Thiết kế luồng tàu và hệ thống bỏo hiệu luồng cho sụng sài gũn vào cảng sài gũn – vũng tàu cho tàu 40000 DWT

MỤC LỤC

Tên đồ án: Thiết kế luồng tàu và hệ thống báo hiệu luồng cho
sông Sài Gòn vào cảng Sài Gòn – Vũng Tàu cho tàu 40000 DWT

Chương 1

Giới thiệu chung
1.1

Vị trí địa lí và vai trò kinh tế xã hội

1.1.1 Vị trí địa lí
Việt Nam là một nước kinh tế đang phát triển ở Đông Nam Á. Nền kinh tế của đất
nước đã và đang ngày càng tăng trưởng đáng kể, hoạt động xuất nhập khẩu bằng đường
thủy phát triển mạnh mẽ đó Hải Phòng , Đà Nẵng và Sài Gòn là ba cảng lớn nhất chiếm tỉ
trọng xuất nhập khẩu chủ yếu.
Những năm gần đây cùng với sự áp dụng phương thức vận tải và bốc xếp bằng
container đã tạo khả năng vận tải bằng tầu lớn phát triển nhanh. Đồng thời với công
nghiệp dầu khí , luyện kim , xi măng…đang phát triển mạnh trong đó đội tàu khai thác
hang ngày này thường sử dụng tàu có tảu trọng 3200-60000 DWT mang lại hiệu quả kinh
tế. Do luồng lạch và bến cảng cho các cảng nước sâu để tàu 20000-50000DWT có thể ra
vào được thuận lợi là một đòi hỏi khách quan của thực tiễn.
Cảng Sài Gòn thuộc thành phố Hồ Chí Minh:
-Phía Bắc giáp với Biên Hòa.
-Phía Nam giáp với Long An.
-Phía Tây giáp với Bình Dương.
-Phía Đông giáp với Vũng Tàu.
Vị trí cảng 10°50’N-106°45’E
Điệu kiện tự nhiên của khu vực chủ yếu là đồng bằng , địa hình thấp dần về phía
tây,có nhiều sông ngòi, lòng sông sâu và khá ổn định,ở khu vực này tập trung nhiều cửa

1


sông lớn hết sức thuận lợi cho việc thiết kế tuyến luồng có độ sâu lớn phục vụ cho các tàu
có tải trọng lớn đáp ứng nhu cầu của sự phát triển kinh tế khu vực.
1.1.2 Vai trò của nền kinh tế
Cảng Sài Gòn nằm trung tâm của vùng đồng bằng sông Cửu Long đóng vai trò quan
trọng trong phát triển kinh tế của khu vực đồng bằng sông Cửu Long.Vùng hấp dẫn trực
tiếp của cảng chính là vùng có ưu thế nhất trong cả nước về điều kiện tự nhiên , tạo ra
nhiều sản phẩm nông lâm, ngư, nghiệp, nhiều sản phẩm công nghiệp phục vụ tiêu dùng,
xuất khẩu của vùng và cũng là một thị trường có sức tiêu thụ lớn.
Điều kiện tự nhiên của khu vực chủ yếu là đồng bằng , địa hình thấp dần về phía
tây,có nhiều sông ngòi, long sông sâu và khá ổn định,ở khu vực này tập trung nhiều cửa
sông lớn hết sức thuận lợi cho việc thiết kế tuyến luồng có độ sâu lớn phục vụ cho các tàu
có tải trọng lớn đáp ứng nhu cầu của sự phát triển kinh tế khu vực.
Qua 20 năm khai thác luồng tàu vào cảng Sài Gòn đã thực sự trở thành một tuyến
luồng có hệ số khai thác cao nhất trong cả nước và cảng Sài Gòn là cảng có doanh thu
cao, một đầu mối giao thông , kinh tế năng động nhất, một cánh chim đầu đàn trong
ngành hang hải cả nước.
1.2 Hiện trạng và cơ sở vật chất của cảng
Cảng Sài Gòn tiếp nhận tàu lớn nhất 32000DWT vào cầu và 60000 DWT vào tại khu
vực chuyển tải.
Bảng 1-1. Cầu bến
Tên cảng
Cảng Nhà Rồng
Cảng Khánh Hội
Cảng Tân Thuận I
Cảng Tân Thuận II

Dài(m)

842
908
713
222

Sâu(m)
8.2-9.1
8.2-10
11
10.5

Loại tàu/ Hàng
Bách hóa/hành khách
Bách hóa/container
Roro/Container/ hàng hóa
Hàng bao/hàng rời

Kho bãi :tổng diện tích mặt bằng:500000 m2
Kho:62.042 m2
Bãi: 257.376m2, diện tích bốc xếp container 158.409m2
Bảng 1-2. Thiết bị bốc xếp
2


Loại/ kiểu
Cầu nổi
Cầu khung bánh lốp xếp
Container
Cầu bờ di động
Cầu bánh lốp

Cầu bánh xích
Cầu di động trên ray
Xe nâng chụp
Xe nâng các loại
Xe gạt bãi, hàm hàng
Dầu kéo
Tàu lai
Thiết bị đóng bao
Xe tải

Số lượng(chiếc)
1
2

Sức nâng/Tải/Công suất
100MT
1over,6vide, 40MT

5
19
3
7
7
107
23
19
19
21 dây chuyền
28

80-100MT
10-30MT
25-90MT
5-15MT
42MT
1.5-42MT
20’/40’ Container
425-2400HP

1.3 Lưu lượng hàng hóa và đội tàu.
1.3.1 Lưu lượng hàng hóa.
Bảng 1-3. Lưu lượng hàng hóa qua cảng
2001

Tổng sản
lượng
Nhập
Xuất
Nội địa
Container
Số tàu đến

10 022 00
MT
4 377 000
MT
2 974 000
MT
2 671000
MT

269 000
Teus
1 724

2002

2003

12 077000
MT
4 812 000
MT
2 916 000
MT
4 349 944 MT

10 888 806
MT
5 047 740
MT
2 018 122
MT
3 822 944
MT
329 291
Teus
1 773

295 000
Teus

1 881

2004(không
tính sản lượng
xếp dỡ tại các
bến cảng Cần
Thơ)
10 533 524
MT
4 630 254
MT
3 255 620
MT
3 647 650 MT
300 291
Teus
1 732

2005(không tính
sản lượng xếp
dỡ tại cá bến
cảng Cần Thơ)
10 744 131
MT
4 964 731
MT
2 548 795
MT
3 320 605
MT

284 506
MT
1 843

Mặt hàng nhập chính:
3


-Container: 726 560 MT
- Phân bón: 853 040 MT
-Sắt thép: 1 133 277MT
-Nông sản: 425 802 MT.
Mặt hàng chính xuất :
- Container : 894 014 MT
- Gạo : 1 646 046 MT
- Nông sản : 77 078 MT
1.3.2 Đội tàu
Hiện nay do hạn chế của luồng vào cảng nên luồn vào cảng chỉ cho phép tàu lưu
thông lớn nhất đến 32000DWT. Nói chung trên thế giới cũng như nước ta, việc vận
chuyển hàng hóa bằng phương tiện thủy bao giờ cũng kinh tế hơn, rẻ hơn so với vận tải
bằng đường sắt hay đường bộ.Tính chất ưu việt đó càng rõ nét khi khối lượng vận tải
lớn , cự li xa, tàu chở hàng có tải trọng lớn. Cảng Sài Gòn hàng hóa chủ yếu là hàng:
container, nông sản và các thiết bị máy móc.
Theo ý kiến của các nhà chuyên môn cho thấy:
-Nếu cự li 1000HL thì tàu vận tải 20000DWT chi phí thấp nhất .
-Nếu cự li 2000HL thì tàu vận chuyển 3000DWT cho chi phí thấp nhất.
Theo dự báo về hàng hóa thì hàng đến cảng rất phong phú về chủng loại, lượng hàng
cũng như về phương thức đóng gói. Do vậy đội tàu cũng rất đa dạng và có thế phân chia
thành các dạng sau:
-Tàu chuyên dụng chở dầu thô và sản phẩm dầu.

-Tàu chuyên dụng chở quặng.
-Tàu chuyên dụng chở gỗ mảnh, nguyên liệu giấy.
-Tàu container.
-Tàu chở bách hóa , hàng kiện (gạo, sắt, thép)
4


-Tàu vận tải Bắc Nam.
-Tàu vận tải nội địa giữa các cảng trong khu vực và đông nam bộ.
Từ yêu cầu thiết kế luồng cho tàu 30 000DWT ra vào cảng ta có thông số các loại
tàu tính toán như sau:
-Gạo đến bằng đường thủy, cờ tàu 600-1000DWT hoặc xà lan từ đồng bằng sông
Cửu Long . Gạo xuất đi bằng tàu có tải trọng 20000DWT-30000DWT.
-Than đá chở từ miền Bắc vào miền Nam , cỡ tàu 5000-10000DWT, tiêu thụ tại
chỗ.
-Phân bón nhập đến bằng tàu chở hàng cỡ 20 000-30 000DWT và đi bằng đường
thủy đến đồng bằng sông Cửu Long, cỡ tàu 600-1000DWT.
-Bô xít xuất khẩu đến bằng đường sắt và đi bằng tàu vận tải hàng rời cỡ 2000030000DWT. Tương tự Alumin cũng theo phương thức này.
-Gỗ mảnh xuất khẩu đi khỏi cảng bằng tàu cỡ 20000-30000DWT.
-Xi măng chủ yếu vận chuyển Bắc Nam, đên từ miền Bắc cỡ tàu 5000-7000DWT
và chuyển tiếp nội địa từ Phú Mĩ đến các địa phương bằng đường bộ và Đồng bằng sông
Cửu Long cỡ tàu 600-1000DWT.
Sắt thép vụn, phôi thép dung cho các nhà máy luyện cán thép đến bằng tàu cỡ
20000-60000DWT.
-Hàng bách hóa đến và đi bằng tài bách hóa cỡ 15000-20000DWT.
-Ga hóa lỏng đến bằng tàu chuyên dụng 3000-5000DWT.
1.4 Dự báo hàng và quy hoạch phát triển của cảng
Trong tương lai cảng Sài Gòn dự tính lượng hàng có thể đạt được 16 triệu tấn vào
năm 2020, với hàng container tăng từ 2,6 triệu tấn vào năm 2000 đến 3.8 triệu tấn vào
2003, 5.6 triệu tấn vào năm 2005, đến năm 2020 là 12 triệu tấn. Tỉ lệ hàng container tăng

từ 16% vào năm 2000 tới khoảng 33.4% vào năm 2005 và 60.8% vào năm 2020. Tỉ lệ
hàng bách hóa thông qua giảm từ 83% vào năm 2000 tới khoảng 64% vào năm 2005 và
30.1 vào 2020. Toàn bộ hàng hóa thông qua hai bến: Khánh Hội và Nhà Rồng chiếm bình
quân 62% tổng lượng hàng bốc xếp ở cảng Sài Gòn từ 2003-2020 so với 70% vào năm
1995.
5


Dự báo lượng hàng hóa và lưu lượng tàu bè thông qua cảng vào năm 2005 và 2020
được thống kê như sau:
Bảng 1-4. Dự báo lượng hàng trong năm tới( đơn vị triệu tấn)
Năm
Cảng Sài Gòn
+hàng bách hóa
+hàng Container
Bến Nhà Rồng
(% của hàng bốc
xếp của cảng SG)
Hàng bách hóa
(% của hàng bốc
xếp ở cảng Nhà
Rồng)
Hàng Container
(% của hàng bốc
xếp ở cảng Nhà
Rồng)

1995
7,2
6,6

0,6
5,0
68,4

2000
9,7
7,1
2,6
5,7
59,2

2003
10,8
8,7
3,8
7,5
59,5

2005
10,7
7,4
5,6
7,6
58,9

2010
14
5,1
8,9
8,2

58,6

2020
16
6,4
12
10
62,3

4,4
88,6

4,8
84,3

5,5
73,6

50
65,6

3,9
47,6

40,2

0,6
11,1

0,9

15,7

2,0
26,4

2,6
34,4

5,3
52,4

6,1
60,8

Do việc vận chuyển hàng hóa trong khu vực ngày càng một gia tăng nên nhu cầu hiện
nay có thể không đủ phục vụ cho tương lai nên ta cần có kế hoạch nâng cấp cho cảng lớn
hiện nay. Dựa vào điều kiện hiện có của con sông tới năm 2020 nâng cấp cho tàu có tải
trọng là 30 000DWT ra vào cảng một cách dễ dàng nhằm đáp ứng cho nhu cầu hàng hóa
trong tương lai gần đây, Trong chiến lược phát triển hệ thống cảng biển trên sông Sài
Gòn từ nay đến năm 2015 của Bộ Giao Thông Vận Tải là xây dựng thêm một số bến, bãi
mới nhằm phục vụ cho tàu vào cảng bốc xếp hàng hóa không phải đợi lâu giảm bớt tiền
bến bãi và tăng công suất cho khu vực cảng.
Là cảng chuyên dùng phục vụ cho các khu công nghiệp hầu như cả khu vực Nam Bộ
cả về nông nghiệp và công nghiệp và các mặt hàng thủy hải sản các khu chế suất và các
ngành kinh tê khác. Phục vụ chuyên chở bốc xếp khối lượng hàng hóa vận tải trên các tàu
lớn, và là căn cứ phục vụ dầu khí vào loại lớn nhất nước ta.
Có thể kết luận đây chính là vùng có tiềm năng về cảng khá lớn và là khu vực được
tập trung đầu tư tài chính, có khả năng phát triển cho phép tàu 32000DWT ra vào bốc xếp
hàng hóa mà mức độ cải tạo đầu tư không lớn lắm. Do vậy song song với công tác xây
dựng cảng tại khu vực này thì việc tiến hành xây dựng tuyến luồng phù hợp có khả năng

6


thông qua của cảng là một vấn đề bức xúc cần được giải quyết ngay trong một tương lai
gần.
Với sự tăng trưởng đó và qua phân tích các dữ liệu trên ta thấy các khu công nghiệp
mau chóng được hình thành và phát triển hàng hóa tăng nhanh. Cảng Sài Gòn trong
tương lai sẽ không đáp ứng nổi nhu cầu ngày cảng tăng nhanh của thị trường. Yêu cầu về
luồng tàu cho hệ thống Phú Mỹ-Gò Dầu có đáp ứng được yêu cầu xuất nhập khẩu 25-26
triệu t/năm vào năm 2015 như dự báo kinh tế hay không thì điều đầu tiên mang tính chất
quyết định là tàu có vào được bến cảng hay không, lưu lượng tài bè có đáp ứng nhu cầu
vận chuyển hàng hóa hay không. Đây là một câu hỏi có tính chất quyết định và chiến
lược cho sự phát triển của khu vực.
1.5 Đặc điểm khí tượng, thủy hải văn
1.5.1 Đặc điểm khí tượng
1.5.1.1 Gió
Khu vực xây dựng luồng nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa.Mùa khô chịu sự chi phối
chủ yếu của gió mùa Đông Bắc và mùa mưa chịu ảnh hưởng trực tiếp của gió mùa Tây
Nam. Tuy nhiên khi vào tới khu vực Vũng Tàu và sâu trong đất liền hướng gió có thay
đổi do ảnh hưởng của địa hình khu vực và mặt đệm của nó gây lên. Do đó hướng gió chủ
yếu tại Vũng Tàu là Đông Bắc, Đông và Tây Nam.Vì chịu sự ảnh hưởng chung của quy
luật vùng duyên hải nên tại Vũng Tàu và phụ cận còn chịu sự ảnh hưởng của gió đất và
gió biển đổi hướng trong ngày.
Tại Vũng Tàu : Vận tốc gió biến đổi theo các tháng trong năm từ 3.0-5.7 m/s. Vận tốc
trung bình trong thời kì gió mùa Đông Bắc có giá trị lớn vào tháng 2 và tháng 3 là 5.2-5.7
m/s. Vào các tháng gió mùa Tây Nam vận tốc nhỏ nhất rơi vào tháng 8 là 3m/s, tuy nhiên
vận tốc gió cực đại đã quan trắc được vào mùa hè(7/2012) là 30m/s, điều này có thể là do
áp thấp hình thành ở Nam biển Đông. Vận tốc gió trung bình cả năm 4.1m/s và cực đại là
30m/s.

Bảng 1-5. Giá trị tốc độ gió cực đại theo các tần suất thiết kế khi có bão (m/s)
Khu vực
Đất liền
Trên biển

2
33
41

4
38
45

Hoàn kỳ
10
45
51

(năm)
20
49
55

50
52
62

100
63
69

7


Bảng 1-6. Các giá trị vận tốc gió cực đại quan trắc được từ năm 2010-2012 tại trạm
khí tượng Vũng Tàu (m/s)
Hướng gió N
Vận tốc cực 10
đại(m/s)

NE
12

E
18

SE
7,3

S
7

SW
15

W
6,5

NW
7,5

Các đặc trưng của tốc độ gió theo tháng, tần suất gió, biểu đồ hoa gió trạm khí tượng
Vũng Tàu cho từng tháng, năm theo số liệu quan trắc từ năm 2010-2012 được trưng bày
trong các bảng sau đây :

8


Bảng 1-7. Các đặc trưng của tốc độ gió theo bảng (m/s) trạm khí tượng Vũng Tàu
Đặc
trưng
Trung
bình
Cực
đại
Năm
xuất
hiện

Các

tháng

Cả năm

1
4,7

2
5,7

3
5,2

4
4,7

5
3,5

6
3,5

7
4,2

8
3,0

9
3,6

10
3,5

11
4,0

12
4,0

4,1

18

18

18

18

18

18

30

15

18

15

18

15

30

2012

2010
2011

2010
2011

2012
2011

1957
2010

2010

2010

2010
2011
2012

2010
2011
2012

2011

2010
2011
2012

2011

2012

9


Bảng 1-8. Tần suất gió theo các hướng
Cấp
(m/s)
Hướng
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
Lặng
Tổng

Lặng

1÷6.0

6.1÷12

12.1÷18

Tổng

%

%
2.39
9.51
17.48
4.23
1.44
22.65
5.9
4.17

%
0.34
1.46
9.26
0.48

%

5.07
0.17
0.45

0.93

67.77

17.23

3.8

%
2.73
12.21
28.37
4.71
1.44
28.65
6.07
4.62
11.2
100

11.2
11.2

1.24
1.63

Hình 1-1. Biểu đồ hoa gió tại trạm khí tượng Vũng Tàu (2010-2012)

Nhìn chung vận tốc gió tại khu vực luồng và phụ cận không lớn và mang đặc trưng
của gió mùa Đông Bắc và Tây Nam. Vận tốc gió lớn nhất thường xuất hiện trong các cơn
going và trong mùa mưa khi xuất hiện các cơn bão biển ở Biển Đông.
Tóm lại khu vực thiết kế luồng tàu có hướng gió biến đổi quanh năm( biểu đồ hoa
gió). Tốc độ gió trung bình 3.1-4.1m/s. Như vậy chế độ gió trong khu vực không gây cản

trở lớn cho việc chạy tàu trên luồng tuy nhiên căn cứ vào bình đồ tuyến luồng có những
đoạn luồng vào những thời gian nhất định sẽ bị gió ngang thổi vuông góc với tuyến luồng
tác động trực tiếp vào mạn tàu nên khi tính toán thông số luồng tàu chú ý góc dạt tàu cho
gió đảm bảo an toàn hàng hải.
1.5.1.2 Giông- Bão
10


1 Giông: tại Vũng Tàu trong các tháng mùa mưa từ tháng 4-11 số ngày cực đại có
mùa mưa theo từng tháng biến đổi từ 18 đến 27 ngày, số ngày cực đại có giông cũng
thường xuyên xảy ra trong các ngày nói trên từ 9 đến 25 ngày/ tháng.
2 Bão : Hiện tượng bão nhiệt đới rất đáng lo ngại với nước ta. Tuy nhiên với khu vực
phía Nam ít chịu ảnh hưởng của các cơn bão đi qua. Thường trong năm bão và áp thấp
đới hình thành trên Biển Đông có 2 lần cực đại và tháng 6 và tháng 8, 2 lần cực tiểu vào
tháng 7 và các tháng mùa đông. Lần cực đại thứ nhất xuất hiện vào thời kì dải hội tụ nhiệt
đới đi dần lên phía Bắc, có những cơn bão và áp thấp nhiệt đới hình thành trong tháng
này ở vĩ độ 10° Bắc. Lần thứ 2 vào tháng 8 và 9 là thời kì dải hội tụ nhiệt đới có mặt gần
như thường xuyên và nằm vắt ngang qua Biển Đông.
Theo số liệu tổng hợp của đài khí tượng thủy văn thành phố Hồ Chí Minh từ năm
1929-1985 đã ghi nhận được hơn 40 cơn bão đi qua . Tốc độ cực đại ghi nhận được là 30
giông thường xuất hiện đột ngột vào các buổi chiều và có thời gian tác động ngắn. Còn
bão có tần suất xuất hiện thấp nếu có tốc độ gió cũng dưới 20m/s ít ảnh hưởng đến chạy
tàu.
1.5.1.3 Mưa
Lượng mưa trung bình , cực đại, cực tiểu và lượng mưa bảo đảm khác nhau trong toàn
miền được đặc trưng bởi các trạm : Vũng Tàu, Bà Rịa, Long Thành.
-Tại Vũng Tàu: Tổng lượng mưa trung bình của các tháng mùa mưa chiếm 89% tổng
lượng mưa trung bình cả năm(1548mm). Lượng mưa cực đại cả năm là 2709mm và cực
tiểu là 638mm.
-Tại Bà Rịa: Lượng mưa trung bình của các tháng màu mưa chiếm 91% tổng lượng

mưa trung bình cả năm là 1508mm. Lượng mưa cực đại cả năm là 3955 mm và cực tiểu
là 344mm. Tháng có lượng mưa trung bình lớn nhất là tháng 6,7.
-Tại Long Thành: Tổng lượng mưa trung bình của các tháng mùa mưa chiếm 88%
tổng lượng mưa trung bình cả năm là 2007mm. Lượng mưa cực đại cả năm là 3227mm
và cực tiểu 1200mm.
Nhìn chung tổng lượng mưa trung bình trong các tháng mùa mưa tại các khu vực
chiếm khoảng 88-93% tổng lượng mưa trung bình toàn năm. Tổng lượng mưa trung bình
năm của miền khảo sát biến đổi từ 1455-2077mm. Tại trạm Long Thành có lượng mưa
trung bình lớn nhất.
-Số ngày có mưa trung bình trong năm là 133 ngày.
11


-Các tháng giữa mùa mưa thì số ngày có mưa xấp xỉ nhau là 23 ngày/ tháng.
-Các tháng mùa khô thì số ngày có mưa ít nhất 1-5 ngày/ tháng.
-Các cơn mưa thường xảy ra sau 12h trưa, tập trung nhất vào lúc 14h-17h, mỗi trận
mưa thường rất ngắn dưới 1 giờ.
Bảng 1-9. Các giá trị đặc trưng của tổng lượng mưa theo tháng (mm) tại trạm khí
tượng Vũng Tàu (2000-2012)
Tổng
lượng mưa
(mm)
Đặc trưng
Trung bình
Cực đại
Cực tiểu

Các tháng
1
2

4
0

2
1
4
0

3
19
44
0

4
91
330
0

5
206
339
126

6
237
382
102

Bảng 1-10 Các giá trị đặc trưng của tổng lượng mưa năm (mm)
Khu vực

Long Thành
Vũng Tàu
Bà Rịa

Cực đại
3277
2709
3955

Tổng lượng mưa (mm)
Cực tiểu
1200
638
344

Trung bình
2007
1548
1508

Bảng 1-11 Tổng lượng mưa năm theo cá tần suất thiết kế(mm)
Trạm
Bà Rịa
Long Thành
Vũng Tàu

1
212
232
239

Tần suất
3
180
198
180

thiết kế (%)
5
165
182
163

10
143
159
143

25
112
127
112

12


Bảng 1-12 Thống kê các hiện tượng nguy hiểm Trạm khí tượng Vũng Tàu (1928-2012)
Đặc trưng
Số ngày cực đại có mưa
Số ngày cực đại có giông

Số ngày cực đại có sương mù

1
2
0
23

2
1
0
23

3
3
2
26

4
5
5
19

Các
6
24
13
4

5
18

25
1

tháng
7
23
18
3

8
27
14
2

9
22
10
1

10
21
9
16

11
14
4
15

Cả

năm
133
78
84

12
5
1
6

Bảng 1-13 Tổng hợp hướng gió tại trạm cầu Đá (4/1979-4/2012)
Năm
1979

1980

1981

Tháng
Hướng gió ưu thế
Vận tốc gió trung bình
(m/s)
Vận tốc gió cực đại
(m/s)
Hướng gió ưu thế
Vận tốc gió trung bình
(m/s)
Vận tốc gió cực đại
(m/s)
Hướng gió ưu thế

Vận tốc gió trung bình
(m/s)
Vận tốc gió cực đại
(m/s)

1

2

3

4
E
6,4

5
SW
6,3

6
SW
5,3

7
SW
6,0

8
W
5,8

9
S
4,9

10
SWW
5,2

11
ME
5,2

12
SE
5,5

13

12

13

13

13

11

10

8

8

E
5,7

SW
4,2

SW
4,5

SW
5,0

SW
4,0

S
3,5

NEH
4,8

NE
4,8

12

12

8

11

9

9

9

9

E
4,2
11

8

10

11

13


1.5.1.4 Sương mù
Theo số liệu thống kê các hiện tượng khí quyển nguy hiểm tại trạm khí tượng

Vũng Tàu từ năm 1928 – 2012 thì:
Các tháng 5 – 9 số ngày có sương mù ít hơn các tháng trong nam thường từ
1 – 4 ngày.
• Các tháng 10 đến tháng 4 năm sau số ngày cực đại có sương mù trung bình
là 4 ngày/tháng.
• Số ngày cực đại có sương mù trong năm là 45.9 ngày.
Thời gian xuất hiện sương mù từ 5h – 8h. Thời gian duy trì sương mù ngắn
thường dưới 60 phút, sau khi mặt trời lên sương mù tan nhanh.
•

1.5.1.5 Tầm nhìn ngang
Theo kết quả quan trắc tại khu vực Vũng Tàu từ năm 1997 – 2012 cho thấy tầm
nhìn ngang trong ngày toàn năm hầu hết ở mức cấp 7 (khoảng 10-20 km)
Tầm nhìn ngang từ cấp 0 – 3 (50 – 1000m) gây cản trở công tác chạy tàu trên
luồng rất ít khi xảy ra và thường trùng với các ngày có mưa lớn hoặc sương mù dày đặc.
1.5.1.6 Các yếu tố khác
•

Nhiệt độ không khí:

Tại Thị Vải: Nhiệt độ không khí trung bình cả năm là 26,8, cực đại 33 và cực
tiểu là 20.
Tại Vũng Tàu: Nhiệt độ không khí trung bình cả năm là 27,1, cực đại 34,7 và
cực tiểu là 18,6.
Nhìn chung Vũng Tàu tháng nóng nahats là tháng 5 và lạnh nhất là tháng 1 giá
trị nhiệt độ không khí trung bình cả năm trong toàn miền biến đổi không lớn từ
26,8 - 27,2. Nhiệt độ cực đại biến đổi 30,7 - 38 và nhiệt độ cực tiểu 14,1 - 22,5.
•

Số giờ nắng trong năm:

Số giờ nắng trung bình năm là 2816 giờ, số giờ nắng cực đại cả năm là 2913
giờ và số giờ nắng cực tiểu cả năm là 2718 giờ.
1.5.2 Đặc điểm thủy văn
1.5.2.1 Thủy triều
14


Thủy triều ở khu vực này mang tính chất bán nhật triều không đều, số ngày nhật
triều hầu như không đáng kể. Hầu hết số ngày trong tháng có hai lần triều dâng và hai lần
triều rút. Độ lớn thủy triều khoảng 3 – 4 m trong kỳ nước cường, thuộc loại lớn nhất Việt
Nam. Giữa kỳ nước cường và kỳ nước kém, độ lớn thủy triều chênh lệch không đáng kể
nhưng ngay trong kỳ nước kém thủy riều vẫn lên xuống khá mạnh, độ lớn thủy triều có
thể đạt đến 1.5 – 2m.
Tại Vũng Tàu: Đặc trưng độ lớn thủy triều từ 1956 – 2012 biến đổi trong
khoảng392 cm vào tháng 10 đến 407 cm vào tháng 6. Độ lớn thủy triều bình quân cả năm
là 368 cm.
Nhìn chung có thể thấy các đặc điểm truyền triều từ Vịnh Gành Rái vào song Thị
Vải như sau:
-

-

-

-

Các đặc trưng độ lớn thủy triều có giá trị tăng dần theo khoảng cách từ Cần Giờ
đến Gò Dầu, kể cả trong mùa mưa và mùa khô, cũng như các kỳ triều cường, triều
trung, triều kém.

Đặc trưng mực nước thủy triều (đỉnh cao) đều có giá trị tăng dần theo khoảng
cách từ Cần Giờ đến Gò Dầu, thời gian truyền triều đối với đỉnh cao trên khoảng
cách từ Cần Giờ Gò Dầu. khoảng 30 phút đến 1 giờ. Tốc độ truyền triều khoảng
30 km/h.
Vận tốc thủy triều khu vực ngoài Vịnh Giành Rái đạt cực đại là 0,2 m/s, trong
sông Thị Vải đạt 0,15 m/s.
Đặc trưng mực nước chân triều (chân thấp) có giá trị biến dổi không đáng kể theo
khoảng cách. Thời gian truyền triều từ Cần Giờ đến Gò Dầu trong khoảng 0 – 30
phút.
Các đặc trưng độ lớn thủy triều, mực nước đỉnh triều (đỉnh cao) trong thời kỳ mùa
mưa có giá trị lớn hơn mùa khô
Bảng 1-15. Các giá trị đặc trưng của độ lớn thủy triều (Đơn vị cm)
Khu vực
Vũng Tàu
Cảng Thị Vải
Phú Mỹ
Cảng Gò Dầu

Cực đại
407
415
445
465

Thủy triều (cm)
Cực tiểu
143
146
144

Trung bình
281
290
305

Bảng 1-16. Mực nước theo các tần suất thiết kế (cm) Trạm mực nước
Vũng Tàu.
15


Đặc Trưng

Đã quan
trắc

Suất bảo đảm (%)
1

3

5

10

25

50

75

90

95

98

99

Hàng giờ

367 366 351

34
1

311

26
6

19
6

121

29
9

51

31

Đỉnh cao

396 391 381

37
3

361

34
2

32
9

316

30
8

299

29
3

416

Chân thấp

221 207 181

16
3

131

94

57

26

7

-13

-24

-49

1.5.2.2 Sóng
Bỏ qua vì luồng Sài Gòn – Vũng Tàu ít ảnh hưởng bởi sóng.
1.5.2.3 Dòng chảy
Qua tài liệu đo đạc của các trạm thủy văn bố trí trên tuyến luồng ta thấy:
Dòng chảy trng khu vực luồng sông Sài Gòn mang quy luật bán nhật triều không
đều, trong một ngày đêm có 4 lần đổi hướng dòng. Dòng triều chiếm khoảng 90% độ lớn
tổng cộng, còn dòng dư khoảng 10%. Sự tắt dần của vận tốc theo phương thẳng xảy ả
chậm chạp mang tính chất của dòng triều trong biển nông, hướng dòng chảy và tầng mặt

sai khác nhau không đáng kể. Trục dòng chảy chủ yếu hướng theo đường thẳng sâu ở
trong Vịnh.
Dòng chảy trong các sông chịu ảnh hưởng của triều đều có cùng tính chất như
dòng trong Vịnh, do tốc độ truyền dao động của song triều nên dao động trong sông có
chậm pha lớn. Sự chậm pha này tùy thuộc vào khoảng cách từ cửa đến các vị trí trên
sông.
Tốc độ và hướng dòng chảy là các yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến việc xác định
luồng và các thong số của tuyến luồng vì vậy là thong số cần được quan tâm khi tính toán
thiết kế luồng tàu.

16


Hình 1-3. Hoa dòng chảy tại Vịnh Gành Rái

Bảng 1-18. Bảng tần suất lưu tốc dòng chảy sông Sài Gòn
Cấp
(m/s)

<0.2

0.21÷0.4

0.41÷0.6

0.61÷0.8

0.81÷1.0

>1.0

Hướng
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
Tổng

%
3.07
2.55
1.82
7.1
4.35
5.05
0.99
0.66
25.59

%
3.23
5.45
0.83
9.1
7.85
9.52

1.3
0.08
37.36

%
2.32
4.4
0.15
8.05
2.15
10.5
0.91

%
0.08
0.4

%
0.25

%

2.75
0.05
4.06

0.9

0.08

28.48

7.34

1.15

0.08

Tổng
cộng
%
8.95
12.8
2.8
27
14.4
30.11
3.2
0.74
100

1.5.2.4 Phù sa và khả năng bồi lắng
Lượng phù sa đầu nguồn được tích tụ tại các hồ chứa Trị An (sông Đồng Nai) và
hồ Dầu Tiếng (sông Sài Gòn). Kết quả tính toán theo thiết kế lượng bùn cát
thượng nguồn tháo ra qua tua bin chỉ có s= 0,102 kg/m3 và gây bồi lắng không
đáng kể.
Tham khảo và so sánh với các tài liệu khảo sát sông Sài Gòn – đoạn mũi L’est có
chỉ tiêu sau:
-

Độ đục trung bình Stb = 0,43 kg/m
Quá trình tạo lòng tự nhiên sông Sài Gòn đoạn mũi L’est có xu thế xói nhiều
hơn bồi và một số khu vực bồi cục bộ trên tuyến như: Trên sông Nhà Bè vùng

17


thượng lưu cảng dầu thực vật tốc độ bồi 0,15 – 0,2 m/năm, sông Lòng Tầu
vùng thượng hạ lưu mũi L’est tốc độ bồi 0,15 – 0,18 m/năm.
Vậy trong tính toán luồng tàu trên sông Sài Gòn có Stb = 0,48 kg/m và chọn tốc
độ bồi lắng là 0,2 m/năm.
1.5.2.5 Độ mặn
Độ mặn của nước trên tuyến giảm dần về phía Gò Dầu. Theo tài liệu đo đạc vào
mùa khô 11/1994 kỳ triều cường thì độ mặn lớn nhất tại vùng Vịnh Gành Rái là 29,5% và
giảm dần về đến Gò Dầu là 21%.
Theo kết quả tính toán cho thấy với tàu 30 000WT có mớn nước 10,8 – 11m thì độ
chênh lệch mớn nước do thay đổi độ mặn là 0,053 m, đây là một số nhỏ có thể bỏ qua
không đưa vào tính toán trong khi xác định tuyến luồng.
1.6 Địa hình tuyến luồng
Tuyến luồng bắt đầu từ ngã ba sông Đồng Nai đến cầu Sài Gòn, 2 bên là khu dân
cư và các cảng thuộc cảng Sài Gòn. Luống chia 2 phần: phần đầu từ cầu Sài Gòn đến
cảng ELF GAZ dài khoảng 7 km, đoạn 2 từ cảng ELF GAZ đến ngã va sông Đồng nai.
Địa hình bằng phẳng chủ yếu là khu dân cư 2 bên sông và cảng.
1.7 Địa chất tuyến luồng
Để tiến hành xây dựng luồng tàu vào khu vực hệ thống cảng trên sông Sài Gòn,
các Công ty khảo sát thiết kế đường biển đã tiến hành khảo sát địa chất tuyến luồng Sài
Gòn – Vũng Tàu từ ngày 3/7/2012. Khối lượng khoan thăm dò gồm 8 lỗ khoan và lấy
100 mẫu đất từ mặt cảng VEDAN đến mũi Vũng Tàu như sau:








Luồng cảng VeDan khoan 2 lỗ, kí hiệu LK7, LK8.
Khu vực cảng Gò Dầu khoan 2 lỗ, kí hiệu LK1, LK2.
Khu vực cảng Phú Mỹ khoan 2 lỗ, kí hiệu LK3, LK4.
Khu vực luồng mũi Vũng Tàu (Ô cấp) khoan 3 lỗ, kí hiệu LK5, LK6.
Đoạn luồng cửa sông Cái Mép Thị Vải – Vũng Tàu lấy 50 mẫu đất mặt.
Luồng khu vực Vũng Tàu lấy 50 mẫu.

Qua tài liệu khoan thăm dò địa chất và thí nghiệm các mẫu đất ta nhận thấy kết
quả sau:
Luồng khu vực cảng Vedan: gồm 2 lớp, trên cùng là lớp bùn sét màu xám nâu
có lẫn dăm sỏi vụn, tạng thái dẻo mềm đến dẻo cứng. Dưới lớp đất sét là đá
phong hóa nặng màu nâu đỏ.
18


Khu vực luồng cửa sông Cái Mép: đặc điểm địa chất khu vực có thể chia làm
hai phân khu gồm phân khu A và phân khu B.
Phân khu A: Phân bố hầu hết giữa tuyến luồng và một phần nhỏ ở hai phía
tuyến luồng. Đặc điểm đất loại này là đất trầm tích, vùng vịnh là đất trầm
tích lục địa xuất phát từ điều kiện tích lũy của các lưu vực nhỏ nước sông,
một phần bị ngăn cách với lưu vực biển bằng một vòng vây trầm tích tam
giác châu và trầm tích cửa sông hình phễu. Qua 12 mẫu đất thí nghiệm cho
thấy đây là loại đất sét pha màu xám đen trạng thái chảy. Các chỉ tiêu cơ lý
như sau:
Độ ẩm tự nhiên

W = 48,81%
Dung lượng tự nhiên
W = 1,751 g/cm3
Dung lượng khô
d = 1,236 g/cm3
Tỷ trọng
= 2,65 g/cm3
Hệ số rỗng
0 = 1,152
•

-

Phân khu B: Phân bố ở 2 bên bờ kênh của tuyến luồng. Đặc điểm đất là bùn dẻo
loại cát pha sét, cát pha bụi. Khối lượng khoan thăm dò theo lỗ khoan KT.12 (8,0-0,0m),
gồm 4 lớp:
- Lớp 1: Bùn cát pha lẫn sò hến. Chiều dày lớp nhỏ nhất 0.4m, lớn nhất 1.0m.
-

Lớp 2: Bùn dẻo, cát pha sét, màu xám xanh, xám nâu, trạng thái dẻo mềm.
Chiều dày lớp nhỏ nhất 4.3m, lớn nhất 8.3m, trung bình 7.5m.

-

Lớp 3: Cát hạt trung, màu xám xanh, xám sáng, kết cấu chặt vừa. Chiều dày
lớp nhỏ nhất 2.2m, lớn nhất 13.3m.

-

Lớp 4: Sét pha, màu xám xanh, trạng thái dẻo mềm. Chiều dày lớp nhỏ nhất

4.9m, lớn nhất 11.0m.
Qua tài liệu khoan thăm dò địa chất và thí nghiệm các mẫu đất ta nhận thấy kết
quả sau:

Lớp 1: Bùn cát pha lẫn sò hến. Chiều dày lớp nhỏ nhất 0.4m, lớn nhất 1.0m..
Diện phân bố của lớp không đồng đều, chỉ gặp trong một số lỗ khoan, có lỗ
khoan nằm ở dạng thấu kính và nằm dưới lớp 1. Cao độ đáy lớp biến đổi từ -14m đến
-4,35m. Chiều dày lớp không đồng đều, mỏng nhất là 1m và dày nhất là 16m. Chiều dày
trung bình khoảng 7m.
Các chỉ tiêu cơ lý của đất
- Sức chịu tải quy ước
- Môđun biến dạng

: R = 1.1kG/cm2
: E = 61.9 kg/cm2
19


-

Độ sệt của đất
Trọng lượng thể tích đất tự nhiên
Góc ma sát trong
Lực dính của đất

: Is = 0.7
: = 2,03 T/m3
: = 10055’
: C = 0.18 kG/cm2

Lớp 2: Bùn dẻo, cát pha sét, màu xám xanh, xám nâu, trạng thái dẻo mềm. Chiều dày lớp
nhỏ nhất 4.3m, lớn nhất 8.3m, trung bình 7.5m.
Lớp 2 gặp hầu hết trong các lỗ khoan, nằm ngay dưới lớp 1 và lớp 1a. Cao độ mặ
đất biến đổi từ -28m đến -14m. Chiều dày lớp biến đổi từ 3,1m đến 14m. Chiều dày trung
bình khoảng 7,8m.
Các chỉ tiêu cơ lý của đất
-

Sức chịu tải quy ước
Môđun biến dạng
Trọng lượng thể tích đất tự nhiên
Góc ma sát khô
Góc ma sát ướt
Hệ số rỗng
Chỉ tiêu SPT

: R = 4.3 kG/cm2
: E = 25 kg/cm2
: = 1.68 T/m3
: k = 250
: ư = 200
: e0 = 0.81
:N=0 4

Lớp 3: Cát hạt trung, màu xám xanh, xám sáng, kết cấu chặt vừa. Chiều dày lớp nhỏ nhất
2.2m, lớn nhất 13.3m.
Lớp 3 có diện phân bố rộng khắp khu vực khảo sát, nằm dưới lớp 1a, lớp 2. Lớp
3 có một số lỗ khoan xác định được chiều dày của lớp, một số lỗ trên chiều sâu thiết kế
nhưng chưa xác định được chiều dày của lớp> cao độ đáy biến đổi từ -14m đến -28m.
Chiều dày lớp lớn, mỏng nhất là 6m, dày nhất là 25,5m, chiều dày trung bình là 13,4m.

Các chỉ tiêu cơ lý của đất
-

Sức chịu tải quy ước
Môđun biến dạng
Trọng lượng thể tích đất tự nhiên
Góc ma sát khô
Góc ma sát ướt
Hệ số rỗng
Chỉ tiêu SPT

: R = 3.0 kG/cm2
: E = 81.8 kg/cm2
: = 2 T/m3
: k = 310
: ư = 290
: e0 = 0.556
: N = 10 25

Lớp 4: Sét pha, màu xám xanh, trạng thái dẻo mềm. Chiều dày lớp nhỏ nhất 4.9m, lớn
nhất 11.0m.

20


Lớp 4 gặp hầu hết trên các lỗ khoan khảo sát, nằm dưới lớp 3. Khoan sâu đến
chiều sâu thiết kế và giám sát thi công cho phép nhưng chưa xác định đươc hết chiều dày
của lớp. Khoan sâu vào lớp từ 5.0 m đến 13.0 m, chiều sâu khoan trung bình là 8,9m.
Các chỉ tiêu cơ lý của đất.
-

Sức chịu tải quy ước
Môđun biến dạng
Trọng lượng thể tích đất tự nhiên
Độ sệt
Chỉ tiêu SPT

: R = 3.07 kG/cm2
: E = 184.3 kg/cm2
: = 2 T/m3
: Is = 0.1
: N = 50

21


Chương 2

Tính toán thủy văn và lựa chọn loại tàu khai
thác
2.1 Tính toán số ngày không chạy tàu theo điều kiện khí tượng thủy văn.
2.1.1 Tầm nhìn xa không đảm bảo chạy tàu
Tầm nhìn xa từ cấp 3 trở xuống 50-1000 (m) gây cản trở công tác chạy tàu trên luồng
xảy ra và thường trùng với ngày có giông bão hoặc có sương mù dày đặc.
2.1.1.1 Số ngày có sương mà không đảm bảo chạy tàu
Theo số liệu thống kê các hiện tượng nguy hiểm tại trạm khí tượng Vũng Tàu (19281985) ở bảng (1-16) ta có :
•
•

Số ngày cực đại có sương mù trong năm là 84 ngày.

Thời gian xuất hiện sương mù từ 5- 8h và thời gian duy trì sương mù thường dưới
60 phút và số ngày có sương mù dày đặc ( tầm nhìn xa dưới 1000m ) chỉ chiếm
46% trong tổng số ngày có sương mù.

Tuy nhiên :

Số ngày sương mù khiến cho tầm nhìn xa không đảm bảo chạy tàu là 18 ngày.
Thời gian duy trì sương mù trong điều kiện này là khoảng 40’
Như vậy thời gian có sương mù trong 1 năm là t1 = 40 x 18 = 720 phút , hay ta có:
t1 = 0,5 ngày.
2.1.1.2 Số ngày có gió không đảm bảo chạy tàu
Theo số liệu thống kê các hiện tượng nguy hiểm tại trạm khí tượng Vũng Tàu (19281985) ở bảng (1-16) ta có :
Số ngày cực đại có luồng trong năm là 78 ngày .
Và thời gian duy trì cơn giông từ 30- 50 phút.
2.1.2 Do ảnh hưởng của gió.
Gió chỉ ảnh hưởng đến công tác chạy tàu khi gió xuất hiện trên cấp VI với vận tốc
khoảng 10.8 – 13.8 m/s . Để xác định được số ngày khi xuất hiện trờn cấp VI thì ta dựa
22


vào hoa gió và bảng tần suất các hướng gió ta lập được bảng tần suất lũy tích các cấp gió
theo cả các hướng như sau:
Bảng 2-1. Bảng lũy tích các cấp gió tại trạm khí tượng Vũng Tàu

Cấp gió
>15
9-14.9
4-8.9
0.1-3.9
Lặng

P%
5.23
5.44
8.43
35.35
50.99

Plũy tích
5.23
8.22
13.66
49.01
100

Dựa vào bảng này ta vẽ được biểu đồ hình cột tần suất các cấp gió ,sau đó ta vẽ 1 đường
cong đi qua trung điểm của các cột này ta sẽ được đường quan hệ tần suất – vận tốc gió
như trên hình vẽ :
100
90

80
70
60

P%

50

40

30
20

10
0
0-0.1

0.1-3.9

4.0-8.9

9.0-14.9

>15

V (m/s)

Hình 2-3. Đồ thị quan hệ tần suất và vận tốc gió

23


Từ đồ thị trên ứng với gió cấp VI (13,8 m/s) dóng sang đường quan hệ tần suất và vận tốc
×

5,23% ta được tần suất 5,23%. Số ngày xuất hiện gió trên cấp VI là : tg= 365 5.23%. =
19,09 (ngày)
2.1.3 Do ảnh hưởng của sóng
Sóng chỉ ảnh hưởng đến công tác chạy tàu khi sóng trên cấp VI với chiều cao sóng
tương ứng khoảng 3,5 – 6m. Luồng vào cảng Sài Gòn nằm sâu trong đất liền địa hình

phức tạp có nhiều đoạn cong nên không chiu ảnh hưởng của sóng. Cũng từ số liệu quan
trắc tại trạm số 1 ( 100023’30’’ – 107002’30’’) khu vực Vũng Tàu từ 12/09/1972 –
4/10/1973 kết quả thu được cao độ sóng lớn nhất là 1,5 – 2m , chu kỳ sóng từ 4,8 – 5,7s
Từ tháng 5 – 10 độ cao sóng cực đại quan trắc được 1,5 – 3,2m ứng với hướng gió ưu thế
Tây và Tây Nam, từ tháng 11- 12 độ cao sóng quan trắc được 1,25 – 1,5 m ứng với
hướng gió chiếm ưu thế là Đông và Đông Nam. Cấp sóng lớn nhất là cấp V hầu hết tập
trung ứng với hướng Tây Nam.
Vậy số ngày không chạy tàu theo điều kiện khí tượng thủy văn là:
t = ts + td + tg = 1,61 + 2,71 + 19,09 = 23,41 (ngày).
 Số ngày chạy tàu trong năm là

NCT = 365 – 23,41 = 341,59 = 342 (ngày)

2.2 Lựa chọn kích thước tàu tính toán
2.2.1. Thống kê lưu lượng tàu theo loại hàng hóa tàu chuyên chở

Bảng 2-1. Lưu lượng của mỗi chủng loại tàu qua cảng Sài Gòn
Cỡ tàu
<7.00 7.000- 10.000Trên
Tổng
Năm
(DWT)
0
10.000 25.000
25.000
cộng
Số lượng(C)
348
141
10

499
2000
Tỉ lệ (%)
69,7
28,3
2
100%
Số lượng(C) 1.547
81
133
19
1.780
2001
Tỉ lệ (%)
86,9
4,5
7,5
1,1
100%
Số lượng(C) 1.521
301
164
29
2.015
2002
Tỉ lệ (%)
75,5
14,9
8,2
1,4

100%
Số lượng(C) 1.379
427
203
51
2.060
2003
Tỉ lệ (%)
66,9
20,7
9,9
2,5
100%
Số lượng(C) 1.101
337
229
38
1.705
2004
Tỉ lệ (%)
64,6
19,8
13,4
2.2
100%
24


2.2.2 Xác định tổng lưu lượng tàu cho cả năm và trung bình ngày

Lưu lượng tàu qua kênh trung bình một ngày đêm trong tháng có lưu lượng tàu lớn
nhất được xác định theo công thức :
Qt=Q×Kth (2-1)
Trong đó :
Q :Lưu lượng tàu qua kênh trung bình trong một ngày đêm trong tổng số ngày chạy
tàu trong năm. Được xác định bằng tý số giữa tổng số tàu qua cảng trong một năm là
1612 (tàu/năm) và số ngày chạy tàu trong năm được xác định là 342 ngày.
Vậy Q=4.68 (Tàu/Ngày đêm)
Kth : Hệ số hàng không đều trong tháng có tàu nhiều nhất.Lấy Kth =1,1
=> Qt=4.68×1.1=5.148 ( Tàu/ngày đêm).
2.2.3. Xác định lưu lượng tàu trong tháng có nhiều hàng nhất.

Ta có thế tính toán được lưu lượng tàu trong tháng có nhiều hàng nhất theo công
thức :
Qth=Qn×Tth (2-2)
Trong đó:
Qn : Lưu lượng tàu bè trung bình trong một ngày đêm của luồng trong tháng có lưu
lượng tàu lớn nhất,được xác định theo công thức :

Qn=(N/Tc)×Kth×Kn
Trong đó:
N: Lưu lượng tàu hàng năm chạy trên tuyến luồng, N = 1705 ( Chuyến/năm).
Tc: Số ngày chạy tàu trong năm là 342 ngày.
Kth: Hệ số không đều của lưu lượng tàu trong tháng.
Kn: Hệ số không đềi của lưu lượng tàu trong một ngày đêm.
Có Kth×Kn=1,7.
Qn = (1705/342) × 1,7 = 8.47 ( Chuyến/ngày )
Tth=31 ( ngày ), là số ngày chạy tàu trong tháng.
Vậy có : Qt = 8.47 × 31 = 261.57 ( chuyến/tháng).

2.2.4 Xác định cấp công trình theo phân cấp cảng biển.
TT

Loại tàu

Chiều dài Lpp(m)

Chiều rộng Bt(m)

Mớn nước đầy tải Tmax
25