tra sửa chữa, cần được lắp lại theo
đúng trình tự để đảm bảo hoạt động tốt.
TT

Nguyên công

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

Hình vẽ

Dụng cụ

24

Chú ý

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

1

2

KHOA: CKĐL

Lắp phớt chắn dầu

Trục bậc,

Bôi keo

vào đầu xi lanh, ống

búa nhựa

làm kín

cách và bạc dẫn

mặt ngoài

hướng

của phớt

Lắp thanh răng

Tay

Bôi một
lớp mỡ
vào bề mặt
của thanh

3

Lắp phớt chắn dầu

Tay

và pittong

răng
Bôi keo
vào bề mặt
phớt chắn

4

Kẹp hộp lái lên ê tô

Ê tô kẹp

dầu
Kẹp không

chuyên

chặt quá

dùng
5

Lắp khối bạc đỡ

Búa

Mô men

xilanh và phớt chắn

nhựa,

xiết 800

dầu

tuýp

kg.cm

Lắp vòng làm kín,

chuyên

đóng chặt gối đỡ bạc

dùng, đục

đến phần ren thì
dừng lại
6

Vặn chặt gối đỡ lại
Lắp van điều khiển

Tuýp 13

Mô men

Lắp đai ốc điều

xiết 250

chỉnh rơ vào vỏ van

kg.cm

dọc của trục chính

GVHD: NGUYỄN VĂN ĐẠI

25

SVTH: VŨ QUỐC TIỆP