Diesel engine 1 động cơ diesel hiện đại

DIESEL ENGINE

Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN
ĐỘNG CƠ DIESEL


2
Sự khác biệt chính giữa động cơ diesel và động cơ xăng
Mục

Động cơ diesel

Động cơ xăng

Hiệu suất nhiệt động

Khoảng 35% đến 40%

Khoảng 22% đến 25%

Phương pháp đánh lửa

Tự cháy do áp suất &
nhiệt độ (Trong)

Đánh lửa bằng bugi
(Ngoài)

Tốc độ vòng quay lớn nhất

Khoảng 4500 rpm

Khoảng 5500 rpm

Tỉ số nén

Khoảng 22:1

Khoảng 10:1

HC + NOX

Khoảng 1,10g/km

Khoảng 1,40g/km

SO2 + Muội

Khoảng 0,22g/km

Gần như không có

CO

Khoảng 1,00g/km

Khoảng 2,70g/km

Khí thải

Do hỗn hợp nhiên liệu bị cháy cưỡng bức (tự cháy) nên động cơ chỉ nạp không khí vào
trong buồng đốt nên tỉ số nén của động cơ diesel cao hơn hẳn động cơ xăng. Hiệu xuất
nhiệt động của động cơ diesel cũng cao nhất trong các loại động cơ đốt trong. Khối
lượng các chất khí độc hại của động cơ diesel cũng thấp hơn nhiều so với động cơ xăng.
Động cơ diesel ồn và rung động hơn động cơ xăng, tuy nhiên, nhược điểm này đã được
cải thiện đáng kể do áp dụng các công nghệ mới trong thời gian gần đây.
Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2
Lịch sử phát triển của hệ thống điều khiển động cơ diesel

Bơm cơ khí

Bơm điện

CRDi

Do yêu cầu về vấn đề giảm ô nhiễm môi trường do các chất khí độc hại và giảm tiếng ồn đồng
thời giảm suất tiêu hao nhiên liệu, hệ thống phun nhiên liệu và hệ thống điều khiển đã liên tục
được phát triển. Ban đầu, hệ thống nhiên liệu dùng bơm cơ khí (bơm phân phối), với bơm này rất
khó đạt được yêu cầu cả về hiệu suất kinh tế và bảo vệ môi trường.. Thế hệ tiếp theo là bơm phân
phối điều khiển điện (COVEC-F) của Zexel. Hiện nay là hệ thống nhiên liệu CRDi (Phun nhiên liệu
trực tiếp sử dụng ray chung) sử dụng rất nhiều cảm biến để phát hiện điều kiện hoạt động của
động cơ đồng thời sử dụng nhiều cơ cấu chấp hành để điều khiển sự hoạt động của động cơ. Cả
cảm biến và cơ cấu chấp hành ngày nay đều là các thiết bị Cơ khí – Điện – Điện tử kết hợp. Một
mô đun điều khiển (ECU) xử lý các thông tin do các cảm biến đưa đến và đưa ra các tín hiệu điều
khiển cho các cơ cấu chấp hành để động cơ hoạt động tốt nhất.

Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2
Nguyên lý hoạt động của động cơ diesel
Nhiên liệu
K. khí

Chu kỳ Nạp

Chu kỳ Nén

Chu kỳ Nổ

Chu kỳ Xả

Động cơ diesel là động cơ cháy cưỡng bức, hỗn hợp nhiên liệu và không khí được hình thành bên
trong buồng đốt. Vòi phun được lắp bên trong nắp quy lát và phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt.
Trong chu kỳ nạp, piston đi xuống, xu páp nạp mở và hút không khí vào buồng đốt thông qua đường
nạp.
Trong chu kỳ nén, không khí được nén lên đến áp suất (32  55) bar, nhiệt độ lên đến 4000C. Cuối
chu kỳ nén, nhiên liệu được phun vào buồng đốt dưới áp suất từ (250 1800) bar tùy thuộc vào loại
động cơ và hệ thống nhiên liệu được sử dụng.
Chu kỳ nổ, hỗn hợp nhiên liệu tự bốc cháy do áp suất và nhiệt độ. Năng lượng cháy tác động vào
piston và chuyển dổi thành năng lượng cơ khí truyền cho trục khuỷu.
Chu kỳ xả, piston đi lên, đẩy khí cháy ra ngoài thông qua các xu páp xả.
Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2

Nhiên liệu diesel

Nhiên liệu diesel (dầu diesel) là một sản phẩm của quá trình trưng cất dầu mỏ được dùng cho động
cơ diesel. Nhiên liệu diesel nặng hơn khoảng 18% nhiên liệu xăng. Tuy nhiên, nhiên liệu diesel
thường chứa lưu huỳnh để bôi trơn. Hiện nay, do yêu cầu bảo vệ môi trường đa số luật pháp các
nước (đặc biệt là châu Âu) đều yêu cầu hạ thấp nồng độ lưu huỳnh có trong diesel. Quá nhiều lưu
huỳnh sẽ làm hỏng thiết bị chuyển đổi xúc tác của hệ thống kiểm soát khí thải. Tuy nhiên, quá ít lưu
huỳnh sẽ giảm khả năng tự bôi trơn của nhiên liệu và yêu cầu phải cho thêm các chất phụ gia khác
thay thế. Nhiên liệu diesel có chứa năng lượng lớn hơn khoảng 18% xo với nhiên liệu xăng tính trên
một đơn vị thể tích. Do vậy động cơ diesel thường kinh tế hơn động cơ xăng.
Diesel sinh học được lấy từ dầu thực vật và mỡ động vật, hiện tại, HMC không khuyên khách hàng sử
dụng diesel sinh học (Bio diesel) cho các loại xe của Hyundai.
Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2
Các hệ thống chính của hệ thống nhiên liệu
Thùng
nhiên liệu

Đường ống
thấp áp

Đường hồi
Vòi phun
Hệ thống nạp
Hệ thống xả

Bơm chân không

Lọc

Bơm thấp áp và
Đường ống
bơm cao áp (tích hợp) cao áp
Bugi sấy

Hệ thống nhiên liệu cho động cơ diesel có các hệ thống chính sau đây:
 Hệ thống cấp nhiên liệu bao gồm thùng nhiên liệu, lọc, đường ống thấp áp, bơm sơ cấp
(thấp áp), bơm cao áp, đường ống cao áp (cao áp)
 Hệ thống sấy nóng động cơ khi khởi động (Bugi sấy, hệ thống điều khiển)
 Hệ thống nạp khí (lọc, EGR)
Hệ thống xả bao gồm cả hệ thống chuyển đổi xúc tác, lọc muội.
 Hệ thống điều khiển bao gồm ECM, các cảm biến và các cơ cấu chấp hành.
 Hệ thống chân không.
Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2
Hệ thống sấy nhiên liệu
Bán dẫn

Cảm biến nhiệt độ

Lò xo và tấm k
im loại

Nhiên liệu diesel sẽ trở nên “đặc” khi nhiệt độ xuống thấp, đặc biệt là dưới 00C. Khi đó, hình thành
các lá paraffin, nó có thể làm tắc lọc trong thời gian ngắn dẫn đến động cơ bị yếu hoặc chết máy.
Đối với một số nước xứ lạnh, người ta pha chế riêng nhiên liệu dùng trong mùa đông nhưng đây

cũng không phải là loại nhiên liệu tin cậy do đó các nhà SX ô tô phải làm thêm hệ thống sấy.
Đối với hệ thống nhiên liệu của Bosch, hệ thống sấy được thiết kế bằng hai tấm kim loại kẹp giữa
là 4 miếng bán dẫn và được ép bằng lò xo. Hệ thống này thường được nằm giữa giá bắt lọc nhiên
liệu và lõi lọc nhiên liệu. Hệ thống sấy sẽ bật ON khi nhận được tín hiệu nhiệt độ nhiên liệu từ cảm
biến nhiệt độ nhiên liệu được lắp ở bầu lọc.
Nước là tác nhân gây hư hỏng hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ Diesel nên người ta
thường trang bị cho lọc một cảm biến nước ở nút xả đáy của bầu lọc.
Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2
Hệ thống sấy buồng đốt (sấy động cơ)
Hệ thống sấy buồng đốt dùng để hỗ trợ trong trường hợp khởi động
lạnh, rút ngắn thời gian làm nóng động cơ và mục đích cuối cùng là
giảm nồng đôi các chất độc hại có trong khí thải.
Để bật hệ thống sấy, mô đun điều khiển nhận tín hiệu từ nhiều cảm
biến khác nhau: nhiệt độ nước làm mát, cực L máy phát, tốc độ
động cơ và lượng nhiên liệu được phun. Sau đó rơ le sấy bật cấp
điện cho bugi sấy.
Khi mới khởi động, diesel cháy nhờ bu-gi sấy, sau đó, nhiên liệu
được cháy trong không khí nóng sẽ cấp thêm nhiệt làm nóng động
cơ. Quá trình sấy nóng sẽ giúp động cơ khởi động dễ dàng hơn,
quá trình làm nóng động cơ nhanh hơn, khi động cơ khởi động và
chạy không tải sẽ rất ít khói. Đồng thời khi động cơ nguội, hệ thống
sấy cũng giảm độ ồn của buồng đốt.
Bu-gi sấy thường được đặt ở vị trí sao cho tia nhiên liệu phun trực
tiếp vào đầu sấy khi kim phun mở dầu.
Hệ thống điều khiển quá trình sấy có thể được dùng chung với
ECM hoặc có mô đun điều khiển riêng (GCM). Nếu là GCM thì nó
cũng được kết nối với ECM để lấy thông tin đầu vào.

Tín hiệu vào

Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam

GCM
hoặc
ECM

Rơ le sấy

Bugi sấy


2
Bugi sấy
Bugi sấy là một ống kim loại có khả năng chịu ăn mòn và các
khí thải ở nhiệt độ cao. Phần tử sấy được đặt trong một hỗn hợp
bột oxit magiê. Phần tử sấy gồm hai lõi mắc nối tiếp với nhau:
Lõi sấy nằm ở phía đầu bugi và lõi điều khiển nằm ở bên trong.
Trong khi điện trở của lõi sấy gần như không thay đổi theo nhiệt
độ thì điện trở của lõi điều khiển lại tăng cực nhanh theo nhiệt
độ (do làm bằng vật liệu PTC), do vật, tốc độ sấy của bugi này
nhanh hơn nhiều so với các bugi thông thường trước đó. Thời
gian sấy giảm xuống chỉ còn 4s để tăng nhiệt độ lên 8000 C.
Gần đây, Hyundai có sử dụng một hệ thống sấy mới cho các xe
đời mới gọi là hệ thống sấy cực nhanh (ISS – Instant Stating
System), với hệ thống này để sấy lên 1.0000C chỉ cần 2 đến 3s.
Loại Bu-gi sấy này hiện được dùng cho động cơ S (Veracuz và
động cơ R cho nhiều mẫu xe.

Lõi sấy
Bột cách điện

Lõi điều khiển

Vỏ
Gioăng
Đệm cách điện
Đai ốc tròn

C°
Bugi sấy
thường

1150

1050
950

Bugi sấy
loại mới

850
750
650

0

10 20 30 40 50 seconds

Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2
Chuẩn đoán bugi sấy

Kiểm tra điện trở

Kiểm tra dòng điện

Không kiểm tra trực tiếp

Bạn phải kiểm tra hệ thống sấy nếu khách hàng phàn nàn rằng khó khởi động khi động cơ
nguội hoặc sau khi khởi động có nhiều khói. Đối với một số động cơ hiện đại có thể chuẩn
đoán hệ thống sấy thông qua máy chuẩn đoán. Đối với các hệ thống sấy thông thường, bạn
có thể đo dòng điện sấy, hãy tra sổ Hướng dẫn sửa chữa để biết dòng điện của mỗi bugi
(thường là 10 đến 15A), nếu đo dòng điện thấy thấp hơn tiêu chuẩn thì có thể một hoặc nhiều
bugi sấy bị hỏng. Cũng có thể tháo bugi ra để kiểm tra điện trở (trước khi kiểm tra cần làm
sạch) nếu điện trở =0 thì bugi bị hỏng. Không kiểm tra trực quan bugi bằng cách nối vào ắc
quy, điều đó có thể gây bỏng. Khi lắp lại bugi, cần xiết lực vừa đủ, xiết quá lực có thể gây
hỏng bugi.
Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2
Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR) (tái sử dụng khí xả)
Mục đích chính của hệ thống tuần hoàn khí xả để
giảm lượng khí NOX có trong khí thải.
Với hệ thống EGR, một phần khí thải được đưa quay

lại buồng đốt của động cơ, việc này thực chất là làm
giảm hàm lượng oxy trong khí nạp giúp giảm nhiệt độ
cháy ở chu kỳ nổ dẫn đến giảm lượng NOX.
Nếu lượng khí thải tuần hoàn lại quá nhiều (>40%),
muội than, CO, HC và suất tiêu hao nhiên liệu lại
tăng lên do thiếu oxi trong buồng đốt. Để tuần hoàn
khí xả một đường ống được nối giữa cổ xả và cổ nạp,
trên đường ống có một van điều khiển (van EGR).
Van này có thể được điều khiển bằng motor điện
hoặc bằng van điện từ kiểu solenoid, điều khiển trực
tiếp hoặc gián tiếp.
Với các xe của Hyundai ngày nay, khí xả trước khi
quay lại buồng đốt đều được làm mát thông qua giàn
làm mát khí xả (EGR cooler).

20
16

Khí thải
g/kWh

CO

12
8
HC
4
NOx

Tỉ số 

Muội
g/kWh

Tiêu hao
Nhiên liệu %

0
4
3
2
1
2
1
0
110
105
100
95
20
40
0
Lượng khí thải

Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam

60 %


2

Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR) cho động cơ CRDi
Van EGR

Cảm biến
Lamda
ACV

Van EGR

MAFS

Van EGR điện

Van EGR chân không

ECM

Làm mát khí thải

Khác với động cơ xăng, cảm biến đo gió MAF ở động cơ CRDI không chỉ quyết định lượng phun
nhiên liệu, giá trị đo được của cảm biến này luôn tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ. Khi ECU điều
khiển van EGR để lấy một lượng khí xả quay lại buồng đốt, lượng khí qua MAF sẽ giảm một
lượng tương đương và ECM dùng sự thay đổi này ở MAF để đánh giá lượng gió thực tế đi qua
EGR vào buồng đốt.
Để nâng cao hiệu quả của hệ thống EGR người ta lắp thêm cảm biến ô xi ở cổ xả để lấy thêm
thông tin hàm lượng ôxy có trong khí thải. Với hệ thống EGR của động cơ tăng áp, áp suất khí
đường nạp thường cao hơn áp suất khí xả ở tốc độ cao, do vậy người ta phải lắp thêm một van ở
đường nạp gọi là van ACV để ngăn không cho không khí từ hệ thống nạp đi sang ống xả khi mở
van EGR, van này sẽ đóng một phần khi van EGR mở ra.
Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam

2
Van tuần hoàn khí xả (EGR):
Khớp nối

Cảm biến vị trí

DC Motor

Vấu cam

Lò xo hồi

Thân van

Nấm van

Van EGR của động cơ “D” được điều khiển thông qua nam châm điện và không có cảm biến
phản hồi, van EGR cho động cơ “R” được ĐK bởi motor điện và có cảm biến vị trí để phản hồi về
ECU nên việc điều khiển sẽ chính xác hơn.

Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2
Van đường nạp (ACV)
Van chân không
Van ACV

Mô tơ điện

Cơ cấu
điều khiển

Chức năng của van ACV để giảm áp suất trong đường nạp để tăng lượng khí thải tuần hoàn
lại buồng đốt. Đối với các động cơ có trang bị thêm bộ lọc muội than trên ống xả, khi cần đốt
muội để làm sạch bộ lọc, van ACV sẽ đóng một phần để tăng nhiệt độ khí thải để đốt muội.
Van ACV cũng đóng khi bạn tắt máy để tránh rung động mạnh cho động cơ.
Cơ cấu điều khiển van ACV có thể là mô tơ điện hoặc dù gió chân không. Điều khiển bằng
mô tơ điện cho độ chính xác cao hơn, điều khiển nhạy hơn, ổn định hơn và chính xác hơn.

Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2
Van cửa nạp (Van điều khiển xoáy lốc cửa nạp) (SCV)

VSA

Tốc độ thấp

Tốc độ cao

SCV

Khi tốc độ động cơ thấp, tốc độ dòng khí nạp đi vào buồng đốt thấp, hiệu ứng xoáy lốc thấp,
khả năng xé tơi và hòa trộn nhiên liệu thấp dẫn đến cháy không hết, công suất thấp và
lượng khí độc hại có trong khí thải cao. Mỗi xi lanh có hai đường nạp, một trong hai đường
nạp được lắp van SCV, tại tốc độ thấp, một đường nạp được van SCV đóng lại dẫn đến tăng

tốc độ dòng khí nạp, tăng hiệu ứng xoáy lốc, tăng độ hòa trộn nhiên liệu do đó tăng công
xuất và giảm khí thải. Các van SCV được dẫn động bởi mô tơ điện (VSA). Để chống kẹt và
làm sạch muội các bon tích tụ trên van, SCV mở và đóng hoàn toàn ba lần khi tắt chìa khóa
điện.
Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2
Bầu lọc khí xả
CO
HC
NOx
Muội

100
80
60

Khí thải động cơ

40

Sau khi xử lý bằng
Thiết bị chuyển đổi

20
0
PM

HC

CO

Kết quả sử dụng thiết bị

Bầu lọc khí xả có tác dụng làm giảm nồng độ HC và CO có trong khí xả, bộ chuyển đổi xúc
tác không góp phần làm giảm lượng NOX vì động cơ diesel luôn sử dụng một lượng không
khí nhiều hơn nhiều lần so với mức cần thiết để đốt cháy nhiên liệu do đó nồng độ ô xy trong
khí thải rất cao nên bộ xúc tác không thể khử nguyên tử ô xy trong phần tử NOX . Bầu lọc
khí xả gồm một vỏ thép, bên trong chứa gốm có cấu trúc dạng tổ ong, trên bề mặt của cấu
trúc này thường được phủ một lớp mỏng các kim loại hiếm như Platinum hoặc palladium. Khi
khí xả đi qua kết cấu này, dưới tác dụng xúc tác của các kim loại hiếm, phần lớn HC và CO
sẽ được đốt cháy thành CO2 và H2O.
Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2
Bẫy muội (CPF)

Bầu lọc khí xả
Bẫy muội

Cơ chế lọc bụi
Kết cấu lọc

Chúng ta đều biết một đặc tính của động cơ diesel là tạo thành muội than và các muội sulfat
trong khí thải. Để đáp ứng yêu cầu bảo vệ môi trường (Euro 4-5-6) các xe lắp động cơ diesel
thường lắp thêm một thiết nằm sau bầu lọc khí xả gọi là bẫy muội. Bẫy muội có cấu trúc dạng
tổ ong có rất nhiều các lỗ nhỏ, một nửa số lỗ được bịt kín ở mặt trước, nửa còn lại bịt kín ở mặt
sau. Thành ngăn cách giữa các lỗ có kết cẫu rỗng gồm vô vàn các lỗ nhỏ li ti, khi khí xả đi qua,

các hạt muội lớn sẽ được giữ lại. Sau một thời gian sử dụng, các muội than sẽ làm tắc lọc và
được cảm biến chênh áp suất phát hiện, khi đó ECM sẽ điều khiển động cơ chạy chế độ đốt
muội, biến muội than này thành những chất ít độc hại nhất, thải ra ra ngoài và đồng thời cũng
làm sạch toàn “bẫy muội” để chuản bị cho chu kỳ sau.
Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2
Bơm chân không
Vỏ bơm
Lỗ dầu
Cổng xả
Cánh
gạt
Gioăng

Bơm chân không

Bơm chân không

Kết cấu

Khác với động cơ xăng, áp suất tại cổ nạp của động cơ diesel là áp suất dương, do đó, với
động cơ diesel phải sử dụng một bơm chân không để tạo nguồn áp suất chân không dùng
để vận hành các thiết bị như trợ lực phanh, các loại van chân không (VIS, EGR... Bơm chân
không có thể được lắp và dẫn động cùng với máy phát, nó cũng có thể được lắp và dẫn
động bằng trục cam. Bơm thường sử dụng cơ cấu cánh gạt lệch tâm hoặc bánh răng lệch
tâm…….bơm được bôi trơn bằng chính dầu của động cơ trích từ hệ thống bôi trơn.

Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam

2
Bơm cao áp kiểu phân phối

Cơ cấu điều chỉnh

Đường dầu tràn
Đĩa cam

Van ĐK áp suất

Van tắt
Vòng điều chỉnh
Piston bơm cao áp

Trục dẫn động

Đầu phân phối
Van phân phối
Bơm sơ cấp
(Vòng lệch tâm)
Vòng đỡ
Thiết bị ĐK
thời điểm phun

Vòng lăn

Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam

2
Bơm cao áp
Bơm cap áp dùng để bơm nhiên liệu đến áp suất đủ cao để cung cấp cho hệ thống phun nhiên
liệu. Nhiên liệu dưới áp suất cao từ bơm cao áp đi qua các ống dẫn đến các vòi phun và phun
nhiên liệu vào buồng đốt.
Cùng với sự phát triển của hệ thống phung nhiên liệu, đã có các loại bơm cao áp sau đây được
sử dụng cho các dòng xe của Hyundai:
 Bơm cao áp có cơ cấu điều chỉnh cơ khí (Lucas/Doowan)
 Bơm cáo áp có cơ cấu điều chỉnh điện tử và thiết bị định thời điểm phun (Zexel Covec-F)
Với loại bơm phân phối, trục dẫn động bơm cao áp dẫn động bơm sơ cấp nhiên liệu là bơm cánh
gạt để cấp nhiên liệu vào trong bơm. Chuyển động quay của trục dẫn động bơm cao áp biến
thành chuyển động tịnh tiến của piston bơm cao áp thông qua đĩa cam và con lăn. Diesel cao áp
được chia tới các vòi phun qua cơ cấu chia ở đầu bơm theo thứ tự nổ. Loại bơm này được liên kết
chính xác với HT cam vì nó liên quan đến thời điểm phun và tốc độ của bơm bằng ½ tốc độ động
cơ.
Việc điều khiển ga ở loại bơm này dùng dây cáp trực tiếp hoặc thông qua nam châm điện dạng
motor duty.
Việc điều chỉnh góc phun sớm/muộn thông qua cơ cấu cơ khí hoặc dùng áp dầu sơ cấp kết hợp
các van điều khiển bằng điện.
Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2
Bơm cao áp phân phối ĐK điện tử
Mô tơ GE
Van mở dầu

Piston

Van ĐK thời
điểm phun

Bơm COVEC-F

Bơm cao áp phân phối điều khiển điện tử về cơ bản giống loại bơm cơ khí, chỉ có phần điều khiển
ga, điều khiển thời điểm phun được máy tính điều khiển. Phần điều khiển ga, cơ cấu chấp hành
được thiết kế kiểu motor GE, do ECU điều khiển, phần điều chỉnh thời điểm phun (sớm/muộn)
được máy tính điều khiển thông qua van điện từ để điều khiển áp lực dầu (dầu sơ cấp) tác động
lên bộ xy-lanh thủy lực.
Loại bơm này có cảm biến tốc độ bơm, cảm biến góc phun sớm và bộ điện trở phun bù.
Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2
Trong động cơ diesel, nhiệm vụ của

Vòi phun

chúng là chuẩn bị và điều khiển quá
Đường vào

Đai ốc nối đường
nhiên liệu áp cao

trình phun và bịt kín đường phun khi
quá trình phun kết thúc. Để tránh

Lọc
Thân giá

đỡ trên

hiện tượng khí xả đẩy vào bên trong

Đầu nối đường hồi

vòi phun trong chu kỳ nổ, áp suất
Đệm điều chỉnh áp suất
Đường nhiên liệu cao áp

nhiên liệu trong vòi phun phải luôn
cao hơn áp suất trong buồng đốt tại

Đai ốc giữ
vòi phun

Lò xo áp suất

bất cứ thời điểm nào, vì vậy nhà SX

Đệm trung
gian

Chốt áp suất

phải tính toán kỹ lưỡng và kết hợp

Chốt định vị

hài hòa giữa bơm cao áp, vòi phun

và lò xo hồi bên trong vòi phun.
Vòi phun

Lỗ phun hình côn

Lỗ phun hình trụ

Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam

Lỗ phun tại mặt tì


2
Bơm cao áp điều khiển điện (COVEC-F)

Cảm biến

Hệ thống nhiên liệu:
 Cảm biến tốc độ bơm (Np)
 Cảm biến vị trí cần ga(CSP)
 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
 Các điện trở phun bù
 Cảm biến vị trí cơ cấu định thời
điểm phun.

Xe:
 Các cảm biến
 Các công tắc
 Điện áp ắc quy

Mô đun điều khiển động cơ (ECM)
ECU

Cơ cấu
chấp hành

Bơm cao áp
 Mô tơ GE
 Van điều chỉnh cơ cấu định thời
điểm phun (TCV)

Điều khiển bơm
 Lượng nhiên liệu được phun
 Thời điểm phun

Các cơ cấu khác
 Van EGR
 Bugi sấy
 Đèn MIL

Điều khiển các cơ cấu khác
 Điều khiển EGR, bugi sấy
 Chuẩn đoán

Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam


2
Lò xo hồi

Mô tơ GE

Rô to
Cuộn dây

Trục
Chốt cầu
Lọc nam châm

Vòng điều khiển

Mô tơ GE được đặt trong khoang điều khiển ở phía trên của bơm và được ngâm trong nhiên
liệu sơ cấp, nhiên liệu từ khoang bơm đi qua lọc sẽ làm mát cuộn dây và lọc từ trường sẽ
giữ lại các mạt sắt để không làm hỏng mô tơ. Trục điều khiển được gắn vào mô tơ và đầu
còn lại có một chố cầu lệch tâm, chốt này nằm trong rãnh trên vòng điều khiển. Mô tơ GE
quay để thay đổi vị trí của vòng điều khiển. Vị trí của vòng điều khiển được kiểm soát bởi
cảm biến và gửi thông tin phản hồi về ECM. Khi cuộn dây được cấp nguồn, từ trường trong
cuộn dây sinh ra sẽ làm quay mô tơ, cường độ từ trường tỉ lệ với dòng điện được cấp. Mô tơ
sẽ quay cho đến khi lực quay cân bằng với lực lò xo thì dừng lại. CPS sẽ cảm biến vị trí của
vòng điều khiển và gửi thông tin về ECM để hiệu chỉnh nếu cần.
Thực hiện bởi phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam