Nghiên cứu khả năng cải tiến hệ thống bôi trơn động cơ яm3 238 lắp trên xe tải khai thác than – quảng ninh

MỤC LỤC

1
1


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ ĐỒ THỊ

2
2


DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT
Ne
i
S
D
n
ε
Lms
F
V0
Pb
s

�
µ
A
αˊ
Cdn
p

Qdm
Qdm
V
H
δ
Fk
td
Tk
Qd
Tdtb

3
3

:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:

:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:

Công xuất động cơ
Số xi lanh
Hành trình piston
Đường kính xi lanh
Số vòng quay trục khuỷu
Tỉ số nén
Công ma sát ổ trục
Lực ma sát
Vận tốc ổ ngoài ổ trục
Áp xuất bơm
Khe hở bán kinh
Độ lệch tâm tương đối
Vận tốc góc
Khe hở trục
Hệ số phụ thuộc vào độ lệch tâm tương đối và tỉ số l/d

Độ nhớt của dầu nhờn
Hệ số liên quan đến độ phân vùng của ổ trục
Hệ số liên quan đến sự phân vùng củ ổ trục và độ lệch tâm tương đối
Tỉ nhiệt của dầu nhờn (kcal/kg0C)
Mật độ dầu nhờn (kg/l)
Lượng nhiệt do dầu mang đi khỏi ổ trục được xác định
Lượng nhiệt do ổ trục phát ra
Lưu lượng dầu nhờn đi qua ổ trục
Hệ số an toàn
Khe hở lọc
Góc chiếm chỗ của phiến gạt (độ)
Diện tích tản nhiệt độ của két
Nhiệt độ trung bình của dầu nhờn
Nhiệt độ trung bình của môi chất làm mát
Nhiệt lượng của động cơ truyền cho dầu
Nhiệt độ trung bình của dầu trong két


LỜI MỞ ĐẦU
Cùng với sự phát triển của các ngành công nghiệp thì ngành công nghiệp
ôtô đóng vai trò rất quan trọng trong công cuộc xây dựng công nghiệp hóa hiện
đại hóa đất nước. Nhận thức được tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô.
Nhà nước ta đã có nhiều dự án đầu tư theo chiều sâu trong lĩnh vực nghiên cứu,
cũng như chuyển giao công nghệ và xây dựng các nhà máy sản xuất động cơ
phụ tùng phụ kiện và các nhà máy lắp ráp ôtô. Trong những năm gần đây nhu
cầu sử dụng động cơ là rất lớn, nhất là trong lĩnh vực giao thông vận tải đường
bộ, đường thuỷ. Các phương tiện ngày càng đòi hỏi khắt khe về tính kinh tế và
giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Đây cũng là một vấn đề hết sức khó khăn cho
sự phát triển của ngành này, vì ngành công nghiệp cơ khí động cơ nói chung và
neành công nghiệp ô tô nói riêng ở nước ta là một ngành còn non trẻ, nên để đủ

sức cạnh tranh cũng như đáp ứng được các tiêu chuẩn chất lượng hiện nay
nhiều công ty tập đoàn sản xuất ô tô đã mở rộng thị phần, chuyển giao công
nghệ cho các liên doanh. Hàng chục liên doanh đã ra đời sản xuất và lắp ráp
nhiều chi tiết, cụm chi tiết các hãng MERCEDEZ- BENZ, HONDA,
SUZUKI,TO YOTA , TRƯỜNG HẢI, YAMAHA Công nghệ sản xuất của các
hãng này tương đối cao, sản phẩm làm ra đã được tiêu thụ nhiều nước trên thế
giới. Với sản phẩm của các công ty đó đã cải thiện được một phần về các yêu
cầu cả về chất lượng và nhu cầu thị trường, đáp ứng được nhiều yêu cầu khắt
khe của người tiêu dùng trong nước cũng như ngoài nước.Với tầm quan trọng
của ngành công nghiệp này chính phủ Việt Nam định hưởng ngành công nghiệp
ô tô sớm trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn vào năm 2020, dần từng bước
nâng cao tỷ lệ nội địa hóa ô tô trong nước và hướng tới xuất khẩu.
* Lý do chọn đề tài:

Trong các ngành khai thác khoáng sản ở nước ta đặc biệt là khai thác
than đá ở các vùng mỏ hiện phụ thuộc rất nhiều vào việc sử dụng các loại động
cơ, cũng như các loại xe cỡ lớn có công xuất và tính việt dã cao, kinh tế bền bỉ
và tiết kiệm nhiên liệu.Động cơ.ЯM3238 lắp trên xe Kpaz 255 là một loại động
4


cơ điển hình sử dụng rất nhiều trong việc vận chuyển và khai thác than đá ở các
vùng mỏ Quảng Ninh. Trong quá trình xe hoạt động với điều kiện làm việc
khắc nghiệt, xe từ khi nhập về hoặc lắp ráp tại Việt Nam, việc khai thác than
lúc đầu vẫn đáp ứng được điều kiện làm việc của các phương tiện tham gia khai
thác nhưng càng khai thác về sau thì điều kiện khai thác ngày một khó khăn.
Khi xe leo dốc, tải nặng tốc độ xe thì chậm nhưng mômen xe lớn dẫn đến sự
làm mát động cơ kém nhiệt độ tăng nhanh làm dầu mất độ nhót và bị loãng lưu
lượng và áp xuất dầu đi bôi trơn không đảm bảo, các chi tiết làm việc bị nóng
gây ra sự mài mòn giảm công suất động cơ, tiêu tốn nhiên liệu làm tăng thời

gian bảo dưỡng xe. Chính vì vậy chi phí bảo dưỡng hàng năm là rất lớn mà hiệu
quả bảo dưỡng lại không cao, làm ảnh hưởng trực tiếp đến tuổi thọ động cơ.
Xuất phát từ những nhược điểm trên của ngành khai thác than tác giả đã
chọn đề tài: “Nghiên cứu khả năng cải tiến hệ thống bôi trơn động cơ
ЯM3-238 lắp trên xe tải khai thác than – Quảng Ninh” Làm nội dung luận
văn của mình.
Đề tài được thực hiện Dựa vào kết quả phân tích và kết quả tính toán hệ
của hệ thống bôi trơn, và tính toán mới theo phương án cải tiến các đường ống
dẫn dầu trong hệ thống đưa ra số liệu về tính cản của hệ thống cũng như tổn hao
trong quá trình bôi trơn là nhỏ nhất và tối ưu giúp tăng tính hiệu quả bôi trơn,
tăng tuổi thọ động cơ, giảm chi phí sử dụng.
Đối tượng nghiên cứu: Áp dụng phương pháp nghiên cứu lý thuyết phân
tích và tính toán hệ thống bôi trơn động cơ -ЯM3 238 lắp trên xe tải.
Phương pháp nghiên cứu: Từ lý thuyết chung về hệ thống bôi trơn động
cơ ôtô cùng với lý thuyết về ma sát - sự mài mòn, độ bền và tuổi thọ. Tác giả đã
nghiên cứu thiết kế cải mới các đường dầu bôi trơn trong hệ thống và đưa ra số
liệu tính toán hợp lý nâng cao hiệu qủa sử dụng động cơ và đảm bảo tối đa lun
lượng dầu đi bôi trơn trong hệ thống bôi trơn động cơ ЯM3 238.
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn: Kết quả nghiên cứu cùng với lý thuyết sẵn
có của hệ thống bôi trơn góp phần cải tiến hệ thống bôi trơn động cơ -ЯM3 238
lắp trên xe tải áp dụng theo phương án cải tiến mới các đường dầu bôi trơntrong
5


hệ thống giúp tăng tuổi thọ động cơ, và giảm chi phí bảo dưỡng, tăng hiệu quả
kinh tế.
-

Trong thời gian thực hiện đề tài được giao, em đã được hỗ trợ, chỉ bảo,
siúp đỡ của toàn thể các thầy cô giáo trong bộ môn, đặc biệt là thầy giáo

hướng dẫn PGS.TS Phạm Văn Thể. Cùng với sự cố gắng của bản thân
đến nay em đã hoàn thành luận văn tốt nghiệp do bộ môn giao đúng thời
hạn và hoàn thiện. Tuy nhiên, do thời gian làm luận văn có hạn, trình độ
kiến thức còn hạn chế để thực hiện luận văn. Do vậy nên bản luận văn của
em không tránh khỏi những khiếm khuyết. Em kính mong được các thầy
cô giáo trong bộ môn cùng toàn thể các bạn trong lóp chia sẻ, góp ý, bổ
sung cho nội dung bản luận văn được hoàn thiện hơn.
Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn PGS.TS Phạm Văn Thể cùng toàn

thể các thầy cô giáo đã dìu dắt, chia sẻ chúng em trong những năm học vừa qua
Em xin chân thành cảm ơn tập thể các học viên lớp Cơ khí Động lực 2012A-HY
đã nhiệt tình giúp đỡ để em hoàn thành bản luận văn này.
Hà Nội, ngày 10 tháng12 năm 2015

6


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1.

Hướng phát triển động cơ trong nước và thế giới .

1.1.1.

Xu hướng phát triển ngành động cơ tại Việt Nam.

Nền công nghiệp ôtô Việt Nam chính thức hình thành từ năm 1991 được
đánh dấu bằng sự ra đời của công ty Mekong Auto, đã đặt nền móng cho sự
phát triển nền công nghiệp ô tô nước nhà. Sau gần 20 năm gây dựng và phát
triển chúng ta đã quy tụ được một số tập đoàn ô tô lớn trên thế giới như Ford,

Mercedes,Toyota và cũng hình thành lên 18 doanh nghiệp, (DN) FDI và 38 DN
trong nước tham gia sản xuất với năng lực khoảng 460 nghìn xe một năm, bao
gồm đầy đủ các chủng loại xe con, xe tải, xe khách. Mức độ nào đó cũng đáp
ứng đủ nhu cầu ô tô trong nước theo mục tiêu đề ra.
Ngành công ngiệp ô tô đã đóng góp phần không nhỏ trong công cuộc
phát triển công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, và đã giải quyết công ăn việc
làm cho khoảng 80 nghìn lao động. Bên cạnh đó cũng đáng ghi nhận trong thời
gian qua ngành này cũng tích lũy được nhiều kinh nghiệm trong việc lắp ráp ô
tô và sản xuất phụ tùng, linh kiện phù hợp với lộ trình phát triển của ngành
công nghiệp này. Nâng cao tỷ lệ nội địa hóa trong tương lai và sản xuất ô tô
trong nước không bị lệ thuộc vào nhập khẩu linh kiện, phụ tàng của các doanh
nghiệp nước ngoài.
Điển hình như Công ty CP ô tô Trường Hải (Thaco) với quyết tâm vượt
khó để có một sản phẩm mang thương hiệu Madein Vietnam và đã đạt tỷ lệ nội
địa hóa bình quân từ 15 đến 18% đối với xe con và khoảng 33% đối với xe tải
nhẹ và từ năm 2006 với một dây chuyền sản xuất và lắp ráp xe bus tại nhà máy
xe tải (Chu Lai - Trường Hải), THACO đã khởi đầu nghiên cứu và sản xuất xe
khách giường nằm đầu tiên theo đơn đặt hàng của Công ty vận tải Hoàng Long.
Và từ đó, sản phẩm xe khách giường nằm do THACO sản xuất đã được khách
hàng ưa chuộng và trở thành phương tiện chính yếu phục vụ hành khách đường
dài.
7


Đặc biệt sau Công ty Hoàng Long, hầu hết các công ty vận tải hành
khách hàng đầu ở Việt Nam đều đã sử dụng các sản phẩm xe bus của THACO.
Dòng xe giường nằm của THACO đã chiếm 95% thị phần trên cả nước.
THACO đã không ngừng cải tiến, nâng cao công nghệ, tăng cường tỷ lệ nội địa
hóa lên đến 40,19%. Nhà máy Thaco Bus công suất 3.000 xe/năm, giải quyết
việc làm cho hơn 600 lao động tại địa phương.

Một tín hiệu đáng mừng cho tưong lai của ngành công nghiệp ô tô tại
Việt nam tập đoàn Hyundai Motor đã ký kết “Hợp tác đầu tư sản xuất động cơ
Hyundai” với hình thức liên doanh đầu tư nhà máy chế tạo động cơ ô tô tại Khu
kinh tế mở Chu Lai (Quảng Nam), xây dựng nhà máy sản xuất động cơ ô tô đầu
tiên tại Việt Nam với tổng giá trị đầu tư khoảng 165 triệu USD, công suất
25.000 sản phẩm/năm trong giai đoạn 1. Cụ thể, nhà máy này sẽ chế tạo 3 trong
5 chi tiết chính của động cơ, gồm thân độns cơ, trục khuỷu, nắp động cơ; từng
bước chuyển giao công nghệ sản xuất các chi tiết phụ cho các nhà sản xuất
trong nước và tương lai có thể xuất khẩu một số linh kiện phụ tùng động cơ .
Bên cạnh đó chúng ta cũng nâng cao năng lực phát triển sản xuất chế tạo
các loại máy động lực, máy nông nghiệp thời gian vừa qua VEAM Việt Nam đã
thực hiện hàng loạt dự án nâng cao khả năng chế tạo phôi liệu đúc rèn, gia công
cơ khí đến lắp ráp các đơn vị như: VIKYNO và VINAPPRO: phụ tùng 1;
DISOCO; Cơ khí Trần Hưng Đạo; NAKYCO; Công ty đúc số 1 ... không
những bảo đảm cho nhu cầu phát triển của doanh nghiệp trong tương lai, mà
còn nâng cao mặt bằng công nghệ chung của ngành cơ khí nông nghiệp Việt
Nam .
Với chiến lược kinh doanh - quy hoạch đầu tư và điều hành đồng bộ các
sản phẩm động cơ và máy nông nghiệp của VEAM có thể chiếm từ 50 -60% thị
phần nội địa trong vòng 3 đến 5 năm tới, siai đoạn đến năm 2015, sản xuất đáp
ứng đủ nhu cầu trong nước về trang bị máy kéo hai bánh đến 12 mã lực, bước
đầu sản xuất có hiệu quả máy kéo bốn bánh công suất 35-40 mã lực
Chú trọng hiệu quả hoạt động theo chỉ tiêu thị phần và sổ lượng bán hàng
8


với các sản phẩm máy nông nghiệp. Đưa mục tiêu tăng thị phần các doanh
nghiệp trong nước từ 35% lên 50% vào năm 2015. Sau năm 2015, nâng cao
mức độ hiện đại cho phần lớn các sản phẩm động cơ máy nông nghiệp với mẫu
mã đa dạng và giá cả phù hợp đủ sức cạnh tranh trong nước và xuất khẩu.

Ngành động cơ đốt trong đại diện là công nghiệp ô tô hiện nay ở nước ta
với xu hướng phát triển lớn mạnh về số lượng và chất lượng, hiện là ngành
công nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển để góp phần phục vụ có
hiệu quả quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và xây dựng tiềm lực an ninh,
quốc phòng của đất nước.
Phát triển nhanh ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở thị trường và hội
nhập với nền kinh tế thế giới; lựa chọn các bước phát triển thích hợp, khuyến
khích chuyên môn hoá – hợp tác hoá nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đất
nước; đồng thời tích cực tham gia quá trình phân công lao động và hợp tác quốc
tế trong ngành công nghiệp ô tô.
Phát triển ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên tiến
của thế giới, kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu - phát triển trong
nước và tận dụng có hiệu quả cơ sở vật chất, trang thiết bị hiện có, nhằm nhanh
chóng đáp ứng nhu cầu trong nước về các loại xe thông dụng với giá cả cạnh
tranh, tạo động lực thúc đẩy các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước phát triển
nhằm đẩy nhanh quá trình sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước.
Việt Nam đang từng bước xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô
để đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước, có
khả năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước và tham gia
vào thị trường khu vực và thế giới.
1.1.2.

Hướng phát triển động cơ trên thế giới.

Những năm gần đây trên thế giới nhu cầu giảm tiêu thụ nhiên liệu cũng
giúp tăng lượng xe sử dụng động cơ diesel. Tại Mỹ việc sử dụng động cơ diesel
hứa hẹn một nguồn nhiên liệu thay thế trước đây người Mỹ thường phụ thuộc
quá nhiều vào nhiên liệu của nước ngoài. Theo ước tính của EPA nếu 1/3 số xe
chở khách tại Mỹ chạy bằng Diesel Mỹ có thể tiết kiệm 1,4 triệu thùng dầu mỗi
9

ngày, tương đương lượng dầu nhập khẩu từ Ả Rập Xê Út. Hiện nay các nhà sản
xuất ô tô đang ngày càng quan tâm tới diesel.Volkswagen và Mercedes- Ben
đang nỗ lực nghiên cứu động cơ diesel sạch nhằm giảm khí thải Mercedes cho
biết hãng sẽ bán model này tại 50 bang ở MỸ vào năm tới. Big Three cũng
trang bị động cơ diesel hàu hết tập chung vào xe tải. Việc đăng ký xe diesel
cũng tăng mạnh trong vài năm qua, phần lớn dành cho xe tải. Theo R.L.Polk và
diesel Techonology Forum từ năm 2000 đến năm 2005, lượng đăng ký đã tăng
80% từ 300 000 lên đến gần 545 000 xe; đặc biệt là thị trường xe tải nhẹ tăng
5%và riêng năm 2005 tăng 31% . Và châu Á trong thời gian qua Nhật Bản với
hãng TOYOTA hãng xe nổi tiếng về vấn đề cam kết sẽ phát triển xe hybrid
nhằm giảm ô nhiễm môi trường cũng như tiết kiệm chi phí cho khách hàng. Tuy
nhiên cách đây không lâu , hãng xe Nhật bản TOYOTA đã giới thiệu đến công
chúng mẫu xe Verso 2014, một sản phẩm hợp tác với hãng xe Đức BMW .Xe
được trang bị động cơ diesel của BMW, động cơ diesel trên chiếc xe Verso
2014 có dung tích 1,6 lít ,sản sinh công xuất 110 mã lực và mô men xoắn cực
đại 270 Nm. Một số thông tin cho biết Verso không phải là mẫu xe cuối cùng
của Tyota được trang bị động cơ diesel của BMW, thêm vào đó theo thỏa thuận
giữa toyota và BMW các mẫu xe toyota sớm được trang bị tất cả các loại động
cơ diesel trục khuỷu ngang mà BMW đang sở hữu. Nhật Bản, với tỷ lệ xe chạy
dầu hiện mới chiếm khoảng 3% đến 5% số xe lưu hành, cũng đang trở thành thị
trường mục tiêu cho những nhà sản xuất xe động cơ diesel.
Những năm gàn đây, nhiều tập đoàn ô tô lớn trên thế giới đã cho ra đời
những động cơ diesel thế hệ mới phun dầu trực tiếp hết sức hiện đại như CRDi
của Hyundai, hay CDi của Mercedes. Động cơ thế hệ mới này sử dụng bơm cao
áp với áp suất lớn gấp 4-5 lần động cơ diesel cũ, cùng với phun dầu điện tử đa
điểm và hệ thống tubo tăng áp thế hệ mới giúp hoàn thiện quá trình phun nhiên
liệu, làm tăng 30% công suất và giảm mức tiêu hao nhiên liệu so với thế hệ cũ.
Nhược điểm cố hữu của động cơ diesel là tiếng ồn lớn và khí xả nhiều cũng đã

được khắc phục. Động cơ thế hệ mới hoạt động êm ái không kém gì động cơ
xăng và không nhìn thấy khí xả bằng mắt thường. Độ bền động cơ được tăng
10


cao. Đến nay, động cơ diesel cũns đã được áp dụng các tiêu chuẩn như Eurol,
Euro2, Euro3 và Euro4. Động cơ diesel thể hệ mới giảm lượng khí NOX gây
hại môi trường, lượng ppm có trong nhiên liệu diesel đã được giảm từ
500ppm(phần triệu) xuống 50 ppm vào cuối năm 2004 tại một số quốc gia.
Theo tính toán, xe dùng động cơ diesel tiết kiệm nhiên liệu trung bình từ
25% đến 40% so với động cơ xăng. Dầu diesel được trộn với không khí và nén
với áp suất lớn khi phun vào buồng đốt, làm tăng hiệu suất của động cơ, tiết
kiệm nhiên liệu do tỷ lệ trộn là tối ưu. Ngoài ra, động cơ diesel tạo mômen xoắn
lớn, giúp xe có sức kéo mạnh hơn, khả năng leo dốc và vượt địa hình phức tạp
cao và khả năng tăng tốc nhanh. Độ bền của động cơ diesel được tăng cường
nhờ áp dụng công nghệ mới. Những lợi thế trên khiến các xe trang bị động cơ
diesel càng ngày càng thu hút được sự quan tâm của nsười sử dụng trên toàn thế
giới.
1.2. Cơ sở lý thuyết về vấn đề bôi trơn trong Động cơ đốt trong.
Lý thuyết chung về ma sát - mài mòn.
1.2.1.

Dầu bôi trơn và tính chất của dầu bôi trơn:

1.2.2.1

Các dạng bôi trơn.

Tuỳ theo tính chất bôi trơn cho các bề mặt ma sát mà ta có phương án bôi
trơn thích hợp thông thường có 3 dạng sau:

a) Bôi trơn ma sát ướt:
Là dạng bôi trơn mà giữa hai bề mặt của
cặp lắp ghép luôn luôn được duy trì
bằng một lớp dầu bôi trơn ngăn cách.
Trong động cơ đốt trong bôi trơn ma sát

Ma sát ướt (a)

ướt xảy ra tại cổ trục và bạc cổ trục
b): Bôi trơn ma sát nửa ướt
Là dạng bôi trơn mà giữa hai bề mặt
của cặp lắp ghép được duy trì bằng một
lớp dầu bôi trơn ngăn cách không liên
11

Ma sát nửa ướt


tục, mà chủ yếu là nhờ độ nhớt của dầu
để bôi trơn. Ma sát này có mặt tại xéc
măng dầu và thành xy lanh động cơ.
c): Bôi trơn ma sát khô
Là dạng bôi trơn mà ở bề mặt lắp ghép
của hai chi tiết có chuyển động tương
đối với nhau mà không có chất bôi trơn.
Ma sát khô sinh ra nhiệt làm nóng các

Ma sát khô

Hình 1.1. Các dạng bôi trơn

a) Bôi trơn ma sát ướt

bề mặt, ma sát, khiến chúng nhanh mòn
hỏng, có thể gây ra mòn dính. Nhiệt độ

b) Bôi trơn ma sát nửa ướt

buồng đốt của động cơ rất lớn vì vậy
xéc măng trên cùng sẽ khó khăn về bôi

c) Bôi trơn ma sát khô

trơn và dầu bôi trơn thường rất ít dẫn
đến vật liệu chế tạo xéc măng cũng
khác các xéc măng khác.
1.2.2.2

Sự hình thành màng dầu bôi trơn trong quá trình làm việc của

bạc và trục.
Dầu được bơm tới khoảng khe hở của trục và bạc với một áp suất nhất
định. Khi trục quay sẽ cuốn dầu bôi trơn tạo nên một cái nêm dầu giữa khe hở
của trục và bạc có xu hướng nâng trục lên. Tốc độ quay của trục càng cao, thì áp
lực nêm của dầu càng lớn tháng được trọng lượng của trục, sẽ có xu hướng đẩy
trục lên đồng tâm với bạc. Nhờ vậy trục sẽ được quay trên đệm dầu, và giảm
được ma sát tối đa. Vùng làm việc tối ưu khi trục quay tạo được đệm dầu nâng
trục lên đồng tâm với bạc.

12

55

Hình 12.2 Sự hình thành màng dầu
Bạc
Trục
Tải trọng của trục
Tính chất dầu bôi trơn.
1.
2.
3.

1.2.2.3

4,5. Vùng phân bố tải trọng
6. Bề mặt ma sát
7. Dầu bôi trơn

Dầu bôi trơn là sản phẩm được chế biến từ dầu mỏ, có pha chế thêm các
chất phụ gia để nâng cao chất lượng dầu. Hầu hết các nhiệm vụ của hệ thống
bôi trơn do dầu bôi trơn đảm nhận. Sự làm việc tốt hay xấu của hệ thống bôi
trơn quyết định phần lớn là do chất lượng của dầu bôi trơn,
a) Tính chất của dầu bôi trơn:
* Độ nhớt:

Là tính năng vật lý đặc trưng cho khả năng lưu động của dầu bôi trơn. Nhờ
đặc tính này mà màng dầu bôi trơn được dính trên bề mặt ma sát. Khi nhiệt độ
tăng độ nhớt của dầu sẽ giảm và ngược lại. Ngoài ra, độ nhót xác định điều kiện
của động cơ có thể khởi động dễ dàng hon khi trời lạnh, độ nhót đánh giá độ
kín của dầu, mức độ tiêu hao và thấm thoát. Độ nhớt là một trong những chỉ

tiêu quang trọng trong việc theo dõi và đánh giá chất lượng của dầu cũng như
của thiết bị trong quá trình sử dụng.
Đối với một số động cơ đặc biệt là động cơ ôtô độ nhớt cũng là yếu tố ảnh
hưởng đến sự dễ dàng khởi động và tốc độ quay của trục khuỷu. Độ nhót quá
13


cao sẽ gây ra sức cản nhớt lớn khi nhiệt độ xung quanh thấp làm giảm tốc độ
trục khuỷu do đó làm tăng khả năng tiêu hao nhiên liệu. Độ nhớt thấp sẽ làm
chóng mài mòn các chi tiết và tăng lượng tiêu hao dầu.
- Độ nhớt quy ước: là tỷ số thời gian dầu nhót chảy qua thiết bị đo so với

cùng một thể tích nước cất ở nhiệt độ 200C..
+ Đặc tính chống các bon hoá (độ tro than).
Nhiệt độ thành xilanh cao lên dầu bôi trơn dễ bị cháy thành cácbon. Cácbon
tích luỹ sẽ làm xécmăng bị dính kết, vách xilanh bị trầy xước. Bụi than lẫn vào
dầu bôi trơn sẽ làm tắc mạch dầu. Do đó dầu bôi trơn phải có khả năng chống
cácbon hoá.
* Độ ăn mòn:

Đây là chỉ số đặc trưng cho khả năng ăn mòn các hợp kim màu của dầu bôi trơn.
+ Chỉ số axít:
Đây là chỉ số được tính bằng miligam, là lượng KOH cần thiết để trung hoà
lượng axít có trong 1 gam dầu bôi trơn.
*

Độ chứa cốc và độ mòn:
Hai chỉ số này đặc trưng cho khả năng hình thành muội than và cặn (hay

tro)trong dầu bôi trơn. Sau một thời gian sử dụng trong dầu bôi trơn sạch lượng

cốc và cặn thường rất nhỏ. Theo hàm lượng của chúng trong dầu sạch có thể
đánh giá chất lượng lọc dầu.
Ngoài ra dầu bôi trơn động cơ còn được đánh giá theo nhiều chỉ số chất
lượng khác nhau như: độ kiềm, lượng tạp chất cơ học và nước, nhiệt độ bén
lửa.
b) Ký hiệu và sử dụng dầu bôi trơn động cơ:
Thông thường trên bao bì sản phẩm đầu ghi rõ kí hiệu thể hiện các tính năng và
phạm vi sử dụng của từng loại dầu bôi trơn. Hiện nay, quy cách kỹ thuật chủ
yếu dựa trên các tiêu chuẩn của tổ chức Hoa Kỳ. Khi sử dụng nên dựa vào hai
chỉ số ghi trên bao bì sản phẩm là SAE và API.
Chỉ số SAE:
14


cơ xăng: SG là loại dấu đáp ứng các yêu cáu bảo hành các xe đởi 1989 w
Đây là chỉ số phân Động
loại dầu
Động cơ diesel: CF, dẩu thích hợp các động cơ nạp khí ỉự nhiên, nạp cao áp, hoặc nạp t
theo độ nhớt ở 1000CvàCH: đáu dùng cho động cơ nộp cao áp hoặc nạp tưrtso.
18°Ccủa hiệp hội kỹ sư ôtô
CF: đáu dộng cơ 4-íhl lốc dộ cao
Hoa Kỳ ban hành tháng
6/1989 tại một nhiệt độ nhất
định, ví dụ ở 100°Cchỉ số
SAE lớn là độ nhớt của dầu Dáu tiết kiệm nầng lượng, giâm tón thất công suất do nội ma sál. Tiết kíộm ktioảng 1.5 - 2.7%
Cao và ngược lại. Chỉ số
SAE cho biết cấp độ nhớt (gồm
Hình 1.3.Ý nghĩa của các ký hiệu trên thùng dầu
hai loại)
Dầu đa cấp.W nghĩa là dầu làm việc tốt ở mùa đông.Nhóm số thứ hai biểu thị độ nhớt ở thời tiết nóng.

Dầu đơn cấp thường chỉ sử dụng ở vùng có khí hậu nóng

+ Loại đơn cấp: được chia thành dầu dùng trong mùa đông gồm SAEOW,
SAE5W, SAE10W, SAE15W, SAE20W. Còn dầu sử dụng khác với mùa đông
gồm SAE20, SAE30, SAE40, SAE5. Chữ số càng cao dầu càng đặc.
+ Loại đa cấp: là loại được pha chế thêm phụ gia để giữ cho độ nhớt ít thay đổi
theo nhiệt độ. Ví dụ SAE5W - 30 tương đương với hai loại dầu đơn cấp
SAE5W lúc lạnh và SAE30 cho lúc nóng. Các xe đời mới hầu hết đều dùng dầu
đa cấp, (hình trên giới thiệu các loại dầu phù hợp với nhiệt độ môi trường sử
dụng động cơ). Dầu thường dùng ở nước ta là loại SAE 20W - 40.
* Chỉ số API:

API là chỉ số đánh giá chất lượng dầu bôi trơn của viện hoá dầu Hoa Kỳ,
chỉ số API cho biết cấp hạng chất lượng nhót khác nhau theo chủng loại động
cơ. Tới nay, viện dầu mỏ Mỹ đã chia dầu bôi trơn dùng trên loại động cơ xăng
thành 8 loại và dùng trên động cơ điezel thành 6 loại có phẩm chất sử dụng khác
nhau là:
-

Dầu dùng trên động cơ xăng: SA, SB, sc, SE, SF, SG, SH.

-

Dầu dùng trên động cơ điezel là CA, CB, CD, CE, CF.

15


Hình
1.4: Độ

nhớt dầu động cơ được chọn
Dầu bôi trơn cũng có loại dùng cho cả động cơ xăng và động cơ diezel như
SG/CE hoặc SG/CF. Nghĩa là dùng cho động cơ xăng với chất lượng G còn
dùng cho động cơ diezel với chất lượng D. Chỉ số cho động cơ nào viết trước/ (S
hay C) có nghĩa ưu điểm dùng cho động cơ đó.
Khi sử dụng phải tuân thủ hướng dẫn của nhà chế tạo động cơ về chỉ số
SAE và API và thời gian thay dầu. Phải sử dụng dầu có đúng chỉ số SAE theo
yêu cầu, còn chỉ số API càng cao có nghĩa chất lượng dầu càng tốt. Thời gian
thay dầu càng lâu, số lần thay dầu ít hơn.
Sau một thời gian động cơ làm việc dầu biến chất và mất dần đặc tính, không
còn bảo đảm các công dụng thông thường nên phải thay kịp thời. Nếu chế độ
làm việc của động cơ khắc nghiệt hơn so với bình thường hoặc nếu động cơ cũ
thì nên rút ngắn thời gian thay dầu.
1.2.2.

Mài mòn, sự hao mòn, hư hỏng do mài mòn.

Trong quá trình làm việc bề mặt một số chi tiết có sự ma sát với nhau hoặc
chịu nhiệt độ cao hay va đập mạnh làm cho các chi tiết chóng bị mòn hỏng, mài
mòn là quá trình thay đổi dần về kích thước của các chi tiết có chuyển động
16


tưng đối với nhau. Tình trạng kỹ thuật của ô tô và tính chịu mòn của nó phụ
thuộc vào những thiếu sót về cấu tạo và những hư hỏng phát sinh trong quá
trình sử dụng diều kiện sử dụng.
Trong quá trình sử dụng, sự tồn tại đó dẫn đến sự thay đổi tình trạng kỹ
thuật của các chi tiết cụm máy và tổng thành. Các chi tiết của máy móc thường
bị mòn hỏng với các hiện tượng mòn hỏng tự nhiên và mòn hỏng đột biến.
Sự hao mòn: là sự thay đổi dần dần các kích thước của chi tiết, xảy ra khi

có ma sát. Hao mòn được đánh giá trực tiếp bằng sự thay đổi các kích thước
thay bàng các dấu hiệu gián tiếp. Người ta phân biệt:
-

Hao mòn đường: xác định bằng độ giảm kích thước theo phương pháp
tuyến bề mặt ma sát.
- Hao mòn khối: theo độ giảm thể tích.
- Hao mòn trọng lượng.

Ngoài sự thay đổi kích thước của các chi tiết còn xảy ra những sự thay đổi
nhất định về cấu trúc và tính chất của các lớp bề mặt của chúng. Trong giai đoạn
làm việc đầu tiên của các cặp lắp ghép, người ta thường thấy cấu trúc và tính
chất của lóp bề mặt thay đổi nhiều hơn cả. khi hao mòn đã ổn định quá trình
thay đổi này sẽ nhỏ nhất và tập trung trong những lóp bề mặt vô cùng mỏng.
Hao mòn tuyệt đối về kích thước thường dùng đon vị (ΜK), trọng lượng
dùng (mmg), tỉ số giữa lượng hao mòn tuyệt đối với chiều dài của mặt ma sát
gọi là cường độ mòn (hay tốc độ mòn).
Sự hư hỏng do mài mòn: là quá trình thay đổi rõ rệt và không đồng đều về
trạng thái hình học của các bề mặt ma sát cũng như về cấu trúc và tính chất của
các lóp bề mặt. Người ta phân chia sự hao mòn và hư hỏng dựa trên các dấu
hiệu và biểu lộ rõ rệt bên ngoài, có các cơ chế của sự phát triển nội tạng của
chúng là đặc thù.
Những nguyên tắc là cơ sở để phân loại:
Nghiên cứu bản chất của các quá trình phá hoại quan sát thấy khi các chi
tiết máy làm việc.
17


Lập lại các quá trình sảy ra và nghiên cứu trong điều kiện thí ngiệm.
Nghiên cứu sự hao mòn và hư hỏng trong quá trình phát triển của chúng,

trong mối liên hệ với những sự chuyển động tới hạn từ một dạng này sang một
dạng khác phụ thuộc vào tác động cơ học bên ngoài, vào các yếu tố môi trường
và tính chất của vật liệu chế tạo các chi tiết tạo ma sát. Cũng theo điều kiện ma
sát, môi trường và vật liệu, người ta sẽ phân tách được các quá trình chủ yếu
dược xác định dứt khoát. Bên cạnh các quá trình chủ yếu(chính), có những hiện
tượng kèm theo gây ảnh hưởng ít hơn đến sự phá hoại bề mặt. Thực chất mỗi
chi tiết làm việc hay mỗi cặp liên kết của hai chi tiết bất kỳ đều có một dạng
hao mòn hay hư hỏng chính, quyết định tuổi thọ và độ tin cậy sử dụng của chi
tiết, cặp liên kết, đồng thời còn có thể có những phá hoại về mặt phụ, có ảnh
hưởng ít hơn đến hoạt động của cặp lắp ghép, về cơ bản, các dạng hao mòn và
hư hỏng chính phụ thuộc vào hoạt động học của ma sát tức là loại ma sát. Các
dạng phá hoại khi ma sát:
Cho phép (hao mòn) hao mòn cơ hóa bình thường do ôxi hóa, hao mòn cơ
hóa bình thường do bong dần (các lớp màng mỏng có nguồn gốc khác ôxit).
Dạng cơ hóa của mài mòn.
Để phân loại mài mòn có rất nhiều trị số ảnh hưởng đến trị số mòn và tính
chất hao mòn có thể phân loại mòn như sau:
*Mòn cơ giới:
Mòn do hạt mài, do những hạt bé và cứng nằm giữa hai bề mặt tiếp xúc
gây nên, kết quả tạo ra những vết xước vệt sâu xuống. Nguồn hạt mài có thể từ
ngoài lọt vào như bụi, cát theo không khí hoặc dầu bôi trơn vào, cũng có thể tồn
tại ngay trên bề mặt chi tiết do chất lượng gia công chi tiết. Cường độ mòn phụ
thuộc vào vật liệu chế tạo, độ cứng, kích thước vật mài, tốc độ trượt, áp lực trên
bề mặt tiếp xúc.
Mòn do biến dạng dẻo; do tác dụng của tải trọng lớn lên các bề mặt chi tiết
làm thay đổi hình dáng và kích thước của chúng, nhưng trọng lượng của chúng
không thay đổi.
Mòn do phá hoại dòn; do ma sát lớp kim loại bề mặt của chi tiết tiếp xúc bị
18

trai cứng và dòn đến giới hạn nào đó mà bị bong ra và đó là lớp kim loại kém
dòn hơn. Lớp kim loại này lại tiếp tục bị trai cứng và dòn lại bong tróc...quá
trình cứ tiếp diễn.
Mòn do mỗi chi tiết chịu ứng suất cao, tác động có chu kỳ, trên bề mặt chi
tiết xuất hiện vết nứt. Dạng mòn này thường gặp trên bề mặt bánh răng truyền
lực chính.
*Mòn phân tử cơ giới:
Nó phát sinh do sự bám dính của các phân tử kim loại ở một số chỗ cục bộ
trên bề mặt ma sát của chi tiết, sau đó chỗ bám dính lại bị phá hoại vì tác dụng
cơ giới. Ở những nơi có phụ tải lớn, màng dầu bị phá hoại tốc độ trượt lớn,
nhiệt độ cao, dầu bị bốc hơi,kim loại bị dính vào nhau sau đó lại bị rời ra, kết
quả là một bề mặt sinh ra lồi, một mặt chi tiết kia bị lõm. Thực chất là di
chuyển kim loại từ chi tiết này sang chi tiết kia, quá trình cứ lặp đi lặp lại. Loại
mòn này thường thấy ở các bề mặt chịu phụ tải lớn, các bề mặt bạc, trục.
*Mòn hóa học cơ giới:
Do ăn mòn hóa học và cơ giới tác dụng các chi tiết làm việc trong điều kiện
môi trường có tồn tại các chất ăn mòn như xút, axit, không khí ẩm ướt. khi có
tác dụng ma sát cơ giới những lớp hợp chất hóa học này dễ dàng bị phá hủy, sau
đó lại sinh ra lớp màng oxít khác và quá trình ăn mòn hóa học - cơ giới cứ tiếp
diễn. Trong động cơ loại mòn này phổ biến và nghiêm trọng vì quá trình làm
việc của sản phẩm cháy thường có: CO, CO 2, SO3, NO2...dễ dàng hợp với hơi
nước tạo thành axit tương ứng, tạo thành các chất ăn mòn hóa học.

19


a.

1.2.3.

Mài mòn trong động cơ.

1.2.4.1

Hao mòn xy lanh.

Điều kiện làm việc

- Chịu nhiệt độ cao và biến thiên không đều
Động cơ xăng: Tmax =2800 0K
Động cơ Diesel: Tmax = 2200 0K
Vùng trên chịu nhiệt độ cao hơn vùng dưới
và thay đổi trong một chu kỳ.
- Chịu ma sát lớn, đặc biệt đối với động cơ
cao tốc. Ở khu vực sát buồng cháy thường phải
chịu ma sát khô và tới hạn, vùng dưới ma sát tới

Hình 1.5: Quy luật phân bố áp
suất khí trên xi lanh.

hạn và ma sát ướt.
Môi trường: sản vật cháy chứa các chất ăn mòn
như: CO2, NO, SO2-..kết hợp với nước tạo thành các axit.
-

Chịu tải trọng lớn và thay đổi theo chu kỳ.
Ma sát giữa xéc măng và xi lanh
phụ thuộc
vào lực ép của xéc măng lên xi lanh:

Pxi= Px + ki.Pkt

Hình 1.6: Áp lực xéc măng tác dụng lên xi lanh

Pxi = lực của xéc măng thứ i tác dụng lên xi lanh
Px-lựcbung hướng kính của xéc măng Pkt-lực

Hình 1.7: Phương của lực ngang tác dụng

b. Hao mòn xy lanh theo phương dọc trục
20


Dạng mòn

Hình 1.8.Dạng mòn hướng trục của xi lanh
d. Hao mòn không theo qui luật
Trong vùng nhiều bụi, khoảng giữa xilanh mòn
nhiều do bụi (hạt mài tỷ lệ với vận tốc trượt). Bụi
càng nhiều qui luật mòn càng tăng về phía dưới.
-

Mòn nhiều theo phương vuông góc lực ngang
N thì lý do là piston bị nghiêng.

-

Hình 1.9. Dạng hao mòn hướng kính của xi lanh

Đối với động cơ xăng: vùng đối diện xupáp nạp

thường mòn nhiều, lý do là khí nạp rửa sạch màng
dầu
bôi trơn hoặc do ngưng tụ sản phẩm gây mòn.
1.2.4.2

Hao mòn trục khuỷu

a. Điều kiện làm việc.
-

Trục khuỷu làm việc trong điều kiện bôi trơn ma sát ướt, nhưng có khi
ma sát khô hoặc tới hạn (lúc khởi động hoặc tắt máy, tăng giảm đột ngột
vận tốc góc, khi khe hở trục bạc lớn).

-

Chịu nhiệt độ từ 150-K25-C, do nhiệt truyền từ buồng cháy qua piston
thanh truyền hoặc do bản thân ma sát giữa trục và bạc

21


- Chịu ma sát lớn.
- Tải trọng biến thiên, có tính chất va đập và phân bố không đều.
- Vận tốc trưọt khá lớn: 5 -10m/s.
- Chịu mài mòn: do lọc dầu không sạch hoặc do các hạt mài

b. Hao mòn trục khuỷu có qui luật
Hao mòn, hư hỏng bình thường do qui luật làm việc

của trục khuỷu.
Theo đồ thị vùng trên số lần tác dụng ít, vùng dưới tác
dụng nhiều. Dưới tác dụng của lực ly tâm các cổ trục của
trục khuỷu nhiều xi lanh chịu phụ tải không đều.
Động cơ 1 xi lanh mòn cổ chính bằng 1/2 lượng mòn cổ
biên.
Động cơ nhiều xi lanh cổ giữa thường mòn nhiều hơn.
Tiếp xúc trục bạc, nếu có hạt mài thì hạt mài

Hình 1.10. Đồ thị lực tác dụng lên chốt khuỷu

đọng lại gây hao mòn ở giữa nhiều hơn.
Giả sử hao mòn tỷ lệ thuận với lực tác dụng (áp lực) và thời gian (số lần)
tác dụng của nó thì qui luật hao mòn của chốt khuỷu và cổ trục chính của động
cơ xăng khác động cơ diesel. Sở dĩ vậy, là vì đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt
khuỷu của hai loại động cơ này là khác nhau:
Động cơ xăng cao tốc: phần đầu to lực quán tính lớn và tác dụng nhiều lần,
phần đuôi mặc dù có trị số lớn hon, nhưng chỉ một lần tác dụng. Do đó, chốt
khuỷu mòn phía dưới nhiều hơn và cổ trục chính mòn phía trên nhiều hơn.
Do đó chốt khuỷu và cổ trục chính mòn đều hơn
c.Hao mòn trục khuỷu không có quy luật
Hao mòn, hư hỏng không bình thường, do các dạng kết cấu đặc biệt của
trục khuỷu.
-

Do thanh truyền chế tạo lệch tâm nên phân bố lực không đều (dạng hình
thang). Do đó, hao mòn không đều

22

Dạng hao mòn

Hình 1.11. Hao mòn trục khuỷu không có quy luật

-

Khoan lỗ dầu không hợp lý: do quán tính ly tâm mà các cặn dầu bám vào
thành và đem sang phía trái (hình 1.11). Vì vậy, ở phía trái chốt khuỷu
mòn nhiều hơn ở phía phải.

d. Hỏng do mỏi.
Xuất hiện các vết nứt tế vi ở nơi tập trung ứng suất: góc lượn, cạnh sắc lỗ
dầu...Dưới tác dụng của tải trọng biển thiên và đổi chiều mà các vết nút tế vi
dần phát triển lớn lên đến lúc làm gãy trục, vết gãy phẳng. Thường xảy ra đối
với các trục khuỷu:
-

Có kết cấu không hợp lý: ε = 0 (không có độ trùng điệp). Ví dụ: động cơ
D6- 3D12 (gãy 40÷50%).

-

Có quá trình gia công sửa chữa không đúng: không có góc lượn hoặc góc
lượn không đúng, không làm cùn các cạnh sắc của lỗ dầu.

-

Chế độ sử dụng không tốt: thay đổi tải đột ngột.
1.2.4.3

Hao mòn xéc măng

a. Điều kiện làm việc
-

Chịu nhiệt độ cao: trong quá trình làm việc, xéc măng trực tiếp tiếp xúc với khí
cháy, do piston truyền nhiệt cho xi lanh qua xéc măng và do ma sát với vách xi
lanh nên xéc măng có nhiệt độ cao, nhất là xéc măng thứ nhất. Khi xéc măng
khí bị hở, không khít với xi lanh, khí cháy thổi qua chỗ bị hở làm cho nhiệt độ
cục bộ vùng này tăng lên rất cao, có thể làm cháy xéc măng và piston. Nhiệt độ
của xéc măng khí thứ nhất 623÷673K, các xéc măng khí khác 473÷523K, xéc
23


măng dầu 373÷423K. Do nhiệt độ cao, sức bền cơ học bị giảm sút, xéc măng dễ
bị mất đàn hồi, dầu nhờn dễ bị cháy thành keo bám trên xéc măng và xilanh,
làm xấu thêm điều kiện làm việc, thậm chí làm bó xéc măng.
-

Chịu lực va đập lớn: khi làm việc, lực khí thể và lực quán tính tác dụng
lên xéc măng, các lực này có giá trị rất lớn, luôn thay đổi về trị số và
chiều tác dụng nên gây ra va đập mạnh giữa xéc măng và rãnh xéc măng.

-

Chịu mài mòn: khi làm việc, xéc măng ma sát với vách xi lanh rất lớn.
Công ma sát của xéc măng chiếm đến 50÷60% toàn bộ công tổn thất cơ
giới của động cơ đốt trong. Xéc măng sở dĩ ma sát lớn và mài mòn nhiều
(nhất là xéc măng khí thứ nhất) là do áp suất tiếp xúc của xéc măng tác

dụng lên vách xi lanh lớn, tốc độ trượt lớn mà bôi trơn lại rất kém, bị ăn
mòn hoá học và mài mòn bởi các tạp chất sinh ra trong quá trình cháy
hoặc có lẫn trong khí nạp và trong dầu nhờn.

b. Hao mòn Xéc măng
P= 3÷5k

Mòn

Hình 1.12. Hao mòn xéc măng

MònHình
lưng1.13. Kiểm tra lực bung của lực xéc măng

Xéc măng hao mòn ở phần miệng và phần lưng là nhiều nhất, hình 1.12.
Đối với xéc măng ô tô máy kéo khi khe hở miệng δ= 1,5÷ 2mm thì loại bỏ.
- Mòn theo chiều cao chủ yếu mòn ở các góc.

Khi mòn nhiều lực bung giảm kiểm tra như hình 1.13.
Thử bề dày xéc măng: lăn trong rãnh xéc măng không đảo là được...
Chức năng của dầu bôi trơn.
1.3.1.

Chức năng bôi trơn.

Trước tiên dầu nhót có tác dụng bôi trơn, giúp cho piston di chuyển lên
24


xuống một cách nhẹ nhàng trong xi lanh. Động cơ được cấu thành từ rất nhiều

các tiết kim loại như piston, trục cam xu-páp ... Khi động cơ vận hành, tạo ra
lực ma sát giữa các bộ phận rất lớn. Hệ thống bơm sẽ phun dầu nhớt vào mọi
ngóc ngách bên trong động cơ để tạo thành lớp đệm trơn trên bề mặt tiếp xúc
giữa các chi tiết làm giảm lực ma sát và tăng hiệu suất vận hành. Đồng thời,
việc hạn chế tiếp xúc giữa các chi tiết giúp giảm thiểu sự mài mòn các bề mặt
kim loại, có tác dụng bảo vệ và tăng tuổi thọ động cơ.
1.3.2.

Chức năng làm mát.

Khi động cơ hoạt động nhiệt lượng tỏa ra từ quá trình đốt cháy nhiên liệu
là rất lớn. Nhờ qui trình luân chuyển liên tục, dầu nhót sẽ có tác dụng làm mát,
tránh được tình trạng động cơ bị quá nhiệt hay cháy piston.
1.3.3.

Chức năng lám kín.

Khi động cơ vận hành dầu nhót như một lóp đệm mền không ổn định bịt
kín khe hở giữa piston và thành xi lanh để áp suất sinh ra trong quá trình đốt
cháy nhiên liệu không bị thất thoát.
1.3.4.

Chức nằng chống gỉ.

Bề mặt của các chi tiết trong động cơ được bao bọc bằng một màng dầu
mỏng có tác dụng hạn chế sự tiếp xúc với không khí, tránh được hiện tượng
oxy hóa dẫn đến han gỉ.
1.3.

Nội dung nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn.

Động cơ Diesel ЯM3-238 là động cơ đốt trong có công suất khá lớn được
lắp đặt chủ yếu trên các loại xe
+ Máy sơ mi rơ móc dùng làm đầu kéo
+ Máy “cạp” trang bị trong các cơ sở sản xuất san nền thủy lợi
+ Kraz 255 trang bị chủ yếu trong quân đội và các ngành khai thác mỏ than
đá.
Động cơ –ЯM3-238 có nguồn gốc nhập ngoại chủ yếu là Liên Xô cũ. Hiện
nay Cơ khí Cẩm Phả nhập một dây chuyền lắp ráp xe ô tô Kraz 255 của
Ucraina.Trên loại xe này lắp đặt động cơ ЯM3-238 xe được sử dụng chủ yếu
25