Giáo trình ô tô chuyên dùng

T~\ \

•

•

9

/V J /V

Bài giảng ô tô
chuyên dùng


LỜI NÓI ĐẦU
Trong tổng số ôtô và đoàn ôtô ở nước ta, các loại phương tiện ôtô vân
tải chuyên dùng chiếm một tỷ lệ đáng kể.
Việc sử dụng ôtô vân tải chuyên dùng cho phép nâng cao chất lượng
và hiệu quả vân chuyển hàng hoá, giảm giờ công xếp dỡ, giảm các thủ tục
giấy tờ, không cần người áp tải hàng hoá,...
Ồtô vân tải chuyên dùng ngày càng được sử dụng nhiều trong các quá
trình công nghệ và sản xuất của các ngành công nghiệp, nông nghiệp, xây
dựng và thương mại,....
Do nhu cầu của nền kinh tế thị trường, nhiều cơ sở công nghiệp của
nước ta đã tiến hành thiết kế, lắp ráp, cải tạo các ôtô tải thông dụng thành
các ôtô chuyên dụng như ôtô xitec, ôtô có thùng tự đổ, ôtô bổn chứa
ximăng, ôtô ép rác, ôtô thang,...
Tâp tài liệu “Ồtô và xe máy chuyên dùng” nhằm giới thiệu với bạn
đọc các loại ôtô vân tải và xe máy chuyên dùng, các loại kết cấu thùng xe,
các trang bị công nghệ và phạm vi sử dụng chúng.
Tâp tài liệu này có thể sử dụng làm tài liệu giảng dạy trong các

trường trung học chuyên nghiệp, cao đẳng và đại học. Đổng thời có thể sử
dụng trong công tác thiết kế, khai thác của ngành vân tải ôtô.
Do trình độ có hạn, không tránh khỏi thiếu sót, rất mong được các
bạn đọc góp ý. Mọi thư góp ý, xin gửi theo địa chỉ “Bộ môn Cơ khí ôtô trường đại học Giao thông Vân tải - Cầu Giấy - Hà nội.
Các tác giả

2


CHƯƠNG I
ĐẠI CƯƠNG VỀ ÔTÔ CHUYÊN DÙNG
1.1.

Công dụng, phân loại, yêu cầu của ôtô chuyên dùng.

1.1.1.

Công dụng.

Ồtô chuyên dùng là phương tiện cơ giới đường bộ (bao gồm: ôtô,
đoàn ôtô, moóc, nửa moóc,...) được sử dụng để chuyên chở một loại hàng
hoá (hoặc một nhóm hàng hoá) nhất định, hoặc thực hiện một chức năng
nào đó. Ồtô chuyên dùng có những cơ cấu thùng xe hoặc có những trang
thiết bị đặc biệt có các chức năng vân tải, xếp dỡ, hoặc một vài công việc cơ
giới hoá nào đó.
Ồtô chuyên dùng tham gia vào công tác vân tải hàng hoá gọi là ôtô
vân tải chuyên dùng.
Ồtô chuyên dùng không tham gia vào công tác vân tải hàng hoá, mà
chỉ thực hiện những nhiệm vụ riêng nào đó được gọi là ôtô phục vụ chuyên
dùng (hoặc ôtô đặc chủng).

1.1.2.

Phân loại.

Căn cứ vào công dụng như trên, có hai loại chính: ôtô vân tải
chuyên dùng (hình 1.1) và ôtô phục vụ chuyên dùng (hình 1.2).

Hình 1.1: Phân loại ôtô và đoàn ôtô vận tải chuyên dùng


Hình 1.2: Phân loại ôtô và đoàn ôtô phục vụ chuyên dùng
Sự phân loại theo các hình 1.1 và 1.2 mới chỉ là chung nhất, các chương sau
sẽ trình bày cụ thể.
1.1.3.

Yêu cầu.

Các phương tiên vận tải ôtô chuyên dùng phải đảm bảo các yêu cầu chung
sau đây:
-

Phải đáp ứng yêu cầu vận chuyển những loại hàng đặc biệt về trạng thái,
tính chất như: hàng lỏng, hàng dời, hàng quá dài (siêu trường), hàng quá
nặng (siêu trọng), hàng quá lớn (quá khổ),...

-

Phải bảo toàn được khối lượng và chất lượng hàng hoá trong suốt quá trình
công nghệ vận tải như: hàng không bị biến dạng (nứt, vỡ), không bị ảnh
hưởng của môi trường (mưa, nắng), không bị thiu thối (đối với hàng tươi

sống mau hỏng).

-

Phải đảm bảo tính an toàn (phòng chống cháy nổ), tính vệ sinh công nghiệp
và không gây ô nhiễm môi trường (khi vận chuyển chất phế thải).

-

Phải có khả năng loại trừ được một số nguyên công phụ trong công nghệ vận
tải như: cân, đo, đong, đếm.

-

Phải có tính cơ giới hoá cao trong các quá trình xếp và dỡ hàng hoá (cẩu,
thùng tự đổ, xitéc,...)

-

Giảm chi phí cho bao bì để nâng cao khối lượng hàng hoá vận chuyển.

1.2.

Phân loại hàng hoá.

Hàng hoá có ảnh hưởng đến việc chọn các giải pháp bố trí cũng như đặc thù
kết cấu của các trang bị công nghệ và cấu tạo của thùng xe chuyên dùng lắp đặt
trên ôtô, nghĩa là những hàng hoá khác nhau phải có các loại ôtô vận tải chuyên
dùng tương ứng để nâng cao năng suất và hiệu quả.
Vì vậy hàng hoá được phân thành năm nhóm chính như sau:

-

Nhóm I: bao gồm:

+ Hàng dài (siêu trường) như gỗ cây, cột điện, thép định hình, ống dẫn, cống, dầm
cầu bê tông,...
+ Hàng có kích thước lớn (quá khổ) như: các kiốt, trạm gác, nhà vệ sinh lưu động,...
+ Hàng nguyên chiếc, nguyên khối như: ôtô con, máy xây dựng bánh xích, máy xếp
dỡ,...
Yêu cầu chung của nhóm hàng này khi vận chuyển là không bị gẫy, vỡ,
không xê dịch khi ôtô chuyển động.
Tuỳ thuộc vào tính chất, trạng thái, kích thước, hình dáng của hàng hoá mà


chọn cách định vị và kẹp chặt chúng trên sàn ôtô. Định vị hàng hoá có thể bằng các
phương pháp sau: tỳ toàn bộ mặt đáy, một vài điểm theo chiều dài, các đầu mút,
hoặc theo các vị trí đã qui định sẵn trên sàn ôtô. Có loại hàng hoá xếp chổng lên
nhau, nhưng có loại không được xếp chổng,...
-

Nhóm II: bao gồm:

+ Hàng dời đổ đống bình thường như: cát, đất, đá, sỏi,...không đòi hỏi phải bảo
quản trong quá trình vận chuyển. Thường sử dụng ôtô và đoàn ôtô có thùng tự đổ
để chuyên chở.
+ Hàng nửa lỏng (hàng sệt) bê tông thương phẩm (bê tông tươi), vữa xây dựng,
dung dịch nhựa giải đường, ...đòi hỏi phải có bảo quản đặc biệt để đảm bảo tính
đổng nhất của hàng hoá, tránh hiện tượng phân ly trong quá trình vận chuyển.
Thường dùng ôtô và đoàn ôtô xitéc quay hoặc xitéc nhiệt nóng để chuyên chở.
-

Nhóm III: bao gồm:

+ Hàng công nghiệp thực phẩm như: bánh kẹo, đường, bánh mì, thức ăn chín,...
+ Hàng công nghiệp dân dụng như: đổ gỗ, tủ lạnh, tivi,...
+ Hàng công nghiệp may mặc như: quần áo, bông, vải, sợi,...
Đặc điểm chung của nhóm hàng này là cần phải bảo quản cách ly với môi
trường xung quanh. Thường sử dụng ôtô và đoàn ôtô có thùng kín để vận chuyển.
-

Nhóm IV: bao gồm:

+ Hàng lỏng không bao bì như: sản phẩm của dầu mỏ (dễ cháy, dễ nổ); sữa tươi,
bia, nước ngọt (dễ bị sủi bọt, mất phẩm chất).
+ Hàng dạng bột không bao bì như: bột ngũ cốc, xi măng, thạch cao,...Đặc điểm
chung là hút ẩm dễ vón cục, bụi,...
Yêu cầu chung của loại hàng này là phải cách ly hoàn toàn với môi trường,
bảo quản ở nhiệt độ nhất định, đảm bảo vê sinh, giảm các va đập thuỷ
lực,...Thường sử dụng ôtô và đoàn ôtô xitéc (bổn chứa) để chuyên chở.
-

Nhóm V: bao gồm:

+ Hàng hoá có chiều cao đáng kể, khi vận chuyển phải để ở tư thế đứng như: kính
xây dựng, giàn bê tông, ....Đặc điểm chung là dễ vỡ, gẫy, dễ bị bẩn trong quá trình
vận chuyển.
+ Hàng cáp xây dựng như: cáp cầu treo, cáp cần trục, .... Loại hàng này thường
được cuốn thành từng cuộn có lõi gỗ rất lớn. Thường sử dụng ô tô chuyên dùng có
sàn thấp, tiết diện ngang hình thang, có sẵn các điểm định vị và kẹp chặt hàng hoá.
Ngoài cách phân loại trên còn tổn tại một cách phân loại khác dựa trên tính

chất, số lượng, phương pháp xếp dỡ, điều kiện vận chuyển và bảo quản hàng hoá


(hình 1.3).
Do hàng hoá có thể tích và trọng lượng riêng khác nhau, trong ngành vận tải
có khái niệm về hệ số sử dụng trọng tải:

Trong đó:
y. Hệ số sử dụng trọng tải
Q. Trọng lượng thực của hàng hoá trên xe (tấn)
q. Trọng tải thiết kế của ô tô (tấn)
Ví dụ: vận chuyển bông, dù có chất đầy thùng cũng không thể sử dụng hết
trọng tải của xe (Y < 0,5), nhưng nếu vận chuyển gạo thì Y = 1.
Hệ số sử dụng trọng tải được sử dụng làm căn cứ thanh toán cước phí vận
chuyển.
Ngoài ra, còn có khái niệm hàng cổng kềnh (hàng xếp đầy thùng ô tô nhưng
chỉ chiếm 1/3 trọng tải thiết kế) và hàng nặng (hàng có trọng lượng riêng > 0,6 T/
m3 ).
Căn cứ vào số lượng (lớn, nhiều), tính chất (lỏng, rời đổ đống), không sử
dụng bao bì, hoặc loại hàng đặc biệt cần thiết phải sử dụng ô tô và đoàn ô tô chuyên
dùng mới đảm bảo chất lượng vận chuyển có hiệu quả cao.


1.3.

Hình 1.3: Phân loại hàng hoá theo công nghê vận tải.
Ưu và nhược điểm của ô tô vận tải chuyên dùng
So với ô tô vận tải thông dụng, ô tô vận tải chuyên dùng có những ưu điểm

sau:

-

Hàng hoá được bảo quản tốt hơn về số lượng và chất lượng trong quá trình
vận chuyển, các loại hàng nguy hiểm (dễ cháy, nổ, gây ô nhiễm) luôn đươc
đảm bảo an toàn cao.

-

Có khả năng cơ giới hoá cao trong các quá trình xếp và dỡ hàng hoá lên và
xuống thùng xe.

-

Giảm được các chi phí phụ cho các công tác đong, đo, cân, đếm, bao gói
hàng hoá, áp tải hàng hoá.

-

Nâng cao an toàn vệ sinh công nghiệp và vệ sinh thực phẩm trong quá trình
công nghệ vận tải.

-

Hệ số sử dụng trọng tải lớn khi chuyên chở các hàng hoá có danh mục rông.
Tuy vậy, ô tô vận tải chuyên dùng có những nhược điểm sau:

-

Giá thành chế tạo ô tô chuyên dùng rất cao vì số lượng sản xuất các loại ô tô
này không nhiều.

-

Trọng tải định mức của ô tô vận tải chuyên dùng giảm vì trên ô tô có lắp
thêm các trang thiết bị công nghê.

-

Giờ công bảo dưỡng và sửa chữa tương đối cao.

-

Hê số lợi dụng quãng đường có hàng thấp, thường là vận chuyển hàng hoá
một chiều (P < 0,5).

1.4.

Phương hướng phát triển của ô tô chuyên dùng.

Sự phát triển của ô tô chuyên dùng (số lượng, kiểu dáng, chủng loại,...) phụ
thuộc vào sự phát triển và nhu cầu vận tải trong nền kinh tế quốc dân cũng như
thông thương quốc tế.
Xã hội ngày càng phát triển, khoa học kỹ thuật ngày càng tiên tiến, chủng
loại hàng hoá trong công nghiệp, nông nghiệp, xây dựng, khai thác mỏ, tiêu dùng,...
càng phong phú và đa dạng thì lại xuất hiện ngày càng nhiều phương tiện vận tải ô
tô chuyên dùng mới, nhằm đáp ứng kịp thời các yêu cầu mới đặt ra cho ngành vận
tải.

Hình 1.4: Sơ đổ hình thành ô tô chuyên dùng.

Đại bộ phận các loại ô tô chuyên dùng hiện nay là được cải tạo hoặc chế tạo
trên cơ sở ô tô tải thông dụng (hình 1.4), nghĩa là thuộc một họ ô tô tải nào đó, đã
được thay thế thùng xe thông dụng bằng một thùng xe hoặc các trang bị công nghệ
chuyên dùng. Nhiều khi còn thay đổi chiều dài cơ sở (thường là ngắn lại) cho phù
hợp với điều kiện khai thác của ô tô chuyên dùng.
Phương hướng phát triển hiện nay của ô tô chuyên dùng là ngày càng hoàn
thiện hơn các loại kết cấu thùng xe và các thiết bị công nghệ chuyên dùng để đảm
bảo tính tin cậy cao, tính tiên nghi, tính cơ giới hoá, tính tự đông hoá, ...trong quá
trình công nghê vận tải.
Môt xu hướng khác là đa dạng hoá các gam trọng tải của ô tô chuyên dùng
(từ thấp (0,5T) đến cao (vài trăm tấn)) để có thể sử dụng hết trọng tải của ô tô (Y =


1).
Thông thường ô tô chuyên dùng có trọng tải thiết kế thấp hơn các ô tô tải
thông dụng cùng loại (vì có thêm các trang thiết bị công nghê chuyên dùng). Để
nâng cao trọng tải thiết kế phải sử dụng các loại vật liêu nhe, mở rông kích thước
thùng xe, nâng cao chất lượng đông lực học.
Xu hướng chung hiên nay là khắc phục tối đa các ảnh hưởng tác đông của
môi trường, đảm bảo số lượng và chất lượng hàng hoá.
Trong các điều kiên khai thác khó khăn ô tô chuyên dùng phải có tính cơ
đông cao (các cầu đều là chủ đông), tất cả các cầu của rơmooc và sơmi rơmooc
cũng là chủ đông.
Đối với các ô tô chuyên dùng (đoàn ô tô chuyên dùng) chạy đường dài (liên
tỉnh, liên quốc gia, liên lục địa,...) phải có các trang bị tiên nghi cho lái xe, thống
nhất hoá các tiêu chuẩn vận tải quốc gia và quốc tế (như vận chuyển contennơ).
Cuối cùng, để nâng cao hiệu quả của ô tô chuyên dùng, cần phải nghiên cứu
cải tiến kết cấu thùng xe sao cho có thể vận chuyển được hàng hoá hai chiều
(container thùng rời), phối hợp phương thức vận chuyển liên vận giữa các phương
tiên vận tải khác nhau: thuỷ, bô, sắt, hàng không,...

CHƯƠNG II
ĐOÀN ÔTÔ (ÔTÔ LIÊN HỢP)
2.1.

Đại cương về đoàn ôtô

2.1.1.

Một sô' khái niệm cơ bản.

Đoàn ôtô (theo TCVN 6211:1996 và ISO 3833:1977 còn gọi là ôtô liên hợp,
tiếng Anh: Combination of vehicle) gổm từ hai hay nhiều khâu vận tải đường bô
được nối ghép với nhau bằng những cơ cấu có thể lắp và tháo được, trong đó có môt
khâu chủ đông (có đông cơ). Thí dụ: ôtô kéo moóc, ôtô kéo nửa moóc, ôtô kéo moóc
chở hàng dài,....
1- Moóc (Rơmoóc): là khâu thành phần đông của phương tiên vận tải đường
bô được kéo theo sau ôtô bằng các phần tử nối ghép (móc kéo hoặc chốt kéo). Toàn
bô trọng lượng của moóc không đặt lên ôtô kéo mà truyền trực tiếp qua các bánh xe
2

b)

2

1

a)

của chính nó xuống mặt đường.
Hình 2.1: Moóc
a. Moóc một trục, b. Moóc hai trục.
1. Càng kéo; 2. Thành moóc; 3. Khung moóc.
2- Nửa moóc (Sơmi rơmoóc): là khâu thành phần đông của phương tiên vận
tải đường bô được kéo theo sau ôtô bằng phần tử nối ghép (yên đỡ — giá kẹp). Môt
phần trọng lượng của nửa moóc truyền xuống mặt đường qua các bánh xe của chính
nó, phần còn lại truyền qua ôtô kéo.
4
2

----

ơ) V

--4Í-

-----j_

V

-----J_
3

3
4

Hình 2.2: Nửa moóc
a. Nửa moóc một trục; b. Nửa moóc hai trục 1. Chân chống, 2.
a)

b)


Trụ kéo, 3. Thành, 4. Khung


3- Moóc chở hàng dài: là khâu thành phần đông của phương tiên vận tải
đường bô, được kéo theo sau ôtô bằng móc kéo. Hàng hoá đặt trên giá chữ U của
moóc và của ôtô kéo. Như vậy đoàn ôtô - moóc chở hàng dài khi có hàng thì giống
như nửa moóc, khi không có hàng giống như moóc.
2

1

1

3
2

an

a)

Hình 2.3. Moóc chở hàng dài b)

a. Moóc kéo hàng dài một trục; b. Moóc kéo hàng dài hai trục.
1. Đoàn kéo; 2. Giá chữ U; 3. Khung moóc
2.1.2.

ưu nhược điểm của đoàn ôtô.

a. Ưu điểm:
•

Sử dụng đoàn ôtô cho phép nâng cao năng suất vận chuyển, đôi khi năng suất
vận chuyển cao gấp đôi so với ôtô tải thông dụng, giá thành vận chuyển và
chi phí nhiên liêu tính theo Tấn-Km giảm tới 20% - 30%, vì có khả năng khai
thác hết công suất dự trữ của đông cơ ôtô kéo.

•

Sử dụng đoàn ôtô cho phép giảm tải trọng tác dụng lên trục, tức là giảm tải
trọng tác dụng lên mặt đường, dẫn đến giảm chi phí cho công tác duy tu —
bảo dưỡng các công trình giao thông đường bô và thành phố; theo thông tư
112/1998 TTBGTVT ngày 29/4/1998 của Bô GTVT qui định: Ôtô 2 trục chịu
tải trọng (gồm trọng tải và tự trọng) không được vượt quá 16 tấn, ôtô 3 trục
không vượt quá 21 tấn, nhưng đoàn ôtô 3 trục không quá 24 tấn, ôtô 4 trục
không quá 28 tấn, nhưng đoàn ôtô 4 trục là 28 tấn, đoàn ôtô 5 trục là 35 Tấn.

•

Sử dụng đoàn ôtô trong vận chuyển đường dài và vận chuyển liên vận quốc tế
cho phép giảm được thời gian xếp dỡ hàng bằng cách thay ôtô kéo.

b. Nhươc điểm:
Kích thước bao quá lớn (theo chiều dài), điều khiển phức tạp, hành lang
quay vòng lớn, cơ đông kém.

2.1.3.

Xu hướng phát triển của đoàn ôtô.

Do nhu cầu vận chuyển hàng hoá với khối lượng ngày càng lớn, quãng đường
vận chuyển dài (liên tỉnh, liên vùng, liên quốc gia,....), nên đoàn ôtô có trọng tải lớn
(trên 20T) ngày càng được sử dụng nhiều, đặc biệt là các đoàn ôtô kéo nửa moóc.
Phân tích các xu hướng phát triển vận tải bằng ôtô tại các nước có nền công
nghiệp hiện đại thì đoàn ôtô thông dụng cũng như đoàn ôtô chuyên dùng có vị trí
đặc biệt, nhất là vận chuyển đường dài trên 1000Km.
Xu hướng phát triển hiện nay của đoàn ôtô là:
a. Cải tiến về tuyến hình:
Giảm chiều dài đoàn ôtô bằng cách thu ngắn các cơ cấu nối ghép, hạ thấp
trọng tâm đoàn ôtô bằng cách sử dụng loại lốp có bán kính nhỏ, giảm hệ số cản khí
đông học bằng cách thêm bô cải thiện khí đông học (hình 2.4) ở trên mui ôtô kéo,
hoặc áp dụngbiện pháp dồn không khí vào khu vực giảm áp phía sau đoàn ôtô (hình
2.5) bằng cách ở giữa ôtô kéo và nửa moóc đặt ống góp gió 5 thu gió truyền qua ống
4 lắp dọc dưới gầm và thoát ra ở phía sau theo các cửa 3.

Hình 2.4: Đoàn ôtô có bộ cải thiên khí động học.
1. Nửa moóc; 2. Bộ cải thiện khí động học; 3. Otô kéo


Hình 2.5. Đoàn ôtô có ống thu gió
1. Otô kéo; 2. Nửa moóc; 3. Cửa thoát gió; 4. ống dẫn gió; 5. ng thu gió
b. Cải tiến về tiện nghi:
Chủ yếu là cải tiến tiên nghi cho người lái xe bằng cách cải tiến ghế ngồi có
giảm chấn để tăng đô êm dịu, ghế có điều chỉnh cao — thấp, tiến — lùi nhằm phù
hợp tầm vóc của người lái, tạo cho người lái thoải mái, bố trí chỗ ngủ trong ca bin
cho đoàn ôtô chạy đường dài.

c. Cải tiến về động lực:
Để tăng khả năng kéo — bám của đoàn ôtô, người ta sử dụng truyền lực
chính hai cấp số, đông cơ điêzel có công suất lớn, đông cơ tuabin khí, hoặc truyền
đông điêzel điên: Đông cơ điêzel chạy máy phát
điên, dòng điên truyền đến đông cơ điên lắp ở các
bánh xe (hình 2.6), thông qua các bánh răng hành
tinh làm quay các bánh xe chủ đông.
Hình 2.6: Bộ truyền động điên bánh xe
1. Đĩa phanh; 2. Cổ góp; 3. Chổi than tiếp xúc;
4. Cơ cấu chuyển hướng; 5. Bánh răng ăn khớp
trong; 6. Lốp; 7. Bánh răng trung tâm; 8. Bánh
răng trung gian lớn; 9. Bánh răng trung gian
nhỏ; 10. Roto động cơ điện.


2.1.4.

Phân loại đoàn ôtô.

a. Phân loại theo sử dụng
• Đoàn ôtô vạn năng (đoàn ôtô phổ thông): Thùng xe loại vạn năng có thành
mở về hai phía bên và phía sau. Thùng bằng gỗ hoặc bằng kim loại, có thể
phủ bạt, dùng để chở các loại hàng hoá khác nhau với số lượng lớn.
• Đoàn ôtô vận tải chuyên dùng: Thùng xe có kết cấu đặc biệt dùng để chở một
loại hàng hoá nhất định (đoàn ôtô chở gỗ, đoàn ôtô chở container,...) hoặc có
trang thiết bị xếp dỡ.
• Đoàn ôtô phục vụ chuyên dùng: thùng xe có các thiết bị dùng cho mục đích
nào đó: trạm y tế di động, xưởng sửa chữa di động, trạm phát điện di động,...
b. Phân loại theo cách phân bố tải trọng.
• Phân bố tải trọng độc lập: đoàn ôtô kéo moóc, sự phân bố tải trọng lên trục

của ôtô kéo và moóc độc lập nhau.
• Phân bố tải trọng phụ thuộc: đoàn ôtô kéo nửa moóc, sự phân bố tải trọng lên
trục của ô tô kéo phụ thuộc trọng lượng của nửa moóc.
• Phân bố tải trọng hỗn hợp: đoàn ôtô kéo hàng dài, khi không tải là phân bố
tải trọng độc lập, khi có tải (có hàng hoá) là phân bố tải trọng phụ thuộc.
c. Phân loại theo truyền dẫn động lực.
• Moóc và nửa moóc chủ động: các bánh xe của moóc và nửa moóc được dẫn
động mômen xoắn từ động cơ trên ôtô kéo.
• Moóc và nửa moóc bị động: các bánh xe của moóc và nửa moóc không có dẫn
động lực kéo.
d. Phân loại theo dẫn hướng.
• Moóc và nửa moóc có dẫn hướng: các bánh xe hoặc trục bánh xe có dẫn động
lái từ lái xe.
• Moóc và nửa moóc không dẫn hướng: các bánh xe hoặc trục bánh xe không
có dẫn động lái từ lái xe.
Một số kiểu đoàn ôtô được trình bày ở hình 2.7.


Hình 2.7: Một số kiểu đoàn ôtô.
a. Đoàn ôtô kéo moóc một trục; b. Đoàn ôtô kéo moóc hai trục; c. Đoàn ôtô có
trọng lượng dằn (kéo moóc dằn để tăng trọng lượng bám); d. Đoàn ôtô kéo nửa
moóc thùng kín; e. Đoàn ôtô vận chuyển hàng dài; f. Đoàn ôtô kéo nửa moóc có
thêm thùng kín trên ôtô kéo; g. Đoàn ôtô hỗn hợp (kéo nửa moóc và moóc)
2.2.

Các phần tử nối ghép đoàn ôtô.

2.2.1.

Tương tác đông lực học giữa các khâu trong đoàn ôtô.

(Không giảng, danh cho cao học)
Hình 2.8:
Hình 2.9:

2.2.2.

Kết cấu và nguyên lý làm việc của bô noi ghép.

a. Các yêu cầu.
Do đặc điểm làm việc, các bô nối ghép đoàn ôtô cần phải đáp ứng các yêu
cầu sau:
• Tính tin cậy và tính an toàn cao: Các chi tiết phải có đô bền cao, phải có các cơ
cấu bảo hiểm chống hiện tượng tuôt moóc (nửa moóc) ra khỏi ôtô kéo.
14


• Tính cơ đông cao: Được đánh giá bằng số bậc tự do và giá trị các góc quay đôc lập
nhau. Thông thường các bô nối ghép có 3 bậc tự do với các góc quay cho như bảng (2.1).
Bảng 2.1: Các góc quay của đoàn ôtô kéo moóc và nửa moóc:
Góc quay
Loại đoàn ôtô
Kéo mooc
Kéo nửa mooc
o

□

o

•I-

□ 750

Mặt phẳng dọc ngang
Lắc ngang

oo

□ 400 (xe phổ thông)
□ 600 (xe việt dã cao)

□

Mặt phẳng dọc đứng

□ 900
□ 30

• Công tác nối ghép và tháo rời các khâu trong đoàn ôtô phải nhanh chóng và an
toàn. Thông thường trong các đoàn ôtô sử dụng loại kết cấu tự đông hoặc bán tự
đông.
• Hạn chế tải trọng tác dụng bằng cách chọn đúng đặc tính của các phần tử đàn hổi
hoặc kết cấu sao cho khe hở ban đầu nhỏ và loại trừ nó khi chuyển đông.
• Bô nối ghép phải có tính vạn năng cao để có thể lắp lẫn, môt ôtô có thể kéo các
moóc có kết cấu và trọng tải khác nhau.
• Tần số dao đông riêng của hê thống không ảnh hưởng đến tác dụng kéo và cơ thể
người ở trên đoàn ôtô. Kinh nghiêm không nhỏ hơn 3 — 3,5HZ.
• Vị trí của bô nối ghép trên khung ôtô phải đảm bảo phù hợp với kích thước bao
của đoàn ôtô.
• Đảm bảo tính không đổng thời và sự khởi hành sớm của ôtô kéo so với khâu

moóc trong chế đô tăng tốc.
• Kết cấu nhỏ, nhẹ, dễ bảo dưỡng và sửa chữa. b.
Kết cấu bô nối ghép đoàn ôtô kéo moóc.
Bô nối ghép đoàn xe kéo moóc có ba loại: móc (ô tô kéo) và đòn kéo (moóc); chốt
trụ (ô tô kéo) và đòn kéo (moóc); liên kết khớp cầu (dùng cho ô tô con)

1
7


Vị trí của móc hoặc đòn kéo trên khung ô tô và khung moóc chọn theo tiêu
chuẩn tính mềm (hình 2.10). Các góc P19 P2, P3, P4, trong mặt phẳng thẳng đứng và các
góc ±p và P5 trong mặt phẳng ngang giới thiêu trong bảng 2. 2

Hình 2.10: Bố trí móc kéo
trên khung ô tô theo tiêu
chuẩn mềm

Bảng 2 . 2 : Các góc mềm của bô nối ghép đoàn xe

Đường nhựa tốt
Đường đất,

o
Ga
+1

Điều kiên khai thác

Pi

°

P2

0

P3

0

p°
4

115

50

70

30

50

115

90

11
0

30

50

p°
5
12
0
12
0

Cấu tạo của bô nối ghép kéo moóc có các bô phận chính sau đây:
• Cơ cấu móc kéo có nhiêm vụ nối với đòn kéo của moóc trên cơ cấu này có bô bảo
hiểm chống hiên tượng tuôt moóc
• Cơ cấu giảm chấn: gồm các phần tử đàn hổi nhằm giảm tải trọng đông khi đoàn
xe bắt đầu chuyển bánh và trong khi chuyển đông. Các phần tử đàn hồi có thể là
lò so hoặc cao su.

1
8


Bô nối ghép kiểu mổc:
Hình 2.11: Bô nối ghép
kiểu mổc
1. Vú mỡ; 2. Móc; 3. Chốt;
4. Khóa hãm; 6. Hàm chặn;
7 - 1 0 . Đai ốc; 8. Xích;9.
Phần tử đàn hồi; 11. Chốt
chẻ; 12. Nắp che; 13 - 1 4 .

Vòng đệm; 15. Vỏ bọc; 16.
Nắp che
Trên móc 2 có hàm chặn 6 và
khóa 4 chống hiên tượng tự nhả

moóc. Thân móc đặt trong hai ổ trượt trong vỏ bọc 15 v □ nắp che 16. Thân móc có thể
quay quanh tâm và di chuyển dọc. Trong vỏ bọc có phần tử cao su 9 đã được nén sơ bô
bằng 02 vòng đêm và đai ốc 10. kết cầu như vậy có thể loại trừ được khe hở và hoạt
đông của bô nối ghép được hợp lý (do đặc tính làm việc phi tuyến).

1
9


Bộ nối ghép kiểu móc được tiêu chuẩn hóa theo kiểu khối lượng kéo móc, chia
làm năm loại: 3.000; 8.000; 17.000; 30.000; 80.000 KG. Bốn loại đầu (hình 2.11: b, c)
đường kính lỗ móc D là 48 mm, còn loại thứ tư là 52 mm
Kích thước khuyên của đòn kéo như sau; bốn loại đầu có d = 43 mm, loại thứ tư
có d = 45 mm; đường kính lỗ D = 90 mm
Loại móc có nhược điểm là tuổi thọ kém vì mau mòn, khe hở giữa móc và
khuyên tăng lên, gây hiên tượng dao động ngang, biển hiên rõ nhất là khi đoàn xe chạy
với vận tốc hơn 40Km/h Bô
nối ghép kiểu chốt
Hình 2.12: Bô nối ghép kiểu
chốt
1. Đai ốc; 2. Bạc dẫn
hướng; 3 - 7. Mặt bích; 4.
Phần tử cao su; 5. Thân; 6.
Vỏ bọc; 8. Nắp che; 9. Lò
so; 10. Chốt; 11. Phần tử

hạn chế ngang; 12.
Tay truyền; 13. Tay quay;14.
Trụ
đứng;
15. Hàm dẫn hướng đòn kéo; 16 - 1 8 . Lò so; 17. Chạc; 19. Bảo hiểm.
Bộ nối ghép kiểu chốt rất an toàn, đảm bảo giữa các cặp tiếp xúc không có khe
hở hoặc khe hở nhỏ. Nhược diểm chính của loại này là tính mềm bị hạn chế' và kết cầu
phức tạp

2
0


Trên hình 2.12 thể hiên kết cấu bộ nối ghép kiểu chốt; chốt 10 nối bản lề chạc 17
với thân 5, đảm bảo tính mềm của đoàn xe trong mặt phẳng thẳng đứng. Còn trong mặt
phẳng ngang tính mềm của đoàn xe được giữ bằng phần tử hạn chế 11. Lò so lá 9 có
nhiêm vụ hạn chế quay quanh tâm. Thứ tự nối ghép ô tô kéo với moóc như sau: quay
tay quay 13 thông qua tay truyền 12 nén lò so 16 lại, đẩy trụ đứng lên phía trên (nét
đứt). Đòn kéo cùng với khuyên được đưa vàohàm dẫn hướng 15 và chạc 17 sau đó, tay
quay 13 thông qua tay truyền 12 hạ chốt trụ đứng 14 xuyên qua lỗ khuyên. Cơ câu bảo
hiểm 19 chống hiên tượng tự nhả móc
Theo tiêu chuẩn quốc tế, đường kính trụ đứng và khuyên là 50 mm Đòn
kéo của moổc
Có nhiều loại đòn kéo moóc khác nhau, dưới đây là hai loại thường gặp: Hình
2.13 là loại đòn kéo có khung hình tam giác. Đòn kéo được nối với khung moóc bằng hai
chốt bản lề 3 đảm bảo tính mềm trong mặt phảng thẳng đứng. Trên thanh ngang có cơ
câu tay quay 6 nối với cáp 7 và móc 8. Móc này
gài vào tai 4. Khi quay tay quay 6 làm xoắn cáp và giữ cho đòn kéo ở vị trí ngang (đã
tháo khỏi ô tô kéo). Khuyên 2 có đường kính lỗ 90 mm được lắp vào đòn kéo bằng đai ốc
và chống xoay bằng then. Khi đoàn xe chuyển đông lùi, chốt 5 hãm cứng mâm xoay vào

khung moóc.

2
1


Nhằm mục đích tăng trọng tải của đoàn xe, có thể sử dụng đòn kéo thay đổi
được chiều dài bằng cách thu ngắn khoảng cách giữa ô tô kéo và moóc khi chuyển đông
thẳng và dài ra khi đoàn xe quay vòng (hình 2.14). Vành răng 1 ăn khớp trong với bánh
răng 4 nối với tay quay 5, tay quay 5 nối với đòn 3. Đòn di chuyển co lại hoặc dài ra trên
bạc trượt ở khung tam giác 2. Đô co dãn từ 700 đến 1300 mm
c. Bô nối ghép đoàn xe kéo nửa moóc.
Bô nối ghép đoàn xe kéo nửa moóc (sơmi rơmoóc) thường dùng loại giá kẹp kiểu
yên đỡ (lắp trên ô tô kéo) và trụ đứng (lắp trên nửa moóc)

2
2


Hình 2.15: Tương quan giữa ô tô kéo và nửa moóc
Bảng 2.3: Các thông số tương quan giữa ô tô kéo và nửa moóc
Phản lực thẳng
đứng tác dụng lên
yên đỡ ' (KG)
< 2.000
2.000 -T- 14.000

Các thông số tương quan
H

H1

690

925

1.100
1.100

r
1.000

1.125
1.125

1.525
1.525

14.000 -T- 40.000

r

i

r

2

r

3

1.150

4.300

900

1.400
1.900

1.500
2.000

1.40
0
1.40
1.40
0

1.200
1.225
1.525
2.500
2.600
Ghi chú: Tử số dùng cho ô tô kéo hai trục, mẫu số dùng cho ô tô kéo ba trục.

Bô nối ghép kiểu yên đỡ có các loại: một hoặc hai giá kẹp; tự đông hoặc bán
tự động; có điều chỉnh hoặc không điều chỉnh khe hở. Phổ biến nhất là loại yên hai
giá kẹp, bán tự động và không điều chỉnh khe hở

Tương quan giữa ô tô kéo và nửa moóc thể hiên trên hình 2.15. Các kích thước
trên hình là khi không chất tải và phụ thuộc vào phản lực thẳng đứng tác dụng từ ô tô
kéo lên nửa moóc. Tương quan này áp dụng theo tiêu chuẩn ISO cho các loại lốp có
đường kính từ 920 mm đến 1420 mm cho trong bảng 2.3 Bô đỡ kẻo loai hai giá kep:
Bộ đỡ kéo có nhiêm vụ nối ô tô kéo với nửa moóc, truyền lực kéo sang nửa
moóc, nhận một phần trọng lượng của nửa moóc lên khung ô tô kéo và đổng thời
đảm bảo tương tác quay vòng.
2
3


Trên hình 2.16 là cấu tạo bộ đỡ kéo kiểu yên hai giá kẹp

1. Yên xoay; 2. Chân đế; 3 - 6. Vũ mỡ; 4. Tấm hãm; 5. Bạc cao su; 7. Chốt;
8. Tay quay; 9 - 1 1 . Lò so; 20. Then; 12. Cam hãm; 13. Giá kẹp; 14. Trục;
15. Tấm bảo hiểm
Hai chân đế 2 của bộ đỡ kéo đặt trên giá phụ và gắn vào khung ô tô kéo
bằng các bulông. Hai trục 14 đặt trong bạc lót cao su có nhiêm vụ nối kiểu bản lề
giữa yên xoay và chân đế đảm bảo sự lắc dọc và lắc ngang (±3 0) của yên. Cơ cấu
móc kẹp đặt dưới yên gồm hai giá kẹp 13 lắp trên chốt 7. Cam hãm 12 gắn vào
thanh đẩy và lò so tỳ 11. Tay quay 8 nối với thanh đẩy và then cài 10, có lò so 9 kéo
giữ.
Khi tháo nửa moóc khỏi ô tô kéo, tay quay 8 cùng cần đẩy kéo cam hãm ra
khỏi lưng giá kẹp, lò so 11 bị nén lại, then cài 10 giữ chặt cam hãm. Hạ chân chống
của nửa moóc, tháo các ống dẫn và dây điên, cho ô tô kéo tiến lên, trụ đứng của
nửa moóc sẽ tuột khỏi giá kẹp
Khi nối ô tô kéo với nửa moóc; Cho ô tô kéo lùi lại, trụ đứng tỳ vào miệng
giá kẹp sẽ làm cho miệng giá kẹp mở ra. Khi trụ đứng vào hẳn bên trong miệng giá
kẹp sẽ đóng lại, cam hãm chịu sức đẩy của lò so chui vào lưng giá kẹp và khóa
cứng lại, cơ cầu bảo hiểm 15 vào rãnh hãm trên thanh đẩy, chống hiện tượng tự

2
4


tuột moóc
Tru đứng:
Trụ đứng gắn dưới gầm của nửa moóc. Có ba phương pháp liên kết trụ
đứng vào tấm đế của nửa moóc:
-

Dùng đinh tán chỏm cầu (hình 2.17a)

-

Dùng vít hoặc đinh tán chìm (hình 2.17b)

-

Dùng đai ốc trung tấm (hình 2.17c)
Dùng đinh tán đảm bảo độ tin cậy, độ cứng vững và có độ bền cao. Nhược

điểm khi sử dụng liên kết đinh tán là khó tháo lắp khi cần thay thế trụ đứng

Theo ISO, độ dày tấm đế t = 10 -T- 15 mm; số lượng đinh tán hoặc vít cấy
từ 6 -T- 8; đường kính vòng tròn vị trí tán M = 115 -T- 125 mm; đường kính đinh

2
5