Luận án tiến sĩ đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở việt nam

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

NGUYỄN XUÂN CƯỜNG

ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ
XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ
CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ

HÀ NỘI - 2017


HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

NGUYỄN XUÂN CƯỜNG

ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ
XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ
CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ
Mã số: 62 31 01 02

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS. AN NHƯ HẢI

HÀ NỘI - 2017


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của

riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận án là trung
thực, có nguồn gốc rõ ràng và được trích dẫn đầy đủ theo
quy định.
Tác giả

Nguyễn Xuân Cường


MỤC LỤC
Trang
MỞ ĐẦU

1

Chương 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN
ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ

1.1. Những nghiên cứu ở nước ngoài có liên quan đến đa dạng hóa vốn đầu tư
xây dựng đường bộ
1.2. Tình hình nghiên cứu ở trong nước
1.3. Kết luận rút ra từ những công trình liên quan đến đề tài luận án và vấn đề
cần tiếp tục nghiên cứu
Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐA DẠNG HÓA VỐN
ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

2.1. Vốn đầu tư, tính quy luật và sự cần thiết phải đa dạng hóa vốn đầu tư xây
dựng đường bộ ở Việt Nam
2.2. Các hình thức, nguyên tắc và điều kiện thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư
xây dựng đường bộ
2.3. Kinh nghiệm của một số nước về thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư xây

dựng đường bộ
Chương 3: THỰC TRẠNG ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG

7

7
19
22
26

26
48
61

ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM TỪ NĂM 2011 ĐẾN NAY

72

3.1. Bối cảnh về vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam trước năm 2011
3.2. Cơ chế, chính sách và hình thức thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư xây
dựng đường bộ ở Việt Nam từ năm 2011 đến nay
3.3. Đánh giá thực trạng đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt
Nam từ năm 2011 đến nay
Chương 4: QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY ĐA DẠNG

72

HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

4.1. Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và quan điểm thúc đẩy

đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ đến năm 2025
4.2. Các giải pháp thúc đẩy đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt
Nam thời gian tới
KẾT LUẬN
DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN
ĐẾN LUẬN ÁN
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC

77
86
111

111
122
145
147
148
161


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
ADB

: Asian Development Bank, tiếng Việt: Ngân hàng Phát triển
châu Á

ADF

: Asian Development Fund, tiếng Việt: Quỹ phát triển châu Á

BLT

: Build - Lease - Transfer tiếng Việt: xây dựng - cho thuêchuyển giao

BOT

: Build - Operate - Transfer, tiếng Việt: xây dựng - kinh
doanh - chuyển giao

BT

: Build - Transfer, tiếng Việt: xây dựng - chuyển giao

BTL

: Build - Transfer-Lease tiếng Việt: xây dựng - chuyển giao cho thuê

BTO

: Build - Transfer -Operate, tiếng Việt: xây dựng - chuyển
giao - vận hành

CIEM

: Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương

CTCP

: Công ty cổ phần

DBFO

: Design-Build-Finance-Operate, tiếng Việt: thiết kế - xây
dựng - tài chính - kinh doanh (vận hành).

ĐB

: Đường bộ

ĐDH

: Đa dạng hóa

FDI

: Foreign Direct Investment - Đầu tư trực tiếp nước ngoài

GDP

: Gross Domestic Product, tiếng Việt: Tổng giá trị sản phẩm
trong nước

GTĐB

: Giao thông đường bộ

GTVT

: Giao thông vận tải

IBRD

: International Bank for Reconstruction and Development,
tiếng Việt: Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Quốc tế

IDA

: International Development Association, tiếng Việt: Hiệp
hội Phát triển Quốc tế (của WB)

KCHT

: Kết cấu hạ tầng

MNEs

: Multinational Cporation - Công ty đa quốc gia


MRG

: Minimum Revenue Guarantee Concept, tiếng Việt: Quỹ
bảo lãnh doanh thu tối thiểu

NĐ

: Nghị định

O&M

: Operation and Maintenance, tiếng Việt: Vận hành và Bảo trì

OCR

: Ordinary Capital Resources, tiếng Việt: Nguồn vốn thông thường

ODA

: Official Development Assistance - Hỗ trợ phát triển chính thức

OECD

: Organization for Economic Cooperation and Development,
tiếng Việt: Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế

PICKO

: Private Infrastructure Investment Center of Korea, tiếng Việt:
Trung tâm đầu tư cơ sở hạ tầng riêng của Hàn Quốc

PIMAC

: Private Infrastructure Investment Management Center,
tiếng Việt: Trung tâm quản lý đầu tư hạ tầng tư nhân

PPI

: Private Participation in Infrastructure, tiếng Việt: Tham gia
của tư nhân trong kết cấu hạ tầng

PPP

: Public-Private Partnerships, tiếng Việt: Quan hệ đối tác
công - tư

PTA

: Preferential Trade Arangements - Thỏa thuận thương mại
ưu đãi

QL

: Quốc lộ

TP

: Thành phố

UBND

: Ủy ban nhân dân

UNCTAD : United Nation Conference on Trade and Development, tiếng
Việt: Hội nghị của Liên hiệp quốc về thương mại và phát triển.
UNIDO

: Tổ chức phát triển công nghiệp Liên Hiệp quốc

USD

: United States dollar - Đô la Mỹ

WB

: World Bank, tiếng Việt: Ngân hàng Thế giới

XDĐB

: Xây dựng đường bộ


DANH MỤC CÁC BẢNG
Trang
Bảng 3.1: Năng lực hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam năm 2010

73

Bảng 3.2: Tổng vốn đầu tư xây dựng quốc lộ ở Việt Nam giai đoạn
2011-2015

87

Bảng 3.3: Nguồn vốn của các chủ đầu tư xây dựng đường quốc lộ ở
Việt Nam giai đoạn 2011-2015

91

Bảng 3.4: Kết quả thực hiện các hình thức đa dạng hóa vốn đầu tư xây
dựng đường bộ ở Việt Nam đến tháng 3/2016

91

DANH MỤC CÁC HÌNH
Trang
Hình 2.1: PPI đầu tư kết cấu hạ tầng toàn cầu năm 2015 và PPI đường
bộ trên thế giới 1998-2015

42

Hình 3.1: Tình hình gia tăng của vốn đầu tư tư nhân trong các dự án
xây dựng đường quốc lộ ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015

89

Hình 3.2: Cơ cấu nguồn vốn đầu tư giao thông đường bộ ở Việt Nam
giai đoạn 2011-2015

89

Hình 3.3: Cơ cấu nguồn vốn đa dạng hóa trong tổng vốn xây dựng
đường quốc lộ ở Việt Nam năm 2011 và 2015

90

Hình 3.4: Cơ cấu nguồn vốn đa dạng hóa trong các dự án BOT xây
dựng đường quốc lộ ở Việt Nam từ năm 1997 đến 3/2016

92

Hình 3.5: Vốn PPP tại các dự án BOT và BT giao thông đường bộ ở
Việt Nam từ năm 1997 đến 3/2016

99


1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Giao thông đường bộ (GTĐB) là một bộ phận quan trọng trong hệ
thống kết cấu hạ tầng (KCHT) quốc gia, là một ngành kinh tế làm tiền đề cho
phát triển các ngành kinh tế, xã hội khác. Sự phát triển của GTĐB sẽ tạo ra
điều kiện khơi dạy tiềm năng, thu hút đầu tư và tối ưu hóa các nguồn lực của
các ngành công nghiệp, nông nghiệp và các ngành dịch vụ trong nền kinh tế.
Chính vì vậy, việc phát triển và hoàn thiện mạng lưới GTĐB luôn là nhiệm vụ
quan trọng trong chiến lược phát triển bền vững của mỗi quốc gia. Đầu tư xây
dựng mạng lưới GTĐB là một trong các nhiệm vụ được ưu tiên phát triển.
Trong những năm qua, Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đã dành sự quan
tâm lớn cho đầu tư phát triển GTĐB. Nguồn vốn đầu tư phát triển GTĐB
ngày càng lớn và đa dạng. Ngoài nguồn vốn của Nhà nước, đã và đang mở
rộng sự tham gia của toàn xã hội, nhất là đầu tư của các doanh nghiệp vào các
dự án giao thông và đóng góp tự nguyện của nhân dân vào phát triển giao
thông nông thôn. Ngoài nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vốn
ngân sách và trái phiếu chính phủ, các dự án GTĐB còn sử dụng nguồn vốn
từ đa dạng hóa (ĐDH) chủ đầu tư theo phương thức xây dựng - kinh doanh chuyển giao (BOT) và xây dựng - chuyển giao (BT) và bằng nguồn vốn khác.
Các công trình hạ tầng GTĐB hoàn thành và đưa vào khai thác mang lại
nhiều lợi ích thiết thực cho người dân và doanh nghiệp, rút ngắn thời gian vận
chuyển, tiết kiệm nhiên liệu, giảm chi phí sửa chữa, khấu hao phương tiện. Đã
đầu tư xây dựng được một số công trình hiện đại đạt tiêu chuẩn khu vực và
quốc tế, góp phần tạo diện mạo mới cho đất nước.

Tuy nhiên, sự phát triển của hệ thống GTĐB ở nước ta vẫn còn nhiều
hạn chế, yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ và kém tính kết nối. Tính đến cuối
năm 2015, trong tổng số gần 20.000 km đường QL của cả nước, chỉ có 47%
số km là đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao và trung bình (cấp I, II và III), còn


2
lại 53% là đường cấp thấp (trong đó cấp IV chiếm 32%, cấp V chiếm 21%).
Tỷ lệ đường có chiều rộng nền, mặt đường theo đúng cấp kỹ thuật còn thấp,
chủ yếu có yếu tố hình học về bán kính cong, chiều rộng châm chước; chiều
rộng mặt đường trên 7 m có khoảng 46%, mặt đường 5 m đến dưới 7 m khoảng
33%, còn lại là mặt đường có bề rộng dưới 5 m, chất lượng mặt đường xấu,
không ít đèo dốc nguy hiểm, đường quanh co khúc khuỷ, có nhiều cua gấp,
tầm nhìn hạn chế, độ dốc lớn (phổ biến từ 10 - 12%). Không ít công trình
GTĐB chậm tiến độ, kém chất lượng, chi phí cao. GTĐB nước ta vẫn đang là
điểm nghẽn, cản trở sự phát triển [72].
Có nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan dẫn đến tình trạng hạn
chế này, trong đó có nguồn vốn đầu tư còn thiếu do vẫn chủ yếu dựa vào ngân
sách nhà nước, nguồn vốn đi vay từ các ngân hàng thương mại để đầu tư phát
triển các dự án giao thông chủ yếu ngắn hạn và không dồi dào. Tuy đã có cơ
chế, chính sách khuyến khích đầu tư của xã hội vào phát triển GTĐB theo các
hình thức BOT, BT…, nhưng chưa tạo được sự ủng hộ mạnh mẽ và chia sẻ
trách nhiệm của các doanh nghiệp và toàn xã hội.
Thiếu vốn đầu tư cho phát triển GTĐB vẫn đang là một vấn đề nan giải,
cần được nghiên cứu có hệ thống để tìm giải pháp tháo gỡ, khơi thông dòng
chảy. Để góp phần vào giải quyết vấn đề trên, từ thực tiễn hoạt động quản lý
trong lĩnh vực GTVT, tác giả lựa chọn đề tài: “Đa dạng hóa vốn đầu tư xây
dựng đường bộ ở Việt Nam” để nghiên cứu làm Luận án tiến sĩ chuyên ngành
Kinh tế chính trị tại Học viện chính trị quốc gia Hồ Chí Minh.
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài

2.1. Mục dích nghiên cứu
Trên cơ sở hệ thống hoá lý luận và nghiên cứu kinh nghiệm thực tiễn
một số nước về đa dạng hóa (ĐDH) vốn đầu tư xây dựng đường bộ (XDĐB),
để phân tích, đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam từ năm
2011 đến nay, đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển nguồn


3
vốn đầu tư này góp phần nâng cao năng lực và hiện đại hóa hệ thống GTĐB
Việt Nam đến năm 2025.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
- Thu nhập tài liệu để hệ thống hóa, bổ sung và phát triển cơ sở lý luận
về ĐDH vốn đầu tư XDĐB đáp ứng yêu cầu nâng cao năng lực, hiện đại hóa
hệ thống GTĐB góp phần đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa (CNH,
HĐH) và hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam trong giai đoạn mới.
- Tìm hiểu kinh nghiệm thực tiễn ĐDH vốn đầu tư XDĐB của một số
nước, rút ra bài học để Việt Nam có thể tham khảo.
- Phân tích và đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam
giai đoạn 2011-2015 đến nay, kết quả đạt được, hạn chế và nguyên nhân.
- Đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư
XDĐB ở Việt Nam đến năm 2025.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Xuất phát từ quan niệm ĐDH vốn đầu tư XDĐB là quá trình chuyển
việc đầu tư XDĐB vốn xưa nay là của Nhà nước sang các chủ thể trong và
ngoài nước để phát triển ĐB đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng nhanh của xã
hội, nên đối tượng nghiên cứu của luận án là quan điểm, cơ chế, chính sách và
hình thức thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam. Chủ thể tham gia
ĐDH thuộc các thành phần kinh tế trong nền kinh tế thị trường định hướng xã
hội chủ nghĩa, bao gồm các nhà đầu tư là thuộc khu vực nhà nước, khu vực

ngoài nhà nước (chủ tư nhân, công ty cổ phần... trong và ngoài nước) hoạt
động tại Việt Nam.
3.2. Phạm vi nghiên cứu
- Phạm vi về nội dung
Đề tài luận án hướng vào nghiên cứu các nội dung: tính quy luật, sự cần
thiết, các hình thức, nguyên tắc và điều kiện thực hiện ĐDH vốn đầu tư
XDĐB ở Việt Nam gắn với yêu cầu phát triển nền kinh tế thị trường định


4
hướng xã hội chủ nghĩa. Trong đó, nội dung luận án tập trung nghiên cứu vốn
đầu tư vào hình thái vật chất của GTĐB như đường bộ, cầu đường bộ, hầm
đường bộ, bến xe, bãi đỗ..., mà không nghiên cứu vốn đầu tư là hình thái phi
vật chất như cơ chế, chính sách quản lý hạ tầng, công nghệ thông tin... bảo
đảm phát triển và vận hành GTĐB.
- Phạm vi về không gian
Trong nội dung luận án, tác giả giới hạn phạm vi về không gian ở các
dự án XDĐB do Trung ương, cụ thể là Bộ GTVT trực tiếp quản lý trên lãnh
thổ Việt Nam bao gồm các tuyến QL và đường cao tốc (việc nghiên cứu ĐDH
vốn đầu tư XDĐB do các cấp tỉnh, huyện, xã chỉ có tính bổ trợ). Trong nghiên
cứu kinh nghiệm, tác giả sẽ mở rộng phạm vi không gian sang một số nước mà
Việt Nam có nhiều nét tương đồng và có thể tham khảo học hỏi.
- Phạm vi về thời gian
Nghiên cứu phân tích và đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB
giai đoạn từ năm 2011 đến nay, tức là từ sau Đại hội Đại biểu toàn quốc lần
thứ XI của Đảng, nhất là từ khi ban hành Nghị quyết của Ban chấp hành
Trung ương số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 về huy động mạnh mẽ mọi nguồn
lực trong và ngoài nước vào phát triển KCHT kinh tế, xã hội. Phạm vi thời
gian để đề xuất quan điểm và giải pháp dự kiến đến năm 2025.
4. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu của đề tài

4.1. Cơ sở lý luận, phương pháp tiếp cận nghiên cứu
- Cơ sở lý luận
Tác giả luận án dựa trên cơ sở lý luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng
và chủ nghĩa duy vật lịch sử trong học thuyết Mác - Lênin để xem xét xu
hướng và nội dung ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở các nước và ở Việt Nam. Các
nghiên cứu, khảo luận còn dựa trên nền tảng tư tưởng Hồ Chí Minh, quan
điểm, đường lối Đổi mới của Đảng cộng sản Việt Nam và chính sách, pháp
luật của Nhà nước.


5
- Phương pháp tiếp cận nghiên cứu
Đề tài tiếp cận các vấn đề nghiên cứu từ các góc độ sau:
+ Tiếp cận từ cơ sở lý luận về ĐDH vốn đầu tư XDĐB dưới góc độ
Kinh tế chính trị học.
+ Tiếp cận từ thực tiễn, khảo cứu tài liệu để đánh giá thực trạng ĐDH
vốn đầu tư XDĐB đáp ứng yêu cầu nâng cao năng lực, hiện đại hóa hệ thống
GTĐB góp phần đẩy mạnh CNH, HĐH và hội nhập kinh tế quốc tế của Việt
Nam trong giai đoạn mới.
+ Tiếp cận từ quan điểm, mục tiêu, định hướng phát triển hệ thống
KCHT đồng bộ của Việt Nam đáp ứng yêu cầu nâng cao năng lực và hiện đại
hóa hệ thống GTĐB đến năm 2025.
4.2. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài Luận án sử dụng tổng hợp các phương pháp phù hợp với nghiên
cứu kinh tế chính trị, trong đó chú trọng phương pháp trừu tượng hóa khoa
học, phương pháp hệ thống, phương pháp logic kết hợp với lịch sử, phân tích
và tổng hợp.
Bên cạnh đó, Luận án sử dụng một số phương pháp, gồm: thu thập
tài liệu trên các báo cáo của cơ quan Tổng cục quản lý đường bộ và các
thông tin chính thức về đối tượng nghiên cứu; phương pháp tổng kết thực

tiễn rút ra từ những tư liệu, số liệu thống kê của các cơ quan nhà nước để
đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB Việt Nam, làm rõ kết quả
ĐDH và mức độ tác động của nó đối với phát triển hệ thống KCHT kinh tế
xã hội của đất nước; và phương pháp so sánh dựa trên dữ liệu công bố
chính thức, kết quả nghiên cứu trong các công trình khoa học đã công bố
nhằm làm rõ đặc điểm của ĐDH vốn đầu tư XDĐB Việt Nam trong phạm
vi thời gian nghiên cứu.
Ngoài ra, trong Luận án, tác giả còn sử dụng phương pháp dự báo để đề
xuất các kiến nghị khoa học về quan điểm và giải pháp thúc đẩy ĐDH vốn


6
đầu tư xây dựng đường bô ở Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, tầm nhìn đến
năm 2030.
5. Những điểm mới trong luận án
- Hệ thống hóa lý luận và thực tiễn về ĐDH vốn đầu tư XDĐB gắn với
đặc điểm, điều kiện thực tế của Việt Nam nhằm nâng cao năng lực, hiện đại
hóa hệ thống GTĐB góp phần đẩy mạnh CNH, HĐH và hội nhập quốc tế
trong giai đoạn mới.
- Tổng kết và đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB Việt Nam
giai đoạn 2011-2015, kết quả đạt được, hạn chế và nguyên nhân của những
hạn chế đó.
- Đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư
XDĐB ở Việt Nam giai đoạn đến năm 2025.
6. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục công trình đã công bố của tác
giả liên quan đến luận án, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung
của luận án được kết cấu thành 4 chương, 11 tiết.

7
Chương 1
TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN
ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ
1.1. NHỮNG NGHIÊN CỨU Ở NƯỚC NGOÀI CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐA
DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ

1.1.1. Nghiên cứu sự cần thiết và hình thức của đa dạng hóa vốn
đầu tư xây dựng đường bộ
- Sự cần thiết phải ĐDH vốn đầu tư XDĐB
Trong các phương thức huy động nguồn vốn cho phát triển KCHT
GTĐB (dưới đây gọi là XDĐB), thì ĐDH trong việc thu hút, huy động các
nguồn vốn trong xã hội là một phương thức rất quan trọng. Nó đã được một
số nước áp dụng từ mấy chục năm trước và gần đây nhiều chính phủ đã thông
qua cơ chế, chính sách và nhiều nỗ lực khác nhằm tập hợp mọi nguồn lực
trong xã hội cho phát triển GTĐB để giảm áp lực đối với nguồn vốn đầu tư từ
ngân sách nhà nước. Lập luận về sử ra đời hình thức này, có các nghiên cứu,
nổi bật là:
Cuốn: Economic Impact of Public Transportation Investment (Tác
động kinh tế của đầu tư công cộng giao thông vận tải), của Glen Weisbrod,
tác giả thuộc nhóm Nghiên cứu kinh tế và phát triển Hiệp hội Vận tải công
cộng Mỹ. Khi bàn về tác động kinh tế của đầu tư công vào giao thông, đã chỉ
ra sự phát triển của giao thông sẽ giúp tiết kiệm chi phí sản xuất, tạo tính di
động trong hoạt động kinh tế, tạo ra việc làm, tăng trưởng kinh tế,… Đầu tư
công vào giao thông có tác động lâu dài, cần coi trọng việc xem xét lợi ích,
chi phí và mức độ đầu tư tối ưu cho giao thông công cộng. Dựa vào phân tích
định lượng về tác động của GTVT công cộng đối với nền kinh tế, tác giả đề
nghị làm thế nào để tăng nguồn vốn đầu tư và lập luận rằng thu hút đầu tư
trong xã hội là một giải pháp tốt nhất có thể thay vì chỉ trông chờ vào nguồn
vốn ngân sách nhà nước [97].

8
P.A. Sanmuelson cho rằng hàng hóa công cộng có sự khác biệt với
hàng hóa tư nhân. Nó là một loại hàng mà việc tiêu dùng của người này
không đối địch và không loại trừ tiêu dùng của người khác, người khác khi
tiêu dùng cũng không phải trả giá thêm, ví dụ như đường giao thông. Hàng
hóa công cộng có đặc điểm vốn đầu tư lớn, tỷ suất lợi nhuận thấp, thu hồi vốn
chậm, do đó tư nhân không thích đầu tư. Nhưng những mặt hàng này lại rất
cần cho sự phát triển chung của toàn bộ nền kinh tế và cho đời sống xã hội. Vì
thế, Nhà nước phải đảm nhiệm việc sản xuất hàng hóa công cộng. Ông gọi
việc làm đó là “sự lựa chọn công cộng” rất cần thiết đối với Nhà nước. Song,
sự phát triển hiện đại của kinh tế thị trường cũng đòi hỏi Nhà nước càng phải
mở rộng sự can thiệp nhằm mục tiêu ổn định và thúc đẩy trưởng, phải sử dụng
ngân sách nhà nước vào giải quyết các nhiệm vụ này. Gánh nặng của ngân
sách nhà nước theo đó tăng lên. Việc thu hút các nguồn vốn tư nhân đầu tư
vào hạ tầng giao thông là cần thiết để giảm gánh nặng của ngân sách nhà
nước và để tăng tính hiệu quả của vốn đầu tư [48, tr.442-454].
Đồng quan điểm trên, Roberto và Richard (2005) phân chia hàng hóa
công cộng thành hai loại là hàng hóa công cộng thuần túy và hàng hóa công
cộng không thuần túy. Hàng hóa công cộng thuần túy (như quốc phòng, đèn
hải đăng, phát thanh…) có tính không cạnh tranh và không loại trừ. Đối với
hàng hóa này, chi phí cận biên bằng 0 vì tuy có tăng người sử dụng nhưng
không làm tăng thêm chi phí. Còn hàng hóa công cộng không thuần túy như
đường giao thông, sân bay, bến cảng… tuy cũng không có tính cạnh tranh,
nhưng lại có tính loại trừ người sử dụng, tức là việc dùng của người trước có
thể gây ảnh hưởng đến việc sử dụng của người sau (ví dụ tắc nghẽn giao
thông ở TP); vì thế, lợi ích của nó có thể định giá và có thể loại trừ bằng giá
để có thể điều tiết việc sử dụng của mọi người. Vì có thể định giá, nên mặc dù
có chi phí giao dịch lớn, nhưng việc sản xuất hàng hóa công cộng vẫn có thể

đưa lại thu nhập trực tiếp cho người đầu tư. Tư nhân cũng hoàn toàn có thể
tham gia cung ứng loại hàng hóa này [121].


9
Yescombe thì cho rằng tư nhân thường cung cấp hàng hóa công cộng
với số lượng ít. Hàng hóa công cộng có chi phí giao dịch lớn, nếu tư nhân
đứng ra đầu tư thì giá dịch vụ cũng rất lớn. Cung cấp cạnh tranh sẽ không có
hiệu quả, cung cấp độc quyền cần có sự quản lý của nhà nước. Nếu nhà nước
không quản lý việc cung ứng hàng hóa công cộng thì sẽ gây ra tổn thất về
phúc lợi xã hội. Vì vậy, cần phải tìm sự cân bằng giữa chi phí biên với lợi ích
biên trong cung ứng hàng hóa công cộng. Nhà nước cần sửa chữa thất bại của
thị trường. Công cụ để nhà nước can thiệp vào thị trường này có thể là sử
dụng cơ chế giá kèm theo thuế hoặc trợ cấp; trao quyền cung ứng hàng hóa
công cộng cho tư nhân; tài trợ công cho khu vực tư để cung cấp hàng hóa
công cộng; và trực tiếp cung ứng hàng hóa công cộng [93].
Cuốn: “Transport Infrastructure Investment: Capturing the Wider Benefits
of Investment in Transport Infrastructure” (Đầu tư kết cấu hạ tầng GTVT: Nắm
bắt lợi ích rộng lớn hơn của đầu tư kết cấu hạ tầng GTVT) xuất bản bởi RTPI Royal Viện Quy hoạch Hoàng gia London. Các tác giả phân tích và chứng
minh đầu tư vào KCHT GTVT sẽ tạo ra nhiều lợi ích xã hội to lớn. Đây cũng
là một cơ hội để khu vực tư nhân trực tiếp đầu tư. Cần mở rộng thu hút đầu tư
của công chúng vào phát triển loại KCHT này [110].
Ngoài ra, còn có những nghiên cứu nhằm giải thích phải ĐDH vốn đầu
tư XDĐB bởi các lý do sự thất bại của thị trường trong sản xuất sản phẩm
công cộng và nhiệm vụ kinh tế của nhà nước việc giải quyết cân bằng phúc
lợi xã hội và chi phí giao dịch để đáp ứng nhu cầu xã hội.
- Hình thức ĐDH vốn đầu tư XDĐB
Hợp tác công - tư (PPP) là hình thức được nhiều nhà nghiên cứu coi trọng
trong ĐDH vốn đầu tư XDĐB. Alfen Consult trong cuốn: “The role if On Budget and off - budget finance stuctures in PPP” (Vai trò của ngân sách và tái
cấu trúc tài chính - ngân sách trong PPP), đã tiếp cận từ vai trò của cấu trúc tài

chính đầu tư vào hạ tầng giao thông dựa trên ngân sách và không dựa trên ngân


10
sách trong quan hệ đối tác công - tư (PPP). Từ đó, đặt ra yêu cầu Nhà nước cần
áp dụng hình thức hợp tác đầu tư với tư nhân để giảm gánh nặng cho ngân sách
nhà nước và để phát huy hiệu quả dự án [87].
Tư nhân có thể hợp tác đầu tư với nhà nước thông qua đóng góp quỹ
đất để làm ĐB. Susan Handy trong: “Smart growth and the transportation - Land
use connection: What does the research tell us?” (Tăng trưởng thông minh và
GTVT - kết nối sử dụng đất: Những gì xuất hiện từ các nghiên cứu của chúng
tôi?), lập luận rằng, chiến lược tăng trưởng thông minh đòi hỏi phải có sự nỗ
lực trong việc kết nối giữa giao thông và sử dụng đất. Việc xây dựng thêm
đường cao tốc sẽ đóng góp vào sự phát triển các trung tâm mua sắm, phát
triển du lịch, giúp giảm các chi phí sản xuất, tăng trưởng kinh tế nhanh hơn và
làm tăng khát vọng của người nội thành ra ngoại thành sinh sống. Bởi vậy, sự
đóng góp nguồn đất của người dân là cần thiết để phát triển GTĐB. Song, ông
cũng cho rằng, mở rộng các tuyến đường vào các khu vực xa xôi bên ngoài
TP sẽ tăng sự mở rộng của ô nhiễm không khí [112].
Quỹ Hưu bổng cũng là một nguồn tài chính có thể tham gia đầu tư vào
phát triển ĐB. Cuốn: “Investing in transport infrastructure” (Đầu tư vào kết
cấu hạ tầng GTVT) của Hiệp hội Quỹ hưu bổng Úc (ASFA), nêu nhận định,
để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông tại các TP lớn của Úc, cần phát huy
vai trò của Quỹ hưu bổng để tái tập trung vào đầu tư KCHT giao thông công
cộng. Quỹ này đã từng có lịch sử từ lâu trong việc sử dụng các quỹ hưu bổng
đầu tư vào đường giao thông có thu phí và được khẳng định là hình thức đầu
tư dài hạn, cho tương lai và có mức ổn định về lợi nhuận, tạo thêm thu nhập
để hỗ trợ hưu trí lâu dài. Các tác giả cũng phân tích những thách thức đối với
việc đầu tư vào KCHT giao thông về phía cung của quỹ này và quan tâm đến
những giải pháp phía cầu đầu tư mang lại lợi ích biên, lấy TP Melbourne để

khảo sát [89].
Thu hút đầu tư của nhiều tổ chức thông qua dự án GTVT đa phương
thức. James H. Lambert và các cộng sự trong bài: “Coordination and


11
Diversification of nvestments in Multimodal Transportation” (Phối hợp và đa
dạng hóa các khoản đầu tư đa phương thức vào GTVT), lập luận rằng có thể
lựa chọn việc phối hợp quy mô lớn trong các dự án GTVT đa phương thức
(phục vụ đi lại, phát triển du lịch và các mục tiêu khác) để có thể phối hợp và
ĐDH các khoản đầu tư. Cần ưu tiên các hành lang đa phương thức ở tầm vĩ
mô và điều phối các dự án đa phương thức ở mức độ vi mô. Cần có những nỗ
lực trong việc lập kế hoạch dự án GTVT đa phương thức và có cơ chế phối
hợp để tăng hiệu quả nguồn vốn của các chủ đầu tư [99]. Đây cũng là một
hình thức ĐDH vốn đầu tư dài hạn vào phát triển hạ tầng giao thông mà
chúng ta có thể tham khảo.
Hợp tác công - tư có tầm quan trọng rất lớn trong đầu tư phát triển
đường bộ. Bài “The road ahead: Highways PPP in India” (Con đường phía
trước: đại lộ PPP ở Ấn Độ) của A. K. Upadhyay, I.A.S, xác định khu vực tư
nhân đã đóng một vai trò then chốt trong sự phát triển của lĩnh vực GTĐB.
Đường là một phần thiết yếu nhất của KCHT, nó cung cấp cho ngành công
nghiệp và nông nghiệp với việc kết nối tới các thị trường, thúc đẩy tăng
trưởng trong sản xuất và thương mại, hơn nữa là để cải thiện chất lượng cuộc
sống của người dân. Nhờ chiến lược kêu gọi sự tham gia tích cực thông qua
hợp tác công - tư và áp dụng các chế độ ưu tiên đối với hầu hết các dự án, mà
đường QL đã trở thành một trong những ngành công nghiệp được phát triển
nhanh nhất trong những năm gần đây [84].
Phát triển KCHT có thể đóng góp nhiều vào sự tăng trưởng và phát
triển kinh tế xã hội. Báo cáo của UNCTAD: “Supporting infrastructure
development to promote economic integration: the role of the public and

private sectors” (Hỗ trợ phát triển kết cấu hạ tầng để thúc đẩy hội nhập kinh
tế: vai trò của khu vực nhà nước và tư nhân), trình bày trong Hội nghị Liên
hợp quốc về Thương mại và Phát triển cho rằng sự đóng góp này được thông
thông qua một số kênh, chẳng hạn như giảm chi phí giao dịch, tăng độ bền


12
của vốn hàng hóa, hiệu quả thương mại và đầu tư cao hơn, mở rộng phạm vi
và đa dạng hóa nguồn cung cấp để đạt được hiệu quả kinh tế theo quy mô.
Trong những năm gần đây, quan hệ đối tác công - tư đã trở thành trọng tâm
của nhiều cuộc thảo luận về phát triển KCHT. Việc tài trợ của các ngân hàng
là cần thiết và đóng vai trò quan trọng để mở rộng đầu tư vào phát triển
KCHT ở các nước có thu nhập thấp [120].
Cuốn: “Public Private Partnerships in Transport: Trends & Theory”
(Quan hệ đối tác công tư trong GTVT: Xu hướng và lý thuyết) của Athena
Roumboutsos, Sheila Farrell và Koen Verhoest (Đây là nhóm trong hơn 100
nhà nghiên cứu đến từ 29 nước, được tài trợ bởi Chương trình Hợp tác châu
Âu (COST EU) với mục tiêu phát triển cơ sở lý thuyết cho quan hệ đối tác
công - tư (PPP) trong lĩnh vực GTVT, phát triển mô hình lý thuyết và các
công cụ cần thiết để hỗ trợ việc thực hiện các PPP trong lĩnh vực GTVT), tập
trung nghiên cứu về xu hướng và lý thuyết quan hệ đối tác công - tư trong
GTVT với những phân tích về cơ sở của sự phát triển rộng rãi chương trình
PPP và nêu một số hoài nghi về hình thức đầu tư này [90].
1.1.2. Nghiên cứu về cơ chế vận hành và giải pháp đa dạng hóa vốn
đầu tư phát triển đường bộ
Việc ban hành và thực thi chính sách, pháp luật để thực hiện ĐDH vốn
đầu tư phát triển GTĐB là cần thiết. Nhưng đây không chỉ là nhận thức lý
luận. Cần tìm ra một cơ chế vận hành hình thức ĐDH này để bảo đảm nó
được thực hiện trôi chảy.
- Nghiên cứu việc ban hành luật pháp về ĐDH đầu tư XDĐB

Cuốn: “Open for Business: The business case for investment in Public
Transportation” (Mở cửa cho doanh nghiệp: Các trường hợp kinh doanh cho
đầu tư vào giao thông công cộng), được viết bởi các thành viên kinh doanh tư
nhân trong Hiệp hội vận tải công cộng Mỹ. Trong đó, xác định rằng giao
thông công cộng thường nhận được đầu tư từ chính phủ. Song, nó cũng là một


13
thị trường hấp dẫn đối với các nhà đầu tư tư nhân. Các tác giả đã dựa vào các
dữ kiện và số liệu chi tiết ở Mỹ giai đoạn 2000-2014 để chứng minh lý do tại
sao giao thông công cộng là một thị trường hấp dẫn đối với đầu tư của tư
nhân. Ví dụ: một nhóm người thuộc khu vực tư nhân đã được trao một hợp
đồng để xây dựng một tuyến đường sắt đi lại tới sân bay quốc tế Denver vào
năm 2004. Đây là một dự án được gọi là Eagle P3: xây dựng - tài chính - vận
hành - bảo trì thiết kế dự án (design-build-finance-operate-maintain project)
do tư nhân đầu tư. Các quan hệ đối tác kinh doanh trong đầu tư vào giao
thông công cộng được phát triển và các mối quan hệ đó đã luôn tồn tại cả về
phương diện vốn và chức năng quản lý điều hành. Nhờ những quan hệ này mà
đảm bảo sự phát triển hơn nữa của ngành vận tải và giao thông công cộng ở
Mỹ. Để quan hệ đầu tư này ngày càng phát triển, nhà nước Mỹ đã ban hành
đạo luật vào ngày 6/7/2012 [114].
The Worl bank, “Public-Private Partnership Units: Lessons for their
Design and Use in Infrastructure” (Hình thức đối tác công - tư: Bài học cho
các thiết lập và sử dụng trong KCHT), là cuốn sách viết về bài học về thiết lập
hình thức đối tác công - tư trong xây dựng KCHT cho phát triển bền vững ở
Đông Á và Thái Bình Dương. Quan hệ đối tác công-tư (PPP), là một hình
thức đầu tư KCHT đã tồn tại nhiều năm ở các nước. Quá trình phát triển đã có
những thành công trong quản trị về thể chế thành lập nhằm hỗ trợ PPP và tạo
cơ chế tăng thêm trách nhiệm của các đơn vị tư nhân để tập trung nguồn vốn
đầu tư. Tuy nhiên, cuốn sách cũng chỉ ra các nhà tài trợ tư nhân tiềm năng

thường cho rằng các giải pháp cho các vấn đề của cấu trúc, các dự án PPP là
không bền vững [116].
- Kết hợp giữa luật pháp với các quy định chặt chẽ về chính sách và sự
hỗ trợ của nhà nước
Bài: “Development of a public transport investment model” (Phát triển
các mô hình đầu tư giao thông công cộng) của Nick Allison, Logic Partners,


14
Wellington, David Lupton và các cộng sự tại báo cáo của Cơ quan nghiên cứu
GTVT New Zealand. Trong đó, lập luận rằng để đảm bảo xã hội đạt được lợi
ích lớn nhất tổng thể thuần từ phát triển giao thông công cộng, Chính phủ cần
coi trọng tài trợ đầu tư từ khu vực tư nhân theo mô hình đối tác công - tư. Nó
không chỉ áp dụng trong GTĐB, mà còn có khả năng mở rộng cả sang đường
sắt và các hạ tầng giao thông khác [106].
“Public

Private

Partnership

in

National

Highways:

Indian

Perspective” (Đối tác công tư trong xây dựng quốc lộ: Trường hợp Ấn Độ),

bài tham luận của các nhà hoạch định chính sách thuộc Ủy ban kế hoạch
Chính phủ Ấn Độ trong Diễn đàn GTVT quốc tế của OECD, bàn về kinh
nghiệm tổ chức, vận hành quan hệ đối tác công - tư tài trợ cho đầu tư hạ
tầng GTVT. Theo bài viết, tính đến tháng 4/2013, mạng lưới đường của Ấn
Độ đạt trên 4,1 triệu km, lớn thứ hai trên thế giới. Do hạn chế về tài chính
công, nền quan hệ đối tác công - tư (PPP) đã đóng vai trò quan trọng trong
sự phát triển mạng lưới này. Năm 1995, bằng việc sửa đổi Đạo luật QL, Ấn
Độ đã tạo ra điều kiện cho đầu tư tư nhân trong phát triển, bảo trì và hoạt
động của đường cao tốc. Mô hình vận hành PPP của Ấn Độ được áp dụng
là BOT (Toll) và BOT (Annuity). Để vận hành mô hình đó, chính phủ xác
định một khung tiêu chuẩn nhằm đảm bảo tính minh bạch trong phân bổ rủi
ro và cung cấp rõ ràng, khả năng dự báo trong các nghĩa vụ của các bên
liên quan, giảm thiểu các khả năng tranh chấp. Đấu thầu cạnh tranh cho các
dự án cá nhân là một cơ chế chủ yếu để nhà đầu tư tiếp cận hợp lý các dự
án. Các văn bản chuẩn như Hiệp định mẫu Concession, RFQ, RFP và
Hướng dẫn của các tiêu chuẩn và thông số kỹ thuật được sắp xếp hợp lý
làm căn cứ để ra quyết định và thực hiện [107]. Việc nghiên cứu hai mô
hình PPP của Ấn Độ ta có thể tìm thấy bài học tổ chức, vận hành ĐDH vốn
đầu tư XDĐB ở Việt Nam. Cùng hướng nghiên cứu trên, còn có các chuyên
đề: “New Model of Indian Road PPP Projects” (Mô hình mới của dự án


15
PPP đường bộ ở Ấn Độ) bàn về mô hình mới trong dự án PPP đường bộ ở
Ấn Độ trình bày tại Diễn đàn về đối tác công - tư phát triển KCHT GTVT
Châu Á - Thái Bình Dương (2015).
Trong cuốn: “Public-Private Partnership Infrastructure Projects: Case
Studies from the Republic of Korea, Volume 1: Institutional Arrangements
and Performance” [100] nghiên cứu về các dự án đối tác công - tư kết cấu hạ
tầng: nghiên cứu trường hợp Hàn Quốc, Tập 1: Cơ cấu tổ chức và hiệu suất;

cuốn: “Public-Private Partnership Infrastructure Projects: Case Studies from
the Republic of Korea, Volume 2: Cases of Build-Transfer-Operate Projects for
ports and Build-Transfer-Lease Projects for education facilities”, nghiên cứu
các dự án đối tác công - tư về kết cấu hạ tầng: nghiên cứu trường hợp Hàn
Quốc, Tập 2: Các trường hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh dự
án cảng và Xây dựng - Chuyển giao - Thuê các dự án cho các cơ sở giáo dục
của Jay-Hyung Kim và các cộng sự, bàn về cơ cấu tổ chức và hiệu suất của
các dự án KCHT công cộng và tư nhân hợp tác ở Hàn Quốc. Cơ chế vận hành
PPP được thực hiện dựa theo các đạo luật khung PPP, nghị định thực thi, tổ
chức quyết định, đề án mua sắm, hỗ trợ của chính phủ cho trưng dụng đất, ưu
đãi về tài chính, thuế, điều kiện chấm dứt sự nhượng bộ, đào tạo và chương
trình giáo dục để xây dựng năng lực. Đây là các quy định chặt chẽ của chính
phủ được giao cho một công ty đặc biệt (SPC) quản lý [101]. Theo hướng
này, Saiful Islam trong bài: “Public-Private Partnership (PPP) Units and the
Urgency for Public Infrastructure Provision: Koreas Experience” (Các đơn vị
đối tác công - tư đối tác (PPP) và tính cấp thiết cho cung cấp hạ tầng công
cộng: Kinh nghiệm Hàn Quốc) đưa ra kinh nghiệm tổ chức, quản lý hoạt động
của các dự án PPP của Hàn Quốc. Những công cụ quản lý được chính phủ
quan tâm là các thỏa thuận pháp lý, thể chế và quản trị tài chính bao gồm:
Luật PPP, Nghị định thi hành PPP, kế hoạch cơ bản PPP và hướng dẫn thực
hiện PPP [111].


16
- Nâng cao trình độ chuyên môn của người quản lý dự án đầu tư
Trong cuốn: “Diversification vs. specialization as alternative strategies
for economic development:Can we settle a debate by looking at the empirical
evidence?” viết về đa dạng hóa so với chuyên môn như là chiến lược thay thế
cho phát triển kinh tế, có thể giải quyết một cuộc tranh luận bằng cách nhìn
vào các bằng chứng thực nghiệm?. Florian Kaulich dựa vào các bằng chứng

thực nghiệm để tổng hợp những đánh giá về ưu và nhược điểm của ĐDH so
với đầu tư của một người và những chính sách để thực hiện nó. Tác giả còn
đưa ra những hiểu biết sâu hơn về các biện pháp chính sách nhằm tạo thuận
lợi việc ĐDH vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, trong đó khuyến nghị
phải nâng cao trình độ chuyên môn của nhà quản lý [95].
Ngoài ra, còn có khá nhiều bài viết có liên quan đến chủ để cơ chế quản
lý, vận hành ĐDH đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, như: “Harnessing the
Power of Public-Private Partnerships: The role of hybrid financing strategies
in sustainable development” (Khai thác sức mạnh của quan hệ đối tác côngtư: Vai trò của chiến lược tài chính lai phát triển bền vững) của Samuel
Colverson (2012) trong nhóm tư vấn Hội nghị thượng đỉnh của Viện quốc tế
về phát triển bền vững (IISD); “PPP Unit and Its Urgency for Public
Infrastructure Provision: Korean Experience” (PPP đơn vị và tính cấp thiết
của nó đối với cung cấp kết cấu hạ tầng công cộng: Kinh nghiệm của Hàn
Quốc) đăng trên trang web của Trường đại học Yonsei, Hàn Quốc (2014);
“Taking Stock of PPP and PFI Around the World” (Điểm lại của PPP và PFI
trên thế giới) của Graham M. Winch (2012) trường Quản trị Onishi và các
cộng sự ở đại học Manchester, Kyoto thuộc Hiệp hội kế toán công chứng
Anh, nhằm điểm lại và phân tích các cách tiếp cận của các chính phủ về đối
tác công tư (PPP) và tài chính tư nhân chủ động (PFI) ở các nước trưởng
thành: Pháp, Anh và các nước châu Á đang phát triển: Trung Quốc, Ấn Độ,
Indonesia, Nhật Bản, Malaysia, Singapore, Hàn Quốc và Thái Lan sau cuộc
khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008-2009.


17
- Nghiên cứu giải pháp ĐDH vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông
Trong Bộ công cụ cho PPP về đường và đường cao tốc (PPIAF) của
WB có bài: “Overview of PPP experience” (Tổng quan về kinh nghiệm PPP).
Trong đó cho rằng, khái niệm quan hệ đối tác công - tư và tài chính trong đầu
tư KCHT công cộng không mới, mà là đã một truyền thống lâu dài, nhưng nó

đã trải qua một sự hồi sinh mới vào năm 2009 và trở nên thịnh hành ở nhiều
nước. Nước đi sau có thể tìm kiếm kinh nghiệm các nước đi trước trong việc
giải quyết để thực hiện quan hệ này. Từ đó phân tích và rút ra những bài học
kinh nghiệm cho nước di sau [123].
Michael Trebilcocka, Michael Rosenstocka trong cuốn: “Survey Article:
Infrastructure Public-Private Partnerships in the Developing World: Lessons
from Recent Experience” (Khảo sát điều tra: Quan hệ đối tác công-tư trong kết
cấu hạ tầng ở các nước đang phát triển: Những bài học từ kinh nghiệm gần
đây) đánh giá những lợi ích và hạn chế của dự án PPP hai mươi năm qua và
kinh nghiệm cho đến nay, trong đó tập trung đặc biệt vào các nền kinh tế đang
phát triển. Rút ra bài học: năng lực thể chế là một yếu tố quyết định thành công
của PPP và trong việc giảm thiểu đàm phán lại hợp đồng [105]. Báo cáo
nghiên cứu: “Do PPP contracts improve road safety?” (Hợp đồng PPP có cải
thiện an toàn đường bộ?) của José Manuel Vassallo và các cộng sự, đã tập
trung vào việc thực hiện các ưu đãi về an toàn - hiệu quả trong PPP. Bài:
“Development of a public transport investment model” (Phát triển các mô hình
đầu tư giao thông công cộng) của Nick Allison và các cộng sự nghiên cứu về
kinh nghiệm phát triển các mô hình đầu tư giao thông công cộng [106];
“Coordination and Diversification of nvestments in Multimodal Transportation”
(2014) của James H. Lambert và các cộng sự nghiên cứu về kinh nghiệm phối
hợp, đa dạng hóa các khoản đầu tư vào đa phương thức GTVT [99] và một số
nghiên cứu khác.


18
Tuy hình thức PPP được thừa nhận là bước đột phá trong ĐDH vốn đầu
tư phát triển hạ tầng giao thông, là động lực chính cho việc phát triển trong
tương lai, nhưng Smith đã chỉ ra rằng đầu tư vào xây dựng KCHT theo mô
hình này tại các nước đang phát triển giai đoạn 1990-2006 cũng gặp những
thất bại và khẳng định sự ủng hộ và cam kết về mặt chính trị có ý nghĩa quan

trọng nhằm bảo đảm sự thành công và phát triển bền vững cho các hợp đồng
theo mô hình PPP. Theo ông, hầu hết các nước áp dụng mô hình PPP không
thành công đều do không hội đủ điều kiện về sự ủng hộ và cam kết về chính
trị từ phía chính phủ của các nước đó [117]. Song, ông không chỉ ra một cách
cụ thể cam kết, ủng hộ của chính phủ bao gồm những gì, chúng có tác động ra
sao đến thành công của dự án PPP.
Trong cuốn: “Public-Private Partnerships: Lessons from Experiences
in Developing Countries” (Quan hệ đối tác công-tư: Những bài học từ kinh
nghiệm ở các nước đang phát triển) của Olivier Ratheaux, bàn luận về những
nhận thức và kỳ vọng của PPP tại các nước đang phát triển. Họ đã thành công
từ các hợp đồng trong đó khu vực tư nhân đảm nhận một phần hạn chế hơn về
rủi ro, cung cấp cho thuê KCHT công cộng. Trong đó, chính quyền có thể đưa
ra các công cụ điều tiết hiệu quả. Dựa trên những thế mạnh của các nhà khai
thác khu vực tư nhân, cuốn sách chỉ ra kinh nghiệm quản lý vận hành, làm
chủ và tài chính kỹ thuật được coi là một phương tiện để ổn định tài chính
công và đạt được mục tiêu dịch vụ công cộng [108].
Bài: “A Review of Institutional Arrangements for Road Asset Management
- Lessons for the Developing World” (Một đánh giá về cơ cấu tổ chức quản lý
tài sản đường bộ - Bài học cho các nước đang phát triển) của Cesar Queiroz
và Henry Kerali, đã thông qua thực tế tại các nước được lựa chọn (Trung
Quốc, Croatia, Brazil, Slovenia, New Zealand, Cộng hòa Slovak) để phân tích
về cấu trúc để quản lý tài chính các dự án PPP giao thông [92].