DỰ án xây DỰNG đoạn TUYẾN QUA HAI điểm a1 k

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

LỜI NÓI ĐẦU
Tại mỗi quốc gia, giao thông vận tải là luôn một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ
tầng kinh tế xã hội, là động lực thúc đẩy toàn bộ nền kinh tế phát triển, là cơ sở trong việc tăng
cường quốc phòng an ninh. Bởi vậy, cần ưu tiên đầu tư phát triển giao thông vận tải đi trước
một bước, với tốc độ nhanh và bền vững. Tuy nhiên ở nước ta hiện nay thực trcạng cơ sở hạ
tầng giao thông vẫn còn rất yếu và thiếu, chưa đáp ứng được yêu cầu của nền kinh tế đang phát
triển rất nhanh. Do vậy, trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của đất nước, nhu cầu về
xây dựng hạ tầng cơ sở để phục vụ sự tăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết
yếu, trong đó nổi bật lên là nhu cầu xây dựng các công trình giao thông. Bên cạnh các công
trình đang được xây dựng mới còn có hàng loạt các dự án cải tạo và nâng cấp.
Xuất phát từ vai trò hết sức quan trọng đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận
tải có đủ năng lực phục vụ yêu cầu trong giai đoạn hiện tại và trong tương lai đang là vấn đề
hàng đầu được các ngành, các cấp rất quan tâm.
Nhận thức được điều đó, và muốn góp sức mình vào sự phát triển chung của đất nước,
bản thân em đã chọn và đi sâu nghiên cứu chuyên ngành Đường Ô Tô & Đường Đô Thị
thuộc Khoa Cầu Đường trường Đại học Xây dựng.
Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiến thức trong thời gian học tập và
nghiên cứu tại trường. Sau thời gian nghiên cứu, tích luỹ tại trường em đã được thực hiện đồ
án tốt nghiệp với đề tài:
“DỰ ÁN XÂY DỰNG ĐOẠN TUYẾN QUA HAI ĐIỂM A1-K”
Đây là công trình quan trọng với khối lượng công việc rất lớn bao gồm tất cả các bước từ
Thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, và kỹ thuật thi công. Chính vì vậy mặc dù đã cố gắng hết
mình nhưng chắc chắn em không tránh khỏi sai sót. Em rất mong được sự đóng góp ý kiến của

các thầy giáo để em có được thêm nhiều điều bổ ích hơn.
Em xin vô cùng cảm ơn các thầy giáo trong Bộ môn Đường ô Tô & Đường Đô Thị, các
thầy cô giáo trong trường Đại Học Xây Dựng đã từng giảng dạy em trong suốt thời gian học
tập, nghiên cứu tại trường. Đặc biệt là GS.TS Dương Học Hải người đã tận tình hướng dẫn,
giúp đỡ để em hoàn thành tốt Đồ án tốt nghiệp này.
Hà Nội, ngày 10 tháng 1 năm 2017
Sinh viên: Vũ Đình Lộc

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

1
1


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

PHẦN I: LẬP
DỰ ÁN ĐẦU TƯ VÀ THIẾT KẾ CƠ SỞ XÂY DỰNG ĐOẠN TUYẾN
QUA HAI ĐIỂM A1 - K
Tên dự án và chủ đầu tư :
Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng đoạn tuyến qua 2 điểm A1-K.
Chủ đầu tư: Sở GTVT Tỉnh Hòa Bình.

Địa chỉ : Số 724, Tổ 1, phường Đồng Tiến, thành phố Hòa Bình.

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

2
2


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG
I. Mở đầu
Hai điểm A1, K mà tuyến đi qua thuộc địa phận tỉnh Hòa Bình, hướng đi Hà Nội, có mạng
lưới giao thông đường bộ rất thuận tiện cho việc giao lưu, tiêu thụ hàng hóa.
Điểm A1 là TP. Hòa Bình: đây là nơi trung tâm kinh tế, văn hóa lớn của tỉnh Hòa Bình
cũng như cả nước.
Điểm K là Bãi Lạng ( thị trấn Lương Sơn ) - huyện Lương Sơn - tỉnh Hòa Bình tiếp giáp
với thành phố Hà Nội. Đây là vùng mà tuyến đi qua để nối thành phố Hòa Bình và thủ đô Hà
Nội.
II. Tổng quan về tuyến đường .
1. Giới thiệu về tuyến đường:
Hòa Bình có địa hình núi trung bình, chia cắt phức tạp, độ dốc lớn và theo hướng tây bắc Đông Nam, phân chia thành 2 vùng: vùng núi cao nằm về phía tây bắc có độ cao trung bình từ

600 – 700 m, địa hình hiểm trở, diện tích 212.740 ha, chiếm 44,8% diện tích toàn vùng; vùng
núi thấp nằm ở phía đông nam, diện tích 262.202 ha, chiếm 55,2% diện tích toàn tỉnh, địa hình
gồm các dải núi thấp, ít bị chia cắt, độ dốc trung bình từ 20 – 250, độ cao trung bình từ 100 –
200 m.
Xuất phát từ nhu cầu đi lại vận chuyển hàng hoá ngày một tăng giữa hai khu trung tâm
kinh tế, văn hóa lớn của cả nước, và để thúc đẩy sự phát triển về kinh tế văn hoá của khu vực
này, Uỷ ban Nhân Dân thành phố Hòa Bình đã quyết định mở một tuyến đường với điểm đầu
A1 đi qua Thành Phố Hòa Bình và điểm cuối là K thuộc thị trấn Lương Sơn- tỉnh Hòa Bình,
hướng tuyến đường sẽ mở là hướng Đông Tây. Tuyến đi qua vùng có địa hình núi thấp thuận
lợi hơn cho việc vận chuyển vật tư và thi công.
2. Căn cứ pháp lý.
a. Căn cứ lập dự án.
- Căn cứ Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội;
- Căn cứ Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của Chính Phủ về Quy hoạch xây
dựng;
- Căn cứ vào thông tư số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 của Bộ Xây dựng hướng dẫn lập,
thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng;
- Căn cứ vào Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 của Bộ trưởng Bộ Xây dựng về
ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng;
- Căn cứ vào thông tư số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựng hướng dẫn điều chỉnh dự toán
xây dựng công trình;
- Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan, v.v...
- Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Công ty Tư vấn Đại học
xây dựng;
- Quyết định số 5645/QĐ-UB ngày 02/05/2007 của UBND Tỉnh Hòa Bình về việc phê duyệt
nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng tuyến đường A1 - K;
GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

3
3


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Các thông báo của
UBND Tỉnh Hòa Bình trong quá trình thực hiện nhằm chỉ đạo việc đẩy nhanh tiến độ và giải
quyết các vướng mắc phát sinh;
- Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng tuyến đường A1-K số
2196/ĐHXD của Công ty Tư vấn Đại học xây dựng.
- Theo quyết định số 05 QĐ/UBND ngày 20/3/2008 của chủ tịch UBND thành phố Hòa
Bình về phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi xây dựng tuyến đường qua hai điểm A1- K.
- Hồ sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng tuyến đường A1- K do phòng
thiết kế thuộc sở Giao Thông Tỉnh Hòa Bình lập ngày 10/2/2016.
- Theo quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được nhà nước phê
duyệt( trong giai đoạn 2010- 2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua 2 điểm A1- K để phục
vụ các nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá xã hội của vùng.
- Theo văn bản (hợp đồng kinh tế) ký kết giữa chủ đầu tư là Sở GTVT Tỉnh Hòa Bình.và
Tổng công ty Tư vấn và Thiết kế GTVT.
b. Các căn cứ khác.
- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000 [12]
- Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95 [13]
- Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85 [14]

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005 [1]
- Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22TCN - 211 - 06[8]
- Định hình cống tròn 533-01-01 [9]
- Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN-237-01[10]
- Và các tiêu chuẩn khác có liên quan
c. Hình thức đần tư và nguồn vốn.
- Hình thức đầu tư :
+ Đối với nền đường và công trình cầu cống: Chọn phương án đầu tư tập trung một lần.
+ Đối với áo đường: đề xuất 2 phương án( đầu tư tập trung 1 lần và đầu tư phân kỳ) sau đó
lập luận chứng kinh tế, so sánh phương án tối ưu.
- Chủ đầu tư là Sở GTVT Tỉnh Hòa Bình..
III. Tình hình giao thông.
1.Đặc điểm kinh tế xã hội
a.Dân cư và lao động
Hòa Bình có 832.543 dân (tháng 7/2009). Theo kết quả chính thức điều tra dân số ngày
01/04/2009 dân số tỉnh Hòa Bình chỉ có 786.964 người.
-

Theo thống kê dân số toàn quốc năm 1999, trên địa bàn tỉnh có 6 dân tộc sinh sống, đông
nhất là người Mường chiếm 63,3%; người Việt (Kinh) chiếm 27,73%; người Thái chiếm
3,9%; người Dao chiếm 1,7%; người Tày chiếm 2,7%; người Mông chiếm 0,52%; ngoài ra

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

4

4

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

còn
có người
Hoa sống rải rác ở các địa phương trong tỉnh. Người Hoa trước đây sống tập trung ở Ngọc
Lương, Yên Thủy; nhưng sau năm 1979 còn lại một số gia đình và hiện nay sống phân tán ở
các xã Yên Trị, Ngọc Lương và Phú Lai huyện Yên Thuỷ. Ngoài ra, còn có một số người
thuộc các dân tộc khác chủ yếu do kết hôn với người Hòa Bình công tác ở các tỉnh miền núi
khác.
-

Hòa Bình là một trong bốn tỉnh của Việt Nam mà trong đó có người Việt (Kinh) không
chiếm đa số, đồng thời tỉnh này cũng được coi là thủ phủ của người Mường, vì phần lớn
người dân tộc Mường sống tập trung chủ yếu ở đây. Người Mường xét về phương diện văn
hóa - xã hội là dân tộc gần gũi với người Kinh nhất. Địa bàn cư trú của người Mường ở khắp
các địa phương trong tỉnh, sống xen kẽ với người Kinh và các dân tộc khác.

-

Người Kinh, sống ở khắp nơi trong tỉnh. Những người Kinh sống ở Hòa Bình đầu tiên đã
lên tới 4-5 đời; nhưng đa số di cư tới Hòa Bình từ những năm 1960 của thế kỉ trước, thuộc
phong trào khai hoang từ các tỉnh đồng bằng lân cận (Nam Định, Hà Nam, Ninh Bình, Hà
Tây...). Trong những năm gần đây, sự giao lưu về kinh tế và văn hóa mở rộng, nhiều người

Kinh từ khắp các tỉnh thành đều tìm kiếm cơ hội làm ăn và sinh sống ở Hòa Bình.

-

Người Thái, chủ yếu sống tập trung ở huyện Mai Châu. Tuy sống gần với người Mường
lâu đời và đã bị ảnh hưởng nhiều về phong tục, lối sống (đặc biệt là trang phục), nhưng vẫn
giữ được những nét văn hóa độc đáo. Đây là vốn quý để phát triển du lịch công động và bảo
lưu vốn văn hóa truyền thống. Hiện nay, khu du lịch Bản Lác là một trong những điểm du
lịch hấp dẫn du khách trong và ngoài nước hàng đầu ở Hòa Bình.

-

Người Tày, chủ tập trung ở huyện Đà Bắc, sống xen kẽ với người Mường, người Dao.
Người Tày có tập quán và nhiều nét văn hóa gần giống với người Thái, đặc biệt là ngôn ngữ.
Tuy nhiên, xét theo khía cạnh trang phục thì người Tày ở Đà Bắc giống người Thái
Trắng thuộc các huyện Phù Yên, Bắc Yên tỉnh Sơn La.

-

Người Dao sống thành cộng đồng ở các huyện Đà Bắc, Lương Sơn, Kim Bôi, Cao
Phong, Kỳ Sơn và thành phố Hòa Bình. Người H'mông sống tập trung ở xã Hang Kia và Pà
Còcủa huyện Mai Châu. Trước đây hai dân tộc này sống du canh du cư, nhưng từ những năm
70-80 đã chuyển sang chế độ đinh canh, định cư và đã đạt được những thành tựu đáng kể về
phương diện kinh tế - xã hội.

-

Với sự đa dạng về sắc tộc như vậy và đặc biệt gần với đồng bằng Bắc Bộ, cách thủ đô Hà
Nội chỉ khoảng từ 80 tới 100 km, kết hợp với các điều kiện địa hình, phong cảnh của tỉnh; thì
đây là tiềm năng lớn để phát triển du lịch.

- Dân cư sinh sống trong khu vực này chủ yếu ở hai điểm A1 và K, tốc độ tăng dân
số bình quân hàng năm ở mức trung bình, mật độ dân số khá lớn.
GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

5
5


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Tỷ

lệ lao
động trong công nghiệp và dịch vụ tương đối cao, thành phần dân cư trong độ tuổi
lao động chiếm tỷ lệ lớn song trình độ còn nhiều hạn chế
b. Kinh tế

- Nhiều vùng sản xuất hàng hóa chuyên canh nguyên liệu tập trung được phát triển và

-

nhân rộng như: vùng cam huyện Cao Phong; vùng mía tím huyện Tân Lạc, Cao
phong; vùng gỗ, luồng nguyên liệu ở huyện Đà Bắc, Mai Châu; vùng lạc, đậu ở
huyện Lạc Sơn, Yên Thủy; vùng cây dưa hấu ở huyện Lạc Thủy, Kim Bôi; vùng cây
dược liệu ở Tân Lạc, Lạc Sơn; vùng chè ở huyện Lương Sơn, Mai Châu, Đà Bắc.
Kinh tế của địa phương chủ yếu là nông nghiệp, dịch vụ và tiểu thủ công nghiệp với
các ngành nghề nhỏ lẻ, buôn bán tiểu thương tụ cung tự cấp.
Mây năm qua cho thấy nền kinh đang phát triển, tốc độ đô thị hoá tăng nhanh do tỉnh
tiếp giáp với thủ đô nên có điều kiện thuận lợi để phát triển.

2. Hiện trạng giao thông
Nhìn chung khu vực xung quanh tuyến đường có hệ thống giao thông kém phát triển.
Đường giao thông chủ yếu đã xuống cấp nghiêm trọng, chất lượng đường xấu hơn so với cấp
kỹ thuật, nhiều chỗ lồi lõm ổ gà ,ổ trâu gây mất an toàn cho phương tiện giao thông qua lại,
một số chỗ cống thoát nước bị hỏng gây khó khăn cho việc thoát nước lưu vực cũng như thoát
nước mặt trên đường .
IV.Điều kiện tự nhiên, vật liệu xây dựng và khí hậu.
1. Địa hình địa mạo khu vực đặt tuyến
Tuyến đường thuộc địa phận tỉnh Hòa Bình, được xây dựng nhằm phục vụ nhu cầu đi lại
và sản xuất phát triển kinh tế của tỉnh, khu vực và các vùng phụ cận. Tuyến chạy qua vùng núi
thấp có thung lũng địa hình khá phức tạp, sườn khá dốc và có nhiều đèo. Vùng tuyến đi qua có
các khe suối nhỏ và lượng mưa trong vùng khá lớn cho nên trên tuyến có nhiều công trình
thoát nước lớn chủ yếu là các rãnh dọc , các hố thu nước và một số cống tròn, cống bản tuy
nhiên vào mùa lũ một số chỗ thiếu cống nước thường chảy tràn qua đường. Địa chất trong khu
vực tương đối phức tạp, có nhiều núi đá có thể khai thác vật liệu tại chỗ phục vụ cho thi công
nền mặt đường.
2. Tình hình khí hậu.
Khí hậu vùng thay đổi theo mùa, vào mùa hè mưa khá lớn, có nhiều trận mưa lớn. Mùa
đông mưa ít và có sự chênh lệch nhiệt độ giữa các mùa khá rõ rệt.
a.Chế độ nhiệt
Nhiệt độ trung bình cả năm là 23 oC. Giữa các mùa có sự chênh lệch nhiệt độ rõ rệt: Mùa hè

rất nóng và ẩm còn mùa đông nhiệt độ xuống thấp, khô hanh.
Nhiệt độ thấp nhất: 15,5-16,5oC
Nhiệt độ cao nhất: 27-29oC
b.Chế độ mưa
GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

6
6


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Lượng mưa trung
bình hàng năm 1600mm. Mưa nhiều nhất về mùa xuân và mùa hạ. Mùa thu và mùa đông mưa
nhỏ và lượng mưa không đáng kể.
c.Chế độ gió
Gió thay đổi theo mùa. Đông Nam thổi vào mùa hè và Đông Bắc thổi vào mùa đông.
3. Địa chất thuỷ văn.
a. Địa chất
Trên cơ sở số liệu thăm dò địa chất thuỷ văn, chúng ta có thể đưa ra một số điểm đáng lưu
ý như sau:

- Có lớp đất sét pha cát lẫn sỏi sạn dày 0.9 - 1.1 m , phân bố không liên tục trạng thái
-

nửa cứng.
Dưới là lớp đá cát kết màu xám xanh, biến chất ở mức độ thấp , Sức chịu tải lớn .

b.Thuỷ văn

- Tuyến đường cũ đi qua vùng đồi thấp ,có sườn dốc thoải , nước mặt thường
chảy theo các rãnh dọc ,một số chỗ thiếu cống, hay cống có khẩu độ thoát nước
nhỏ .Tuyến cắt qua một số suối nhỏ lưu lượng tăng bất thường vào mùa lũ . Khu
vực đặt tuyến không có sông lớn cho nên khi thiết kế tổ chức thi công phải hết
sức chú ý đến công tác cung cấp nước.
4. Tình hình vật liệu địa phương.
Trong khu vực tuyến thi công có núi đá và đồi đất có thể khai thác làm vật liệu xây
dựng nền mặt đường. Đồng thời khu vực dự định đặt tuyến gần các cánh rừng gỗ có thể khai
thác gỗ làm vật liệu xây dựng lán trại, nhà xưởng, phục vụ thi công.
5. Điều kiện môi trường và ảnh hưởng của việc xây dựng tuyến đến môi trường và an
ninh quốc phòng
- Khu vực tuyến đi qua có phong canh rất đẹp, việc xây dựng tuyến đường sẽ
ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên của khu vực. Để hạn chế điều này cần phải
có sự chỉ đạo sát sao của các cấp các ngành tránh những ảnh hưởng không
đáng có như: phế liệu rác rưởi vứt bừa bãi, chặt cây không có quy hoạch…Sau
khi xây dựng xong cần phải dọn dẹp sạch sẽ, trồng cây trồng cỏ phù hợp vào
các mái taluy.
- Việc xây dựng tuyến sẽ làm cho việc thông thương giữa các vùng phát triển,
ngoài ra con đường cũng góp phần vào việc đảm bảo an ninh quốc phòng cho
vùng, đặc biệt là phòng thủ thủ đô.
 Dự báo lưu lượng, thành phần dòng xe, sự cần thiết phải đầu tư
- Tuyến nối hai trung tâm kinh tế lớn sẽ được xây dựng để phát triển mở rộng

thành phố, tại đây sẽ xây dựng các khu trung cư cho người thu nhập thấp, các
trung tâm hành chính để đáp ứng được nhu cầu phát triển trong tương lai.
- Theo số liệu về dự báo và điều tra kinh tế giao thông . Lưu lượng xe tuyến A1K vào năm thứ 15 là 3100 xe/ngđ, với thành phần dòng xe như sau:
. Xe con:

21%

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

Hệ số quy đổi:

1.0

7
7


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

. Xe tải trung:
2.0

60%

. Xe tải nặng : 19%
Hệ số tăng trưởng xe :q = 5%

2.5

Qua những phân tích trên, việc đầu tư xây dựng tuyến đường A1- K là rất cần thiết.

CHƯƠNG II: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
ĐƯỜNG
I. Xác định cấp hạng của đường.
-Tuyến đường A1- K nối các trung tâm kinh tế chính trị , văn hoá của địa phương -Điều kiện
địa hình nơi tuyến đi qua là vùng đồi với độ dốc ngang sườn lớn hơn 30%.
-Căn cứ vào số liệu dự báo về lưu lượng xe và thành phần của năm tính toán tương lai ( năm
thứ 15 ) :
Lưu lượng xe thiết kế năm thứ 20 : 3100 xe/ngđ
Thành phần dòng xe gồm :
 Xe con
: 21%
 Xe tải trung

: 60%

 Xe tải nặng

: 19%

Áp dụng các hệ số qui đổi xe theo bảng 2 - TCVN-4054-05 qui đổi ra xe con
Bảng 2 - 1

Lưu
STT
Loại xe
Tỉ lệ (%)
Hệ số qui đổi
Số xe qui đổi
lượng
1
Xe con
21
651
1,0
651
2
Xe tải trung
60
1860
2,5
4650
3
Xe tải nặng
19
589
3,0
1767
n

Tính lưu xe con quy đổi/ngđ:

= ∑ N i .ai

i =1

7.068 xcqđ/nđ

- Như vậy, dựa vào các phân tích ở trên , kết hợp với bảng 3,4,5 TCVN-4054-05 TL [1]. Ta rút
ra được các chỉ tiêu sau:
+ Lưu lượng xe quy đổi là 7068 xeqđ/ngđ > 6000 xeqđ/ngđ.
+ Chức năng của đường: Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của
đất nước. Tuyến là đường quốc lộ liên tỉnh có tốc độ thiết kế là 100km/h.
+ Địa hình: địa hình núi thấp có độ dốc ngang phổ biến >30%.
- Do lưu lượng xe lớn, chức năng tuyến là đường liên tỉnh vầ địa hình tuyến đi qua là vùng núi
thấp nên kiến nghị chọn cấp đường là cấp II có vận tốc thiết kế 100km/h.
- Yêu cầu của đường cấp II theo TCVN 4054-05:
GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

8
8


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

+ Số làn tối thiểu: 4

làn.
+ Bề rộng 1 làn xe: 3,75m.
+ Bề rộng dải phân cách giữa: 1,5m.
+ Bề rộng lề và lề gia cố: 3,0m ( tối thiểu 2.5m ).
+ Vận tốc thiết kế: 100 km/h.
+ Bố trí đường biên.
+ Bố trí làn dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ.
+ Phải cắt dải phân cách giữa để quay đầu xe.
+ Dốc dọc tối đa : 4%
II. Xác định các chỉ tiêu kĩ thuật dùng để thiết kế tuyến đường.
II.1. Xác định qui mô mặt cắt ngang của tuyến đường.
1. Số làn xe cần thiết.
Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định theo mục 4.2.2 TL[1]:
N cdgio

nlx= Z .N lth
Trong đó :
Ncdgio
: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm Ncdgiờ = (0,1÷ 0,12)Ntbnăm (xcqđ/h) chọn Ncdgiờ =
0,12Nxcqđ
Nlth : Năng lực thông hành tối đa lấy bằng 1000xcqđ/h.
Z :Hệ số sử dụng năng lực thông hành ứng với Vtt=80km/h
Suy ra Z=0,55 theo mục 4.2.2 TL [1]
Vậy có :

0,12.7068
= 1,54
0,55.1000
nlx=
(làn)

Nhận thấy khả năng thông xe của đường chỉ cần 2 làn xe là đủ.
Theo yêu cầu kỹ thuật của đường cấp II TL[1] kiến nghị chọn 4 làn xe
2. Bề rộng lề đường và lề gia cố.
Theo Bảng 6 trong TL[1] kiến nghị chọn:
- Chiều rộng phần xe chạy dành cho xe cơ giới : 15.0 m
- Chiều rộng lề đường: 3.0 m ( tối thiểu 2.5m, 0,5m là lề không gia cố)
- Chiều rộng của nền đường: 22,5 m
3. Độ dốc ngang phần xe chạy, bề rộng đường, bề rộng lề đường gia cố, độ dốc lề gia cố.
Với số làn xe là 2 dựa theo TCVN-4054-05 ta chọn :
- Độ dốc ngang phần xe chạy in=2% ( giả thiết mặt đường sử dụng bê tông nhựa)
- Bề rộng lề đường

: Blđ= 2.3= 6 (m)

- Bề rộng lề đường có gia cố

: Bgc= 2.1,25=2,5 (m)

- Bề rộng lề không gia cố

: Bkgc= 0,5 (m)

- Bề rộng dải phân cách giữa

: 1,5 (m)

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

9
9


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Độ dốc lề gia cố
: 2%
⇒ Tổng bề rộng nền đường

: Bn= 4.3,75+2.3+ 1,5 =22,5 (m)

II.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất imax.
1. Theo điều kiện sức kéo.
Nhân tố động lực của xe théo công thức 2-15 TL[4]
i max = D - f
D: Nhân tố động lực học ôtô, xác định từ biểu đồ đặc tính động lực học của xe xác định
theo đồ thị mục 2.3(TL[4]):
+ 3.2.13 đối với xe tải
+ 3.2.14 đối với xe con
f: là hệ số sức cản lăn của đường tính theo công thức: f = f 0[1+0,01(V-50)]. Với đường có
lớp mặt chọn thiết kế là mặt đường bê tông nhựa thì lấy f0 = 0.02
=>f = f0(1+0,01(V-50)) = 0,02(1+0,01(100-50)) = 0,03
Tính độ dốc dọc lớn nhất theo sức kéo của xe

Bảng 2-2
Loại xe
V(km/h)
f
D
imax = D - f

Xe con
100
0,03
0,06
0,03

Xe tải trung
100
0,03
0,025
-0,005

Xe tải nặng
100
0,03
0,018
-0,012

2. Theo điều kiện về sức bám.
(sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe với mặt đường)
Điều kiện cụ thể:
i’max < D – f
D<

ϕG K − Pω
= D'
G

Trong đó:
ϕ: Hệ số bám dọc, khi tính toán lấy ϕ trong điều kiện bất lợi nhất (Điều kiện mặt đường ẩm
ướt và có bùn). ở đây lấy ϕ = 0,2
f: hệ số sức cản lăn theo công thức: f = f0[1+0,01(V-50)]
Gk: Trọng lượng xe trục bánh xe chủ động thường lấy đối với:
+ Xe con:

Gk = (0,50- 0,55)G

+ Xe tải:

Gk = (0,65 – 0,7)G

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

10
10


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

+ Xe tải 1 trục chủ
Gk = (0,6 – 0,7)G

động:

+ Xe tải có toàn bộ các trục là trục chủ động:

Gk=G

G: Trọng lượng toàn bộ
+ Xe con :

G = 1875 Kg => Gk = 960 Kg

+ Xe tải trung :

G = 8250 Kg => Gk = 6150 Kg

+ Xe tải nặng:

G = 13550 Kg => GK=7400 Kg

Pw: Lực cản không khí tính theo công thức 2-3 TL[4].
Pw =

K .F .V

2

13

K: Hệ số sức cản của không khí xác định theo mục 2.1.2 TL[4]:
+ Xe con:

K = 0,02

+ Xe tải:

K = 0,06

+ Xe tải nặng:

K = 0,07

F: Diện tích cản không khí của ôtô, có giá trị F = 0,8BH
B: Bề rộng của xe
H: Chiều cao thiết kế của xe.
V: Vận tốc xe chạy tương đối so với không khí. ở đây bỏ qua ảnh hưởng của gió lấy
V=100km/h
Số liệu tổng hợp
Bảng 2-3:
Loại xe
V(km/h)
B (mm)
H(mm)
F(m2)

K
Pw (kg)
ϕ
G(Kg)
Gk(Kg)
D’
f
i’max
imax

Xe con
100
1540
1560
1,92
0,02
29.538
0,2
1875
960
0,087
0,03
0,057
0,03

Xe tải trung
100
2470
2180
4,31

0,06
198.923
0,2
8250
6150
0,125
0,03
0,095
-0,005

Nhận xét:
GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

11
11

Xe tải nặng
100
2650
2430
5,15
0,07
277.308
0,2
13550
7400
0,089
0,03

0,059
-0,012


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Đối với xe
con điều kiện sức kéo tốt nhưng điều kiện sức bám không tốt nên imax = 5,7%.
Đối với xe tải điều kiện sức bám tốt nhưng điều kiện sức kéo kém hơn nhiều.

-

Theo TL[1] với cấp đường II tốc độ thiết kế 100km/h kiến nghị chọn i max= 8%.

- Muốn khắc phục được độ dốc theo TCVN imax = 8% các xe tải đều phải giảm tốc
cụ thể tính toán như bảng sau.
Tính toán vận tốc cho từng loại xe.

Bảng 2-4
Chỉ tiêu
imax= 8%
f
D = f+imax
V(km/h)

Xe con
0,08
0,03
0,11
66

Xe tải trung
0,08
0,03
0,11
15

Xe tải nặng
0,08
0,03
0,11
15

II.3.Tính bán kính đường cong nằm.
min

1. Tính R nam khi có làm siêu cao isc.
Bán kính đường cong nằm có siêu cao theo công thức 3-15 TL[4].
isc,max = 8%

R

min tuyetdoi
nam


V2

=
max
 127 0,15 + i sc

(

)


100 2
 =
= 342( m )
 127.( 0,15 + 0,08)

Mặt khác theo bảng 14 - TCVN-4054-05 thì :
max
min
ứng với siêu cao isc = 8% : Rnam = 400 (m)
min
min
ứng với siêu cao i sc = 2% : Rnam = 1.000 (m)
min
Vậy ta chọn Rnam = 400 (m)
2. Tính bán kính đường cong nằm không cần làm siêu cao ( Rosc).
Bán kính đường cong nằm không siêu cao theo công thức 3-5’ TL[4].
Rosc =

V2
127.( µ − i n )

Rosc

100 2
=
≅ 1312(m)
127.( 0,08 − 0,02)

Với µ = 0,08
isc = i = 0,02
n
Theo bảng 13 TCVN-4054-05 thì Rosc ≥ 2.500 (m)
Vậy ta chọn Rosc= 2.500 (m)

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

12
12


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

3. Tính

bán kính

Rnằm thông thường.
Sử dụng công thức
V2
= 127.( µ + i sc )

Rthông thường
Với giá trị isc = 5% và µ = 0,065 theo bảng 3.1.3 TL[4].
V2
100 2
=
= 685
(
)
127
.(
µ
+
i
)
127
.
0
,

065
+
0
,
05
sc
Rthông thường =
(m)

Ta được:
Theo bảng 11 TL [1] TCVN – 4054-2005 ta có Rthông thường = 700 (m).
Kiến nghị chọn Rthông thường= 700 (m)
4.Tính bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm.

bandem
min

30.S I
( m)
= α

bandem
min

30.75
= 1125(m)
= 2

R
Trong đó:

α : Góc chiếu sáng đèn pha ôtô α =20
SI : Tầm nhìn một chiều trên mặt đường SI = 75 (m)
R
bandem
Như vậy R < R min
cần phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng hoặc đặt
biển báo để lái xe biết , hoặc phải bố trí gương cầu
II.4.Tính toán tầm nhìn xe chạy.
1. Cơ sở tính toán.
Hiện nay trong lý thuyết tính đường ôtô thường chấp nhận 3 sơ đồ tầm nhìn
1. Dừng xe trước chướng ngại vật ( sơ đồ I – tầm nhìn một chiều )
2. Hãm hai xe chạy ngược chiều nhau ( sơ đồ II – tầm nhìn hai chiều )
3. Xe con vượt xe tải lại gặp xe ngược chiều (sơ đồ IV–tầm nhìn vượt xe)
Còn một sơ đồ nữa là tầm nhìn tránh (Sơ đồ III) nhưng đây không phải là sơ đồ cơ bản , và
được sử dụng trong qui phạm nhiều nước.
Sơ đồ I là cơ bản nhất phải được kiểm tra trong bất kì tình huống nào của đường . Sơ đồ II và
sơ đồ IV không dùng cho đường có dải phân cách ( tuy nhiên riêng sơ đồ IV trên đường cấp
cao vẫn phải kiểm tra nhưng với ý nghĩa là bảo đảm 1 chiều dài nhìn được cho lái xe an tâm
chaỵ với tốc độ cao ) . Với các đường thường không có dải phân cách có thể không dùng sơ đồ
IV nhưng phải qui định cấm vượt ở đường cong nằm và chỗ đường cong đứng lồi .
Qua phân tích ở trên , đối với tuyến đường A1-K ta giả thiết chỉ vận dụng 1 sơ đồ tính toán S I.

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

13
13

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

2. Tính toán tầm
nhìn theo sơ đồ hãm xe (SI).
Sơ đồ áp dụng:

l P­

Sh

lo

S1

Sơ đồ 1
Theo công thức 2-29 TL[4]:
V
K .V 2
+
+ l0
SI = 3.6 254.(ϕ ± i )
Trong đó :
V : tốc độ xe chạy bằng 100 km/h
K : hệ số sử dụng phanh lấy trung bình K = 1,3

ϕ : hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường; mặt đường sạch thì ϕ= 0,5
i : độ dốc dọc ; ở đây ta tính cho đoạn đường nằm ngang nên i=0%
l0 :cự ly an toàn dự trữ , lấy l0= 5 m

100 1,3.100 2
+
+ 5 = 135( m)
3
,
6
254
.
0
,
5
Vậy có : SI =
So sánh với TCVN-4054-05 ( bảng 10) có SI= 150 (m)
Kiến nghị chọn SI = 150 (m)
II.5. Tính độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong nằm.
Độ mở rộng theo công thức 3-43 TL[4]:
L2 0,1.V
+
R
R
E=
(m)
Trong đó:
L : Chiều dài từ đầu xe đến trục sau
V: Vận tốc tính toán xe chạy
R: Bán kính tính cho trường hợp bất lợi nhất Rmin =400 (m)

Ta tính cho 2 loại xe thì :
Xe con :
V= 100 km/h
LA = 3,337 (m)
Xe tải nặng : V= 100 km/h
LA = 5,487 (m)
Tính với xe Maz-200, L = 5,487 m
0,1.100
5,487 2
E=

400

+

400 = 0,58 (m)

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

14
14


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Kiến nghị chọn E=
0,58 (m)
Tính với xe con L = 3,337 m
0,1.100
3,337 2
E = 400 + 400 = 0,53 (m)
Kiến nghị chọn E= 0,53 m
Ta có bảng tính toán với các bán kính đường cong nằm.
Bảng 2-5:
R(m)
4000
1000
800
650
550
Exe tải(m)
0,17
0,35
0,39
0,44
0,48
ETCVN(m)
EChọn(m)
0,20
0,35
0,40
0,45

0,50
II.6. Tính toán chiều dài đường cong chuyển tiếp, chiều
chiều dài đoạn chêm giữa 2 đường cong nằm.

500
0,51
0,55
dài đoạn

450
400
0,54
0,58
0,55
0,60
nối siêu cao và

1. Tính Lct và Lnsc
Chiều dài đường cong chuyển tiếp theo công thức 3-17 TL[4]:
V3
> 15(m)
Lct = 47.IR
Chiều dài đoạn nói siêu cao theo công thức 3-13 TL[4]:
( B + E )i SC
i phuthem

Lnsc=
≥ Lct
Trong đó:
V : vận tốc chạy thiết kế ,V= 100km/h

I : độ tăng gia tốc li tâm , I= 0,5 m/s2
R : bán kính đường cong nằm
B chiều rộng phần xe chạy , B=15 m
iphu thêm độ dốc dọc phụ lấy =0,5% =0,005
E : độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong
Tính toán cho từng nhóm R thông thường ta có bảng tính kết quả sau.
Bảng 2-6:
R
4000
1000
800
650
500
550
isc
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
E
0,20
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
Lct
10,64

42,55
53,19
65,47
77,37
85.11
Lnsc
60,80
92,10 123,20 154,50 186,00 217.70
LTCVN
85
85
85
85
85
90
Lchọn
85
92,10 123,20 154,50 186,00 217,70

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

15
15

450

400

0,08
0,55
94,56
248.80
105
248,80

0,08
0,60
106,38
249,60
120
249,60


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

II.6.2 Tính chiều dài
tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa các đường cong nằm.
Theo TCVN 4054-05, chiều dài đoạn chêm phải đủ lớn để có thể bố trí đường cong chuyển
tiếp
L1 + L 2
m= 2 (m)

Công thức 3-46 TL[4]:
Trong đó:
m: chiều dài đoạn chêm
L1: chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với bán kính cong R1 (m)
L2 : chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với bán kính cong R2(m)
Vì chưa cắm được tuyến cụ thể trên bình đồ , nên chưa thể biết giá trị cụ thể của bán kính R 1 là
bao nhiêu .
Do vây, tối thiểu có thể lấy m = 2V = 200 m.
II. 7. Tính bán kính đường cong đứng tối thiểu Rđứng min.
min

1.Tính bán kính đường cong lồi tối thiểu Rloi .
Được xác định trên cơ sở đảm bảo tầm nhìn của người lái xe chạy trên đường cong lồi.
- Bán kính đường cong lồi tính với điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều theo công thức 4-2
TL[4].
R=

2.

(

S2
h1 + h2

)

2

Trong đó:

S: tầm nhìn 1 chiều. S = 150 m
h1: chiều cao mắt người lái xe.
Theo TCVN lấy h1 = 1,2 m
h2 : chiều cao chướng ngại vật dùng với đường 1 chiều. Theo TCVN, lấy h 2 = 0.1
m
R=

(

150 2

2. 1.2 + 0.1

)

2

Thay số vào ta được:
= 5645(m)
min
Theo TL[1] kiến nghị chọn Rlồi = 6.000 (m)
min
2.Tính bán kính đường cong lõm tối thiểu Rlom .

Bán kính đường cong lõm tối thiểu được tính với 2 điều kiện
a. Điều kiện 1: Đảm bảo cho lực ly tâm không làm nhíp xe quả tải và không gây
cảm giác khó chịu cho hành khách theo công thức 4-7 TL[1].

Rlom

V2
1002
=
=
= 1538,5(m)
13 × a 6,5

Với a= 0.5 m/s2 gia tốc ly tâm.
Theo TL[1] kiến nghị chọn Rlõmmin = 3.000 m
b. Điều kiện 2: Đảm bảo tầm nhìn ban đêm theo công thức 4-8 TL[1].
GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

16
16


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

R=

S12
2(hd + S1 . sin α 0 )

Trong đó:
S1: Tầm nhìn yêu cầu( tầm nhìn 1 chiều). S1 = 150m
hđ : chiều cao đèn tính từ mặt đường. h=0.75m
α : góc toả sáng của đèn ô tô. lấy α = 1o
Ta có:
R=

150 2
2(0.75 + 150 × . sin 1°)

= 3340(m)

min
R
lom
So sánh với bảng 19 TCVN-4054-05
= 3.000 (m) ta chọn giá trị sử dụng :
min
Rlom =3.000 (m)

II.8 Kết luận tổng hợp các chỉ tiêu.
Qua tính toán các yếu tố kỹ thuật của tuyến và so sánh với quy phạm tiêu chuẩn thiết kế Việt
Nam 4054-05 của Bộ Giao Thông Vận Tải. Đồng thời căn cứ vào tình hình thực tế của tuyến
đường, tính kỹ thuật và kinh tế. Tôi kiến nghị sử dụng các chỉ tiêu cơ bản của tuyến được lập
vào bảng sau:

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

17
17


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Bảng tổng hợp các
chỉ tiêu kỹ thuật
STT
1
2
3
4
5
6

7

8

9

10

11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

Các chỉ tiêu

Đơn vị

Cấp hạng quản lý
Cấp hạng kỹ thuật
Vận tốc thiết kế
km/h
Lưu lượng năm thứ 20
xeqđ/nđ
Độ dốc dọc lớn nhất
%
i siêu cao max
%
Bán kính đường cong nằm
Có siêu cao
Thông thường
Không có siêu cao
Tầm nhìn một chiều

Bán kính đường cong đứng
Lồi nhỏ nhất
Lõm nhỏ nhất
Tầm nhìn ban đêm
Độ mở rộng trên đường cong
nằm
Chiều dài chuyển tiếp
Chiều dài đoạn chêm
Bề rộng dải phân cách
Bề rộng một làn xe
Số làn xe
Chiều rộng lề gia cố
Chiều rộng mặt đường
Độ dốc ngang lề đường
Độ dốc ngang lề gia cố
Tần suất lũ thiết kế cầu cống

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

Trị số
Tính toán Quy phạm

Kiến nghị

II
100
100
7316

-

II
100
100
> 3000
4
8

II
100
100
7316
4
8

m
m
m
m

342
685
1312
135

>400
700
2500
>150

400
700
2500
150

m
m
m
m

2344
533,85
1366
Bảng 2-5

6000
3000
3000

6000
3000
3000
Bảng 2-5

m
m
m
m
Làn

m
m
%
%
%

Bảng 2-6
120
4
2

18
18

1,5
3,75
4
2,5
22,5
2
2
2

Bảng 2-6
120
1,5
3,75
4
2,5
22,5

2
2
2


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

CHƯƠNG III:
THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
I. Nguyên tắc và yêu cầu thiết kế tuyến.
- Căn cứ vào các chỉ tiêu kỹ thuật đã tính toán ở chương II.
- Dự vào các đặc điểm khống chế, gồm điểm đầu và điểm cuối các điểm quy hoạch
của vùng tuyến đi qua, các điểm giao với tuyến đường( đường sắt). Vị trí vượt đèo,
vị trí vượt sông.
- Sử dụng các chỉ tiêu kỹ thuật, chỉ trong trường hợp khó khăn mới dùng các chỉ tiêu
nhỏ nhất.
- Hạn chế chênh cao khi vạch tuyến.
- Tính toán bước compa
Trên bản đồ địa hình :
Cao độ điểm A1 là 104.21 (m)
Cao độ điểm K là 90 (m)
Chiều dài chim bay giữa A1-K là 6,135 km
- Khi đi tuyến cố gắng bám sát đường chim bay. tránh tổn thất cao độ không đáng
có.

- Các nối đi cơ bản:
+ Lối đi phân thuỷ
+ Lối đi tuyến thung lũng
- Những đoạn khó khăn về cao độ có thể dùng đường dẫn tuyến dốc đầu trên bản đồ
bằng cách đi bước com pa cố định có chiều dài :

λ=

∆H 1
∆H
. =
id M (imax − i ' ).M

Trong đó :

+
+
+
+

∆H :là độ chênh cao giữa 2 đường đồng mức ∆H =5 ( m)

i’ là độ dốc dự phòng rút ngắn chiều dài tuyến khi sai thiết kế : i’= 0,01
imax là độ dốc dọc lớn nhất imax=0,04
M mẫu số tỉ lệ bản đồ M =10000
5
λ=
= 1, 67(cm)
(0,
04

−
0,
01).10000
⇒

II. Các phương án tuyến.
PHƯƠNG ÁN 1
Đoạn đầu tuyến từ KM 0+00 đến KM0 +500 ta chọn phương án đi men sườn, vì
địa hình đầu tuyến khá thoải nên chọn phương án đi men sườn đồi. Từ cọc KM0+500 đến
Km1+500 phải đi xuống thung lũng để cố gắng đi bám địa hình. Từ KM1+500 đến KM
5+100 đi men sườn và cố gắng không chênh cao độ lớn, trừ trường hợp từ KM 1+500
đến KM2+700 do địa hình đèo dốc nên phải đi cắt. Vượt yên ngựa tai KM5+200 tại điểm
thấp nhất của yên ngựa. Tiếp tục bám sát sườn đồi đến điểm K.
PHƯƠNG ÁN 2

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

19
19


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Đoạn đầu đi
giống phương án 1 đến KM1+800 bắt đầu sang suối, đi bám sát sườn đồi. Đi men sườn
đến KM2+400 vượt đèo, tiếp tục đi men sườn đến KM3+600 vượt yên ngựa. Đi men
sườn đến KM4+200 vượt đèo. Đi dọc thung lũng đến KM4+800 đi vượt yên ngựa. Tiếp
tục đi men sườn đến KM4+300 vượt yên ngựa và cắt đèo. Tiếp tục đi men sườn đến
KM7+500 đi cắt suối sang điểm K.
III. Rải cọc, cắm cọc
- Cọc tiếp đầu, tiếp cuối, P của đường cong
- Cọc H (100m): Đánh số từ H1 – H9
- Cọc KM: Mỗi 1000m tính từ đầu tuyến đặt 1 cọc Km.
- Cọc chi tiết gồm cọc cầu cọc cống..
- Để xuất trắc dọc chính xác cắm thêm cọc tại các điểm tuyến cắt đường đồng mức.
IV. Các yếu tố đường cong nằm.
Sau khi triển tuyến trên bình đồ, đo các góc chuyển hướng(góc ngoặt) ỏ dựa vào địa hình
tại các đỉnh tiến hành tính toán chọn đường cong nằm. Khi chọn bán kính R tránh chọn các
điều kiện giới hạn.
Các trị số được tính theo công thức mục 3.7 TL[4]:

T



P

T

K
R



 1
÷
P = R
− 1÷
α
 cos
÷
2


+ Phân cự :

α
+ Chiều dài tiếp tuyến : T=R. 2
π .R.α
tg

+ Chiều dài đường cong : K= 180
+ Độ chênh chiều dài : D = 2T – K

- Ví dụ tính toán đường cong nằm tại cọc P10 của phương án I, R=800 (m):
GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

20

20

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

+ Phân





÷
 1
÷
1
P = R
− 1÷ = 800. 
−
1
÷ = 14, 985( m)
0
α
22
00
'30,

74
''

÷
 cos
÷
cos

÷
2


2


cự :
Kết quả tính của phần mềm: P=14,99 (m) => Thỏa mãn.

α
220 00 '30, 74 ''
T = R.tg = 800.tg
= 155,566( m)
2
2
+ Chiều dài tiếp tuyến :
Kết quả tính của phần mềm: T=155,57 (m) => Thỏa mãn.

π .R.α π .800.220 00 '30, 74 ''
K=
=

= 307, 297( m)
0
180
180
+ Chiều dài đường cong :

Kết quả tính của phần mềm: K=307.30 (m) => Thỏa mãn.
+ Độ chênh chiều dài :
D = 2T – K= 2.155,566-307,297= 3,835(m).
Kết quả tính của phần mềm: D=3,84 (m) => Thỏa mãn.
=> Như vậy có thể dùng phần mềm để thiết kế đường cong nằm với sai số không quá lớn.
- Các điểm cần lưu ý:
+ Các đường cong gần nhau không được chọn các bán kính chênh nhau quá lớn.
+ Khi tuyến thẳng dài không nên chọn đường cong có bán kính nhỏ.
Bảng các yếu tố đường cong nằm phương án tuyến 1
STT

R

A

T1

T2

P

D

K

L1

L2

Tên cọc

1

500

27°51'53.98''

124,0
4

124,0
4

15,16

4,91

243,1
7

90

90

P1

2

400

51°12'52.50''

191,7
1

191,7
1

43,57 25,88

357,5
5

120

12
0

P2

3

800

21°10'17.41''

149,5
1

149,5
1

13,85

3,41

295,6
1

85

85

P3

4

600

20°13'38.57''

107,0
2

107,0
2

9,47

2,23

211,8
2

85

85

P4

5

700

41°18'19.47''

263,8
5

263,8
5

48,07 23,05

504,6
4

85

85

P5

6

500

33°23'12.49''

149,9
4

149,9
4

22

8,53

291,3
5

90

90

P6

7

800

28°31'53.81''

203,4
1

203,4
1

25,45

8,44

398,3
8

85

85

P7

8

800

30°39'52.59''

219,3

219,3

29,52 10,52

428,1

85

85

P8

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

21
21


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

4

4

6

9

800

31°20'13.41''

224,4

224,4

30,88 11,24

437,5
5

85

85

P9

10

1000 21°26'53.31''

189,3
9

189,3
9

17,78

374,3
4

85

85

P10

K

L1

L2

Tên

cọc

4,43

Bảng các yếu tố đường cong nằm phương án tuyến 2
ST
R
A
T1
T2
P
D
T
1

500

27°51'53.98'
'

124,0
4

124,0
4

15,1
6

4,91

243,1
7

90

90

P1

2

400

51°12'52.50'
'

191,7
1

191,7
1

43,5
7

25,8
8

357,5

5

12
0

12
0

P2

3

800

21°10'17.41'
'

149,5
1

149,5
1

13,8
5

3,41

295,6
1

85

85

P3

4

500

50°44'37.93'
'

237,1
2

237,1
2

53,3
8

31,4
1

442,8
2

90

90

P4

5

400

53°45'8.11''

202,7
2

202,7
2

48,4
4

30,1
8

375,2
6

12
0

12

0

P5

6

600

28°42'1.26''

153,5

153,5

19,3
2

6,45

300,5
5

85

85

P6

7

800

29°48'22.56'
'

212,9
1

212,9
1

27,8
5

9,65

416,1
7

85

85

P7

8

800

23°13'27.86'

'

164,3
9

164,3
9

16,7
2

4,51

324,2
7

85

85

P8

9

400

31°22'10.01'

112,3

112,3

15,4

5,64

219

12

12

P9

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

22
22


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

'

2

2

7

0

0

10

800

20°52'17.33'
'

147,3
4

147,3
4

13,4
6

3,27

291,4
2

85

85

P10

11

400

50°5'37''

186,9
2

186,9
2

41,5
2

24,1
2

349,7
2

12
0

12
0

P11

12

800

31°25'56.82'
'

225,1
1

225,1
1

31,0
7

11,3
5

438,8
8

85

85

P12

V. kết luận và kiến nghị.
Dựa vào phương án tuyến đã vạch trên bình đồ ta thấy:
- Phương án 1: Gồm 12 đường cong, địa hình có độ dốc nhỏ. Tụ thủy tập trung dễ bố trí thoát
nước.
- Phương án 2: Gồm 12 đường cong, địa hình khá dốc và phức tạp. Cắt qua nhiều tụ thủy.
=> Lựa chọn phương án đi tuyến 1 để thiết kế.

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

23
23


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

CHƯƠNG IV: QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC TRÊN TUYẾN

I. xác định diện tích lưu vực.
- Xác định vị trí và lý trình các công trình thoát nước.
- Trên bình đồ vạch các đường phân thuỷ và tụ thuỷ , khoanh lưu vực nước chảy về
công trình.
- Tính diện tích lưu vực tính toán. Xác định vị trí đặt cống.
II. tính toán thuỷ văn.
1.Số liệu đầu vào.
- Vùng thiết kế:
- Đất cấu tạo lưu vực : Căn cứ vào bảng 9-8TL[3].
- Phân khu mưa rào: Phụ lục 12a.
2.Tính toán thuỷ văn.
Được xác định theo công thức theo hai công thức:
a) Theo công thức 9-17 TL[3]:
m3
max
Q p = A p .α .H p .σ .F ( )
s
Trong đó :
+ Qp: Lưu lượng đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế P%,
+ Hp: Lưu lượng mưa ngày ứng với tần suất thiết kế P% (mm), xác định theo tài liệu của các
trạm đo mưa, hoặc gần đúng theo phụ lục 15 TL[3]
+ α : Hệ số dòng chảy lũ lấy trong bảng (9-6b) tuỳ thuộc loại đất cấu tạo lưu vực, lượng mưa
thiết kế và diện tích lưu vực TL[3]
+Ap: Môđun dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế p%. Trong điều kiện chưa xét đến ảnh
hưởng của hồ ao.Xác định từ phụ lục 3. TL[3]
Phụ thuộc : - Hệ số địa mạo đăc trưng dòng suối
- Thời gian tập trung nước từ sườn dốc đổ về
σ
+ : Hệ số ảnh hưởng của ao, hồ, đầm lầy.Xác định theo bảng 7.2.6 TL[3]
b) Theo GS Nguyễn Xuân Trục

Công thức 9-22 TL[3]:
Qp = 16,67.ap.F. δϕα
Trong đó:
+ F: diện tích lưu vực tính bằng km2
+ α : Hệ số dòng chảy lũ, xác định theo bảng 9-6 phụ thuộc vào loại đất, diện tích lưu vực
và chiều dày lượng mưa TL[3]
+ ϕ :Hệ số xác định theo bảng TL[3]
+ δ :hệ số triết giảm do hồ ao đầm lầy TL[3]
+ ap: cường độ mưa tính toán tính bằng mm/ph, xác định ứng với thời gian hình thành
dòng chảy tc theo công thức 9-23 TL[3]:
18,6bsd0.4
tc =
0.4
f l sd0, 4 (100m sd )

( )

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

24
24


TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

KHOA CẦU ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Kiến nghị sử dụng
công thức tính toán theo bộ giao thông vận tải.
3.Trình tự tính toán Q4%.
a. Xác định được vùng thiết kế H4%
Dựa vào phụ lục 15 TL[3] và vùng mưa thiết kế là vùng II ->H 4% = 345 mm, theo bảng 9 – 2
xác định cấp đất thuộc cấp III, dựa vào bảng 9 – 7 TL[3] xác định hệ số α =0,81
b. Xác định chiều dài sườn dốc lưu vực
F
- Xác định theo công thức: bsd = 1.8(∑ l + L)
Với : + F : diện tích lưu vực
+ l : Chiều dài suối nhánh
+ L : Chiều dài suối chính
c. Xác định đặc trưng địa mạo sườn dốc: φ sd

(1000bsd ) 0, 6
φ sd =
m sd I sd0,3 (αH P ) 0, 4
d.Xác định thời gian tập trung tsd
- Dựa vào phụ lục 14 TL[3]
Căn cứ vào:

+ φ sd
+ Vùng mưa thiết kế là vùng VI

e. Xác định hệ số A p % :
Dựa vào : +

φ

+ sd
+ Tsd
+ + Vùng mưa thiết kế

=>Từ phụ lục 13 TL[3] ta tra được AP%
f. Xác định Q4%:
Theo công thức
Q4% = A4%. α .H4%.F
Số liệu tính toán ở bảng 1.4.1 à 1.4.2 phụ lục

GVHD: GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI
SVTH: VŨ ĐÌNH LỘC
MSSV: 5712.57

25
25