trtr(thi) DFGF

Hình 5.18. Cơ cấu lái bánh răng thanh răng
1. Đòn ngang bên phải
2. Đòn ngang bên trái
3. Thanh răng
4. Lò xo
5.Bọc cao su 6. Trục bánh răng
7. Khớp nối trục lái

1


Hình 5.19. Cơ cấu lái trục vít con lăn
1. Cácte của cơ cấu
2. Trục của đòn quay đứng
3. Con lăn ba răng
4. Miếng lót
5. Trục vít
6. Nút
7. Vòng đệm chặn
8. Đai ốc mũ
9. Trục con lăn
10. trục lái
11. Vít điều chỉnh
12. Chốt hãm
13. Vòng phớt
14. Đòn quay đứng
15.Đai ốc
16. Ống lót bằng đồng thanh

1 Hoa lốp
Lớp bên ngoài của lốp dùng để bảo vệ lớp

sợi bố và chống mòn cũng như rách.
2 Dây tăng cường (Lớp ngăn cứng)
Những dây tăng cường được bố trí dọc
theo chu vi giữa lớp hoa lốp và lớp sợi bố.
3 Lớp sợi bố (bố chéo)
Tạo nên kết cấu lớp cho lốp tạo thành lốp
4 Lớp lót trong
Một lớp cao su tương tự như sam, nó được
gắn vào vách trong của lốp.
5 Dây mép lốp
Giữ chặt lốp vào vành.
A Lốp bố tròn
So với lốp bố chéo, sự biến dạng trên bề
mặt ngoài của nó nhỏ hơn. Do đó, nó có tính năng bám và quay vòng tốt hơn. Do nó có
độ cững vững cao, nó dễ truyền chấn động từ mặt đường hơn và kết quả là tính êm dịu
chuyển động bị kém đi một chút
B Lốp bố chéo
So với lốp bố tròn, loại này êm hơn, nhưng tính năng quay vòng của nó bị ảnh hưởng một
chút

2


Cấu tạo lốp xe
Lốp xe ô tô hiện nay thường là loại lốp đặc, được cấu tạo bởi những thành phần chính sau
đây:
Tanh lốp là phần viền bo xung quanh lốp, được làm bằng kim loại, có tác dụng kẹp lốp
chắc chắn vào vành bánh xe (la-zăng).
Hông lốp chịu một phần lực cho lốp xe, bảo vệ lốp và xe trước những tác động trên
đường, và còn là nơi ghi tất cả những thông tin liên quan đến chiếc lốp.

Ngoài cùng bề mặt lốp là gai lốp, trực tiếp tiếp xúc với mặt đường và giúp xe bám đường
ở những điều kiện khác nhau, có khả năng chống nóng và chống mài mòn do ma sát gây
nên. Gai lốp cũng có bộ phận đo độ dày của lốp, giúp nhận biết được lúc nào lốp mòn và
trục phải thay.
Lớp bố đỉnh nằm dưới lớp gai lốp, không bo sang phần hông lốp, tạo độ cứng cho lốp và
cũng có đủ độ uốn để tạo sự cơ động cho lốp xe.
Lớp bố thép nằm bo phía trong của lốp cả hông và mặt lốp, tạo hình cho lốp xe, được nẹp
với phần tanh lốp, được làm bằng dây cáp sợi dệt mỏng, có tác dụng tạo độ bền cho lốp
xe.
Trong cùng của lốp có tráng chất liệu cao su butyl không thấm nước, rất kín để không khí
không thoát ra ngoài. Những loại lốp sử dụng bề mặt trong cùng là cao su làm kín khí
này, lốp xe sẽ không trục tới săm nữa, mà không khí sẽ được bơm thằng và lưu trữ trong
lốp qua lớp cao su này.

3


Giảm chấn kiểu ống đơn
Bộ giảm chấn đơn thường được nạp khí nitơ áp suất cao (20 – 30

4


kgf/cm2)
a. Cấu tạo
Trong xy lanh, buồng nạp khí và buồng chất lỏng được ngăn cách bằng
một “pittông tự do” (nó có thể chuyển động lên xuống tự do).
b. Đặc điểm của bộ giảm chấn kiểu đơn
- Toả nhiệt tốt vì ống đơn tiếp xúc trực tiếp với không khí.
- Một đầu ống được nạp khí áp suất cao, và hoàn toàn cách ly với chất

lỏng nhờ có pittông tự do. Kết cấu này đảm bảo trong quá trình vận
hành sẽ không xuất hiện lỗ xâm thực và bọt khí, nhờ vậy mà có thể
làm việc ổn định.
- Giảm tiếng ồn rất nhiều.
c. Hoạt động
+ Hành trình ép (nén)
Trong hành trình nén, trục pittông chuyển động xuống làm cho áp suất
trong buồng dưới cao hơn áp suất trong buồng trên. Vì vậy chất lỏng
trong buồng dưới bị ép lên buồng trên qua van pittông. Lúc này lực
giảm chấn được sinh ra do sức cản dòng chảy của van. Khí cao áp tạo
ra một sức ép rất lớn lên chất lỏng trong buồng dưới và buộc nó phải
chảy nhanh và êm lên buồng trên trong hành trình nén. Điều này đảm
bảo duy trì ổn định lực giảm chấn.
Hành trình trả (giãn)
Trong hành trình giãn, trục pittông chuyển động lên làm cho áp suất
trong buồng trên cao hơn áp suất trong buồng dưới. Vì vậy chất lỏng
trong buồng trên bị ép xuống buồng dưới qua van pittông, và sức cản
dòng chảy của van có tác dụng như lực giảm chấn.
Vì trục pittông chuyển động lên, một phần trục dịch chuyển ra khỏi xylanh nên thể tích chiếm chỗ trong chất lỏng của nó giảm xuống. Để bù
cho khoảng hụt này, pittông tự do được đẩy lên (nhờ có khí cao áp ở
dưới nó) một khoảng tương đương với phàn hụt thể tích.
Các bộ giảm chấn có cấu tạo kiểu ống đơn không cho phép ống này bị
biến dạng, vì biến dạng sẽ làm cho pittông và pittông tự do không thể
chuyển động tự do được. Bộ giảm chấn này thường được trang bị một
vỏ bảo vệ để ngăn đá bắn vào; khi lắp ráp bộ giảm chấn phải đặt cho
vỏ bảo vệ hướng về phía trước của xe.
Giảm chấn kiểu ống kép
a. Cấu tạo
Bên trong vỏ (ống ngoài) có một xy-lanh (ống nén), và trong xy-lanh
có một pittông chuyển động lên xuống. Đầu dưới của trục pittông có

một van để tạo ra lực cản khi bộ giảm chấn giãn ra. Đáy xy-lanh có
van đáy để tạo ra lực cản khi bộ giảm chấn bị nén lại. Bên trong xylanh được nạp chất lỏng hấp thu chấn động, nhưng buồng chứa chỉ
được nạp đầy đến 2/3 thể tích, phần còn lại thì nạp không khí với áp
suất khí quyển hoặc nạp khí áp suất thấp. Buồng chứa là nơi chứa chất
lỏng đi vào và đi ra khỏi xy lanh. Trong kiểu buồng khí áp suất thấp,
5


khí được nạp với áp suất thấp (3 – 6 kgf/cm2). Làm như thế để chống
phát sinh tiếng ồn do hiện tượng tạo bọt và xâm thực, thưỡng xảy ra
trong các bộ giảm chấn chỉ sử dụng chất lỏng. Giảm thiểu hiện tượng
xâm thực và tạo bọt còn giúp tạo ra lực cản ổn định, nhờ thế mà tăng
độ êm và vận hành ổn định của xe.
Trong một số bộ giảm chấn kiểu nạp khí áp suất thấp, người ta không
sử dụng van đáy, và lực hãm xung được tạo ra nhờ van pittông trong
cả hai hành trình nén và giãn.
-Hiện tượng sục khí:
Khi chất lỏng chảy với tốc độ cao trong bộ giảm chấn, áp suất ở một
số vùng sẽ giảm xuống, tạo nên các túi khí hoặc bọt rỗng trong chất
lỏng. Hiện tượng này được gọi là xâm thực. Các bọt khí này sẽ bị vỡ
khi di chuyển đến vùng áp suất cao, tạo ra áp suất va đập. Hiện tượng
này phát sinh tiếng ồn, làm áp suất dao động, và có thể dẫn đến phá
huỷ bộ giảm chấn.
-Tạo bọt khí:
Tạo bọt là quá trình làm trộn lẫn không khí với chất lỏng trong bộ giảm
chấn. Hiện tượng này tạo ra tiếng ồn, làm áp suất dao động, và gây
tổn thất áp suất.

b. Hoạt động
+ Hành trình nén (ép)

-Tốc độ chuyển động của trục pittông cao
Khi pittông chuyển động xuống, áp suất trong buồng A (dưới pittông)
6


sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van một chiều (của van pittông) và chảy
vào buồng B mà không bị sức cản nào đáng kể (không phát sinh lực
giảm chấn). Đồng thời, một lượng dầu tương đương với thể tích choán
chỗ của trục pittông (khi nó đi vào trong xy lanh) sẽ bị ép qua van lá
của van đáy và chảy vào buồng chứa. Đây là lúc mà lực giảm chấn
được sức cản dòng chảy tạo ra.
-Tốc độ chuyển động của trục pittông cao
Khi pittông chuyển động xuống, áp suất trong buồng A (dưới pittông)
sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van một chiều (của van pittông) và chảy
vào buồng B mà không bị sức cản nào đáng kể (không phát sinh lực
giảm chấn). Đồng thời, một lượng dầu tương đương với thể tích choán
chỗ của trục pittông (khi nó đi vào trong xy lanh) sẽ bị ép qua van lá
của van đáy và chảy vào buồng chứa. Đây là lúc mà lực giảm chấn
được sức cản dòng chảy tạo ra.
- Tốc độ chuyển động của trục pittông thấp
Nếu tốc độ của trục pittông rất thấp thì van một chiều của van pittông
và van lá của van đáy sẽ không mở vì áp suất trong buồng A nhỏ. Tuy
nhiên, vì có các lỗ nhỏ trong van pittông và van đáy nên dầu vẫn chảy
vào buồng B và buồng chứa, vì vậy chỉ tạo ra một lực cản nhỏ.
Hành trình trả (giãn)
-Tốc độ chuyển động của trục pittông cao
Khi pittông chuyển động lên, áp suất trong buồng B (trên pittông) sẽ
tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van lá (của van pittông) và chảy vào buồng
A. Vào lúc này, sức cản dòng chảy đóng vai trò lực giảm chấn. Vì trục
pittông chuyển động lên, một phần trục thoát ra khỏi xy-lanh nên thể

tích choán chỗ của nó giảm xuống.
Để bù vào khoảng hụt này dầu từ buồng chứa sẽ chảy qua van một
chiều và vào buồng A mà không bị sức cản đáng kể.
-Tốc độ chuyển động của trục pittông thấp
Khi cán pittông chuyển động với tốc độ thấp, cả van lá và van một
chiều đều vẫn đóng vì áp suất trong buồng B ở trên pittông thấp. Vì
vậy, dầu trong buồng B chảy qua các lỗ nhỏ trong van pittông vào
buồng A. Dầu trong buồng chứa cũng chảy qua lỗ nhỏ trong van đáy
vào buồng A, vì vậy chỉ tạo ra một lực cản nhỏ.
5.1. Hệ thống treo phụ thuộc, phần tử đàn hồi là nhíp
Hệ thống treo phụ thuộc phần từ đàn hồi là nhíp có thể được bố trí ở cầu bị động (cầu dẫn
hướng) hoặc bố trí ở cầu chủ động
Trong cả hai trường hợp trên nhíp vừa là phần tử đàn hồi đồng thời làm luôn bộ phận dẫn

7


hướng. Với chức năng là bộ phận dẫn hướng, nhíp có thể truyền được lực dọc (lực kéo
hoặc lực phanh) và lực ngang từ bánh xe qua cầu xe lên khung. Ngoài ra nhíp cũng có
khả năng truyền các mômen từ bánh xe lên khung đó là mômen kéo hoặc mômen phanh.
Vì nhíp làm luôn bộ phận hướng nên ở các sơ đồ này chúng ta không thấy các đòn treo và
thanh giằng.
Trong quá trình biến dạng, chiều dài của nhíp thay đổi nên hai tai nhíp bắt lên khung
hoặc dầm có một đầu cố định còn một đầu di động. Đối với nhíp sau thường đầu cố định
ở phía trước còn đầu di động ở phía sau để phù hợp với khả năng chịu lực đẩy (lực kéo
tiếp tuyến) và lực kéo (lực phanh) tác dụng từ bánh xe qua cầu xe lên nửa nhíp phía trước
có đầu cố định. Đối với nhíp trước đầu cố định ở phía trước hay phía sau còn phụ thuộc
vào vị trí đặt cơ cấu lái để phối hợp đúng động học giữa hệ thống treo và hệ thống lái.
5.2. Hệ thống treo phụ thuộc, phần tử đàn hồi là lò xo trụ
Hệ thống treo phụ thuộc, phần tử đàn hồi là lò xo trụ cũng có thể được bố trí ở cầu bị

động hoặc ở cầu chủ động . Vì lò xo trụ chỉ có khả năng chịu lực theo phương thẳng đứng
nên ngoài lò xo trụ phải bố trí các phần tử của bộ phận dẫn hướng.
Đối với kết cấu hai đòn treo dọc cùng với thanh giằng ngang là các phần tử của bộ phận
dẫn hướng. Nó có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và các mômen từ bánh xe qua
dầm cầu, qua các phần tử của bộ phận hướng lên khung ôtô.
Đối với kết cấu loại sử dụng bốn thanh giằng dọc và một thanh giằng ngang làm các phần
tử của bộ phận dẫn hướng. Các thanh giằng này đều có một đầu bắt với cầu xe bằng các
khớp bản lề có cao su và một đầu còn lại bắt với khung cũng bằng các khớp bản lề có cao
su.
Ngoài các thanh giằng của bộ phận hướng nói trên còn bố trí thanh ổn định với mục đích
giảm sự biến dạng chênh lệch lớn giữa các phần tử đàn hồi hai bên bánh xe bảo đảm ổn
định cho thân ôtô.

8


9